JPH01119434A - Method of controlling clutch pressure in continuously variable transmission - Google Patents
Method of controlling clutch pressure in continuously variable transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は連続可変変速機のクラッチ圧制御方法に係り
、特にホールドモードスケジュールに沿ってクラッチ圧
の制御を行い、アクセルペダルの信号系の故障時に車両
を発進可能とする連続可変変速機のクラッチ圧制御方法
に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a clutch pressure control method for a continuously variable transmission, and in particular, the clutch pressure is controlled in accordance with a hold mode schedule to prevent failures in the accelerator pedal signal system. The present invention relates to a clutch pressure control method for a continuously variable transmission that enables a vehicle to start at certain times.
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更し
、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速機には
、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けられ
たベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、８速比（
ベルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連
続可変変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５
６号公報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９
−７７１５９号公報及び特開昭６１−２３３２５６号公
報に開示されている。In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and drive wheels. This transmission changes the driving force and running speed of the drive wheels in accordance with the widely varying running conditions of the vehicle, thereby making full use of the performance of the internal combustion engine. The transmission includes, for example, a fixed pulley part fixed to a rotating shaft and a movable pulley part attached to the rotating shaft so as to be able to approach and separate from the fixed pulley part. By decreasing or increasing the groove width using hydraulic pressure, the rotation radius of the belt wrapped around the pulley is decreased or increased, power is transmitted, and the 8th gear ratio (
There is a continuously variable transmission that changes the belt ratio. As this continuously variable transmission, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-18665
Publication No. 6, JP-A-59-43249, JP-A-59-Sho.
It is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 77159 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-233256.
また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続する
油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチは
、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づい
て各種の制御モードで制御されている。Further, some continuously variable transmissions have a hydraulic clutch that connects and disconnects power using hydraulic pressure. This hydraulic clutch is controlled in various control modes based on signals such as engine speed and carburetor throttle valve opening.
ところで、従来の油圧クラッチへのクラッチ圧制御方法
においては、ホールドモードにおいてスイッチ（ＳＷＩ
）がオフ状態となっており、クラッチエンゲージ圧のみ
が目標クラッチ圧となり、目標クラッチ圧によるクラッ
チ接続状態（クリープｉｔ）が常に一定になっている。By the way, in the conventional clutch pressure control method for the hydraulic clutch, the switch (SWI) is pressed in the hold mode.
) is in the off state, only the clutch engagement pressure becomes the target clutch pressure, and the clutch connection state (creep it) due to the target clutch pressure is always constant.
すなわち、第７図に示す如く、エンジン回転数が１２０
０ｒｐｍ以上となることにより、シフトレバ−位置がＬ
レンジで１．９ｋｇ／ｃｄ、ＤＸＲレンジで１．７ｋｇ
／ｃｊと、目標クラッチ圧が一定圧となるものである。That is, as shown in Fig. 7, when the engine speed is 120
By reaching 0rpm or more, the shift lever position becomes L.
1.9kg/cd in the microwave, 1.7kg in the DXR range
/cj, the target clutch pressure becomes a constant pressure.
この結果、アクセルペダルスイッチの故障や信号線の断
線等の不慮の事故において、アクセルペダルのオン信号
が無く、アクセルペダルが踏込まれても、エンジン回転
数は吹き上がるが、アクセルペダルのオン信号を人力で
きないという不具合が生じ、スタートモードへの移行が
できないという不都合がある。As a result, in the event of an unexpected accident such as a failure of the accelerator pedal switch or a break in the signal line, there is no accelerator pedal on signal, and even if the accelerator pedal is depressed, the engine speed will rise, but the accelerator pedal on signal will not be activated. There is a problem in that it cannot be done manually, and it is inconvenient that it is not possible to shift to the start mode.
また、ホールドモードにおけるクラッチ圧が低いことに
より、目標クラッチ圧が発進可能なりラッチ圧力値まで
達せず、発進不能となるという不都合がある。Furthermore, since the clutch pressure in the hold mode is low, the target clutch pressure does not reach the latch pressure value at which the vehicle can start, resulting in the inconvenience that the vehicle cannot start.
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
連続可変変速機制御方法において、クラッチ圧を目標ク
ラッチ圧にフィードバック制御する制御部を設け、この
制御部からの信号によりクラッチ圧を制御するクラッチ
圧制御用油圧回路を設け、車両運転状態を示す各種信号
を前記制御部に入力させ、制御部においてホールドモー
ドと判断した際にこの制御部から前記油圧回路に信号を
出力し、エンジン回転数に応じて前記油圧回路によりク
ラッチ圧を変化させるべくホールドモードスケジュール
に沿って制御することにより、アクセルペダルの信号系
の故障時においてもクラッチ圧を上昇させ、車両の発進
を可能にするとともに、低温始動時のアイドルアップの
際に車両のクリープ量を減少させ、ホールドモードにお
ける操作性を向上し得る連続可変変速機のクラッチ圧制
御方法を実現するにある。Therefore, the purpose of this invention is to eliminate the above-mentioned disadvantages.
In a continuously variable transmission control method, a control unit that performs feedback control of clutch pressure to a target clutch pressure is provided, a hydraulic circuit for clutch pressure control is provided that controls the clutch pressure based on a signal from the control unit, and various signals indicating vehicle operating conditions are provided. A signal is input to the control section, and when the control section determines that the hold mode is selected, the control section outputs a signal to the hydraulic circuit, and the hold mode is set so that the clutch pressure is changed by the hydraulic circuit according to the engine speed. By controlling according to a schedule, clutch pressure is increased even in the event of a failure in the accelerator pedal signal system, making it possible to start the vehicle, and reducing the amount of vehicle creep when idling up during a cold start. The object of the present invention is to realize a clutch pressure control method for a continuously variable transmission that can improve operability in hold mode.
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動ブー
り部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せ変速比を変化させるべく変速制御する連続可変変速機
制御方法において、実際に検出したクラッチ圧を目標ク
ラッチ圧にフィードバック制御する制御部を設け、この
制御部からの信号によりクラッチ圧を制御するクラッチ
圧制御用油圧回路を設け、車両運転状態を示す各種信号
を前記制御部に入力させ、制御部においてホールドモー
ドと判断した際にこの制御部から前記油圧回路に信号を
出力し、エンジン回転数に応じて前記油圧回路によりク
ラッチ圧を変化させるべくホールドモードスケジュール
に沿って制御することを特徴とする。In order to achieve this object, the present invention hydraulically reduces or increases the groove width between the fixed pulley part and the movable bobbin part, which is attached to the fixed pulley part so as to be able to move toward and away from the fixed pulley part. In the continuously variable transmission control method for controlling the speed change to change the gear ratio by decreasing or increasing the rotation radius of the belt wound around both pulleys, a control section is provided that performs feedback control of the actually detected clutch pressure to a target clutch pressure. , a hydraulic circuit for clutch pressure control is provided to control the clutch pressure based on signals from this control section, various signals indicating the vehicle operating state are inputted to the control section, and when the control section determines that the hold mode is selected, the control section The present invention is characterized in that a signal is output from the engine to the hydraulic circuit, and control is performed according to a hold mode schedule so that the clutch pressure is changed by the hydraulic circuit according to the engine speed.
この発明の方法によれば、前記制御部においてホールド
モードと判断した際に、制御部から油圧回路に信号を出
力し、エンジン回転数に応じて前記油圧回路によりクラ
ッチ圧を変化させるべくホールドモードスケジュールに
沿って制御させ、アクセルペダルの信号系の故障時にも
クラッチ圧を上昇させ、車両の発進を可能にするととも
に、低温始動時のアイドルアップの際のホールドモード
における操作性を向上させている。According to the method of the present invention, when the control section determines that the hold mode is set, the control section outputs a signal to the hydraulic circuit, and the hold mode schedule is set so that the clutch pressure is changed by the hydraulic circuit according to the engine speed. The clutch pressure is increased even in the event of a failure in the accelerator pedal signal system, making it possible to start the vehicle and improving operability in hold mode when idling up during a cold start.
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。Embodiments of the present invention will be described in detail and specifically below based on the drawings.
第１〜６図は、この発明の実施例を示すものである。第
５．６図において、２は連続可変変速機、４はベルト、
６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、１０は
駆動側可動ブーり部片、１２は被駆動側プーリ、１４は
被駆動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動プーリ部
片である。前記駆動側プーリ６は、第２．３図に示す如
く、回転軸１日に固定される駆動側固定プーリ部片１０
と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前
記回転輪１８に装着された駆動側可動プーリ部片１０と
を有する。また、前記被駆動側プーリ１２は、前記駆動
側プーリ６と同様な構成で、被駆動側固定プーリ部片１
４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有する。1 to 6 show embodiments of this invention. In Figure 5.6, 2 is a continuously variable transmission, 4 is a belt,
6 is a driving side pulley, 8 is a driving side fixed pulley part, 10 is a driving side movable bogie part, 12 is a driven side pulley, 14 is a driven side fixed pulley part, 16 is a driven side movable pulley part It's a piece. As shown in FIG. 2.3, the drive-side pulley 6 is a drive-side fixed pulley piece 10 that is fixed on the rotating shaft.
and a drive-side movable pulley piece 10 mounted on the rotating wheel 18 so as to be movable in the axial direction of the rotating shaft 18 but not rotatable. Further, the driven side pulley 12 has the same configuration as the driving side pulley 6, and the driven side fixed pulley part 1
4 and a driven side movable pulley piece 16.
前記駆動側可動ブーり部片１０と被駆動側可動プーリ部
片１２とには、第１、第２ハウジング２０．２２が夫々
装着され、第１、第２油圧室２４．２６が夫々形成され
る。被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆動側可動プ
ーリ部片１６を被駆動側固定プーリ部片１４に接近すべ
く付勢する押圧スプリング２８を設ける。First and second housings 20.22 are attached to the drive side movable bobbin piece 10 and the driven side movable pulley piece 12, respectively, and first and second hydraulic chambers 24.26 are formed, respectively. Ru. A pressing spring 28 is provided in the second hydraulic chamber 26 on the driven side to urge the driven side movable pulley piece 16 to approach the driven side fixed pulley piece 14.
前記回転軸１８の端部には、オイルポンプ３０が設けら
れている。このオイルポンプ３０は、オイルを、オイル
パン３２からオイルフィルタ３４を経て、油圧回路３６
を構成する第１、第２オイル通路３８．４０によって前
記第１、第２油圧室２４．２６に送給するものである。An oil pump 30 is provided at the end of the rotating shaft 18. This oil pump 30 supplies oil from an oil pan 32 through an oil filter 34 to a hydraulic circuit 36.
The oil is supplied to the first and second oil pressure chambers 24.26 through first and second oil passages 38.40 that constitute the oil pressure chambers 24.26.
第１オイル通路３８途中には、入力軸シーブ圧たるプラ
イマリ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構成する変速
制御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設される。In the middle of the first oil passage 38, a primary pressure control valve 44, which is a speed change control valve that constitutes the pressure control means 42, is interposed to control the primary pressure, which is the input shaft sheave pressure.
また、プライマリ圧制御弁４４よりもオイルポンプ３０
側の第１オイル通路３８には、第３オイル通路４６によ
ってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／＋Ｊりを一定圧（
１・５〜２． ０ｋｇ／ｃｄ）に制御する定圧制御弁４
８が連設される。更に、プライマリ圧制御弁４４には、
第４オイル通路５０を介してプライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁５２が連設される。Also, the oil pump 30
The first oil passage 38 on the side is supplied with line pressure (generally a constant pressure of 5 to 25 kg/+J) by the third oil passage 46.
1.5~2. Constant pressure control valve 4 that controls the pressure to 0 kg/cd)
8 are arranged in succession. Furthermore, the primary pressure control valve 44 includes:
The first for primary pressure control via the fourth oil passage 50
A three-way solenoid valve 52 is provided in series.
また、前記第２オイル通路４０途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御Ｈ
弁５４が第５オイル通路５６を介して連設される。ライ
ン圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介してライン
圧力制御用第２三方電磁弁６０が連設される。Further, in the middle of the second oil passage 40, a line pressure control H having a relief valve function for controlling the line pressure, which is the pump pressure.
A valve 54 is connected via a fifth oil passage 56. The line pressure control valve 54 is connected to a second three-way solenoid valve 60 for line pressure control via a sixth oil passage 58 .
更に、前記ライン圧制御弁５４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中には、クラッ
チ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が第７オイル通路
６４を介して連設されている。このクラッチ圧制御弁６
２には、第８オイル通路６６を介してクラッチ圧制御用
第３三方電磁弁６８が連設される。Further, a clutch pressure control valve 62 for controlling clutch pressure is connected to the second oil passage 40 on the second hydraulic chamber 26 side via a seventh oil passage 64 than the part communicating with the line pressure control valve 54 . It is set up. This clutch pressure control valve 6
2 is connected to a third three-way solenoid valve 68 for clutch pressure control via an eighth oil passage 66.
また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁５２、定圧制御弁４８、第６オイル通
路５８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、そして
クラッチ圧制御弁６２は、第９オイル通路７０によって
夫々連通している。Further, the primary pressure control valve 44, the first solenoid valve 52 for primary pressure control, the constant pressure control valve 48, the sixth oil passage 58, the second three-way solenoid valve 60 for line pressure control, and the clutch pressure control valve 62 are 9 are in communication with each other through oil passages 70.
前記クラッチ圧制御弁６２は、第１０オイル通路７２を
介して油圧クラッチ７４に連絡するとともに、この第１
０オイル通路７０途中には第１１オイル通路７６を介し
て圧力センサ７８を連絡している。この圧力センサ７８
は、ホールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制
御する際に直接油圧を検出することができ、この検出油
圧を目標クラッチ圧とすべく指令する機能を有する。ま
た、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と略等
しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものである。The clutch pressure control valve 62 communicates with a hydraulic clutch 74 via a tenth oil passage 72, and also communicates with a hydraulic clutch 74 via a tenth oil passage 72.
A pressure sensor 78 is connected to the middle of the 0 oil passage 70 via an 11th oil passage 76. This pressure sensor 78
can directly detect the oil pressure when controlling the clutch pressure in hold and start modes, etc., and has a function of instructing the detected oil pressure to be set as the target clutch pressure. Furthermore, since the clutch pressure is approximately equal to the line pressure in the drive mode, it also contributes to line pressure control.
前記油圧クラッチ７４は、ピストン８０、円環状スプリ
ング８２、第１圧カプレート８４、フリクションプレー
ト８６、第２圧カプレート８８等から構成されている。The hydraulic clutch 74 includes a piston 80, an annular spring 82, a first pressure coupler 84, a friction plate 86, a second pressure coupler 88, and the like.
また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転等の種々条件を入力しデユーティ率を変化させ
変速制御を行う制御部９０を設け、この制御部９０によ
って前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁５２およ
び定圧制御弁４８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６
０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁６８の開閉
動作を制御させるとともに、前記圧力センサ７８をも制
御させるべく構成されている。また、前記制御部９０に
入力される各種信号と入力信号の機能について詳述すれ
ば、
■、シフトレバ−位置の検出信号
・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、ＤＳＬ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの
制御
■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定
■、キャプレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャプレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上
■、アクセルペダル信号
・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定
■、ブレーキ信号
・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方法を決定
■、パワーモードオプション信号
・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。In addition, a control section 90 is provided which inputs various conditions such as the throttle opening degree and engine rotation of a carburetor (not shown) of the vehicle, changes the duty rate, and performs gear change control. Solenoid valve 52, constant pressure control valve 48, second three-way solenoid valve 6 for line pressure control
0, and is configured to control the opening/closing operation of the third three-way solenoid valve 68 for clutch pressure control, and also to control the pressure sensor 78. In addition, the various signals input to the control section 90 and the functions of the input signals are as follows: (1) Shift lever position detection signal... Each range signal such as P, R, N, DSL, etc. Line pressure and ratio required for each range, clutch control, carburetor throttle opening detection signal...
Detects the engine torque from the memory input into the program in advance, determines the target ratio or target engine speed, detects the carburetor idle position, corrects the carburetor throttle opening sensor, and improves accuracy in control. Improved ■, Accelerator pedal signal: Detects the driver's intention based on how the accelerator pedal is pressed, and determines the control method when driving or starting ■, Brake signal: When the brake pedal is pressed Detects the presence or absence of movement and determines the control method such as clutch disengagement■, Power mode option signal...It is used as an option to make the performance of the vehicle more sporty (or more economical).
前記制御部９０は、第２図に示す如く、ニュートラル９
０Ａ１ホールド９０Ｂ１スタート９０Ｃ１スペシヤルス
タート９０Ｄ１ ドライブ９０Ｈの各コントロールモー
ドを有するとともに、上述各コントロールモードからの
信号を入力するクラッチコントロールシステム９０Ｆを
有する。また、制御部９０には、詳述したシフトレバ−
位置やアクセルペダル信号、キャブレタスロットル開度
、エンジン回転数、クラッチ入力軸回転、そしてクラッ
チ出力軸回転（車速）等の車両運転状態を示す信号が入
力される。The control section 90 controls the neutral 9 as shown in FIG.
0A1 hold 90B1 start 90C1 special start 90D1 It has each control mode of drive 90H, and also has a clutch control system 90F that inputs signals from each of the above-mentioned control modes. The control unit 90 also includes a shift lever as described in detail.
Signals indicating vehicle operating conditions such as position, accelerator pedal signal, carburetor throttle opening, engine speed, clutch input shaft rotation, and clutch output shaft rotation (vehicle speed) are input.
また、前記制御部９０にクラッチ圧制御用第３三方電磁
弁６８が接続されるとともに、この第３三方電磁弁６８
にはクラッチ圧制御用油圧回路９２を接続する。また、
油圧回路９２に圧力センサ７８を介して前記制御部９０
を接続し、この油圧回路９２からのクラッチ圧力信号に
よりフィードバック制御する構成とする。Further, a third three-way solenoid valve 68 for clutch pressure control is connected to the control section 90, and this third three-way solenoid valve 68
A hydraulic circuit 92 for clutch pressure control is connected to. Also,
The control unit 90 is connected to the hydraulic circuit 92 via the pressure sensor 78.
is connected, and feedback control is performed using the clutch pressure signal from this hydraulic circuit 92.
次に各クラッチコントロールモードの判定条件を説明す
る。Next, the determination conditions for each clutch control mode will be explained.
■、ニュートラルモード
・・・・・・シフトレバ−位置がＮあるいはＰ位置の際
に判定され、この時クラッチ圧をＯｋｇ ／ ｃｒＡと
する。(2) Neutral mode: Determined when the shift lever position is in the N or P position, and at this time the clutch pressure is set to Okg/crA.
■、ホールドモード
・・・・・・シフトレバ−位置がＲ，Ｄ、Ｌ位置のいず
れかで、エンジン回転数が１１００Ｏｒｐ未満で、クラ
ッチ出力軸回転（車速）が１３ ｋｍ ／ ８未満で、
且つアクセルペダルが踏み込まれていない状態のアクセ
ルペダル信号がオフの際に判定され、この時クラッチ圧
はフィードバック制御によって目標クラッチ圧が３．５
ｋｇ／ｃｄ（クラッチエンゲージ圧）とすべくデユーテ
ィ出力信号を制御している。■Hold mode: When the shift lever is in the R, D, or L position, the engine speed is less than 1100 Orp, and the clutch output shaft rotation (vehicle speed) is less than 13 km/8.
In addition, the determination is made when the accelerator pedal signal is off when the accelerator pedal is not depressed, and at this time, the clutch pressure is determined by feedback control so that the target clutch pressure is 3.5.
The duty output signal is controlled to achieve kg/cd (clutch engagement pressure).
■、スタートモード
・・・・・・シフトレバ−位置がＲ，Ｄ、Ｌ位置のいず
れかで、クラッチ出力軸回転（車速）が８ｋｍ／Ｈ未満
で、アクセルペダル信号がオンで、且つエンジン回転数
が１１００Ｏｒｐ以上の際に判定される。■Start mode: The shift lever is in the R, D, or L position, the clutch output shaft rotation (vehicle speed) is less than 8 km/H, the accelerator pedal signal is on, and the engine rotation speed is is determined when the value is 1100 Orp or more.
また、このスタートモードの制御は、アクセルペダルが
踏み込まれた際のスロットル開度によって得られるエン
ジントルクをエンジンマツプ（予め記憶されるエンジン
出力特性におけるスロットル開度で決定されるトルク値
）より算出し、このエンジントルク値に比例ゲインを掛
け、クラッチが求められたエンジントルクを伝達できる
クラッチ圧力値に変換する（フィードフォワード量とい
う）、更に、同一のスロットル開度からスタートモード
スケジュールによって目標エンジン回転数を算出し、実
際のエンジン回転数をフィードバック制御して目標値と
の差をクラッチ圧力値に変換する。前記スタートモード
スケジュールはエンジン出力特性におけるスロットル開
度で決定されるエンジン回転数をマツプとして予め記憶
させたものである。上述の演算ループでは、実際のエン
ジン回転数が目標エンジン回転数よりも大なる場合に実
際のエンジン回転数を下げるべくクラッチ圧を上昇させ
る演算値を算出する（スピードループ偏差）。そして、
前記フィードフォワード量とスピードループ偏差とから
スタートモードの目標クラッチ圧とする。実際のクラッ
チ圧はフィードバック制御によって目標クラッチ圧とな
るようにデユーティ出力信号で制御される。In addition, this start mode control calculates the engine torque obtained by the throttle opening when the accelerator pedal is depressed from the engine map (torque value determined by the throttle opening in the engine output characteristics stored in advance). This engine torque value is multiplied by a proportional gain to convert it into a clutch pressure value that allows the clutch to transmit the required engine torque (referred to as feedforward amount).Furthermore, the target engine rotation speed is determined from the same throttle opening according to the start mode schedule. is calculated, and the actual engine speed is feedback-controlled to convert the difference from the target value into a clutch pressure value. The start mode schedule is a map in which the engine speed determined by the throttle opening in the engine output characteristics is stored in advance. In the above calculation loop, a calculation value is calculated to increase the clutch pressure in order to lower the actual engine speed when the actual engine speed is higher than the target engine speed (speed loop deviation). and,
A target clutch pressure for the start mode is determined from the feedforward amount and the speed loop deviation. The actual clutch pressure is controlled by the duty output signal so as to reach the target clutch pressure through feedback control.
■、スペシャルスタートモード
・・・・・・シフトレバ−位置がＲ，Ｄ、Ｌ位置のいず
れかで、クラッチ出力軸回転（車速）が８１ｕａ／Ｈ以
上の際に判定され、このスペシャルスタートモードの制
御は、クラッチ入力軸回転数とクラッチ入力軸回転数と
の差（クラッチスリップ量）が補正量Φとなるようにク
ラッチ圧力変換値を算出し、上述のスタートモードと同
様に、実際のクラッチ圧はフィードバック制御によって
目標クラッチ圧となるようにデユーティ出力信号で制御
される。■Special start mode...This special start mode is determined when the shift lever is in the R, D, or L position and the clutch output shaft rotation (vehicle speed) is 81ua/H or more. calculates the clutch pressure conversion value so that the difference between the clutch input shaft rotation speed and the clutch input shaft rotation speed (clutch slip amount) becomes the correction amount Φ, and as in the start mode described above, the actual clutch pressure is The clutch pressure is controlled by the duty output signal through feedback control to reach the target clutch pressure.
■、ドライブモード
・・・・・・シフトレバ−位置がＲ，Ｄ、Ｌ位置のいず
れかで、クラッチ出力軸回転（車速）が８ｋａ＋／Ｈ以
上、且つクラッチスリップ量が２Ｏｒｐｍ以下の際に判
定され、クラッチをロックアツプするためにクラッチ圧
は最大となる。■ Drive mode: Determined when the shift lever is in the R, D, or L position, the clutch output shaft rotation (vehicle speed) is 8ka+/H or more, and the clutch slip amount is 2Orpm or less. , the clutch pressure is maximized to lock up the clutch.
前記ホールドモード時には、第１図のコントロールルー
プブロック図に示す如く、前記制御部９０内のホールド
コントロールモードを選択する。In the hold mode, the hold control mode within the control section 90 is selected as shown in the control loop block diagram of FIG.
このホールドコントロールモードは、第３．４図に示す
如く、シフトレバ−位置毎にエンジン回転数によって決
定されるホールドモードスケジュール１．２を用意する
。この実施例においては、シフトレバ−位置がＤおよび
Ｒの際のホールドモードスケジュール１と、シフトレバ
−位置がＬの際のホールドモードスケジュール２との２
種類のみを説明したが、シフトレバ−位置の数と同等数
にホールドモードスケジュールを設定することもできる
。In this hold control mode, as shown in FIG. 3.4, a hold mode schedule 1.2 is prepared which is determined by the engine speed for each shift lever position. In this embodiment, there are two hold mode schedules: a hold mode schedule 1 when the shift lever position is D and R, and a hold mode schedule 2 when the shift lever position is L.
Although only the types have been described, it is also possible to set the hold mode schedule to the same number as the number of shift lever positions.
また、ホールドモードとスタートモードとの判定条件を
変更する。すなわち、アクセルペダル信号がオンの場合
でもエンジン回転数が１２００ｒｐｍ未満の際にはホー
ルドモードと判定する。このホールドモードにおいては
、シフトレバ−位置に応じたホールドモードスケジュー
ル１．２に従ってエンジン回転数と選択されたシフトレ
バ−位置に合致する目標クラッチ圧を算出するものであ
る。Also, the determination conditions for hold mode and start mode are changed. That is, even when the accelerator pedal signal is on, the hold mode is determined when the engine speed is less than 1200 rpm. In this hold mode, a target clutch pressure that matches the engine rotational speed and the selected shift lever position is calculated according to the hold mode schedule 1.2 according to the shift lever position.
第１図のコントロールループブロック図に沿って詳述す
る。This will be explained in detail along the control loop block diagram shown in FIG.
クラッチ圧制御は、スタート、スペシャルスタート、ホ
ールドの各コントロールモード（９０Ｃ１９０Ｄ、９０
Ｂ）によって制御され、これらの制御は、第１図のコン
トロールループブロック図に示すごとく、３段階の演算
方式で構成されている。Clutch pressure control is available in start, special start, and hold control modes (90C190D, 90
B), and these controls are comprised of a three-stage calculation system, as shown in the control loop block diagram of FIG.
第１段は、スタートコントロールモードおよびスペシャ
ルスタートコントロールモ−ドラ・ノチ圧を算出する制
御部位である。The first stage is a control section that calculates the start control mode and special start control mode driver notch pressure.
また、第２段は、ホールド、スタート、スペシャルスタ
ートの各コントロールモードでクラッチ圧をフィードバ
ック制御をし、目標クラッチ圧と実際のクラッチ圧との
差をΦとする補正量を演算する制御部位である。The second stage is a control section that performs feedback control of the clutch pressure in each control mode of hold, start, and special start, and calculates the correction amount with Φ being the difference between the target clutch pressure and the actual clutch pressure. .
第３段は、クラッチ圧制御用電磁弁４を駆動するデユー
ティ率信号を出力する発生器部位であり、この第３段に
おいては、ホールド、スタート、スペシャルスタートの
各コントロールモードにより、第２段の制御部位で算出
された補正量Φを出力すべきデユーティ率に変換する。The third stage is a generator section that outputs a duty rate signal that drives the solenoid valve 4 for clutch pressure control.In this third stage, the hold, start, and special start control modes are used to control the output of the second stage. The correction amount Φ calculated by the control section is converted into a duty rate to be output.
つまり、ニュートラルコントロールモード（９０Ａ）で
は１００％のデユーティ率を出力するとともに、ドライ
ブコントロールモード（９０Ｅ）においては０％のデユ
ーティ率を出力する。That is, in the neutral control mode (90A), a duty rate of 100% is output, and in the drive control mode (90E), a duty rate of 0% is output.
前記各コントロールモードの切換、例えばホールドコン
トロールモード（９０Ｂ）からスタートコントロールモ
ード（９０Ｃ）への移行時、あるいはスペシャルスター
トコントロールモード（９０Ｄ）への移行時に、スター
トおよびスペシャルスタートコントロールモードにおけ
る目標クラッチ圧の初期値は前モードたるホールドコン
トロールモードの目標クラッチ圧の最終値を使用し、モ
ード移行時に目標クラッチ圧が不連続状態となるのを防
止している。When switching between the control modes, for example, when changing from the hold control mode (90B) to the start control mode (90C) or when changing to the special start control mode (90D), the target clutch pressure in the start and special start control modes is changed. The final value of the target clutch pressure in the hold control mode, which is the previous mode, is used as the initial value to prevent the target clutch pressure from becoming discontinuous at the time of mode transition.
前記制御部９０は、運転状態がホールドモードであると
判断した際に、この制御部９０から前記油圧回路９２に
信号を出力し、エンジン回転数に応じて前記油圧回路９
２によりクラッチ圧を変化させるべ（ホールドモードス
ケジュールに沿って制御する機能を有する。When the control unit 90 determines that the operating state is in the hold mode, the control unit 90 outputs a signal to the hydraulic circuit 92, and controls the hydraulic circuit 9 according to the engine speed.
2 to change the clutch pressure (it has a function to control according to the hold mode schedule).
詳述すれば、前記制御部９０は、２種類のホールドモー
ドスケジュール１．２に沿ってクラッチ圧を制御するも
のであり、ホールドモードスケジュールｌは、第３図に
示す如く、エンジン回転数が１２００ｒｐｍ以下の場合
には、従来と同様に、座標ＡＯＲ（１２００ｒｐｍ、１
． ７ｋｇ／ｃｄ）を目標とすべくクラッチ圧を上昇さ
せる。To be more specific, the control unit 90 controls the clutch pressure according to two types of hold mode schedules 1.2, and hold mode schedule 1 is for when the engine speed is 1200 rpm as shown in FIG. In the following cases, coordinates AOR (1200 rpm, 1
．． 7kg/cd), increase the clutch pressure.
また、エンジン回転数が１２００ｒｐｍを越え３０００
ｒｐｍ以下の場合には、座標ＢＯＲ（３０００，０，７
）を目標とすべくクラッチ接続状態を劣化させるべ（ク
リープ量を減少させてクラッチ圧を降下させる。In addition, the engine rotation speed exceeds 1200 rpm and 3000 rpm.
If the rpm is below, the coordinates BOR (3000, 0, 7
), the clutch connection state should be degraded (reduce the amount of creep and lower the clutch pressure).
更に、エンジン回転数が３００ Ｏｒ ｐｍを越える場
合には、座標Ｃｏ Ｒ（３５００，３）を目標とすべく
クラッチ圧を上昇させるように設定されている。Further, when the engine speed exceeds 300 Or pm, the clutch pressure is set to be increased to target the coordinates Co R (3500, 3).
また、前記ホールドモードスケジュール２は、第４図に
示す如（、エンジン回転数が１２００ｒｐｍ以下の場合
には、従来と同様に、座標ＡＬ（１２００，１，９）を
目標とすべくクラッチ圧を上昇させる。In addition, the hold mode schedule 2 is as shown in FIG. raise.
また、エンジン回転数が１２００ｒｐｍを越え３０００
ｒｐｍ以下の場合には、座標ＢＬ（３０００，０，９）
を目標とすべくクラッチ接続状態を劣化させるべくクリ
ープ量を減少させてクラッチ圧を降下させる。In addition, the engine rotation speed exceeds 1200 rpm and 3000 rpm.
If the rpm is below, the coordinates BL (3000, 0, 9)
In order to achieve this goal, the clutch pressure is lowered by reducing the amount of creep in order to deteriorate the clutch connection state.
更に、エンジン回転数が３００Ｏｒｐｍを越える場合に
は、座標ＣＬ （３５００，３）を目標とすべくクラ
ッチ圧を上昇させるように設定されている。Further, when the engine speed exceeds 300 rpm, the clutch pressure is set to be increased to target coordinates CL (3500, 3).
前記第１ハウジング２０外側に入力軸回転検出歯車１０
２が設けられ、この入力軸回転検出歯車１０２の外周部
位近傍には入力軸側の第１回転検出器１０４が設けられ
る。また、前記第２ハウジング２２外側に出力軸回転検
出歯車１０６が設けられ、この出力軸回転検出歯車１０
６の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出器１０日が
設けられる。前記第１回転検出器１０４と第２回転検出
器１０８との検出信号は、前記制御部９０に出力され、
エンジン回転数のベルトレレシオとを把握するために利
用される。An input shaft rotation detection gear 10 is disposed outside the first housing 20.
2, and a first rotation detector 104 on the input shaft side is provided near the outer peripheral portion of the input shaft rotation detection gear 102. Further, an output shaft rotation detection gear 106 is provided on the outside of the second housing 22.
A second rotation detector 10 on the output shaft side is provided near the outer circumference of the output shaft 6. Detection signals from the first rotation detector 104 and the second rotation detector 108 are output to the control unit 90,
It is used to understand the belt ratio of engine speed.
前記油圧クラッチ７４に出力伝達用歯車１１０が設けら
れ、この出力伝達用歯車１１０外同部位近傍には最終出
力軸の回転を検出する第３回転検出器１１２が設けられ
る。つまり、この第３回転検出器１１２は、減速歯車お
よび差動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回
転を検出するものであり、車速の検出を可能とするもの
である。The hydraulic clutch 74 is provided with an output transmission gear 110, and a third rotation detector 112 for detecting the rotation of the final output shaft is provided outside and near the output transmission gear 110. In other words, the third rotation detector 112 detects the rotation of the final output shaft directly connected to the reduction gear, the differential, the drive shaft, and the tires, and is capable of detecting the vehicle speed.
また、前記第２回転検出器１０８と第３回転検出器１１
２とにより、油圧クラッチ７４前後の回転検出が可能で
あり、クラッチスリップ量の検出を果し得るものである
。Further, the second rotation detector 108 and the third rotation detector 11
2, it is possible to detect the rotation before and after the hydraulic clutch 74, and the amount of clutch slip can be detected.
次に、この実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.
連続可変変速機２は、第５．６図に示す如（、回転軸１
８上に位置するオイルポンプ３０が回転軸１８の駆動に
応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイルパン３
２からオイルフィルタ３４を介して吸収される。このポ
ンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁５４で制御され
、このライン圧制御弁５４からの洩れ量、つまりライン
圧制御弁５４の逃し量が大であればライン圧は低くなり
、反対に少なければライン圧は高くなる。The continuously variable transmission 2 has a rotating shaft 1 as shown in Fig. 5.6.
An oil pump 30 located above the transmission shaft 18 operates in response to the drive of the rotating shaft 18, and the oil is pumped into the oil pan 3 at the bottom of the transmission.
2 through the oil filter 34. The line pressure, which is this pump pressure, is controlled by the line pressure control valve 54, and if the amount of leakage from the line pressure control valve 54, that is, the amount of relief from the line pressure control valve 54 is large, the line pressure will be low; If it is less, the line pressure will be higher.
前記ライン圧制御弁５４の動作は専用の第２三方電磁弁
６０により制御されるものであり、この第２三方電磁弁
６０の動作に追従して前記ライン圧制御弁５４が動作す
るものであり、第２三方電磁弁６０は一定周波数のデユ
ーティ率で制御される。即ち、デユーティ率０％とは第
２三方電磁弁６０が全く動作しない状態であり、出力側
が大気側に導通し出力油圧はゼロとなる。また、デユー
ティ率１００％とは第２三方電磁弁６０が動作して出力
側が大気側に導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧と
なり、デユーティ率によって出力油圧を可変させている
。従って、前記第２三方電磁弁６０の特性は、前記ライ
ン圧制御弁５４をアナログ的に動作させることが可能と
なり、第２三方電磁弁６０のデユーティ率を任意に変化
させてライン圧を制御することができる。また、この第
２三方電磁弁６０の動作は前記制御部９０によって制御
されている。The operation of the line pressure control valve 54 is controlled by a dedicated second three-way solenoid valve 60, and the line pressure control valve 54 operates in accordance with the operation of the second three-way solenoid valve 60. , the second three-way solenoid valve 60 is controlled at a duty rate of a constant frequency. That is, a duty rate of 0% means that the second three-way solenoid valve 60 does not operate at all, the output side is connected to the atmosphere, and the output oil pressure is zero. Further, when the duty rate is 100%, the second three-way solenoid valve 60 operates and the output side is connected to the atmosphere side, and the maximum output oil pressure is the same as the control pressure, and the output oil pressure is varied depending on the duty rate. Therefore, the characteristics of the second three-way solenoid valve 60 enable the line pressure control valve 54 to be operated in an analog manner, and the duty rate of the second three-way solenoid valve 60 can be arbitrarily changed to control the line pressure. be able to. Further, the operation of the second three-way solenoid valve 60 is controlled by the control section 90.
変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁４
４によって制御され、このプライマリ圧制御弁４４も前
記ライン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三方電磁弁
５２によって動作が制御されている。この第１三方電磁
弁５２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるい
はプライマリ圧を大気側に導通・させるために、使用さ
れ、ライン圧に４通させてベルトレシオをフルオーバド
ライブ側に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ−
側に移行させるものである。The primary pressure for speed change control is controlled by the primary pressure control valve 4.
Similarly to the line pressure control valve 54, the operation of the primary pressure control valve 44 is also controlled by a dedicated first three-way solenoid valve 52. This first three-way solenoid valve 52 is used to conduct the primary pressure to the line pressure, or to conduct the primary pressure to the atmosphere side, and shifts the belt ratio to the full overdrive side by passing four lines to the line pressure. , or make it conductive to the atmosphere side and use a full low
This is to move it to the side.
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧倒と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁６２も前記ライン圧制御弁
５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、専用の第３三
方電磁弁６８によって動作が制御されているので、ここ
では説明を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ
）から最大のライン圧までの範囲内で変化するものであ
る。The clutch pressure control valve 62 that controls the clutch pressure is connected to the line pressure when the maximum clutch pressure is required, and connected to the atmosphere side when the minimum clutch pressure is required. As with the line pressure control valve 54 and the primary pressure control valve 44, the operation of this clutch pressure control valve 62 is also controlled by a dedicated third three-way solenoid valve 68, so a description thereof will be omitted here. Clutch pressure varies within a range from minimum atmospheric pressure (zero) to maximum line pressure.
また、前記プライマリ圧制御弁４４やライン圧制御弁、
５４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第１、第２、第
３三方電磁弁５２．６０．６８からの出力油圧によって
夫々制御されているが、これら第１、第２、第３三方電
磁弁５２．６０，６８を制御するコントロール油圧は定
圧制御弁４８で調整される一定油圧である。このコント
ロール油圧はライン圧より常に低い圧力であるが、安定
した一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制
御弁４４．５４．６２にも導入され、これ等制御弁４４
．５４．６２の安定化を図っている。In addition, the primary pressure control valve 44 and the line pressure control valve,
54, and the clutch pressure control valve 62 is controlled by the output oil pressure from the first, second, and third three-way solenoid valves 52, 60, and 68, respectively. The control oil pressure that controls 52, 60, and 68 is a constant oil pressure that is adjusted by a constant pressure control valve 48. This control oil pressure is always lower than the line pressure, but it is a stable and constant pressure. Control hydraulic pressure is also introduced to each control valve 44, 54, 62, and these control valves 44
．． 54.62 is being stabilized.
次に、連続可変変速機２の電子制御について説明する。Next, electronic control of the continuously variable transmission 2 will be explained.
連続青変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部９０からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライマ
リ圧、及び油圧クラッチ７４を確実に結合させるための
クラッチ圧が夫々確保されている。The continuous blue transmission 2 is hydraulically controlled, and according to commands from the control unit 90, appropriate line pressure for belt retention and torque transmission, primary pressure for changing the gear ratio, and hydraulic clutch 74 are controlled. Clutch pressure is ensured to reliably connect the two.
次に、第３．４図のホールドモードスケジュール１．２
に基づいて説明する。Next, hold mode schedule 1.2 in Figure 3.4
The explanation will be based on.
ホールドモードスケジュール１は、第３図に示す如く、
エンジン回転数が１２００ｒｐｍ以下の場合には、従来
と同様のスケジュールによって、座標ＡＯＲ（１２００
ｒｐｍ、１．７ｋｇ／ａＪ）を目標とすべくクラッチ圧
を上昇させる。Hold mode schedule 1 is as shown in FIG.
When the engine speed is 1200 rpm or less, the coordinate AOR (1200 rpm
Increase the clutch pressure to aim for 1.7 kg/aJ).
また、エンジン回転数が１２００ｒｐｍを越え３０００
ｒｐｍ以下の場合には、座標ＢＯＲ（３０００，０，７
）を目標とすべくクラッチ接続状態を劣化させるべくク
リープ量を減少させてクラッチ圧を降下させ、低温始動
時のアイドルアップによって上昇されたエンジン回転数
を減少させ、車両が動き出すのを防止している。In addition, the engine rotation speed exceeds 1200 rpm and 3000 rpm.
If the rpm is below, the coordinates BOR (3000, 0, 7
), the clutch pressure is reduced by reducing the amount of creep in order to deteriorate the clutch connection state, and the engine speed, which has increased due to idle up during cold start, is reduced to prevent the vehicle from starting to move. There is.
更に、エンジン回転数が３００Ｏｒｐｍを越える場合に
は、座標Ｃｏ Ｒ（３５００，３）を目標とすべくクラ
ッチ圧を上昇させ、アクセルペダル信号が無く、且つス
ロットルが踏込まれた際に車両の発進を可能としている
。Furthermore, when the engine speed exceeds 300 rpm, the clutch pressure is increased to target the coordinate Co R (3500, 3), and the vehicle starts when there is no accelerator pedal signal and the throttle is depressed. It is possible.
また、前記ホールドモードスケジュール２においても、
上述のホールドモードスケジュール１と同様に、第４図
に示す如く、エンジン回転数が１２００ｒｐｍ以下の場
合には、従来と同様のスケジュールによって、座標ＡＬ
（１２００，１，９）を目標とすべくクラッチ圧を上
昇させる。Also, in the hold mode schedule 2,
Similar to the hold mode schedule 1 described above, as shown in FIG. 4, when the engine speed is 1200 rpm or less, the coordinate AL
Increase the clutch pressure to aim for (1200, 1, 9).
また、エンジン回転数が１２００ｒｐｍを越え３０００
ｒｐｍ以下の場合には、座標Ｂ’Ｌ（３００Ｏ１０，９
）を目標とすべくクラッチ接続状態を劣化させるべくク
リープ量を減少させてクラッチ圧を降下させ、低温始動
時のアイドルアップによって上昇されたエンジン回転数
を減少させ、車両が動き出すのを防止している。In addition, the engine rotation speed exceeds 1200 rpm and 3000 rpm.
If the rpm is below, the coordinate B'L (300O10,9
), the clutch pressure is reduced by reducing the amount of creep in order to deteriorate the clutch connection state, and the engine speed, which has increased due to idle up during cold start, is reduced to prevent the vehicle from starting to move. There is.
更に、エンジン回転数が３００Ｏｒｐｍを越える場合に
は、座標ＣＬ （３５００，３）を目標とすべくクラッ
チ圧を上昇させ、アクセルペダル信号が無く、且つスロ
ットルが踏込まれた際に車両の発進を可能としている。Furthermore, when the engine speed exceeds 300 rpm, the clutch pressure is increased to target coordinates CL (3500, 3), allowing the vehicle to start when there is no accelerator pedal signal and the throttle is depressed. It is said that
このとき、ライン圧コントロールは、アクセルペダル信
号が無ければ、最低圧（５ｋｇ／ｃｓＪ）に制御されて
おり、クラッチ圧がライン圧以上の圧力値を取ることが
ない。At this time, the line pressure control is controlled to the lowest pressure (5 kg/csJ) if there is no accelerator pedal signal, and the clutch pressure does not take a pressure value higher than the line pressure.
この結果、アクセルペダル信号の無い信号系の故障時に
おいてもクラッチ圧を上昇させることができ、車両の発
進を可能とする。As a result, the clutch pressure can be increased even in the event of a failure in the signal system without an accelerator pedal signal, making it possible to start the vehicle.
また、エンジン回転数が１２００ｒｐｍを越え３０００
ｒｐｍ以下の場合に、クラッチ接続状態を劣化させるべ
くクリープ量を減少させてクラッチ圧を降下させること
により、低温始動時のアイドルアップによって上昇され
たエンジン回転数を減少させ、車両が動き出すのを防止
できるとともに、ホールドモードにおける操作性を向上
し得るものである。In addition, the engine rotation speed exceeds 1200 rpm and 3000 rpm.
By reducing the amount of creep and lowering the clutch pressure in order to deteriorate the clutch connection state when the engine speed is below rpm, the engine speed that has increased due to idle up during cold start is reduced and the vehicle is prevented from moving. In addition, the operability in the hold mode can be improved.
更に、ライン圧コントロールは、アクセルペダル信号が
無ければ、最低圧（５ｋｇ／ｃｄ）に制御されているこ
とにより、クラッチ圧がライン圧以上の圧力値を取るこ
とがなく、クラッチ圧がホールドモードスケジュールに
沿って制御されても、車両を急発進させる高いクラッチ
圧とはならず、安全性の向上にも寄与し得る。Furthermore, the line pressure control is controlled to the lowest pressure (5 kg/cd) when there is no accelerator pedal signal, so the clutch pressure will not take a pressure value higher than the line pressure, and the clutch pressure will not exceed the hold mode schedule. Even if the clutch pressure is controlled according to the above, the clutch pressure will not be high enough to cause the vehicle to suddenly start, and it can also contribute to improving safety.
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
連続可変変速機制御方法において、クラッチ圧を目標ク
ラッチ圧にフィードバック制御する制御部を設け、この
制御部からの信号によりクラッチ圧を制御するクラッチ
圧制御用油圧回路を設け、車両運転状態を示す各種信号
を前記制御部に入力させ、制御部においてホールドモー
ドと判断した際にこの制御部から前記油圧回路に信号を
出力し、エンジン回転数に応じて前記油圧回路によりク
ラッチ圧を変化させるべくホールドモードスケジュール
に沿って制御するので、アクセルペダルの信号系の故障
時においてもクラッチ圧を上昇させることができ、車両
の発進を可能とする。As is clear from the above detailed description, according to the present invention,
In a continuously variable transmission control method, a control unit that performs feedback control of clutch pressure to a target clutch pressure is provided, a hydraulic circuit for clutch pressure control is provided that controls the clutch pressure based on a signal from the control unit, and various signals indicating vehicle operating conditions are provided. A signal is input to the control section, and when the control section determines that the hold mode is selected, the control section outputs a signal to the hydraulic circuit, and the hold mode is set so that the clutch pressure is changed by the hydraulic circuit according to the engine speed. Since control is performed according to a schedule, the clutch pressure can be increased even in the event of a failure in the accelerator pedal signal system, allowing the vehicle to start.
また、ボールドモードスケジュールに沿って、例えばエ
ンジン回転数が１２００ｒｐｍを越え３０ＱＱｒｐｍ以
下の場合に、クリープ量を減少させてクラッチ圧を降下
させることにより、低温始動時のアイドルアップによっ
て上昇されたエンジン回転数を減少させ、車両が動き出
すのを防止できるとともに、ホールドモードにおける操
作性を向上し得るものである。更に、アクセルペダル信
号が無ければ、クラッチ圧がライン圧以上の圧力値を取
ることがないことにより、ホールドモードスケジュール
に沿って制御されても、車両を急発進させる高いクラッ
チ圧とはならず、安全性の向上にも寄与し得る。In addition, in accordance with the bold mode schedule, for example, when the engine speed exceeds 1200 rpm and is below 30QQrpm, by reducing the amount of creep and lowering the clutch pressure, the engine speed is increased by idle up during cold start. This can prevent the vehicle from moving and improve operability in hold mode. Furthermore, if there is no accelerator pedal signal, the clutch pressure will not take a pressure value higher than the line pressure, so even if it is controlled according to the hold mode schedule, the clutch pressure will not be high enough to cause the vehicle to suddenly start. It can also contribute to improving safety.
第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機のクラッチ制御用ループブロック図、第２図は
連続可変変速機のクラッチ制御用ブロック図、第３図は
ホールドモードスケジュール１によるＦＣＣ特性を有す
るテーブルを示す図、第４図はホールドモードスケジュ
ール２によるＰｃｃ特性を有するテーブルを示す図、第
５図はベルト駆動式連続可変変速機の概略図、第６図は
ベルト駆動式連続可変変速機のブロック図である。
第７図はこの発明の従来技術を示すホールドモードスケ
ジュール１．２によるｐｅａ特性を有するテーブルの図
である。
図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は回転軸、３
０はオイルポンプ、３８は第１オイル通路、４０は第２
オイル通路、４２は圧力制御弁手段、４４はプライマリ
圧制御弁、４６は・第３オイル通路、４８は定圧制御弁
、５０は第４オイル通路、５２はプライマリ圧制御用第
１三方電磁弁、５４はライン圧制御弁、５６は第５オイ
ル通路、５８は第６オイル通路、６０はライン圧制御用
第２三方電磁弁、６２はクラッチ圧制御弁、６４は第７
オイル通路、６６は第８オイル通路、６８はクラッチ圧
制御用第３三方電磁弁、７０は第９オイル通路、７２は
第１Ｏオイル通路、７４は油圧クラッチ、７８は圧力セ
ンサ、９０は制御部、そして９２はクラッチ圧制御用油
圧回路である。
特 許 出願人 鈴木自動車工業株式会社特 許
出願人 三菱電機株式会社代理人 弁理士 西
郷 義 美
第６図
手続（甫正書（自発）
昭和６３年 １月２１日
特許庁長官 小 川 邦 夫 殿
特願昭６２−２７４７４４号
２、発明の名称
連続可変変速機のクラッチ圧制御方法
３、補正をする者
事件との関係 特許出願人
住 所 静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名 称
（２０８）鈴木自動車工業株式会社代表者 鈴 木
修
（ほか１名）
４、代 理 人 〒１０１ 置 ０３−２９２−４
４１１ （代表）住 所 東京都千代田区神田小川
町２丁目８番西郷特許ビル
氏名 （８００５）弁理士西多Ｉ！七義美５、補正命令
の日付 自発
６、補正の対象
′−・
（１） 明細書の発明の詳細な説明の欄 −１１゛
・ （
７、補正の内容
（１）明細書第９真第４行目の「一定圧（１，５〜２．
０ｋｇ／ｃｆｌＩ） Ｊを「一定圧（４，０〜５゜０
ｋｇ／ｃａｌ）Ｊに訂正する。
（２）明細書第１８頁第４〜８行目の「また、第２段は
、・・・制御部位である。」を「第２段は、ホールドス
タート、スペシャルスタートの各コントロールモードで
算出された目標圧ＰＣＯとクラッチエンゲージ圧を加え
た目標クラッチ圧と実際のクラッチ圧の差をΦとする補
正量を演算する部位である。」に訂正する。1 to 6 show embodiments of the present invention, FIG. 1 is a loop block diagram for clutch control of a continuously variable transmission, FIG. 2 is a block diagram for clutch control of a continuously variable transmission, and FIG. 3 is a hold block diagram for clutch control of a continuously variable transmission. FIG. 4 is a diagram showing a table having FCC characteristics according to mode schedule 1, FIG. 4 is a diagram showing a table having Pcc characteristics according to hold mode schedule 2, FIG. 5 is a schematic diagram of a belt-driven continuously variable transmission, and FIG. FIG. 1 is a block diagram of a belt-driven continuously variable transmission. FIG. 7 is a diagram of a table having pea characteristics according to hold mode schedule 1.2, which shows the prior art of the present invention. In the figure, 2 is a continuously variable transmission, 4 is a belt, 6 is a driving pulley, 12 is a driven pulley, 18 is a rotating shaft, 3
0 is the oil pump, 38 is the first oil passage, 40 is the second
An oil passage, 42 is a pressure control valve means, 44 is a primary pressure control valve, 46 is a third oil passage, 48 is a constant pressure control valve, 50 is a fourth oil passage, 52 is a first three-way solenoid valve for primary pressure control, 54 is a line pressure control valve, 56 is a fifth oil passage, 58 is a sixth oil passage, 60 is a second three-way solenoid valve for line pressure control, 62 is a clutch pressure control valve, and 64 is a seventh oil passage.
Oil passage, 66 is the 8th oil passage, 68 is the third three-way solenoid valve for clutch pressure control, 70 is the 9th oil passage, 72 is the 1st O oil passage, 74 is the hydraulic clutch, 78 is the pressure sensor, 90 is the control unit , and 92 is a hydraulic circuit for clutch pressure control. Patent Applicant Suzuki Motor Co., Ltd. Patent
Applicant Mitsubishi Electric Co., Ltd. Agent Patent Attorney Yoshimi Saigo Figure 6 Procedure (Hoshosho (spontaneous) January 21, 1986 Director General of the Patent Office Kunio Ogawa Patent Application No. 1983-274744 2, Invention Name of Continuously Variable Transmission Clutch Pressure Control Method 3, Relationship with the Case of Person Who Makes Corrections Patent Applicant Address 300 Takatsuka, Kami Village, Hamana District, Shizuoka Prefecture Name Name
(208) Suzuki Motor Co., Ltd. Representative Suzuki
Osamu (and 1 other person) 4. Agent Address: 101 03-292-4
411 (Representative) Address Saigo Patent Building, 2-8 Kanda Ogawamachi, Chiyoda-ku, Tokyo Name (8005) Patent Attorney Nishita I! Nanagibi 5, Date of amendment order Voluntary 6, Subject of amendment' - (1) Detailed explanation column of the invention in the specification -11゛ (7, Contents of amendment (1) Specification No. 9 Serial No. 4 The line ``Constant pressure (1,5~2.
0kg/cflI) J at a constant pressure (4,0~5°0
kg/cal) Correct to J. (2) In the 4th to 8th lines of page 18 of the specification, "The second stage is a control part." is changed to "The second stage is calculated in each control mode of hold start and special start." This is a part that calculates a correction amount where Φ is the difference between the target clutch pressure, which is the sum of the target pressure PCO and the clutch engagement pressure, and the actual clutch pressure.
Claims (1)
装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられるベルト
の回転半径を減増させ変速比を変化させるべく変速制御
する連続可変変速機制御方法において、実際に検出した
クラッチ圧を目標クラッチ圧にフィードバック制御する
制御部を設け、この制御部からの信号によりクラッチ圧
を制御するクラッチ圧制御用油圧回路を設け、車両運転
状態を示す各種信号を前記制御部に入力させ、制御部に
おいてホールドモードと判断した際にこの制御部から前
記油圧回路に信号を出力し、エンジン回転数に応じて前
記油圧回路によりクラッチ圧を変化させるべくホールド
モードスケジュールに沿って制御することを特徴とする
連続可変変速機のクラッチ圧制御方法。 ２、前記ホールドモードスケジュールは、シフトレバー
位置によって２種類に区別されているとともに、エンジ
ン回転数が１２００ｒｐｍ以下の場合に従来と同様にク
ラッチ圧を上昇させ、１２００ｒｐｍを越え３０００ｒ
ｐｍ以下の場合にクラッチ接続状態を劣化させるべくク
リープ量を減少させてクラッチ圧を降下させ、３０００
ｒｐｍを越える場合には目標クラッチ圧を３ｋｇ／ｃｍ
＾２とすべく上昇させるホールドモードスケジュールで
ある特許請求の範囲第１項記載の連続可変変速機のクラ
ッチ圧制御方法。[Claims] 1. The width of the groove between the fixed pulley piece and the movable pulley piece attached to the fixed pulley piece so as to be removable can be decreased or increased by hydraulic pressure. In a continuously variable transmission control method that performs speed change control to change the gear ratio by decreasing or increasing the rotation radius of a belt that is wound around, a control unit is provided that performs feedback control of an actually detected clutch pressure to a target clutch pressure, and the control unit A hydraulic circuit for clutch pressure control is provided, which controls the clutch pressure based on signals from the controller, inputs various signals indicating the vehicle operating state to the control section, and when the control section determines that the hold mode is in effect, the control section controls the clutch pressure from the hydraulic circuit. A clutch pressure control method for a continuously variable transmission, characterized in that the clutch pressure is controlled according to a hold mode schedule so that the clutch pressure is changed by the hydraulic circuit according to the engine speed. 2. The hold mode schedule is divided into two types depending on the shift lever position, and when the engine speed is below 1200 rpm, the clutch pressure is increased as before, and when the engine speed exceeds 1200 rpm and is 3000 rpm.
pm or less, the amount of creep is reduced to lower the clutch pressure in order to deteriorate the clutch connection state, and the clutch pressure is lowered to 3000
If the rpm is exceeded, set the target clutch pressure to 3kg/cm.
2. A clutch pressure control method for a continuously variable transmission according to claim 1, which is a hold mode schedule in which the clutch pressure is increased as much as ^2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62274744A JP2620792B2 (en) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | Clutch pressure control method for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62274744A JP2620792B2 (en) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | Clutch pressure control method for continuously variable transmission |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01119434A true JPH01119434A (en) | 1989-05-11 |
| JP2620792B2 JP2620792B2 (en) | 1997-06-18 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62274744A Expired - Lifetime JP2620792B2 (en) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | Clutch pressure control method for continuously variable transmission |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2620792B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5083647A (en) * | 1991-01-24 | 1992-01-28 | Ford New Holland, Inc. | Method of controlling clutches |
| WO2020195895A1 (en) * | 2019-03-28 | 2020-10-01 | 本田技研工業株式会社 | Clutch control device |
-
1987
- 1987-10-31 JP JP62274744A patent/JP2620792B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5083647A (en) * | 1991-01-24 | 1992-01-28 | Ford New Holland, Inc. | Method of controlling clutches |
| WO2020195895A1 (en) * | 2019-03-28 | 2020-10-01 | 本田技研工業株式会社 | Clutch control device |
| JPWO2020195895A1 (en) * | 2019-03-28 | 2021-11-04 | 本田技研工業株式会社 | Clutch control device |
| US11680612B2 (en) | 2019-03-28 | 2023-06-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2620792B2 (en) | 1997-06-18 |
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