JPH01120435A - Clutch controller - Google Patents
Clutch controllerInfo
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- JPH01120435A JPH01120435A JP62335132A JP33513287A JPH01120435A JP H01120435 A JPH01120435 A JP H01120435A JP 62335132 A JP62335132 A JP 62335132A JP 33513287 A JP33513287 A JP 33513287A JP H01120435 A JPH01120435 A JP H01120435A
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Classifications
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- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B23K20/00—Non-electric welding by applying impact or other pressure, with or without the application of heat, e.g. cladding or plating
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- B23K20/122—Non-electric welding by applying impact or other pressure, with or without the application of heat, e.g. cladding or plating the heat being generated by friction; Friction welding using a non-consumable tool, e.g. friction stir welding
-
- B23K2201/06—
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、電子制御方式による自動クラッチ制御装置に
関し、特に、電動機をクラッチの駆動源として用いた電
子制御方式による自動クラッチ制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an automatic clutch control device using an electronic control method, and more particularly to an automatic clutch control device using an electronic control method using an electric motor as a drive source for a clutch.
（従来の技術）
クラッチは、エンジンと変速機との間にあって、エンジ
ンの動力を駆動輪に対して断続する装置である。このク
ラッチは、摩擦クラッチ、流体クラッチ、電気クラッチ
が実用化されているが、マニュアル・トランスミッショ
ン車では、平行軸歯車式トランスミッションと摩擦クラ
ッチの一種である乾式短板クラッチが使用されているの
が普通である。(Prior Art) A clutch is a device that is located between an engine and a transmission and connects and disconnects engine power to drive wheels. Friction clutches, fluid clutches, and electric clutches have been put into practical use, but manual transmission vehicles usually use a parallel shaft gear transmission and a dry short plate clutch, which is a type of friction clutch. It is.
一方、電子装置を用いた車両の自動運転装置が開発され
ているが、この種の自動運転装置は、通常、遊星歯車式
のトランスミッションと流体式クラッチを用いている。On the other hand, automatic driving devices for vehicles using electronic devices have been developed, but these types of automatic driving devices usually use a planetary gear type transmission and a fluid clutch.
その理由の一つは制御が比較的簡単なためである。しか
しながら、マニュアル・トランスミッション車とは構造
が異なるため、マニュアル・トランスミッション車と部
品を共通に出来ない欠点を有する。One reason for this is that control is relatively simple. However, since the structure is different from manual transmission vehicles, it has the disadvantage that parts cannot be shared with manual transmission vehicles.
ところが、最近、マニュアル・トランスミッション車に
使用する平行軸歯車式トランスミッションと乾式短板ク
ラッチを用い、これらを電子制御装置により制御される
油圧式アクチエータにて駆動する車両の自動運転装置が
現れ、例えば、特開昭６０−１１７２２号公報に記載さ
れている。However, recently, automatic driving systems for vehicles have appeared that use the parallel shaft gear type transmission and dry type short plate clutch used in manual transmission vehicles, and drive them with hydraulic actuators controlled by an electronic control unit. It is described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 11722/1983.
マニュアル・トランスミッション車や上記の如き自動運
転装置に使用される乾式単板クラッチは、製造上のバラ
ツキや使用による摩耗その他の要因によって半クラツチ
位置及び完接クラッチ位置が変動する。そして、上記自
動運転装置においては、半クラツチ位置及び完接クラッ
チ位置は種々の操作における基準位置となるため、それ
らの値は、学習されて常に更新されるのが望ましい。In dry single-plate clutches used in manual transmission vehicles and automatic driving devices such as those mentioned above, the half-clutch position and fully engaged clutch position fluctuate due to manufacturing variations, wear due to use, and other factors. In the automatic driving system, the half-clutch position and the fully engaged clutch position serve as reference positions for various operations, so it is desirable that these values be learned and constantly updated.
このような学習方式についても、上記特開昭６０−１１
７２２号に提案されている。Regarding such a learning method, the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-11
Proposed in No. 722.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記公報に記載されている半クラツチ位
置及び完接クラッチ位置の学習方法は、完接点及び継ぎ
始め点における学習であるが、それがすべてのサイクル
に対して行なわれるため、異常な値を学習してしまうと
共に、学習値自体を一回の学習で大幅に変更するため、
異常値による影響を大きく受けるという問題点があった
。(Problems to be Solved by the Invention) However, the learning method for the half-clutch position and the fully engaged clutch position described in the above publication is learning at the fully engaged point and the starting point, but it is not applicable to all cycles. Because it is performed against
There was a problem in that it was greatly affected by abnormal values.
更に、このような従来のクラッチ制御装置におけるクラ
ッチの構造には、クラッチの完接の状態でクラッチレバ
−がレリーズベアリングに常時接触しているタイプと、
レバーとベアリングとの間に一定の隙間を設定し、クラ
ッチの摩耗をこの隙間により吸収するタイプが知られて
いる。しかし、後者のタイプのものでは、クラッチの摩
耗の深化に応じてその隙間を設定しなおす必要があり、
調整作業がわずられしく、常時接触しているタイプのも
のが使用されることが多い。Furthermore, the clutch structure in such conventional clutch control devices includes a type in which the clutch lever is in constant contact with a release bearing when the clutch is fully engaged;
A type of clutch is known in which a certain gap is set between the lever and the bearing, and the wear of the clutch is absorbed by this gap. However, with the latter type, it is necessary to reset the gap as the clutch wear deepens.
Adjustment work is tedious, and types that are in constant contact are often used.
ところが、電子制御でクラッチを制御するクラッチアク
チュエータを構成する場合に、クラッチストロークはク
ラッチの摩耗ストロークをも考慮して設定されるため、
ストロークの全長が長くなる。また、クラッチストロー
ク検出用にストロークセンサを使用する場合には、スト
ロークが長くなった分だけクラッチ位置についてのセン
サの分解能は低下する。分解能を向上するには、使用さ
れるＡＤコンバータのビット数を高くすれば良いが、電
気的なノイズを考慮すると、有効な手段とはなり難いと
いう問題もあった。However, when configuring a clutch actuator that controls the clutch using electronic control, the clutch stroke is set taking into consideration the wear stroke of the clutch.
The total length of the stroke becomes longer. Furthermore, when a stroke sensor is used to detect the clutch stroke, the resolution of the sensor regarding the clutch position decreases as the stroke becomes longer. In order to improve the resolution, it is possible to increase the number of bits of the AD converter used, but there is a problem in that it is difficult to be an effective means when electrical noise is taken into account.
したがって、本発明の目的は、電子制御装置により制御
されるクラッチアクチュエータをもって車両のクラッチ
を駆動するクラッチ制御装置において、クラッチ板の摩
耗による基準位置の変化に応じて基準位置の学習機能を
有する制御ロジックによりクラッチ制御の基準点を明確
にしてクラッチ制御が円滑になるようなりラッチ制御装
置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to provide a control logic that has a function of learning a reference position in response to a change in the reference position due to wear of a clutch plate, in a clutch control device that drives a clutch of a vehicle using a clutch actuator controlled by an electronic control device. It is an object of the present invention to provide a latch control device in which a reference point for clutch control is made clear and clutch control becomes smooth.
（問題点を解決するための手段）
上述の如き本発明の目的を達成するために、本発明は、
電子制御装置により制御されるクラッチアクチュエータ
をもって車両のクラッチを駆動するクラッチ制御装置に
おいて、電ｗＪ機を駆動源とするクラッチアクチュエー
タと、該電動機を駆動制御するスイッチング素子と、ス
イッチング素子を流れる電流を測定する手段と、該測定
手段からの信号を基にして該スイッチング素子を流れる
電流をクラッチ負荷特性に沿って制御する制御手段と、
該クラッチ負荷特性の変曲点を検知するとともに該変曲
点をクラッチ制御の基準点としてクラッチの位置制御を
実行する手段と、クラッチ板の摩耗に応じてクラッチ負
荷特性の基準点を学習する手段とを有することを特徴と
するクラッチ制御装置を提供する。(Means for solving the problems) In order to achieve the objects of the present invention as described above, the present invention includes the following:
In a clutch control device that drives a vehicle clutch with a clutch actuator controlled by an electronic control device, measure the clutch actuator whose drive source is an electric wjer, the switching element that drives and controls the electric motor, and the current flowing through the switching element. control means for controlling the current flowing through the switching element in accordance with clutch load characteristics based on the signal from the measuring means;
Means for detecting an inflection point of the clutch load characteristic and executing clutch position control using the inflection point as a reference point for clutch control; and means for learning the reference point of the clutch load characteristic in accordance with wear of the clutch plate. Provided is a clutch control device characterized by having the following.
（作用）
クラッチアクチュエータを駆動する電動機の負荷電流を
測定し、各クラッチ位置における電動機の負荷電流の関
係を示す特性図を作成してこゎをクラッチ負荷特性に代
替させる。そして該負荷特性曲線に基づき、ギヤニュー
トラルの状態からクラッチを継いで完接位置までの距ｍ
（ｔによりクラッチ制御の基準点を学習している。(Operation) The load current of the electric motor that drives the clutch actuator is measured, a characteristic diagram showing the relationship between the load current of the electric motor at each clutch position is created, and this is substituted for the clutch load characteristic. Based on the load characteristic curve, the distance (m) from the gear neutral state to the fully engaged position after engaging the clutch is
(The reference point for clutch control is learned by t.
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明する
。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図において、１１はエンジン、１２はフライホイー
ル、１３はクラッチ、１４は電動式クラッチアクチュエ
ータで、詳細な構造は後に述べることとする。１５はピ
ストンロッド、１６はレリーズレバ−１１７はエンジン
回転センサである。１９はインプットシャフト、２０は
変速機、２１ａは変速機のアクチュエータ、２１ｂはギ
ヤ位置を検出するセンサ、２２はアウトプットシャフト
、２３は車速センサ、２４はドライバ操作用のセレクト
レバー、２５はセレクトレバーの位置を検出するセレク
トセンサ、２６はアクセルペダル、２７はアクセルペダ
ルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、３１
は電子制御装置であり、マイコン構成になっている。即
ち、該電子制御装置３１は読取り専用のメモリ（ＲＯＭ
）３１ａと、演算結果、入力データなどを記憶する読み
／書き可能なＲＡＭメモリ３１ｂと、入出力インタフェ
ース３１ｃと、プロセッサ３１ｄを有している。（ＲＯ
Ｍ）３１ ａには（イ）クラッチ制御のための制御プロ
グラムや（ロ）クラッチ制御パターンなどが記憶されて
いる。３０はインプットシャフト回転センサである。In FIG. 1, 11 is an engine, 12 is a flywheel, 13 is a clutch, and 14 is an electric clutch actuator, the detailed structure of which will be described later. 15 is a piston rod, 16 is a release lever, and 117 is an engine rotation sensor. 19 is an input shaft, 20 is a transmission, 21a is an actuator of the transmission, 21b is a sensor that detects the gear position, 22 is an output shaft, 23 is a vehicle speed sensor, 24 is a select lever for driver operation, and 25 is a select lever. 26 is an accelerator pedal; 27 is an accelerator pedal sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal; 31
is an electronic control unit, and has a microcomputer configuration. That is, the electronic control unit 31 has a read-only memory (ROM).
) 31a, a readable/writable RAM memory 31b for storing calculation results, input data, etc., an input/output interface 31c, and a processor 31d. (RO
M) 31a stores (a) a control program for clutch control, and (b) a clutch control pattern. 30 is an input shaft rotation sensor.
前記電動式クラッチアクチュエータ１４は、第１図に示
すように、駆動モータ２８を存する。該駆動モータは直
流モータからなり、印加する電圧の極性を切替えること
によって、回転方向を変えることができる。駆動モータ
２８の一方端にはロータリーエンコーダ２９が取り付け
られている。該ロータリーエンコーダ２９は、たとえば
、駆動モータの回転軸に固定され、これと一体に回転す
るガラス円板からなり、該ガラス円板にはグレーコード
が印刷されている。そして、発光素子と受光素子からな
る光検知装置が駆動モータ２８の回転軸の回転により変
化するグレーコードを読み取り、この信号を電子制御装
置３１に送ることにより、駆動モータ２８の回転軸の回
転角度、回転速度、回転方向を知ることができる。The electric clutch actuator 14 includes a drive motor 28, as shown in FIG. The drive motor is a DC motor, and the direction of rotation can be changed by changing the polarity of the applied voltage. A rotary encoder 29 is attached to one end of the drive motor 28. The rotary encoder 29 is, for example, made of a glass disc that is fixed to the rotating shaft of the drive motor and rotates together with the rotating shaft, and a gray code is printed on the glass disc. Then, a light detection device consisting of a light emitting element and a light receiving element reads the gray code that changes with the rotation of the rotation shaft of the drive motor 28, and sends this signal to the electronic control device 31, thereby detecting the rotation angle of the rotation shaft of the drive motor 28. , rotation speed, and rotation direction.
駆動モータ２８の他方端には、減速機構３２が結合され
、この減速機構３２により駆動モータ２８の回転は減速
される。減速された駆動モータ２８の回転力はアクチュ
エータ部に伝達される。アクチュエータ部３３は、たと
えばボールねじ機構を用いて回転力を直線方向への駆動
力に変換される。A deceleration mechanism 32 is coupled to the other end of the drive motor 28, and the rotation of the drive motor 28 is decelerated by this deceleration mechanism 32. The reduced rotational force of the drive motor 28 is transmitted to the actuator section. The actuator section 33 converts rotational force into linear driving force using, for example, a ball screw mechanism.
アクチュエータ部３３にて変換された直線運動は、クラ
ッチ１３のレリーズレバ−１６を動作するロッド３４に
伝達され、このロッド３４の左右の動きによりクラッチ
１４が動作する。The linear motion converted by the actuator section 33 is transmitted to a rod 34 that operates the release lever 16 of the clutch 13, and the left and right movement of this rod 34 causes the clutch 14 to operate.
第２図は駆動モータ２８のを駆動する駆動回路を示す。FIG. 2 shows a drive circuit for driving the drive motor 28. As shown in FIG.
該駆動回路は、駆動モータ２８の回転方向を切り替える
切換えスイッチＳＷ％駆動トランジスタＴｒ、駆動モー
タ２８の負荷電流を検出する抵抗Ｒ１整流回路Ｒｅｃ、
アナログ−デジタルコンバータＡ／Ｄよりなる。The drive circuit includes a changeover switch SW% drive transistor Tr for switching the rotation direction of the drive motor 28, a resistor R1 rectifier circuit Rec for detecting the load current of the drive motor 28,
It consists of an analog-to-digital converter A/D.
駆動トランジスタＴｒのベースには、駆動モータ２８の
負荷に応じてデユーティが変化するパルスが印加される
。そして、駆動モータ２８の負荷電流はアナログ−デジ
タルコンバータＡ／Ｄによりデジタル値に変換されて、
電子制御装置３１に送られる。A pulse whose duty changes depending on the load of the drive motor 28 is applied to the base of the drive transistor Tr. The load current of the drive motor 28 is then converted into a digital value by an analog-to-digital converter A/D.
It is sent to the electronic control unit 31.
なお、この駆動回路は、後に詳細に述べるが、ロータリ
エンコーダ２９が故障した時のバックアップ用として役
に立つ。Note that, as will be described in detail later, this drive circuit is useful as a backup when the rotary encoder 29 breaks down.
次に本発明の詳細な説明する。Next, the present invention will be explained in detail.
第３図は、クラッチ１３のレリーズレバ−１６を、クラ
ッチ完全接合の位置から完全断の位置まで動作させ、更
に、該完全断の位置から完全接合の位置まで復帰せしめ
た時のレリーズレバ−１６の位置すなわちクラッチ位置
とクラッチを動作させる負荷荷重との関係を示すもので
ある。第３図から明らかな如く、クラッチ完全接合状態
において、該位置からクラッチを断方向に駆動しようと
する時、クラッチ荷重は重く、その点からクラッチを断
方向に動作せしめると、クラッチ荷重は、成る傾きをも
って１次関数的に上昇して行くことが分る。そしてクラ
ッチが完全接合状態の位置から半クラッチの状態に穆ろ
うとする時、クラ・ソチ荷重特性線は、Ａ点にて折れ曲
がり、傾斜が以前よりもなだらかとなる。そして、半ク
ラツチ位置Ｂを通過し、クラッチ断位置に入り、クラッ
チ断の終点位置Ｃに至る。FIG. 3 shows the position of the release lever 16 of the clutch 13 when the release lever 16 of the clutch 13 is operated from the fully engaged position to the fully disengaged position, and then returned from the fully disengaged position to the fully engaged position. That is, it shows the relationship between the clutch position and the load that operates the clutch. As is clear from Fig. 3, when the clutch is fully engaged and the clutch is driven in the disengaged direction from this position, the clutch load is heavy, and when the clutch is operated in the disengaged direction from that point, the clutch load becomes It can be seen that it increases linearly with a slope. Then, when the clutch is about to move from the fully engaged position to the half-clutched position, the Kurasochi load characteristic line bends at point A, and the slope becomes gentler than before. Then, it passes through the half-clutch position B, enters the clutch disengaged position, and reaches the clutch disengaged end position C.
クラッチ断の位置Ｃからクラッチを継ぎに行く時は、点
Ｃから点りに至り、点Ｅ、点Ｆを経由して、点Ｇに戻っ
て、クラッチは完全接合の状態となる。When going to apply the clutch from the clutch disengaged position C, the clutch goes from point C to the closed position, passes through points E and F, and returns to point G, where the clutch becomes fully engaged.
ところで、一般に直流モータに流れる電流は、該モータ
の負荷荷重に比例することは知られている。By the way, it is generally known that the current flowing through a DC motor is proportional to the load on the motor.
本発明においては、第２図に示すように、クラッチを駆
動する駆動モータをトランジスタＴｒで制御する。この
ため、該トランジスタＴｒのベースに、周波数が等しく
、駆動モータの負荷に応じてデユーティの異なるパルス
を印加し、駆動モータの駆動電流を制御する。すなわち
、クラッチの制御は、クラッチ本体の接又は断方向荷重
力を駆動モータの負荷電流にて判定させ、駆動モータ２
８を電源に対して負荷抵抗となる様に接続して、駆動用
のパルスのデユーティを荷重力に見合ったものとし、ク
ラッチ接又は断時の駆動モータ２８に印加する負荷電流
を変化させていく。In the present invention, as shown in FIG. 2, the drive motor that drives the clutch is controlled by a transistor Tr. Therefore, pulses having the same frequency and different duties depending on the load of the drive motor are applied to the base of the transistor Tr to control the drive current of the drive motor. In other words, the clutch is controlled by determining the load force in the connecting or disconnecting direction of the clutch body based on the load current of the drive motor.
8 is connected to the power source so as to act as a load resistance, the duty of the driving pulse is made commensurate with the load force, and the load current applied to the drive motor 28 when the clutch is engaged or disengaged is changed. .
そして本発明において、通常の運転時には、駆動モータ
２８に接続されているロータリエンコーダ２９からの信
号が電子制御装置３１に人力されるように構成されてい
る。電子制御装置３１には、駆動モータ２８の回転数に
対応するクラッチ位置のテーブルが内部のＲＯＭに格納
されている。そして、駆動モータを所望数だけ回転させ
て、クラッチ位置制御を実行する。The present invention is configured such that during normal operation, a signal from the rotary encoder 29 connected to the drive motor 28 is manually input to the electronic control device 31. In the electronic control device 31, a table of clutch positions corresponding to the rotational speed of the drive motor 28 is stored in an internal ROM. Then, the drive motor is rotated a desired number of times to perform clutch position control.
上述の如きクラッチ制御装置において、車両の振動など
の原因により、ロータリーエンコーダ２９が故障しない
とも限らない。このような不測の事態が発生した時、第
２図に示すクラッチ制御回路は、ロータリエンコーダ故
障時のバックアップシステムとして利用できる。In the clutch control device as described above, there is no guarantee that the rotary encoder 29 will fail due to vibrations of the vehicle or the like. When such an unexpected situation occurs, the clutch control circuit shown in FIG. 2 can be used as a backup system in case of rotary encoder failure.
次に、該ロータリエンコーダ故障時のバックアップシス
テムについて説明する。Next, a backup system in case of failure of the rotary encoder will be explained.
本発明者等の実験によれば、第３図に示すクラッチ位置
とクラッチを動作させる負荷荷重との関係を示す特性線
図において、クラッチを構成するドリブンプレートの摩
耗等が生じた時には、変曲点Ａの位置が変化するが、変
曲点Ａから０点までの距離は変化しないこたが判明した
。According to experiments conducted by the present inventors, in the characteristic diagram shown in Fig. 3 showing the relationship between the clutch position and the load that operates the clutch, when the driven plate that constitutes the clutch wears out, It turns out that although the position of point A changes, the distance from inflection point A to point 0 does not change.
このようなことから、ロータリエンコーダが故障しない
正常なりラッチ動作時において、変曲点Ａを学習して、
電子制御装置３１内のメモリに記憶させておくとともに
、変曲点Ａからクラッチ完全断のクラッチ位置Ｃまでの
クラッチストロークをも電子制御装置３１内のメモリに
記憶させておく。何等かの原因でロータリエンコーダ２
９に障害が発生した場合には、電子制御装置３１がこれ
を察知し、ロータリエンコーダ２９からの信号の入力を
中止するとともに、アナログ−デジタルコンバータＡ／
Ｄから出力されるデジタル値を電子制御装置に取り込む
動作に切り替える。電子制御装置はアナログ−デジタル
コンバータＡ／Ｄから出力されるデジタル値により駆動
モータ２８の負荷電流を検知し、この値から第３図に示
される特性線図を用いてクラッチ位置を判定する。そし
てクラッチを断の位置から接の方向に駆動させている場
合において、クラッチが変曲点Ａに到達した所で、点Ｂ
までクラッチを動作させるパルス数ＮをトランジスタＴ
ｒに印加して、クラッチを完全断とする。クラッチ完全
断の位置から完全接の位置までの動作は、アナログ−デ
ジタルコンバータＡ／Ｄから出力されるデジタル値によ
り駆動モータ２８の負荷電流を検知し、第３図に示す特
性線図に沿って負荷電流値をパルスのデユーティを変化
させながら変化させ、かつ点Ｃから変曲点Ｆまで駆動さ
せるに必要なパルスを駆動モータ２８に印加し、この負
荷電流値が変曲点Ｆに到達した後、引き続き点Ｇまでク
ラッチを動作させる。For this reason, the inflection point A is learned during normal or latched operation when the rotary encoder does not malfunction.
The clutch stroke from the inflection point A to the clutch position C at which the clutch is completely disconnected is also stored in the memory within the electronic control unit 31. For some reason, rotary encoder 2
9, the electronic control unit 31 detects this and stops inputting the signal from the rotary encoder 29, and the analog-to-digital converter A/
The operation is switched to take in the digital value output from D to the electronic control device. The electronic control device detects the load current of the drive motor 28 based on the digital value output from the analog-digital converter A/D, and determines the clutch position from this value using the characteristic diagram shown in FIG. When the clutch is driven from the disengaged position to the engaged direction, when the clutch reaches inflection point A, point B
Transistor T sets the number of pulses N to operate the clutch up to
r to completely disengage the clutch. The operation from the clutch completely disengaged position to the fully engaged position is performed by detecting the load current of the drive motor 28 using the digital value output from the analog-to-digital converter A/D, and according to the characteristic diagram shown in FIG. The load current value is changed while changing the duty of the pulse, and pulses necessary to drive from point C to inflection point F are applied to the drive motor 28, and after this load current value reaches inflection point F. , continue to operate the clutch up to point G.
上記の制御を第４図のフロー図により説明すると、電子
制御装置３１内のカウンタのカウント数をＮ＝１としく
ステップ１）、設定デユーティパルスをモータに加える
（ステップ２）。設定時間を経過したか否かを判定しく
ステップ３）、イエスならばモータ２８をホールドし、
クラッチを停止させる（ステップ４）。次にモータ２に
流れる電流を検出しくステップ５）、Ｎ番目の電流デー
タとしてＲＡＭ３１ｂに記憶する（ステップ６）。The above control will be explained with reference to the flowchart of FIG. 4. The count number of the counter in the electronic control unit 31 is set to N=1 (step 1), and a set duty pulse is applied to the motor (step 2). Determine whether or not the set time has elapsed (step 3); if yes, hold the motor 28;
Stop the clutch (step 4). Next, the current flowing through the motor 2 is detected (step 5) and stored in the RAM 31b as Nth current data (step 6).
カウント数Ｎ＝１かを判別しくステップ７）、Ｎ＝１な
らばＮ番目とＮ−１番目の電流の差を求める（ステップ
８）。その差が設定値より小かを判別しくステップ９）
、イエスならば更にＮ番目の電流値が設定値以上かを判
別する（ステップ１０）。イエスならば設定デユーティ
パルスなモータ２に加え（ステップ１１）、設定時間経
過したかを確認しくステップ１２）、モータ２８をホー
ルドし、クラッチを停止させる（ステップ１３）。It is determined whether the count number N=1 (Step 7), and if N=1, the difference between the Nth and N-1th currents is determined (Step 8). Step 9) Determine whether the difference is smaller than the set value.
, if yes, it is further determined whether the Nth current value is greater than or equal to the set value (step 10). If yes, apply the motor 2 to the set duty pulse (step 11), check whether the set time has elapsed (step 12), hold the motor 28, and stop the clutch (step 13).
次にクラッチ接制御の動作を説明すると、発進ＩＩＪ御
かを確認しくステップ１４）、イエスならば設定デユー
ティパルスをモータ２に加え（ステップ１５）、設定時
間経過したかを確認する（ステップ１６）。前記ステッ
プ１４においてノーのときは設定デユーティパルスをモ
ータ２８に加え（ステップ１７）、設定時間経過したか
を確認する（ステップ１８）。Next, to explain the operation of clutch engagement control, check whether the start IIJ is controlled or not (step 14). If yes, apply a set duty pulse to motor 2 (step 15), and check whether the set time has elapsed (step 16). ). If the answer in step 14 is NO, a set duty pulse is applied to the motor 28 (step 17), and it is checked whether the set time has elapsed (step 18).
クラッチ板が摩耗すると、クラッチ完接位置は第５図の
通り接方向に移動する。そこでトランスミッションギヤ
がニュートラルの状態でクラッチを継接してゆき、モー
タ２８が設定値以下になった所でモータを無励磁にして
、ロータリエンコーダ２９の発生パルス数が変化しなく
なったクラッチ位置を完接位置と判断しく第６図）、そ
の時点でコントロールユニット内の発生パルスカウンタ
値を０に初期化する。クラッチ制御は完接位置の目標タ
ラッチカクンタ値に、ロータリエンコーダ２９からの発
生パルス数が等しくなる様にモータ２８を駆動する。When the clutch plate wears, the clutch fully engaged position moves in the tangential direction as shown in FIG. Therefore, the clutch is engaged while the transmission gear is in neutral, and when the motor 28 becomes less than the set value, the motor is de-energized, and the clutch position where the number of pulses generated by the rotary encoder 29 no longer changes is completely engaged. At that point, the generated pulse counter value in the control unit is initialized to 0. In the clutch control, the motor 28 is driven so that the number of pulses generated from the rotary encoder 29 becomes equal to the target clutch value at the fully engaged position.
以下、第７図の処理フロー図について説明すると、まず
、変速ギヤがニュートラルか否かを判断しくステップ１
）、イエスであれば、完接点学習フラグの０１ｉＦＦか
を判断しくステップ２）、ＯＦＦであればクラッチ接制
御を行い（ステップ３）、モータ電流Ｉｎを設定値Ｉｓ
と比較する（ステップ４）。Ｉｍ＜ Ｉｓであればモー
タを無励磁にしくステップ５）、ロータリエンコーダ２
９のパルス数の変化をチエツクする（ステップ６）。To explain the processing flow diagram of FIG. 7 below, first step 1 is to determine whether the transmission gear is in neutral or not.
), if YES, determine whether the complete contact point learning flag is 01iFF (Step 2), if OFF, perform clutch contact control (Step 3), and set the motor current In to the set value Is.
(Step 4). If Im < Is, de-energize the motor (step 5), rotary encoder 2
9. Check the change in the number of pulses (step 6).
変化がなければ、設定時間の経通を確認しくステップ７
）、ロータリエンコーダの発生パルスのカウント値を０
に初期化しくステップ８）、完接点学習フラグをＯＮに
する（ステップ９）。If there is no change, please check the setting time.Step 7
), set the count value of the generated pulses of the rotary encoder to 0.
Initialize it (step 8) and turn on the complete contact point learning flag (step 9).
前記ステップ２において完接点フラグがＯＮであると判
断された時は、更に半クラツチ学習フラグが０Ｎｈ）Ｏ
ＦＦかを判断しくステップ１０）、ＯＦＦであれば、ク
ラッチ断制御状態とする（ステップ１１）。更にロータ
リエンコーダ２９の発生パルス数Ｎを設定値Ｎｓと比較
する（ステップ１２）。When it is determined that the complete contact flag is ON in step 2, the half clutch learning flag is further set to 0Nh)O.
It is determined whether the clutch is FF (step 10), and if it is OFF, the clutch is brought into a disengaged control state (step 11). Furthermore, the number N of pulses generated by the rotary encoder 29 is compared with a set value Ns (step 12).
Ｎ＜ＮｓであればＮ≧Ｎｓとなるまでステップ１１を繰
返久し、Ｎ≧Ｎｓとなれば徐々にクラッチを継なぎ（ス
テップ１３）、次にインプットシャフト１９の回転数Ｎ
をエンジン回転数Ｎｅの１／２と比較する（ステップ１
４）。Ｎ≧Ｎ ｅ Ｘ １ ／ ２であればクラッチを
停止せしめ（ステップ１５）、インプラ薯シャフト１９
の回転を確かめ（ステップ１６）、更に設定時間経過し
たか否かを確かめ（ステップ１７）、何れもイエスであ
れば、エンコーダ２９の現パルス数を半クラッチの学習
値としくステップ１８）、半クラツチ学習フラグをＯＮ
にする（ステップ１９）。If N<Ns, step 11 is repeated until N≧Ns, and if N≧Ns, the clutch is gradually engaged (step 13), and then the rotation speed N of the input shaft 19 is increased.
is compared with 1/2 of the engine speed Ne (step 1
4). If N≧N e X 1/2, the clutch is stopped (step 15), and the implant shaft 19
Check the rotation of the clutch (step 16), check whether the set time has elapsed (step 17), and if both are YES, set the current pulse number of the encoder 29 as the half-clutch learning value (step 18), Turn on clutch learning flag
(Step 19).
ステップ１において変速ギヤがニュートラルでない場合
は、半クラツチ学習フラグをＯＦＦにしくステップ２０
）、目標クラッチ位置のパルス数を設定する（ステップ
２１）。現パルス数Ｎを目標パルス数Ｎｔと比較しくス
テップ２２）、一致するときはステップ１に復帰する。If the transmission gear is not neutral in step 1, turn off the half-clutch learning flag and step 20
), and the number of pulses for the target clutch position is set (step 21). The current number of pulses N is compared with the target number of pulses Nt (step 22), and if they match, the process returns to step 1.
一致しないときはモータを駆動しくステップ２３）、一
致するまでステップ２２を繰り返す。If they do not match, drive the motor (step 23), and repeat step 22 until they match.
この発明をある程度詳細にその最も好ましい実施態様に
ついて説明したが、その好ましい実施態様の説明は、構
成の詳細な部分についての変形、特許請求の範囲に記載
された本発明の精神に反しない限りでの種々な変形、あ
るいはそれらを組み合わせたものに変更することができ
ることは明らかである。Although this invention has been described in some detail with respect to its most preferred embodiment, the description of the preferred embodiment does not include modifications in the detailed parts of the structure unless they are contrary to the spirit of the invention as described in the claims. It is clear that various modifications or combinations of these can be made.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、クラッチ制御装
置において、クラッチを電子制御するシステムはクラッ
チアクチュエータに電動式アクチュエータを適用したこ
とにより、駆動モータに一定のデユーティパルスを加え
て、クラッチ断制御を行うことができ、また駆動モータ
に流れる電流を測定し電流変化を求めることによってク
ラッチの完断点、半クラツチ位置、及びクラッチ作動速
度を適切に制御するクラッチ制御装置を提供できる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, in the clutch control device, the system for electronically controlling the clutch applies a constant duty pulse to the drive motor by applying an electric actuator to the clutch actuator. In addition, we have developed a clutch control device that can perform clutch disengagement control and appropriately control the clutch disengagement point, half-clutch position, and clutch operating speed by measuring the current flowing through the drive motor and determining the current change. Can be provided.
従って本発明によれば、正確なりラッチ基準位置を学習
することにより、クラッチ板の摩耗により変化する完接
位置とは無関係にクラッチ制御を行なえ、発進時のショ
ックとか、エンジンの吹き上りなどの不都合を防止し、
常に安定で、安全な車両の運行を行うことができるもの
である。Therefore, according to the present invention, by learning an accurate latch reference position, clutch control can be performed regardless of the fully engaged position that changes due to wear of the clutch plate, resulting in inconveniences such as shock when starting or engine revving. prevent,
This enables stable and safe vehicle operation at all times.
第１図は、本発明のクラッチ制御装置の一実施例を示す
ブロック図、第２図は、クラッチアクチュエータ用駆動
モータの駆動回路図、第３図は、クラッチ負荷荷重特性
図、第４図は、クラッチ制御フロー図、第５図は、クラ
ッチ摩耗時のクラッチストローク制御図、第６図は、ク
ラッチ完接位置判断図、第７図はクラッチ摩耗に対する
クラッチ完断位置制御フロー図である。
１４・・・クララチアクチユニー−１１７−・・エンジ
ン回転センサ、２３・・・車速センサ、２８・・・駆動
モータ、２９・・・ロータリーエンコーダ、３０・・・
インプットシャフト回転センサ、３１・・・電子制御装
置、３２・・・クラッチストロークセンサ。
特許出願人 いすメ自勅車株式会社
代 理 人 弁理士 辻 實つγづ
ンッーブーイ」シー；≧［−
第２図
図面の浄？
第５図
イ
第 ６、図
壬
クラ、テズＬロー７
特許庁長官 吉 １）文 毅 殿
１．事件の表示
昭和６２年 特許願 第３３５１３２号２、発明の名称
クラッチ制御装置
３、補正をする者
事件との関係 特許出願人
住 所 東京部品用区南犬井６丁目２２番１０号ジ ド
ウシャ
名 称 いすＸ自動車株式会社
トビ ャマ カズ オ
代表者 飛 山 −男
４代理人
住 所 〒１０１東京都千代田区神田小川町３−１４昭
和６３年７月６日（全送日６３； ７．２８）６、補正
の具象
図面
７、補正の内容FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the clutch control device of the present invention, FIG. 2 is a drive circuit diagram of a clutch actuator drive motor, FIG. 3 is a clutch load characteristic diagram, and FIG. , a clutch control flow diagram, FIG. 5 is a clutch stroke control diagram at the time of clutch wear, FIG. 6 is a clutch complete engagement position judgment diagram, and FIG. 7 is a clutch complete engagement position control flow diagram for clutch wear. DESCRIPTION OF SYMBOLS 14...Clara Chi ActuUni-117-...Engine rotation sensor, 23...Vehicle speed sensor, 28...Drive motor, 29...Rotary encoder, 30...
Input shaft rotation sensor, 31... Electronic control device, 32... Clutch stroke sensor. Patent Applicant Isume Jichokusha Co., Ltd. Representative Patent Attorney Tsuji Tsuji Figure 5 A No. 6, Tezumi Kura, Tez L Law 7 Director General of the Patent Office Yoshi 1) Moon Yi 1. Indication of the case 1988 Patent application No. 335132 2, name of the invention Clutch control device 3, person making the amendment Relationship to the case Patent applicant address 6-22-10 Minamiinui, Tokyo Parts Industry Ward Dosha name ISUX Motors Co., Ltd. Tobyama Kazuo Representative Hiyama - Male 4 Agent Address 3-14 Kanda Ogawa-cho, Chiyoda-ku, Tokyo 101 July 6, 1986 (Total delivery date 63; 7.28) 6. Concrete drawings of amendments 7. Contents of amendments
Claims (1)
タをもって車両のクラッチを駆動するクラッチ制御装置
において、電動機を駆動源とするクラッチアクチュエー
タと、該電動機を駆動制御するスイッチング素子と、ス
イッチング素子を流れる電流を測定する手段と、該測定
手段からの信号を基にして該スイッチング素子を流れる
電流をクラッチ負荷特性に沿って制御する制御手段と、
該クラッチ負荷特性の変曲点を検知するとともに該変曲
点をクラッチ制御の基準点としてクラッチの位置制御を
実行する手段と、クラッチ板の摩耗に応じてクラッチ負
荷特性の基準点を学習する手段とを有することを特徴と
するクラッチ制御装置。In a clutch control device that drives a clutch of a vehicle using a clutch actuator controlled by an electronic control device, the clutch actuator uses an electric motor as a drive source, a switching element that drives and controls the electric motor, and a means for measuring the current flowing through the switching element. and a control means for controlling the current flowing through the switching element in accordance with clutch load characteristics based on the signal from the measuring means;
Means for detecting an inflection point of the clutch load characteristic and executing clutch position control using the inflection point as a reference point for clutch control; and means for learning the reference point of the clutch load characteristic in accordance with wear of the clutch plate. A clutch control device comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62335132A JPH01120435A (en) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | Clutch controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62335132A JPH01120435A (en) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | Clutch controller |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62276680A Division JPH0826901B2 (en) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | Clutch control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01120435A true JPH01120435A (en) | 1989-05-12 |
Family
ID=18285125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62335132A Pending JPH01120435A (en) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | Clutch controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01120435A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001165193A (en) * | 1999-12-03 | 2001-06-19 | Aichi Mach Ind Co Ltd | Automatically interrupting device for friction clutch |
| JP2002310279A (en) * | 2001-04-09 | 2002-10-23 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Engine brake control method for vehicle |
| JP2005527741A (en) * | 2001-09-18 | 2005-09-15 | マグナ・ドライブトレイン・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・コマンデイトゲゼルシヤフト | Apparatus and method for adjusting torque transmitted by a friction clutch |
| JP2010230172A (en) * | 2010-07-20 | 2010-10-14 | Aisin Seiki Co Ltd | Clutch controller |
| CN103851109A (en) * | 2012-12-05 | 2014-06-11 | 上海汽车集团股份有限公司 | Positioning control method for moment kiss-point of electrically-driven gearbox clutch of hybrid vehicle |
-
1987
- 1987-12-28 JP JP62335132A patent/JPH01120435A/en active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN103851109A (en) * | 2012-12-05 | 2014-06-11 | 上海汽车集团股份有限公司 | Positioning control method for moment kiss-point of electrically-driven gearbox clutch of hybrid vehicle |
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