JPH01120478A - Slip controller for torque converter - Google Patents
Slip controller for torque converterInfo
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Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は゛トルクコンバータの入、出力部材間のスリッ
プ量が所定の目標スリップ４ｚとなるように制御するト
ルクコンバータのスリップ制御装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a torque converter slip control device that controls the amount of slip between the input and output members of the torque converter to a predetermined target slip 4z. .
（従来技術）
最近のトルクコンバータ、特に重両用トルクコンバータ
においては、その入、出力部材すなわちポンプとタービ
ンとを締結するロックアツプクラッチを備えたものが多
くなっている。このロツクア・・ノブクラッチは、一般
に油圧作動式とされて、所定のロックアツプ領域となっ
たときに接続されて、トルクコンバータのポンプとター
ビンとが締結されることになる。(Prior Art) Recently, many torque converters, especially heavy-duty torque converters, are equipped with a lock-up clutch that connects the input and output members, that is, the pump and the turbine. This lock-knob clutch is generally hydraulically actuated and is connected when a predetermined lock-up region is reached to engage the torque converter pump and turbine.
このロックアツプクラッチが接続されることによりトル
クコ二ノバータの滑りが防１ヒされて、燃費向ヒの点で
有利となる。その反面、ロックアツプクラッチが締結さ
れると、トルクコンバータの流体緩衝作用が失われて振
動対策１−不利となる。By connecting this lock-up clutch, slippage of the torque converter is prevented, which is advantageous in terms of fuel efficiency. On the other hand, when the lock-up clutch is engaged, the fluid buffering effect of the torque converter is lost, resulting in a disadvantage in vibration countermeasure 1.
このような観点から、特開昭６０−１４３２６７弓公服
に示すように、トルクコンバータをいわゆる半クラッチ
の状態として、トルクコンバータの入、出力部材間のス
リップ壜が所定の目標スリヅプ番となるように制御する
ことが提案されている。これにより、ロックアツプ領域
を狭めることなく、燃費向上と振動対策との両方を高い
次元で満足させることが可能になる。From this point of view, as shown in Japanese Unexamined Patent Publication No. 60-143267, the torque converter is put in a so-called half-clutch state so that the slip bottle between the input and output members of the torque converter becomes a predetermined target slip number. It is proposed to control the This makes it possible to satisfy both fuel efficiency improvement and vibration countermeasures at a high level without narrowing the lock-up area.
上述した目標スリップＡｔとするだめの制御は、・般に
フィードバック制御により行われることになる。ずなわ
ち、トルクコンバータにおける入、出力部材間の実際の
スリップにと「１標スリップＭとの偏差に基づいて、ロ
ックアツプクラ・ソヂの作動油圧がフィードバック制御
されることになろうこのフィードバック制御により、ロ
ックアツプクラッチの作動油圧を調整する電磁式の油ハ
ｉバルブに対する制御値（制御量）が上記偏差に応じて
変更されることになる。Control to achieve the above-mentioned target slip At is generally performed by feedback control. In other words, the working hydraulic pressure of the lock-up clutch will be feedback-controlled based on the deviation between the actual slip between the input and output members in the torque converter and the 1-mark slip M. Through the control, the control value (control amount) for the electromagnetic oil high valve that adjusts the working oil pressure of the lock-up clutch is changed in accordance with the deviation.
一方、ロックアツプクラッチの作動油圧は、上記制御値
が同じであったとしても、作動油の温度による粘性変化
によって変化することになる。したがって、この油温変
化に伴なう制御値の修正を行う必要が゛あり、このため
前記公報のものでは、フィードバック制御値を決定する
だめの制御ゲインを温度により変更することにより行う
ようにしている。より具体的には、上記分限のものでは
［）■ （比例・積分）制御によるフィードバック制御
を行い、このｌ）項と１項の各制御定数を油温に応じて
変更するようにしている。On the other hand, even if the control value is the same, the working oil pressure of the lock-up clutch changes depending on the viscosity change due to the temperature of the working oil. Therefore, it is necessary to correct the control value in accordance with this oil temperature change, and for this reason, in the publication mentioned above, the control value for determining the feedback control value is changed by changing the control gain depending on the temperature. There is. More specifically, in the above-mentioned minute limit type, feedback control is performed using (proportional/integral) control, and the control constants in terms 1) and 1 are changed in accordance with the oil temperature.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記従来のように、油温変化に伴なう制
御値の補正を、フィードバック制御の制御ゲインを変更
することにより行う場合は、各制御卸定数を油温に応じ
て最適設定することが極めて面倒となる。この点を詳述
すると、例えばＰＩ制御する場合は、■）項と′Ｉ項と
の各制御定数間のバランスをとりつつ、各制御定数毎に
油温に応じた最適値を決定していかねばならず、この作
業に多大なる労力を要することになる。このような問題
は、フィードバック制御を、ＰＩ−Ｄ（Ｄは微分）制御
、あるいはＰＩ−ＰＤ制御する等、制御定数の数が多く
なるにつれて顕著になる。(Problem to be Solved by the Invention) However, when the control value is corrected in response to changes in oil temperature by changing the control gain of feedback control as in the above conventional method, each control constant is It becomes extremely troublesome to set the optimum settings according to the oil temperature. To explain this point in detail, for example, in the case of PI control, it is necessary to determine the optimum value for each control constant according to the oil temperature while maintaining a balance between the control constants of the ■) term and the 'I term. Naturally, this work requires a great deal of effort. Such problems become more noticeable as the number of control constants increases, such as when feedback control is performed using PI-D (D is differential) control or PI-PD control.
また、各制御定数を油温に応じて変更するということは
、制御が複雑になると共に、応答性の点でも不利となる
。これに加えて各制御定数毎の補正係数を記憶しておく
ための記憶手段の負担が大きくなってしまう。Furthermore, changing each control constant in accordance with the oil temperature complicates control and is disadvantageous in terms of responsiveness. In addition to this, the burden on the storage means for storing the correction coefficients for each control constant becomes heavy.
したがって、本発明の目的は、トルクコンバータのスリ
ップ量をフィードバック制御するものにおいて、油温に
応じたフィードバック制御用制御値の補正量を決定する
までの作業そのものを軽減化することができ、フィード
バック制御そのものをより簡？）１に行うことができ、
しかも記憶手段の負４ＬＩをも軽減し得るようにしたト
ルクコンバータのスリップ制御装置を提供することにあ
る。Therefore, an object of the present invention is to reduce the work itself up to determining the correction amount of the control value for feedback control according to oil temperature in a device that performs feedback control of the slip amount of a torque converter. Is that easier? ) 1 can be done,
Moreover, it is an object of the present invention to provide a slip control device for a torque converter that can also reduce the negative 4LI of the storage means.
（問題点を解決するだめの手段、作用）前述の１−１的
を達成するため、本発明においては次のような構成とし
である。すなわち、第８図に示すように、
入、出力部材を締結する油圧式のロックアツプクラッチ
を備えたトルクコンバータにおいて、前記ロックア・リ
ブクラッチの作動油圧を調整することにより前記入、出
力部材間のスリップ：ｉ４．を調整するスリップ：Ｕ調
整手段と、
曲記入、出力部材の回転数からスリｔｙブ１ｊ）を検出
するスリップ量検出手段と、
１ｊ」記スリップ咀検出手段で検出されたスリップ−【
の目標スリ・リブ量に対する偏差に応じてフィードバッ
ク量を決定するフィードバック［＃）決定−１段と、
１１」記フィードバック電に応じて修正制御量を決定す
る修正制御量決定１段と、
前記ロックアツプクラッチの作動油圧の温度を検出する
油温検出手段と、
１γＩ記修正制御川決用手段で決定された修正制御量を
油温に応じて補ｒＥする補上手段と、前記補１五手段に
より補正された修正制御量に基づいて前記偏差が小さく
な修正制御量なるように前記スリップに調整手段をフィ
ードバック制御するフィードパ・ツク制御手段と、
を備えた構成としである。(Means and operations for solving the problems) In order to achieve the above-mentioned objective 1-1, the present invention has the following configuration. That is, as shown in FIG. 8, in a torque converter equipped with a hydraulic lock-up clutch that engages the input and output members, by adjusting the working oil pressure of the lock-a-rib clutch, the connection between the input and output members can be adjusted. Slip: i4. a slip amount detection means for detecting the slit 1j) from the number of rotations of the output member; and a slip amount detection means for detecting the slit 1j from the number of revolutions of the output member; and the slip detected by the slip detection means 1j.
a feedback [#) determination-1 stage that determines a feedback amount according to the deviation from the target slit/rib amount; a modified control amount determination 1 stage that determines a modified control amount according to the feedback voltage described in 11''; and the lock an oil temperature detection means for detecting the temperature of the working oil pressure of the up clutch; a compensation means for compensating the corrected control amount determined by the correction control means described in 1γI in accordance with the oil temperature; and the supplementary means 15. and feed pack control means for feedback-controlling the slip adjusting means so that the deviation becomes a corrected control amount with a small value based on the corrected control amount corrected by.
このように、本発明では、実際のスリップ咀と目標スリ
ップ凝と偏差に基づいて決定されるフィードバック用の
修正制御量そのものは、油温に無関係に一律に決定され
ることになる。そして、この偏差に基づいて得られた修
正制御量が油温に応じて補正されることになるが、この
油温に応じて補正される対象は只１種類のみで済むこと
になる。In this way, in the present invention, the feedback correction control amount itself, which is determined based on the deviation between the actual slip mass and the target slip mass, is uniformly determined regardless of the oil temperature. Then, the corrected control amount obtained based on this deviation is corrected according to the oil temperature, but only one type of object is corrected according to the oil temperature.
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.
全１成
第１図において、１はエンジン、２は自動変速機であり
、エンジンｌの出力が自動変速機２を介して、図示を略
す駆動輪へ伝達される。In FIG. 1, 1 is an engine, and 2 is an automatic transmission.The output of the engine 1 is transmitted via the automatic transmission 2 to drive wheels (not shown).
自動変速機２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多段
変速機構４とから構成されている９、このトルクコンバ
ータ３は、後述するロックアツプクラッチを備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド５を制御することにより、ロッ
クアツプクラッチがＯＮ（締結）、０ＦＦ（締結解除）
と共に、所定の滑り対象とされた半クラツチ状態とされ
る。また、変速機構４は、実施例では前進４段とされ、
既知のように複数個の変速用ソレノイド６に対する励磁
、消磁の組合せを変更することにより、所望の変速段と
される。勿論、−に記名ソレノイド５．６は、ロックア
ツプ用あるいは変速用の油圧式アクチエエータの作動態
様を切換えるものである。The automatic transmission 2 is composed of a torque converter 3 and a planetary gear type multi-stage transmission mechanism 4 9. This torque converter 3 is equipped with a lock-up clutch to be described later, and by controlling a lock-up solenoid 5, Lock-up clutch is ON (engaged), 0FF (disengaged)
At the same time, the clutch is in a half-clutch state subject to a predetermined slippage. Further, the transmission mechanism 4 has four forward speeds in the embodiment,
As is known, by changing the combination of energization and demagnetization of the plurality of shift solenoids 6, a desired gear stage is achieved. Of course, the solenoid 5.6 (-) is used to switch the operating mode of the hydraulic actuator for lock-up or gear change.
第１図中１０はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ１１〜１６からの信号が入力される。上記センサＩＩ
は、スロットル開度を検出するものである。センサ１２
は重速を検出するものである。センサ１３はエンジン回
転数すなわち後述するトルクコンバータ３の人力部材と
してのポンプの回転数を検出するものである。センサ１
４は、自動変速機２の現在のギア位置すなわち変速段を
検出するものである。センサ１５はタービン回転数すな
わちトルクコンバータ；３の出力部材の回転数を検出す
るものである。センサ１６は、ロックアツプクラッチ用
の作動油の温度を検出するものである。°また、制御ユ
ニット１０からは、＋Ｆｉ記各ソレノイド５．６に出力
される。Reference numeral 10 in FIG. 1 is a control unit constructed using a microcomputer, into which signals from each sensor or switch 11 to 16 are input. Above sensor II
is for detecting the throttle opening. sensor 12
is for detecting heavy speed. The sensor 13 detects the engine rotational speed, that is, the rotational speed of a pump serving as a manual member of the torque converter 3, which will be described later. sensor 1
4 detects the current gear position of the automatic transmission 2, that is, the gear position. The sensor 15 detects the turbine rotation speed, that is, the rotation speed of the output member of the torque converter 3. The sensor 16 detects the temperature of the hydraulic oil for the lock-up clutch. Further, the control unit 10 outputs an output to each solenoid 5.6 marked +Fi.
なお、制御ユニット１０は、基本的にＣＰ Ｕ、ＲＯＭ
、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫ（ソフトタイマ）を備える池、Ａ
／ ｌ）あるいはＤ／Ａ変換器さらには人出力インタ
ーフェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータ
を利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略す
る。なお、以下の説明で用いる変速特性（マツプ）等は
、制御ユニットＩＯのＲＯＭに記憶されているものであ
る。Note that the control unit 10 basically includes a CPU, a ROM
, RAM, CLOCK (soft timer), A
/l) Alternatively, it has a D/A converter and a human output interface, but since these are known configurations when using a microcomputer, their explanation will be omitted. Note that the shift characteristics (map) and the like used in the following explanation are stored in the ROM of the control unit IO.
トルクコンバータおよびそのｆｌＵ
次に、第２図によりロックアツプクラッチ付きのトルク
コンバータの構造とその制御用油圧回路について説明す
る。トルクコンバータ３は、エンジン出力軸３２に結合
されたケース３３内の一側部に固設されて、エンジン出
力軸：３２と一体回転するポンプ３４（入力部材）と、
該ポンプ３４と対向するようにケース３３内の他側部に
回転自在に備えられて、ポンプ３４の回転により作動油
を介して回転駆動されるタービン：３５（出力部材）と
、ポンプ３４とタービン３５との間に介設されて、ポン
プ回転数に対するタービン回転数の速度比が所定値以下
の時にトルク増大作用を行うスタータ３６と、タービン
３５とケース３３との間に介設されたロックアツプクラ
ッチ３７とを有する。そして、タービン３５の回転がタ
ービンシャフトにより出力されて変速歯車機構４に人力
されるようになっており、またＬ記ロックアツプクラッ
チ３７がこのタービンシャツトコ３８に連結されてケー
ス３３に対して締結された時に、該ケース３３を介して
上記エンジン出力軸３２とタービンシャフト３８とを直
結するようになっている。Torque converter and its flU Next, the structure of a torque converter with a lock-up clutch and its control hydraulic circuit will be explained with reference to FIG. The torque converter 3 includes a pump 34 (input member) that is fixed to one side of a case 33 connected to the engine output shaft 32 and rotates integrally with the engine output shaft 32;
A turbine 35 (output member) rotatably provided on the other side of the case 33 to face the pump 34 and driven to rotate via hydraulic oil by the rotation of the pump 34; A starter 36 is interposed between the turbine 35 and the case 33 and increases the torque when the speed ratio of the turbine rotation speed to the pump rotation speed is below a predetermined value. It has a clutch 37. The rotation of the turbine 35 is outputted by the turbine shaft and manually applied to the transmission gear mechanism 4, and an L lock-up clutch 37 is connected to this turbine shaft clutch 38 and is fastened to the case 33. When the engine is installed, the engine output shaft 32 and the turbine shaft 38 are directly connected through the case 33.
このトルクコンバータ３には、オイルポンプ（図示略）
から導かれたメインライン３９により、ロックアツプバ
ルブ４０及びコンバータインライン４１を介して作動油
が導入されるようになっており、この作動油の圧力によ
って上記ロックアツプクラッチ３７が常時締結方向に付
勢されていると共に、該クラッチ３７とケース３３との
間の空間４２には、−に記ロックアツプバルブ４０から
導かれたロックアツプ解放ライン４３が接続され、該ラ
イン４３から一上記空間４２内に油圧（解放圧）が導入
された時のロックアツプクラッチ３７が解放されるよう
になっている。また、このトルクコンバータ３には保圧
弁４４を回してオイルクーラ４５に作動油を送り出すコ
ンバータアウトライン４６が接続されている。This torque converter 3 includes an oil pump (not shown)
Hydraulic oil is introduced through a main line 39 led from a lock-up valve 40 and a converter in-line 41, and the pressure of this hydraulic oil constantly biases the lock-up clutch 37 in the engagement direction. At the same time, a lock-up release line 43 led from a lock-up valve 40 indicated at - is connected to the space 42 between the clutch 37 and the case 33, and hydraulic pressure is supplied from the line 43 into the space 42. The lock-up clutch 37 is released when (release pressure) is introduced. Further, a converter outline 46 is connected to the torque converter 3, which rotates a pressure holding valve 44 to send hydraulic oil to an oil cooler 45.
一方、上記ロックアツプバルブ４０は、スプール４０ａ
とこれを図面上６、右方へ付勢するスプリング４０ ｂ
とを有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン４３が
接続されたボート４０ｃの両側に、メインライン３９が
接続された調圧ボート４０（１とドレンボート４０ｃと
が設けられている。On the other hand, the lock-up valve 40 has a spool 40a.
and a spring 40 b that urges this to the right, 6 in the drawing.
A pressure regulating boat 40 (1) to which the main line 39 is connected and a drain boat 40c are provided on both sides of the boat 40c to which the lockup release line 43 is connected.
また、該バルブ４０の図面上、右側の端部には上記スプ
ール４０ａにパイロット圧を作用させる制御ライン４７
が接続されていると共に、この制御ライン４７から分岐
されたドレンライン４８にはスリップ量調整手段として
のソレノイド（デユープイソレグイドバルブ）５が設置
されている。このソレノイド５は、入力信号（デユーテ
ィ率）に応じて、ドレンライン４８を全開から全閉まで
の間で連続可変的に変化させる。そして、このパイロッ
ト圧が１−１記ロツクアツプバルブ４０のスプール４０
ａにスプリング４０ｂの付勢力と対向する方向に印加さ
れると共に、該スプール４０ａにはスプリング４０ ｂ
の付勢力と同方向にロックアツプ解放ライン４３内の解
放圧が作用するようになっており、これらの油圧ないし
付勢力の力関係によってスプール４０ａが移動して、Ｅ
記ロツタアップ解放ライン４３がメインライン３９（調
圧ボート４０ｄ）、ｇはドレンボート４０ｅに連通され
る。なお、デユーティ率が最大値の時に制御ライン４７
からのドレン量が最大となって、パイロット圧ないし解
放圧か最小となることにより口・ンクアップクラッチ；
３７が完全に締結され、またデユーティ＋が最小値の時
にＦ記ドレン量が最小となって、パイロット圧ないし解
放圧が最大となることによりロックアツプクラッチ３７
が完全に解放されるようになっている。そして、最大値
と最小値の中間のデユーティ率としたときにはロックア
ツプクラッチ３７が半クラツチ状態とされる。Further, a control line 47 for applying pilot pressure to the spool 40a is provided at the right end of the valve 40 in the drawing.
is connected to the drain line 48 branched from the control line 47, and a solenoid (duplicate isolegoid valve) 5 as a slip amount adjusting means is installed. This solenoid 5 continuously and variably changes the drain line 48 between fully open and fully closed depending on the input signal (duty rate). Then, this pilot pressure is applied to the spool 40 of the lock-up valve 40 described in 1-1.
a in a direction opposite to the biasing force of the spring 40b, and the spring 40b is applied to the spool 40a.
The release pressure in the lockup release line 43 acts in the same direction as the urging force, and the spool 40a moves due to the force relationship between these oil pressures and urging forces, and
The rotor up release line 43 is connected to the main line 39 (pressure regulating boat 40d), and the line g is connected to the drain boat 40e. In addition, when the duty rate is the maximum value, the control line 47
The amount of drain from the clutch becomes maximum, and the pilot pressure or release pressure becomes minimum.
37 is completely engaged, and when the duty + is at the minimum value, the drain amount in F becomes the minimum, and the pilot pressure or release pressure becomes the maximum, so that the lock-up clutch 37
is now completely released. When the duty rate is set between the maximum value and the minimum value, the lock-up clutch 37 is brought into a half-clutch state.
制′ユニット１０の叩御 １
１可記制御ユニツト１０は、第３図に示す変速特性およ
びロックアツプ特性に基づいて、変速制御およびロック
アツプ制御を行う。この第３図において、領域【Ｉがク
ラッチ７が完全に締結されるロックアツプＯＮ領域であ
り、領域［１がロックアツプクラッチ７が完全に切断さ
れるロックアツプＯＦＦ領域である。そして、領域１１
よりも低屯速側に設定された領域Ｉが、本発明でのスリ
ップ制御の対象となるロックアツプクラッチ７が゛１ζ
クラッチとされる領域である。そして、これ等領域１、
［１，１■は、第３図では加速時に最適なものとして設
定してあり、減速時における各領域は別途設定されてい
る。なお、変速制御そのものは、従来と同様にして行わ
れる。Control of Control Unit 10 1 The recordable control unit 10 performs speed change control and lock-up control based on the speed change characteristics and lock-up characteristics shown in FIG. In FIG. 3, region [I is a lock-up ON region where the clutch 7 is completely engaged, and region [1 is a lock-up OFF region where the lock-up clutch 7 is completely disengaged. And area 11
Region I, which is set to a lower tonne speed than
This is the area that is considered a clutch. And these areas 1,
In FIG. 3, [1, 1■] are set as the optimum values during acceleration, and each region during deceleration is set separately. Note that the speed change control itself is performed in the same manner as conventionally.
上述したスリップ制御の対象となる領域Ｉである場合は
、トルクコンバータ３のスリップ（１土が所定の目標ス
リップｉ？＋となるようにフィードパ・・！り制御され
る。このフィードバック；ｌ；’Ｊ御においでは、先ず
、ポンプ３４の回転数とタービン：３５の回転数との回
転数差により実際のスリップｌｉｔが求められる。そし
て、この実際のスリップ晴の１１標スリツプ咀に対する
偏差に応じて、ｌ）Ｉ〜１〕Ｉ）制御によりフィードバ
ックにが求められる。そして、このフィードバック量を
第４図に示すマツプに照らして、修正制御量としての修
正デューティ率ΔＤが求められる。この△Ｄを求めるま
では油温に関係なく行われるが、この△Ｄ決定のための
基礎となる油温は、実施例では、デユーティ率の変化に
対するロックアツプクラッチ７用の作動油圧の変化か線
形となるように安定する８０°Ｃのときとしである（第
６図破線参照）。In the case of region I subject to the above-mentioned slip control, the feed pattern is controlled so that the slip of the torque converter 3 becomes a predetermined target slip i?+.This feedback; l;' In the case of J, first, the actual slip lit is calculated from the difference between the rotational speed of the pump 34 and the rotational speed of the turbine 35.Then, according to the deviation of this actual slip from the 11 standard slip , l) I~1] I) Feedback is required by control. Then, by comparing this feedback amount with the map shown in FIG. 4, a corrected duty rate ΔD as a corrected control amount is determined. The determination of △D is performed regardless of the oil temperature, but in the embodiment, the oil temperature that is the basis for determining △D is based on the change in the working oil pressure for the lock-up clutch 7 with respect to the change in the duty ratio. It is assumed that the temperature is 80°C, when the temperature becomes stable so that it becomes linear (see the broken line in Fig. 6).
−１−記修正デューティ率△Ｄは、油温に応じて補正さ
れる。ずなわち、第５図は、油温に応じた補正係数Ｋを
設定したマツプを示してあり、このマツプより得られた
補正係数Ｋを上記ΔＤと掛は合わせることにより、補正
された新たな修正デユーティ率ΔＤが求められる。この
後は、この油温に応じて補正された修正デユーティ率△
Ｄが、前回ソレノイド５に出力されていたデユーティ率
１）に加算されて、Ｄ＋△Ｄのデユーティ率のものが今
回ソレノイド５に出力されることになる。-1- The corrected duty rate ΔD is corrected according to the oil temperature. That is, Fig. 5 shows a map in which the correction coefficient K is set according to the oil temperature, and by multiplying the correction coefficient K obtained from this map by the above ΔD, a new corrected value can be obtained. A modified duty rate ΔD is determined. After this, the corrected duty rate △ is corrected according to this oil temperature.
D is added to the duty rate 1) that was output to the solenoid 5 last time, and the duty rate of D+ΔD is output to the solenoid 5 this time.
ここで、油温に応じて修正デユーティ率△Ｄを補正する
意味合いを説明する。先ず、第６図は、油温が８０°Ｃ
のときと０°Ｃのときとの、ソレノイド５へ出力される
デユーティ率とロックアツプクラッチ７の作動油圧との
関係を示しである。Here, the meaning of correcting the modified duty rate ΔD according to the oil temperature will be explained. First, in Figure 6, the oil temperature is 80°C.
3 shows the relationship between the duty rate output to the solenoid 5 and the working oil pressure of the lock-up clutch 7 when the temperature is 0°C and 0°C.
この第６図から明らかなように、油温が０°Ｃの場合は
、その特性が非線形となり、かつデユーティ率の変化に
対する作動油圧の変化の度合が、８０°Ｃのときの特性
に比して大きくなる。いま、ソレノイド５へ出力されて
いるデユーティ率をｄ ａとする一方、目標スリップ量
とするのに要求される作動油圧をＰ ｏｐＬとすると、
油温が８０°Ｃのときに要求されるデユーティ率はｄで
あって、フィードバック制御により修正すべきデユーテ
ィ率はΔｄである。また油温が０″′Ｃの場合に要求さ
れるデユーティ率はｄ １．であって、修正すべきデユ
ーティ率はΔｄ ｌである（Δｄ〉ΔｄＬ）ことが理解
される。すなわち、基準となる８０°Ｃのときの修正デ
ユーティ率△ｄに対して、油温に応じてこのΔｄをどの
ような値に補正するかがあらかじめ実験的に求め得るこ
とになり（ΔｄとΔｄ １．どの比較）、このようにし
て求められた補正係数Ｋが第５図にマツプ化されている
。As is clear from Fig. 6, when the oil temperature is 0°C, its characteristics become non-linear, and the degree of change in hydraulic pressure with respect to changes in duty rate is greater than that at 80°C. It gets bigger. Now, let the duty rate output to the solenoid 5 be d a, and let the hydraulic pressure required to achieve the target slip amount be P opL.
The duty rate required when the oil temperature is 80°C is d, and the duty rate to be corrected by feedback control is Δd. It is also understood that the duty rate required when the oil temperature is 0'''C is d1, and the duty rate to be corrected is Δdl (Δd>ΔdL). For the corrected duty rate Δd at 80°C, it is possible to experimentally determine in advance what value to correct this Δd according to the oil temperature (Δd and Δd 1. Which comparison) The correction coefficient K thus obtained is mapped in FIG.
１甲′ユニツトｌＯのＷ フローチャート次に上述し
たようなフィードバック制御を行う場合の具体例につい
て、第７図に示すフローチャートを参照しつつ説明する
。なお、以下の説明でＰはステップを示す。Flowchart of Unit 1A' 1O Next, a specific example of performing feedback control as described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Note that in the following explanation, P indicates a step.
先ず、ＰＩにおいて、各センサ１１−１６からの各（ｃ
Ｅ号が読込まれる。次いで、Ｐ２においてエンジン回転
ｒｌＬ（ポンプ回転数）Ｎｅからタービン回転数Ｎｔ、
を差し引くことにより、実際のスリップ量Ｎｓが算出さ
れる。引続き、Ｐ３において、実際のスリップＩＮｓが
算出される。引続き、Ｐ３において、実際のスリップ量
Ｎ Ｓから５目標スリツプ量（回転差）ＮＢを差引くこ
とにより、偏差ΔＮが算出される。First, in the PI, each (c
Issue E is read. Next, at P2, the engine rotation speed rlL (pump rotation speed) Ne is changed from the turbine rotation speed Nt,
By subtracting , the actual slip amount Ns is calculated. Subsequently, in P3, the actual slip INs is calculated. Subsequently, at P3, the deviation ΔN is calculated by subtracting the five target slip amounts (rotation differences) NB from the actual slip amounts NS.
Ｐ３の後、Ｐ４において、現在領域ｒ （第３図参照）
であるか否か、すなわちロックアツプクラッチ７を半ク
ラツチ状態にしたスリップ制御を行う領域であるか否か
が判別される。このＰ４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５
において、上記Ｐ３での偏差ΔＮを基に、Ｐ Ｔ −Ｄ
制御またはＰｌ−Ｐｌ）制御によるフィードバックＸＷ
Ｕが算出される。この後、第４図に示すマツプに照ら
して、フィードバックｍ Ｕに対応した修正デユーティ
率△Ｄが求められる。次いで、Ｐｌにおいて、第５図に
示すマツプに照らして、油温に応じた補正係数Ｋが読込
まれた後、［）８においてこの補正係数Ｋを１）６での
修正デユーティ率△Ｄと掛は合わせることにより、補正
された修正デユーティ率ΔＤが算出される。そして、Ｐ
９において、１用回ソレノイド５に゛出力されていた
デユーティ率りに［）８で補正された後の修正デユーテ
ィ率△Ｄを加算した値が新たにデユーティ率りに設定さ
れて、Ｉ） １０においてとのＰ９で得られたデユーテ
ィ率ｌ）が出力される。After P3, at P4, the current area r (see Figure 3)
In other words, it is determined whether or not this is a region where slip control is performed with the lock-up clutch 7 in a half-clutch state. If the result of P4 is YES, P5
In, based on the deviation ΔN at P3 above, P T −D
Feedback by control or Pl-Pl) control XW
U is calculated. Thereafter, in reference to the map shown in FIG. 4, a modified duty rate ΔD corresponding to the feedback mU is determined. Next, in Pl, the correction coefficient K according to the oil temperature is read in reference to the map shown in FIG. The corrected duty rate ΔD is calculated by combining the values. And P
At step 9, the value obtained by adding the corrected duty rate △D after being corrected at [)8 to the duty rate outputted to the 1-time solenoid 5 is newly set as the duty rate, and I) 10 The duty rate l) obtained in step P9 is output.
前記Ｐ４の判別でＮｏのときは、スリップ制御が不要な
ときであり、このときはＩ） ＋ １において、第３図
に示すロックアツプ特性線に照らして、現在ロックアツ
プを行うべき領域であるか否かが判別される。このｐＨ
の判別でＹ Ｆ、 Ｓのときは、ＰＩ３においてデユー
ティ率りがＤ ｍａｘに設定され、逆にｐＨの判別がＮ
ｏのときはデユーティ率Ｉ〕がＤ ｍｉｎに設定される
。この後は、ＰｌｏにおいてＤが出力されるが、当然の
ことながら、ＰＩ３を経るルートのときはロックアツプ
ＯＮ（締結）され、ＰＩ３を経るルートのときはロック
アツプＯＦＦ （締結解除）される。When the determination in P4 is No, it means that slip control is not required, and in this case, in I) + 1, it is determined whether or not the current area is where lock-up should be performed in light of the lock-up characteristic line shown in FIG. It is determined whether This pH
When the discrimination is Y F, S, the duty rate is set to D max in PI3, and conversely, when the discrimination of pH is N
o, the duty rate I] is set to Dmin. After this, D is output at Plo, but as a matter of course, lock-up is turned ON (engaged) when the route passes through PI3, and lock-up is turned OFF (engaged) when the route passes through PI3.
以ヒ実施例について説明したが、第４図に示す修正デユ
ーティ率の設定はフィードバック７１１に応じて連続可
変式としてもよく、また第５図に示す補正係数にの設定
も油温に応じて連続可変式としてもよい。また、ロック
アツプクラッチの作動油ＦＥを調整するためのソレノイ
ド５は、比例ソレノイド等、適宜のものを採択し得る。Although the embodiment has been described below, the setting of the corrected duty rate shown in FIG. 4 may be continuously variable according to the feedback 711, and the setting of the correction coefficient shown in FIG. 5 may also be continuously variable according to the oil temperature. It may be a variable type. Further, the solenoid 5 for adjusting the hydraulic oil FE of the lock-up clutch may be an appropriate one such as a proportional solenoid.
（発明の効果）
本発明は以−ヒ述べたことから明らかなように、油温変
化に対処しつつトルクコンバータのスリップ…を所定の
目標スリップ量とすることができる。(Effects of the Invention) As is clear from what has been described below, the present invention can adjust the slip of the torque converter to a predetermined target slip amount while dealing with changes in oil temperature.
また、この目標スリップ喧とするのに、フィードバック
ｈ１およびこれに対応した修正制御黴を求めるまでは、
油温に無関係に一律に決定し得る一方、上記修１１層ｔ
ｉ制御徹を油温に応じて補正するだけでよいので、油温
に応じて補正すべき制御値の数が只１つというように必
要最小限にすることができる。この結果、油温に応じて
補正すべき制御値の決定までの実験作文の労力が大幅に
軽減化され、また制御が簡単になると共に極力制御の応
答性を高める点でも有利となり、しかも油温に応じた補
正を行うために要する記憶手段の負担も軽減される。In addition, until the feedback h1 and the corresponding correction control force are obtained to obtain this target slip,
While it can be determined uniformly regardless of the oil temperature, the above modification 11 layer t
Since it is only necessary to correct the i control value according to the oil temperature, the number of control values to be corrected according to the oil temperature can be reduced to the necessary minimum, such as only one. As a result, the labor involved in writing the experiment to determine the control value to be corrected according to the oil temperature is greatly reduced, the control becomes simpler, and it is also advantageous in terms of increasing control responsiveness as much as possible. The burden on the storage means required to perform corrections according to the data is also reduced.
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図はトルクコンバータとその油圧回路の一例を示す
図。
第３図は変速特性とロックアツプ特性とを示すと共に、
スリップ制御を行う領域を示す特性図。
第４図はフィードバック晴に対応した修正デユーティ率
の設定例を示す閃。
第５図は油温に応じた補正係数の設定例を示す図。
第６図は油温と必要な修正デユーティ率との関係を小才
図。
第７図は本発明の制御例を示すフローチャート。
第８図は本発明の全体構成図。
ｌ：エンジン
３：トルクコンバータ
４：自動変速機
５：ソレノイド（スリップ（１１−調整手段）１０：制
御ユニット
１３：センサ（入力部材回転数）
１５：センサ（出力部材回転数）
３４：ポンプ（入力部材）
３５：タービン（出力部材）
：１７二ロツクアツプクラツチ
４０：ロックアツプバルブ
４２：空間（油室）FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of a torque converter and its hydraulic circuit. Figure 3 shows the shift characteristics and lock-up characteristics, and
FIG. 3 is a characteristic diagram showing a region where slip control is performed. FIG. 4 shows an example of setting a modified duty rate corresponding to feedback failure. FIG. 5 is a diagram showing an example of setting a correction coefficient according to oil temperature. Figure 6 is a small diagram showing the relationship between oil temperature and the required corrected duty rate. FIG. 7 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 8 is an overall configuration diagram of the present invention. l: Engine 3: Torque converter 4: Automatic transmission 5: Solenoid (slip (11-adjustment means)) 10: Control unit 13: Sensor (input member rotation speed) 15: Sensor (output member rotation speed) 34: Pump (input 35: Turbine (output member): 17 Lock-up clutch 40: Lock-up valve 42: Space (oil chamber)
Claims (1)
ラッチを備えたトルクコンバータにおいて、 前記ロックアップクラッチの作動油圧を調整することに
より前記入、出力部材間のスリップ量を調整するスリッ
プ量調整手段と、 前記入、出力部材の回転数からスリップ量を検出するス
リップ量検出手段と、 前記スリップ量検出手段で検出されたスリップ量の目標
スリップ量に対する偏差に応じてフィードバック量を決
定するフィードバック量決定手段と、 前記フィードバック量に応じて修正制御量を決定する修
正制御量決定手段と、 前記ロックアップクラッチの作動油圧の温度を検出する
油温検出手段と、 前記修正制御量決定手段で決定された修正制御量を油温
に応じて補正する補正手段と、 前記補正手段により補正された修正制御量に基づいて前
記偏差が小さくなるように前記スリップ量調整手段をフ
ィードバック制御するフィードバック制御手段と、 を備えていることを特徴とするトルクコンバータのスリ
ップ制御装置。(1) In a torque converter equipped with a hydraulic lock-up clutch that engages input and output members, slip amount adjustment adjusts the amount of slip between the input and output members by adjusting the working oil pressure of the lock-up clutch. means, a slip amount detection means for detecting a slip amount from the rotational speed of the input and output members, and a feedback amount for determining a feedback amount according to a deviation of the slip amount detected by the slip amount detection means from a target slip amount. determining means; modified control amount determining means for determining a modified control amount in accordance with the feedback amount; oil temperature detection means for detecting the temperature of the working oil pressure of the lock-up clutch; a correction means for correcting the corrected control amount according to the oil temperature; a feedback control means for feedback-controlling the slip amount adjustment means so that the deviation is reduced based on the correction control amount corrected by the correction means; A torque converter slip control device comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62275961A JP2706073B2 (en) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | Slip control device for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62275961A JP2706073B2 (en) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | Slip control device for torque converter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01120478A true JPH01120478A (en) | 1989-05-12 |
| JP2706073B2 JP2706073B2 (en) | 1998-01-28 |
Family
ID=17562832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62275961A Expired - Fee Related JP2706073B2 (en) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | Slip control device for torque converter |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2706073B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07180768A (en) * | 1993-12-24 | 1995-07-18 | Nsk Warner Kk | Torque converter with lock-up mechanism |
| JPH0968271A (en) * | 1995-08-30 | 1997-03-11 | Honda Motor Co Ltd | Lockup control device of automatic transmission |
| WO2014112604A1 (en) * | 2013-01-18 | 2014-07-24 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Lock-up-clutch control device and control method |
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-
1987
- 1987-10-31 JP JP62275961A patent/JP2706073B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2706073B2 (en) | 1998-01-28 |
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