JPH01119435A - Clutch control - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make it possible to smooth clutch control even though a learning value of half-clutch varies, by applying predetermined duty pulses to a drive motor for electronically controlling a clutch. CONSTITUTION:A transistor Tr controls a drive motor for driving a clutch. Clutch control is made in such a way that an engaging of disengaging load of a clutch body is determined in accordance with a load current to the drive motor which is connected to a power source, serving as a load resistor, to set the duty of drive pulsed to a value corresponding to the load so as to change the load current applied to the drive motor 28 during clutch engagement of disengagement. An electronic control device 31 incorporates ROM stored therein with a table having clutch position corresponding to rotational speeds of the drive motor 28. The drive motor 28 is rotated at a desired rotational speed to carry out the control of clutch position.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、電子制御方式による自動クラッチ制御装置に
関し、特に、電動機をクラッチの駆動源として用いた電
子制御方式による自動クラッチ制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an automatic clutch control device using an electronic control method, and more particularly to an automatic clutch control device using an electronic control method using an electric motor as a drive source for a clutch.

（従来の技術） クラッチは、エンジンと変速機との間にあって、エンジ
ンの動力を駆動輪に対して断続する装置である。このク
ラッチは、摩擦クラッチ、流体クラッチ、電気クラッチ
が実用化されているが、マニュアル・トランスミッショ
ン車では、平行軸歯車式トランスミッションと摩擦クラ
ッチの一種である乾式短板クラッチが使用されているの
が普通である。(Prior Art) A clutch is a device that is located between an engine and a transmission and connects and disconnects engine power to drive wheels. Friction clutches, fluid clutches, and electric clutches have been put into practical use, but manual transmission vehicles usually use a parallel shaft gear transmission and a dry short plate clutch, which is a type of friction clutch. It is.

一方、電子装置を用いた車両の自動運転装置が開発され
ているが、この種の自動運転装置は、通常、遊星歯車式
のトランスミッションと流体式クラッチを用いている。On the other hand, automatic driving devices for vehicles using electronic devices have been developed, but these types of automatic driving devices usually use a planetary gear type transmission and a fluid clutch.

その理由の一つは制御が比較的簡単なためである。しか
しながら、マニュアル・トランスミッション車とは構造
が異なるため、マニュアル・トランスミッション車と部
品を共通に出来ない欠点を有する。One reason for this is that control is relatively simple. However, since the structure is different from manual transmission vehicles, it has the disadvantage that parts cannot be shared with manual transmission vehicles.

ところが、最近、マニュアル・トランスミッション車に
使用する平行軸歯車式トランスミッジョンと乾式短板ク
ラッチを用い、これらを電子制御装置により制御される
油圧式アクチエータにて駆動する車両の自動運転装置が
現れ、例えば、特開昭６０−１１７２２号公報に記載さ
れている。However, recently, automatic driving systems for vehicles have appeared that use the parallel shaft gear type transmission and dry short plate clutch used in manual transmission vehicles, and drive them with hydraulic actuators controlled by an electronic control unit. , is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11722/1983.

マニュアル・トランスミッション車や上記の如き自動運
転装置に使用される乾式単板クラッチは、製造上のバラ
ツキや使用による摩耗その他の要因によって半クラツチ
位置及び完接クラッチ位置が変動する。そして、上記自
動運転装置においては、半クラツチ位置及び完接クラッ
チ位置は種々の操作における基準位置となるため、それ
らの値は、学習されて常に更新されるのが望ましい。こ
のような学習方式についても、上記特開昭６０−１１７
２２号に提案されている。In dry single-plate clutches used in manual transmission vehicles and automatic driving devices such as those mentioned above, the half-clutch position and fully engaged clutch position fluctuate due to manufacturing variations, wear due to use, and other factors. In the automatic driving system, the half-clutch position and the fully engaged clutch position serve as reference positions for various operations, so it is desirable that these values be learned and constantly updated. Regarding such a learning method, the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-117
It is proposed in No. 22.

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記公報に記載されている半クラツチ位
置及び完接クラッチ位置の学習方法は、完接点及び継ぎ
始め点における学習であるが、それがすべてのサイクル
に対して行なわれるため、異常な値を学習してしまうと
共に、学習値自体を一回の学習で大幅に変更するため、
異常値による影響を大きく受けるという問題点があった
。(Problems to be Solved by the Invention) However, the learning method for the half-clutch position and the fully engaged clutch position described in the above publication is learning at the fully engaged point and the starting point, but it is not applicable to all cycles. Because it is performed against
There was a problem in that it was greatly affected by abnormal values.

更に、このような従来のクラッチ制御装置においては、
クラッチ板の寸法上のばらつき（コニカル量）、摩耗、
または、ドリブンプレートの熱変形による摩擦係数の変
化等により、クラッチ位置を制御するための基準となる
半クラツチ位置が変化するため、発進時のショックとか
、エンジンの吹き上りなどの不都合が発生していた。こ
のような寸法のばらつき、摩耗量、熱変形量を測定する
ためのセンサの設置も検討されているが、未だ量産を前
提とした形には集約されていないという問題点があった
。Furthermore, in such a conventional clutch control device,
Dispersion in clutch plate dimensions (conical amount), wear,
Alternatively, the half-clutch position, which is the reference for controlling the clutch position, changes due to changes in the coefficient of friction due to thermal deformation of the driven plate, causing problems such as shock when starting or engine revving. Ta. The installation of sensors to measure such dimensional variations, amount of wear, and amount of thermal deformation has been considered, but there has been a problem in that they have not yet been integrated into a form that is premised on mass production.

つまり、半クラッチの学習値を基準にして制御する場合
には、クラッチ板の熱変形、寸法のばらつき、或いはト
ランスミッションオイルの粘度変化によるドラッグトル
クの増大等により、正常値に対して変動する。このため
に発生する、発進時のエンジンの吹上りやショック等の
障害を防止するには、クラッチの基本システムにセンサ
や、スイッチ類を追加することが必要とされ、それがコ
ストアップや、操作性の低下に繋がっていた。That is, when controlling based on the learned value of a half-clutch, the value fluctuates from the normal value due to thermal deformation of the clutch plate, variations in dimensions, or an increase in drag torque due to a change in the viscosity of the transmission oil. In order to prevent problems such as engine revving and shocks that occur when starting, it is necessary to add sensors and switches to the basic clutch system, which increases costs and improves operability. was linked to a decline in

したがって、本発明の目的は、電子制御装置により制御
されるクラッチアクチュエータをもって車両のクラッチ
を駆動するクラッチ制御装置において、半クラッチの学
習値が変動してもクラッチ制御を円滑に、かつ簡単に対
処できるクラッチ制御装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to provide a clutch control device that drives a vehicle clutch using a clutch actuator controlled by an electronic control device, in which clutch control can be smoothly and easily handled even when the learning value of a half-clutch varies. An object of the present invention is to provide a clutch control device.

（問題点を解決するための手段） 上述の如き本発明の目的を達成するために、本発明は、
電子制御装置により制御されるクラッチアクチュエータ
をもって車両のクラッチを駆動するクラッチ制御装置に
おいて、電動機を駆動源とするクラッチアクチュエータ
と、該電動機を駆動制御するスイッチング素子と、スイ
ッチング素子を流れる電流を測定する手段と、該測定手
段からの信号を基にして該スイッチング素子を流れる電
流をクラッチ負荷特性に沿って制御する制御手段と、該
クラッチ負荷特性を前記車両のエンジン回転数の変化率
に応じて補正する手段とを有することを特徴とするクラ
ッチ制御装置を提供する。(Means for solving the problems) In order to achieve the objects of the present invention as described above, the present invention includes the following:
In a clutch control device that drives a clutch of a vehicle using a clutch actuator controlled by an electronic control device, the clutch actuator uses an electric motor as a drive source, a switching element that drives and controls the electric motor, and a means for measuring the current flowing through the switching element. a control means for controlling the current flowing through the switching element according to the clutch load characteristic based on the signal from the measuring means; and a control means for correcting the clutch load characteristic according to the rate of change in the engine speed of the vehicle. A clutch control device is provided, characterized in that it has a means.

（作用） クラッチアクチュエータを駆動する電動機の負荷電流を
測定し、各クラッチ位置における電動機の負荷電流の関
係を示す特性図を作成してこれをクラッチ負荷特性に代
替させる。そしてエンジン回転数が増大したときにクラ
ッチの接合量が増すために生じる時間的遅れに対し、該
負荷特性曲線においてクラッチ目標位置を車両のエンジ
ン回転数の変化率に応じて補正している。(Operation) The load current of the electric motor that drives the clutch actuator is measured, a characteristic diagram showing the relationship between the load current of the electric motor at each clutch position is created, and this is substituted for the clutch load characteristic. The clutch target position is corrected in the load characteristic curve according to the rate of change in the engine speed of the vehicle, in order to compensate for the time delay that occurs due to an increase in the engagement amount of the clutch when the engine speed increases.

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明する
。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図において、１１はエンジン、１２はフライホイー
ル、１３はクラッチ、１４は電動式クラッチアクチュエ
ータで、詳細な構造は後に述べることとする。１５はピ
ストンロッド、１６はレリーズレバ−１１７はエンジン
回転センサである。１９はインプットシャフト、２０は
変速機、２１ａは変速機のアクチュエータ、２１ｂはギ
ヤ位置を検出するセンサ、２２はアウトプットシャフト
、２３は車速センサ、２４はドライバ操作用のセレクト
レバー、２５はセレクトレバーの位置を検出するセレク
トセンサ、２６はアクセルペダル、２７はアクセルペダ
ルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンナ、３１
は電子制御装置であり、マイコン構成になっている。即
ち、該電子制御装置３１は読取り専用のメモリ（ＲＯＭ
）３１ａと、演算結果、入力データなどを記憶する読み
／書き可能なＲＡＭメモリ３１ｂと、入出力インタフェ
ース３１ｃと、プロセッサ３１ｄを有している。（ＲＯ
Ｍ）３１　ａには（イ）クラッチ制御のための制御プロ
グラムや（ロ）クラッチ制御パターンなどが記憶されて
いる。３０はインプットシャフト回転センサである。In FIG. 1, 11 is an engine, 12 is a flywheel, 13 is a clutch, and 14 is an electric clutch actuator, the detailed structure of which will be described later. 15 is a piston rod, 16 is a release lever, and 117 is an engine rotation sensor. 19 is an input shaft, 20 is a transmission, 21a is an actuator of the transmission, 21b is a sensor that detects the gear position, 22 is an output shaft, 23 is a vehicle speed sensor, 24 is a select lever for driver operation, and 25 is a select lever. 26 is an accelerator pedal; 27 is an accelerator pedal sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal; 31
is an electronic control unit, and has a microcomputer configuration. That is, the electronic control unit 31 has a read-only memory (ROM).
) 31a, a readable/writable RAM memory 31b for storing calculation results, input data, etc., an input/output interface 31c, and a processor 31d. (RO
M) 31a stores (a) a control program for clutch control, and (b) a clutch control pattern. 30 is an input shaft rotation sensor.

前記電動式クラッチアクチエエータ１４は、第１図に示
すように、駆動モータ２　Ｂ、を有する。該駆動モータ
は直流モータからなり、印加する電圧の極性を切替える
ことによって、回転方向を変えることができる。駆動モ
ータ２８の一方端にはロータリーエンコーダ２９が取り
付けられている。該ロータリーエンコーダ２９は、たと
えば、駆動モータの回転軸に固定され、これと一体に回
転するガラス円板からなり、該ガラス円板にはグレーコ
ードが印刷されている。そして、発光素子と受光素子か
らなる光検知装置が駆動モータ２８の回転軸の回転によ
り変化するグレーコードを読み取り、この信号を電子制
御装置３１に送ることにより、駆動モータ２８の回転軸
の回転角度、回転速度、回転方向を知ることができる。The electric clutch actuator 14 has a drive motor 2B, as shown in FIG. The drive motor is a DC motor, and the direction of rotation can be changed by changing the polarity of the applied voltage. A rotary encoder 29 is attached to one end of the drive motor 28. The rotary encoder 29 is, for example, made of a glass disc that is fixed to the rotating shaft of the drive motor and rotates together with the rotating shaft, and a gray code is printed on the glass disc. Then, a light detection device consisting of a light emitting element and a light receiving element reads the gray code that changes with the rotation of the rotation shaft of the drive motor 28, and sends this signal to the electronic control device 31, thereby detecting the rotation angle of the rotation shaft of the drive motor 28. , rotation speed, and rotation direction.

駆動モータ２８の他方端には、減、速機構３２が結合さ
れ、この減速機構３２により駆動モータ２８の回転は減
速される。減速された駆動モータ２８の回転力はアクチ
ュエータ部に伝達される。アクチエエータ部３３は、た
とえばボールねじ機構を用いて回転力を直線方向への駆
動力に変換される。A speed reduction mechanism 32 is connected to the other end of the drive motor 28, and the rotation of the drive motor 28 is reduced by this speed reduction mechanism 32. The reduced rotational force of the drive motor 28 is transmitted to the actuator section. The actuator section 33 converts rotational force into linear driving force using, for example, a ball screw mechanism.

アクチエエータ部３３にて変換された直線運動は、クラ
ッチ１３のレリーズレバ−１６を動作するロッド３４に
伝達され、このロッド３４の左右の動きによりクラッチ
１４が動作する。The linear motion converted by the actuator section 33 is transmitted to a rod 34 that operates the release lever 16 of the clutch 13, and the left and right movement of this rod 34 causes the clutch 14 to operate.

第２図は駆動モータ２８のを駆動する駆動回路を示す。FIG. 2 shows a drive circuit for driving the drive motor 28. As shown in FIG.

該駆動回路は、駆動モータ２８の回転方向を切り替える
切換えスイッチＳＷ１駆動トランジスタＴｒ、駆動モー
タ２８の負荷電流を検出する抵抗Ｒ１整流回路Ｒｅｃ、
アナログ−デジタルコンバータＡ／Ｄよりなる。The drive circuit includes a switch SW1 for switching the rotation direction of the drive motor 28, a drive transistor Tr, a resistor R1 for detecting the load current of the drive motor 28, a rectifier circuit Rec,
It consists of an analog-to-digital converter A/D.

駆動トランジスタＴｒのベースには、駆動モータ２８の
負荷に応じてデユーティが変化するパルスが印加される
。そして、駆動モータ２８の負荷電流はアナログ−デジ
タルコンバータＡ／Ｄによりデジタル値に変換されて、
電子制御装置３１に送られる。A pulse whose duty changes depending on the load of the drive motor 28 is applied to the base of the drive transistor Tr. The load current of the drive motor 28 is then converted into a digital value by an analog-to-digital converter A/D.
It is sent to the electronic control unit 31.

なお、この駆動回路は、後に詳細に述べるが、ロータリ
エンコーダ２９が故障した時のバックアップ用として役
に立つ。Note that, as will be described in detail later, this drive circuit is useful as a backup when the rotary encoder 29 breaks down.

次に本発明の詳細な説明する。Next, the present invention will be explained in detail.

第３図は、クラッチ１３のレリーズレバ−１６を、クラ
ッチ完全接合の位置から完全断の位置まで動作させ、更
に、該完全断の位置から完全接合の位置まで復帰せしめ
た時のレリーズレバ−１６の位置すなわちクラッチ位置
とクラッチを動作させる負荷荷重との関係を示すもので
ある。第３図から明らかな如く、クラッチ完全接合状態
において、該位置からクラッチを断方向に駆動しようと
する時、クラッチ荷重は重く、その点からクラッチを断
方向に動作せしめると、クラッチ荷重は、成る傾きをも
って１次関数的に上昇して行くことが分る。そしてクラ
ッチが完全接合状態の位置から半クラッチの状態に移ろ
うとする時、クラッチ荷重特性線は、Ａ点にて折れ曲が
り、傾斜が以前よりもなだらかとなる。そして、半クラ
ツチ位置Ｂを通過し、クラッチ断位置に入り、クラッチ
断の終点位置Ｃに至る。FIG. 3 shows the position of the release lever 16 of the clutch 13 when the release lever 16 of the clutch 13 is operated from the fully engaged position to the fully disengaged position, and then returned from the fully disengaged position to the fully engaged position. That is, it shows the relationship between the clutch position and the load that operates the clutch. As is clear from Fig. 3, when the clutch is fully engaged and the clutch is driven in the disengaged direction from this position, the clutch load is heavy, and when the clutch is operated in the disengaged direction from that point, the clutch load becomes It can be seen that it increases linearly with a slope. Then, when the clutch is about to shift from the fully engaged position to the partially engaged state, the clutch load characteristic line bends at point A, and the slope becomes gentler than before. Then, it passes through the half-clutch position B, enters the clutch disengaged position, and reaches the clutch disengaged end position C.

クラッチ断の位置Ｃからクラッチを継ぎに行く時は、点
Ｃから点りに至り、点Ｅ、点Ｆを経由して、点Ｇに戻っ
て、クラッチは完全接合の状態となる。When going to apply the clutch from the clutch disengaged position C, the clutch goes from point C to the closed position, passes through points E and F, and returns to point G, where the clutch becomes fully engaged.

ところで、一般に直流モータに流れる電流は、該モータ
の負荷荷重に比例することは知られている。By the way, it is generally known that the current flowing through a DC motor is proportional to the load on the motor.

本発明においては、第２図に示すように、クラッチを駆
動する駆動モータをトランジスタＴｒで制御する。この
ため、該トランジスタＴｒのベースに、周波数が等しく
、駆動モータの負荷に応じてデユーティの異なるパルス
を印加し、駆動モータの駆動電流を制御する。すなわち
、クラッチの制御は、クラッチ本体の接又は断方向荷重
力を駆動モータの負荷電流にて判定させ、駆動モータ２
８を電源に対して負荷抵抗となる様に接続して、駆動用
のパルスのデユーティを荷重力に見合ったものとし、ク
ラッチ接又は断時の駆動モータ２８に印加する負荷電流
を変化させていく。In the present invention, as shown in FIG. 2, the drive motor that drives the clutch is controlled by a transistor Tr. Therefore, pulses having the same frequency and different duties depending on the load of the drive motor are applied to the base of the transistor Tr to control the drive current of the drive motor. In other words, the clutch is controlled by determining the load force in the connecting or disconnecting direction of the clutch body based on the load current of the drive motor.
8 is connected to the power source so as to act as a load resistance, the duty of the driving pulse is made commensurate with the load force, and the load current applied to the drive motor 28 when the clutch is engaged or disengaged is changed. .

そして本発明において、通常の運転時には、駆動モータ
２８に接続されているロータリエンコーダ２９からの信
号が電子制御装置３１に人力されるように構成されてい
る。電子制御装置３１には、駆動モータ２８の回転数に
対応するクラッチ位置のテーブルが内部のＲＯＭに格納
されている。そして、駆動モータを所望数だけ回転させ
て、クラッチ位置制御を実行する。The present invention is configured such that during normal operation, a signal from the rotary encoder 29 connected to the drive motor 28 is manually input to the electronic control device 31. In the electronic control device 31, a table of clutch positions corresponding to the rotational speed of the drive motor 28 is stored in an internal ROM. Then, the drive motor is rotated a desired number of times to perform clutch position control.

上述の如きクラッチ制御装置において、車両の振動など
の原因により、ロータリーエンコーダ２９が故障しない
とも限らない、このような不測の事態が発生した時、第
２図に示すクラッチ制御回路は、ロータリエンコーダ故
障時のバックアップシステムとして利用できる。In the clutch control device as described above, when such an unexpected situation occurs, in which the rotary encoder 29 may or may not fail due to a cause such as vehicle vibration, the clutch control circuit shown in FIG. It can be used as a backup system.

次に、該ロータリエンコーダ故障時のバックアップシス
テムについて説明する。Next, a backup system in case of failure of the rotary encoder will be explained.

本発明者等の実験によれば、第３図に示すクラッチ位置
とクラッチを動作させる負荷荷重との関係を示す特性線
図において、クラッチを構成するドリブンプレートの摩
耗等が生じた時には、変曲点Ａの位置が変化するが、変
曲点Ａから０点までの距離は変化しないこたが判明した
。According to experiments conducted by the present inventors, in the characteristic diagram shown in Fig. 3 showing the relationship between the clutch position and the load that operates the clutch, when the driven plate that constitutes the clutch wears out, It turns out that although the position of point A changes, the distance from inflection point A to point 0 does not change.

このようなことから、ロータリエンコーダが故障しない
正常なりラッチ動作時において、変曲点Ａを学習して、
電子制御装置３１内のメモリに記憶させておくとともに
、変曲点Ａからクラッチ完全断のクラッチ位置Ｃまでの
クラッチストロークをも電子制御装置３１内のメモリに
記憶させておく。何等かの原因でロータリエンコーダ２
９に障害が発生した場合には、電子制御装置３１がこれ
を察知し、ロータリエンコーダ２９からの信号の人力を
中止するとともに、アナログ−デジタルコンバータＡ／
Ｄから出力されるデジタル値を電子制御装置に取り込む
動作に切り替える。電子制御装置はアナログ−デジタル
コンバータＡ／Ｄから出力されるデジタル値により駆動
モータ２８の負荷電流を検知し、この値から第３図に示
される特性線図を用いてクラッチ位置を判定する。そし
てクラッチを断の位置から接の方向に駆動させている場
合において、クラッチが変曲点Ａに到達した所で、点Ｂ
までクラッチを動作させるパルス数ＮをトランジスタＴ
ｒに印加して、クラッチを完全断とする。クラッチ完全
断の位置から完全接の位置までの動作は、アナログ−デ
ジタルコンバータＡ／Ｄから出力されるデジタル値によ
り駆動モータ２８の負荷電流を検知し、第３図に示す特
性線図に沿って負荷電流値をパルスのデユーティを変化
させながら変化させ、かつ点Ｃから変曲点Ｆまで移動さ
せるに必要なパルスをｗＡａモータ２８に印加し、この
負荷電流値が変曲点Ｆに到達した後、引き続き点Ｇまで
クラッチを動作させる。For this reason, the inflection point A is learned during normal or latched operation when the rotary encoder does not malfunction.
The clutch stroke from the inflection point A to the clutch position C at which the clutch is completely disconnected is also stored in the memory within the electronic control unit 31. For some reason, rotary encoder 2
9, the electronic control unit 31 detects this and stops the input of the signal from the rotary encoder 29, and also switches on the analog-to-digital converter A/
The operation is switched to take in the digital value output from D to the electronic control device. The electronic control device detects the load current of the drive motor 28 based on the digital value output from the analog-digital converter A/D, and determines the clutch position from this value using the characteristic diagram shown in FIG. When the clutch is driven from the disengaged position to the engaged direction, when the clutch reaches inflection point A, point B
Transistor T sets the number of pulses N to operate the clutch up to
r to completely disengage the clutch. The operation from the clutch completely disengaged position to the fully engaged position is performed by detecting the load current of the drive motor 28 using the digital value output from the analog-to-digital converter A/D, and according to the characteristic diagram shown in FIG. The load current value is changed while changing the pulse duty, and the pulses necessary to move from point C to inflection point F are applied to wAa motor 28, and after this load current value reaches inflection point F, , continue to operate the clutch up to point G.

上記の制御を第４図のフロー図により説明すると、電子
制御装置３１内のカウンタのカウ、ント数をＮ−１とし
くステップ１）、設定デユーティパルスをモータに加え
る（ステップ２）、設定時間を経過したか否かを判定し
くステップ３）、イエスならばモータ２８をホールドし
、クラッチを停止させる（ステップ４）。次に千会−夕
２に流れる電流を検出しくステップ５）、Ｎ番目の電流
データとしてＲＡＭ３１　ｂに記憶する（ステップ６）
。The above control will be explained with reference to the flowchart in FIG. It is determined whether the time has elapsed (Step 3), and if YES, the motor 28 is held and the clutch is stopped (Step 4). Next, detect the current flowing between Sen-e and Yu-2 (Step 5), and store it in the RAM 31b as the Nth current data (Step 6).
.

カウント数Ｎ＝１かを判別しくステップ７）、Ｎ＝１な
らばＮ番目とＮ−１番目の電流の差を求める（ステップ
８）。その差が設定値より小かを判別しくステップ９）
、イエスならば更にＮ番目の電流値が設定値以上かを判
別する（ステップ１０）。イエスならば設定デユーティ
パルスをモータ２に加え（ステップ１１）、設定時間経
過したかを確認しくステップ１２）、モータ２８をホー
ルドし、クラッチを停止させる（ステップ１３）。It is determined whether the count number N=1 (Step 7), and if N=1, the difference between the Nth and N-1th currents is determined (Step 8). Step 9) Determine whether the difference is smaller than the set value.
, if yes, it is further determined whether the Nth current value is greater than or equal to the set value (step 10). If yes, a set duty pulse is applied to the motor 2 (step 11), a check is made to see if the set time has elapsed (step 12), the motor 28 is held, and the clutch is stopped (step 13).

次にクラッチ接制御の動作を説明すると、発進制御かを
確認しくステップ１４）、イエスならば設定デユーティ
パルスをモータ２に加え（ステップ１５）、設定時間経
過したかを確認する（ステップ１６）。前記ステップ１
４においてノーのときは設定デユーティパルスをモータ
２８に加え（ステップ１７）、設定時間経過したかを確
認する（ステップ１８）。Next, to explain the operation of clutch engagement control, check whether it is start control (step 14), if yes, apply a set duty pulse to motor 2 (step 15), and check whether the set time has elapsed (step 16). . Said step 1
If the answer in step 4 is NO, a set duty pulse is applied to the motor 28 (step 17), and it is checked whether the set time has elapsed (step 18).

半クラッチの学習値は、クラッチ板の熱変形、寸法のば
らつき、或いはトランスミッションオイルの粘度変化に
よるドラッグトルクの増大等により、正常値に対して変
動する場合がある。かくの如く変動した場合でも、本発
明によれば、クラッチの基本システムにセンサや、スイ
ッチ類を追加することなく、発進時のエンジンの吹上り
やショック等の障害を低減させることが可能であり、以
下その原理を第５図、第６図について説明量る。The learned value of a half-clutch may vary from the normal value due to thermal deformation of the clutch plate, variation in dimensions, or an increase in drag torque due to a change in the viscosity of the transmission oil. Even in the case of such fluctuations, according to the present invention, it is possible to reduce problems such as engine revving and shock when starting, without adding sensors or switches to the basic clutch system. The principle will be explained below with reference to FIGS. 5 and 6.

第５図に示す通り、半クラツチ学習値として各曲線Ａ％
Ｂ、Ｃの場合を考え、Ａは学習値が正常値の場合の、Ｂ
は新例に偏った場合の、Ｃは接側に偏った場合の、エン
ジン回転数の時間的変化を示し、第６図は発進時のクラ
ッチ位置の時間的変化を示す。アクセルペダルの踏込み
量に対するクラッチの接合量は、Ａ％Ｂ％Ｃの何れの場
合も同一であるから、クラッチ接合量の違いはエンジン
回転数による接合量の大小によって決まる。曲線Ｂの場
合はエンジン回転数が増加するため、接合量が増大する
。As shown in Figure 5, each curve A% is the half-clutch learning value.
Consider cases B and C, and A is B when the learned value is a normal value.
shows the change in engine speed over time when the engine is biased towards the new example, and C shows the change over time in the engine speed when the engine is biased toward the engagement side, and FIG. 6 shows the change over time in the clutch position at the time of starting. Since the amount of engagement of the clutch with respect to the amount of depression of the accelerator pedal is the same in any case of A%B%C, the difference in the amount of clutch engagement is determined by the magnitude of the amount of engagement depending on the engine rotation speed. In the case of curve B, the engine speed increases, so the amount of welding increases.

また曲線Ｃの場合は、ショックが発生し、エンジン回転
数が減少した後で、クラッチの接合量を減少させてもシ
ョックの発生は防止できない。そこで、次式の様にクラ
ッチ目標位置を演算することにより、上記の障害を除去
することが可能となる。In the case of curve C, even if the amount of engagement of the clutch is reduced after a shock occurs and the engine speed decreases, the shock cannot be prevented from occurring. Therefore, by calculating the clutch target position as shown in the following equation, it is possible to eliminate the above-mentioned obstacle.

クラッチ目標位置＝ｆｌ（アクセル）＋ｆ２（エンジン
回転速度）＋ｆ３　（インプットシャフト回転速度）十
ｇ（エンジン回転速度変化） 但し、ｇはエンジン回転速度の変化率の関数であり、エ
ンジン回転速度変化が正の場合はｇ＞Ｑとし、負の場合
はｇ＜Ｑとし、例えば下記のエンジン回転速度変化率（
ｒｐｍ／ｓ　）についての指数ｇの変“化表に示す如き
数値を取るものとする。Clutch target position = fl (accelerator) + f2 (engine rotation speed) + f3 (input shaft rotation speed) 10g (engine rotation speed change) However, g is a function of the rate of change in engine rotation speed, and if the engine rotation speed change is positive. If g > Q, and if it is negative, g < Q. For example, the following engine rotation speed change rate (
Assume that the values shown in the table for changing the index g with respect to rpm/s are taken.

変化率　−１０−５０５１０１５２（１２５ｇの値　−
２−１０４１＋２　　＋３　　＋４　　÷５以上の原理
に基いてクラッチ目標位置を計算するための処理フロー
を第７図に示す、これによってクラッチ目標位置の補正
について説明する。Rate of change -10-50510152 (value of 125g -
A processing flow for calculating the clutch target position based on the principle of 2-1041+2 +3 +4 ÷5 is shown in FIG. 7, and correction of the clutch target position will be explained using this flow.

先ず、アクセル開度、及びエンジン回転速度を読込み（
ステップ１．２）、エンジン回転速度の変化率を計算す
る（ステップ３）。インプットシャフト１９の回転速度
を読込み（ス、テップ４）、前記ｆ１の値を計算しくス
テップ５）、ｆ２の値を計算しくステップ６）、ｆ３の
値を計算し、（ステップ７）、ｇの値を計算し、（ステ
ップ８）、最後にクラッチ目標位置を計算して（ステッ
プ９）、クラッチをその位置に設定する。First, read the accelerator opening and engine speed (
Step 1.2), calculate the rate of change of engine rotational speed (step 3). Read the rotational speed of the input shaft 19 (step 4), calculate the value of f1 (step 5), calculate the value of f2 (step 6), calculate the value of f3 (step 7), and calculate the value of g. A value is calculated (step 8), and finally a clutch target position is calculated (step 9) and the clutch is set at that position.

この発明をある程度詳細にその最も好ましい実施態様に
ついて説明したが、その好ましい実施態様の説明は、構
成の詳細な部分についての変形、特許請求の範囲に記載
された本発明の精神に反しない限りでの種々な変形、あ
るいはそれらを組み合わせたものに変更することができ
ることは明らかである０例え°ば、上記実施例にあって
は、アクチュエータを電動モータで駆動したが、流体圧
の駆動機構であっても、同様に本発明を適用することが
可能である。Although this invention has been described in some detail with respect to its most preferred embodiment, the description of the preferred embodiment does not include modifications in the detailed parts of the structure unless they are contrary to the spirit of the invention as described in the claims. For example, in the above embodiment, the actuator was driven by an electric motor, but it is possible to use a fluid pressure drive mechanism. However, the present invention can be applied in the same way.

（発明の効果） 以上説明したように、本発明のクラッチ制御装置によれ
ば、クラッチを電子制御する駆動モータに一定のデユー
ティパルスを加えて、クラッチ断制御を行う際に、駆動
モータに流れる電流を測定し電流変化を求めることによ
って、クラッチの完断点、半クラツチ位置、及びクラッ
チ作動速度を制御するクラッチ制御装置において、半ク
ラッチの学習値が変動してもクラッチ制御を円滑に、か
つ簡単に対処でき、発進時のショックとか、エンジンの
吹き上りなどの不都合を防止し、常に安定で、安全な車
両の運行を行うことができるものである。(Effects of the Invention) As explained above, according to the clutch control device of the present invention, when performing clutch disengagement control by applying a constant duty pulse to the drive motor that electronically controls the clutch, the In a clutch control device that controls the clutch disengagement point, half-clutch position, and clutch operating speed by measuring the current and finding the current change, it is possible to smoothly control the clutch even if the learned value of the half-clutch changes. This is an easy-to-handle solution that prevents inconveniences such as shocks when starting and engine revving, and allows for stable and safe vehicle operation at all times.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明のクラッチ制御装置の一実施例を示す
ブロック図、第２図は、クラッチアクチュエータ用駆動
モータの駆動回路図、第３図は、クラッチ負荷荷重特性
図、第４図は、クラッチ制御フロー図、第５図は、半ク
ラツチ位置学習値変動図、第６図は、クラッチ接合量変
動図、第７図はアクセル、エンジン、インプットシャフ
トの各速度の接合量に基く目標位置の制御フロー図であ
る。 １４・・・クラッチアクチュエータ、１７・・・エンジ
ン回転センサ、２３・・・車速センサ、２８・・・駆動
モータ、２９・・・ロータリーエンコーダ、３０・・・
インプットシャフト回転センサ、３１・・・電子制御装
置、３２・・・クラッチストロークセンナ。 特許出願人　いすＸ自動車株式会社 代　理　人　弁理士　辻　　　　實 り＋１千イ立見 崎　同 時　南 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、事件の表示 昭和６２年　特許願　第３３５１２９号住　所　東京部
品用区南大井６丁目２２番１０号ジ　ドウシャ 名　称　いすＸ自動車株式会社 トビ　　ャ７　　カズ　　オ 代表者　　飛　山　−男 ４、代理人 住　所　〒１０１東京都千代田区神田小川町３−１４昭
和６３年７月６日（発送口６３．７．２６）６、補正の
対象 図面 ７、補正の内容 図面第１図、第４図を別紙の通り訂正する。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the clutch control device of the present invention, FIG. 2 is a drive circuit diagram of a clutch actuator drive motor, FIG. 3 is a clutch load characteristic diagram, and FIG. , Clutch control flow diagram, Fig. 5 is a half-clutch position learning value variation diagram, Fig. 6 is a clutch engagement amount variation diagram, and Fig. 7 is a target position based on the engagement amount of each speed of the accelerator, engine, and input shaft. FIG. 2 is a control flow diagram of FIG. 14... Clutch actuator, 17... Engine rotation sensor, 23... Vehicle speed sensor, 28... Drive motor, 29... Rotary encoder, 30...
Input shaft rotation sensor, 31... Electronic control device, 32... Clutch stroke sensor. Patent applicant: Isu-X Automobile Co., Ltd. Agent Patent attorney: Minori Tsuji + 1,000 I Tachimizaki At the same time: Yoshi, Director General of Minami Patent Office 1) Tsuyoshi Moon 1, Indication of the case 1988 Patent application No. 335129 Address Tokyo Parts Co., Ltd. 6-22-10, Minami-Oi, Ward Name: Isu-X Automobile Co., Ltd. Tobya 7 Kazuo Representative: Tobiyama - 4, agent address: 3-14 Kanda Ogawa-cho, Chiyoda-ku, Tokyo 101 Year 1986 July 6th (Delivery port 63.7.26) 6, Drawing 7 subject to amendment, Contents of amendment Drawings 1 and 4 will be corrected as shown in the attached sheet.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 電子制御装置により制御されるクラッチアクチュエータ
をもって車両のクラッチを駆動するクラッチ制御装置に
おいて、電動機を駆動源とするクラッチアクチュエータ
と、該電動機を駆動制御するスイッチング素子と、スイ
ッチング素子を流れる電流を測定する手段と、該測定手
段からの信号を基にして該スイッチング素子を流れる電
流をクラッチ負荷特性に沿って制御する制御手段と、該
クラッチ負荷特性を前記車両のエンジン回転数の変化率
に応じて補正する手段とを有することを特徴とするクラ
ッチ制御装置。In a clutch control device that drives a clutch of a vehicle using a clutch actuator controlled by an electronic control device, the clutch actuator uses an electric motor as a drive source, a switching element that drives and controls the electric motor, and a means for measuring the current flowing through the switching element. a control means for controlling the current flowing through the switching element according to the clutch load characteristic based on the signal from the measuring means; and a control means for correcting the clutch load characteristic according to the rate of change in the engine speed of the vehicle. A clutch control device comprising means.