JPH01111598A - Rear-wheel suspension system for car - Google Patents
Rear-wheel suspension system for carInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンと伝動ケースとを一体化して動力ユ
ニットを形成し、伝動ケース後端に後輪を片持ち保持し
た車輛における後輪懸架装置に関するものである。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a rear wheel suspension system for a vehicle in which an engine and a transmission case are integrated to form a power unit, and a rear wheel is cantilevered at the rear end of the transmission case. It is related to the device.
（発明の背景）
ユニットスイング式後輪懸架装置を有するスクータ等の
車輛において、エンジンと伝動ケースとを一体化して動
力ユニットを形成し、伝動ケース後端の一側に後輪を片
持ち保持したものがある。この場合伝動ケースには大き
な捩り力が加わるため、伝動ケースに十分な剛性を持た
せ操安性が低下するのを防止しなければならない６そこ
で従来は伝動ケース本体をエンジンのクランケースと一
体に形成していた。(Background of the Invention) In a vehicle such as a scooter having a unit swing type rear wheel suspension, the engine and the transmission case are integrated to form a power unit, and the rear wheel is held cantilevered on one side of the rear end of the transmission case. There is something. In this case, a large torsional force is applied to the transmission case, so it is necessary to provide sufficient rigidity to the transmission case to prevent a decrease in handling stability6.Therefore, in the past, the transmission case body was integrated with the engine crank case. was forming.
しかし悪路走破性向上などの目的で後輪のタイヤ幅を増
大した場合には、後輪の接地点と伝動ケースとの車体幅
方向の距離が増大することになり、伝動ケースに加わる
捩り力は増大する。そこでこのような場合にも十分な剛
性が得られる伝動ケースが望まれていた。However, if the width of the rear tires is increased for the purpose of improving drivability on rough roads, etc., the distance between the grounding point of the rear wheels and the transmission case in the width direction of the vehicle body will increase, and the torsional force applied to the transmission case will increase. increases. Therefore, a transmission case that can provide sufficient rigidity even in such cases has been desired.
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、伝
動ケースの剛性特に後輪を片持ち支持するために加わる
捩り力に対する剛性を増大させ、幅広のタイヤを後輪に
装着した場合に好適な車輛の後輪懸架装置を提供するこ
とを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to increase the rigidity of the transmission case, especially the rigidity against the torsional force applied to support the rear wheel on a cantilever, and to attach a wide tire to the rear wheel. An object of the present invention is to provide a rear wheel suspension system for a vehicle that is suitable when installed.
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、エンジンとこのエンジンの
一側から後方へのびる伝動ケースとで動力ユニットを形
成し、伝動ケース後端の一側に後輪を片持ち保持すると
共に、この伝動ケース内に収容された巻掛伝動装置によ
ってエンジンの回転出力を後輪に伝達するようにした車
輛において、前記伝動ケースは、前記エンジンのクラン
クケースと一体の伝動ケース本体と、その外側面に被冠
される伝動ケースカバーとを備え、これら伝動ケース本
体と伝動ケースカバーとの合面を前記伝動装置の巻掛伝
動体の走行面よりも車体外側方に位置させたことを特徴
とする車輛の後輪懸架装置により達成される。(Structure of the Invention) According to the present invention, this purpose is to form a power unit with an engine and a transmission case extending rearward from one side of the engine, and to cantilever the rear wheels on one side of the rear end of the transmission case. In addition, in a vehicle in which the rotational output of the engine is transmitted to the rear wheels by a wrap transmission device housed in the transmission case, the transmission case includes a transmission case main body that is integrated with the crankcase of the engine; A transmission case cover is provided on the outer surface of the vehicle, and the mating surface of the transmission case body and the transmission case cover is located on the outer side of the vehicle body than the running surface of the wrapped transmission body of the transmission device. This is achieved by the rear wheel suspension system of the vehicle.
（実施例）
第１図は本発明の一実施例における動力ユニットの展開
断面図、第２図はこれを適用した２輪スクータの側面図
である。(Embodiment) FIG. 1 is a developed cross-sectional view of a power unit according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a side view of a two-wheeled scooter to which this is applied.
第２図において符号１０は車体フレームであり、ステア
リング・ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２か
ら下降して後方へのびる１本の主チューブ１４と、左右
一対の後チューブ１６（図には１本のみ現れている）と
を有する。In FIG. 2, the reference numeral 10 is the vehicle body frame, which includes a steering head pipe 12, one main tube 14 that descends from the head pipe 12 and extends rearward, and a pair of left and right rear tubes 16 (one tube is shown in the figure). ).
後チューブ１６はその前端が主チューブ１４に固着され
る一方、この後方の主チューブ１４に並行な部分は前後
一対のブラケット１８．２０によって主チューブ１４に
固定されている。すなわちブラケット１８．２０は主チ
ューブ１４から左右へ突出しその先端に左右の後チュー
ブ１６が固定されている。２２はヘッドパイプ１２に保
持された前フオーク、２４は前輪、２６は操向ハンドル
バーである。The front end of the rear tube 16 is fixed to the main tube 14, while the rear portion parallel to the main tube 14 is fixed to the main tube 14 by a pair of front and rear brackets 18,20. That is, the brackets 18 and 20 protrude left and right from the main tube 14, and the left and right rear tubes 16 are fixed to their tips. 22 is a front fork held by the head pipe 12, 24 is a front wheel, and 26 is a steering handlebar.
のエンジン３２の左側面から後方にのびエンジン３２と
一体化された伝動ケース３４とを備える。The transmission case 34 extends rearward from the left side of the engine 32 and is integrated with the engine 32.
この伝動ケース３４はエンジン３２のクランクケース３
６と一体の伝動ケース本体３８と、このケース本体３８
の外側面に固定される伝動ケースカバー４０とを備える
。This transmission case 34 is the crank case 3 of the engine 32.
A transmission case body 38 integrated with 6 and this case body 38
The transmission case cover 40 is fixed to the outer surface of the transmission case cover 40.
この伝動ケースカバー４０の外表面にはウレタンフオー
ムなどの制振・遮音材４２を挾んで外面板４４が取付け
られている。ここに外面板４４はゴムダンパ４６を介し
てケースカバー４０およびケース本体３８側に弾性的に
取付けられる。すなわちゴムダンパ４６には金属性のカ
ラーが貫挿され、このカラーを貫通する長ボルト４８が
さらにケースカバー４０を貫通してケース本体３８側に
螺入されている。この結果伝動ケースカバー４０のシェ
ル音が抑制される。An outer plate 44 is attached to the outer surface of the transmission case cover 40, sandwiching a vibration damping/sound insulating material 42 such as urethane foam. Here, the outer plate 44 is elastically attached to the case cover 40 and the case body 38 via a rubber damper 46. That is, a metal collar is inserted through the rubber damper 46, and a long bolt 48 passing through this collar further penetrates the case cover 40 and is screwed into the case body 38 side. As a result, the shell noise of the transmission case cover 40 is suppressed.
伝動ケース３４の後部の一側、すなわち右側には後輪５
０が片持ち保持されている。伝動ケース３４内にはエン
ジン３２の回転を後輪５０に伝える巻掛伝動装置として
のベルト伝動装置５２が収容されている。この動力ユニ
ット３０の前端はリンク５４を介して車体フレーム１０
に上下揺動自在に連結され、後端はクツションユニット
５６によって弾性的に支持されている。The rear wheel 5 is located on one side of the rear part of the transmission case 34, that is, on the right side.
0 is held cantilevered. A belt transmission device 52 as a wrap transmission device that transmits the rotation of the engine 32 to the rear wheels 50 is housed in the transmission case 34 . The front end of this power unit 30 is connected to the vehicle body frame 10 via a link 54.
The rear end is elastically supported by a cushion unit 56.
なお後輪５０は通常の小型スクータよりも大径で幅広い
ものである。すなわちタイヤ外径は通常のものが約４０
０ｍｍなのに対し４９０ｍｍ程度であり、またタイヤ幅
は通常のものが約７５ ｍ ｍなのに対し１２０ｍｍ程
度となっている。Note that the rear wheel 50 has a larger diameter and is wider than that of a normal small scooter. In other words, the outer diameter of a normal tire is approximately 40
The tire width is about 490 mm, compared to 0 mm, and the width of the tire is about 120 mm, whereas the normal tire width is about 75 mm.
エンジン３２の横置きのクランク軸５８の右端には、マ
グネト発電機６０が取付けられ、この発電機６０の磁石
が固定されたフライホイールにはファン６２が固定され
ている。このファン６２は、エンジンカバー６４に設け
た冷却風取入れ口６４ａ、およびこの冷却風取入口６４
ａを覆うカバー６６の開口６６ａから外気を力／＜ −
６４内に吸入し、エンジン３２を強制的に冷却する。こ
のエンジン冷却風は、ダクト（図示せず）を通って排出
される。A magneto generator 60 is attached to the right end of the horizontal crankshaft 58 of the engine 32, and a fan 62 is fixed to a flywheel of the generator 60 to which a magnet is fixed. This fan 62 is connected to a cooling air intake 64a provided in an engine cover 64, and a cooling air intake 64a provided in an engine cover 64.
Force the outside air through the opening 66a of the cover 66 that covers the
64 and forcibly cools the engine 32. This engine cooling air is exhausted through a duct (not shown).
クランク軸５８の左端には前記ベルト伝動装置５２の駆
動側プーリ６８が取付けられている。このプーリ６８は
クランク軸５８上を摺動する可動半体６８ｂとを備える
。可動プーリ半体６８ａは、ローラ７０によって回転速
度に応じた押圧力で固定プーリ半体６８ｂ側に押圧され
、両半体６８ａ、６８ｂ間に巻掛けられた巻掛伝動体と
してのＶベルト７２の巻掛半径が回転速度の増加によっ
て増大するようになっている。この駆動側プーリ６８の
回転は、Ｖベルト７２、従動側プーリ７４、遠心クラッ
チ７６、減速歯車７８を介し後輪軸８０に伝えられる。A driving pulley 68 of the belt transmission device 52 is attached to the left end of the crankshaft 58. This pulley 68 includes a movable half body 68b that slides on the crankshaft 58. The movable pulley half 68a is pressed toward the fixed pulley half 68b by a roller 70 with a pressing force depending on the rotational speed, and a V-belt 72 as a winding transmission body is wound between the two halves 68a and 68b. The wrapping radius increases with increasing rotational speed. The rotation of the driving pulley 68 is transmitted to the rear wheel shaft 80 via the V-belt 72, the driven pulley 74, the centrifugal clutch 76, and the reduction gear 78.
この後輪軸８０は伝動ケース本体３８の右側に突出し、
ここに後輪５０が片持ち保持されていることは前記した
通りである。なお従動側プーリ７４はその各ブーり半体
の間隔が減少する方向に付勢され、この間隔は駆動側プ
ーリ６８のベルト巻掛半径の変化に応じて変化する。This rear wheel shaft 80 protrudes to the right side of the transmission case main body 38,
As described above, the rear wheel 50 is held cantilevered here. Note that the driven pulley 74 is biased in a direction that reduces the interval between its respective half-boot bodies, and this interval changes in accordance with changes in the belt winding radius of the driving pulley 68.
８２はキック式始動装置であり、クランク軸５８の左端
に固定された固定噛合い歯車８４と、これに対向し軸８
６上を軸方向に摺動可能な可動噛合い歯車８８と、この
可動噛合い歯車８８に一体に形成されたはす両歯車９０
と、可動噛合い藝歯車８８の回転に抵抗を加える抵抗リ
ング９２と、キック軸９４と、このキック軸９４に固定
され前記はす両歯車９０に噛合するはす両歯車９６と、
キック軸９４に固定されたキックペダル９８と、キック
軸９４に第２図で反時計方向に復帰習性を付与するトー
ションばね１ｏｏとを備える。はす両歯車９０．９６は
、キックペダル９８を下方へ踏み込んだ時に、抵抗リン
グ９２により抵抗が与えられたはす両歯車９ｏが固定噛
合い歯車８４側へ送り出されるように歯の傾き方向が決
められている。従ってキックペダル９８の踏み込みによ
り可動噛合い歯車８８が固定噛合い歯車８４に係合し、
クランク軸５８が第２図で反時計方向に回動されて、エ
ンジン３２の始動が可能となる。Reference numeral 82 denotes a kick-type starting device, which includes a fixed meshing gear 84 fixed to the left end of the crankshaft 58, and a shaft 8 opposite thereto.
6, a movable meshing gear 88 that can slide in the axial direction on the movable meshing gear 88, and a double helical gear 90 that is integrally formed with this movable meshing gear 88.
, a resistance ring 92 that applies resistance to the rotation of the movable meshing gear 88 , a kick shaft 94 , and a double helical gear 96 that is fixed to the kick shaft 94 and meshes with the double helical gear 90 .
The kick pedal 98 includes a kick pedal 98 fixed to the kick shaft 94, and a torsion spring 1oo that gives the kick shaft 94 a tendency to return counterclockwise in FIG. The helical gears 90 and 96 have teeth tilted so that when the kick pedal 98 is depressed, the helical gears 9o, which have been given resistance by the resistance ring 92, are sent toward the fixed meshing gear 84. It's decided. Therefore, when the kick pedal 98 is depressed, the movable meshing gear 88 engages with the fixed meshing gear 84,
The crankshaft 58 is rotated counterclockwise in FIG. 2, allowing the engine 32 to start.
なお第２ｒｇＪ−ｒ！１０２はメインスタンドであり、
このスタンド１０２はクランク軸５８のほぼ真下におい
てクランクケース３６下部に軸支されている。また１０
４はエアクリーナ、１０６は排気マフラ、１０８は燃料
タンク、１１０は潤滑オイルタンクである。Furthermore, the second rgJ-r! 102 is the main stand,
This stand 102 is pivotally supported by the lower part of the crankcase 36 almost directly below the crankshaft 58. 10 more
4 is an air cleaner, 106 is an exhaust muffler, 108 is a fuel tank, and 110 is a lubricating oil tank.
このように構成された動力ユニッ）３０において、伝動
ケース３４の伝動ケース本体３８と伝動ケースカバー４
０との合面Ａは、巻掛伝動体であるＶベルト７２の走行
面よりも車体外側方に位置している。またこの合面は減
速歯車７８等を収容する減速機カバー１１２の合面Ｂよ
りも車体外側方に位置する。この結果伝動ケース本体３
８は車体幅方向に広くなり、ケース本体３８自身の捩り
剛性が増大する。In the power unit 30 configured in this way, the transmission case main body 38 of the transmission case 34 and the transmission case cover 4
0 is located on the outer side of the vehicle body than the running surface of the V-belt 72, which is a wrapped power transmission member. Further, this mating surface is located on the outer side of the vehicle body from the mating surface B of the reducer cover 112 that accommodates the reduction gear 78 and the like. As a result, transmission case body 3
8 becomes wider in the vehicle width direction, and the torsional rigidity of the case body 38 itself increases.
なお本実施例においては合面Ａに１枚の鋼板１０６を挾
持している。この鋼板１１４はケース本体３８とケース
カバー４０の合面Ａにおける振動を規制し伝動ケース３
４全体の剛性を一層増大させる作用を持つ。In this embodiment, one steel plate 106 is held between the mating surfaces A. This steel plate 114 regulates vibration at the mating surface A of the case body 38 and the case cover 40, and
4 has the effect of further increasing the overall rigidity.
（発明の効果）
本発明は以上のように、伝動ケースのケース本体とケー
スカバーとの合面を、巻掛伝動体の走行面よりも車体外
側に位置させたので、ケース本体の横幅を大きくでき、
伝動ケースの剛性特に捩り剛性を増大させることができ
る。このため伝動ケース後端に片持ち保持する後輪を幅
広のものにしても伝動ケースの剛性が不足することがな
く、操安性を低下させるおそれがない。(Effects of the Invention) As described above, the present invention locates the mating surface between the case body of the transmission case and the case cover on the outer side of the vehicle body than the running surface of the wrapped transmission body, so that the width of the case body can be increased. I can do it,
The rigidity, particularly the torsional rigidity, of the transmission case can be increased. Therefore, even if the rear wheel held cantilevered at the rear end of the transmission case is made wide, the rigidity of the transmission case will not be insufficient, and there is no risk of deterioration of steering stability.
第１図は本発明の一実施例における動力ユニットの展開
断面図、第２図はこれを適用した２輪スクータの側面図
である。
３０・・・動力ユニット、３２・・・エンジン、３４・
・・伝動ケース、３８・・・伝動ケース本体、４０・・
・伝動ケースカバー、
５２・・・巻掛伝動装置としてのベルト伝動装置。
７２・・・巻掛伝動体としての■ベルト、Ａ−Ｊ・合面
。
特許出願人 ヤマハ発動機株式会社FIG. 1 is an exploded sectional view of a power unit according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a side view of a two-wheeled scooter to which this power unit is applied. 30... Power unit, 32... Engine, 34...
...Transmission case, 38...Transmission case body, 40...
- Transmission case cover, 52...Belt transmission device as a wrap transmission device. 72...■Belt as a winding transmission body, A-J/joint. Patent applicant Yamaha Motor Co., Ltd.
Claims (1)
ースとで動力ユニットを形成し、伝動ケース後端の一側
に後輪を片持ち保持すると共に、この伝動ケース内に収
容された巻掛伝動装置によってエンジンの回転出力を後
輪に伝達するようにした車輛において、 前記伝動ケースは、前記エンジンのクランクケースと一
体の伝動ケース本体と、その外側面に被冠される伝動ケ
ースカバーとを備え、これら伝動ケース本体と伝動ケー
スカバーとの合面を前記伝動装置の巻掛伝動体の走行面
よりも車体外側方に位置させたことを特徴とする車輛の
後輪懸架装置。[Claims] An engine and a transmission case extending rearward from one side of the engine form a power unit, and a rear wheel is cantilevered on one side of the rear end of the transmission case, and is housed within the transmission case. In a vehicle in which the rotational output of the engine is transmitted to the rear wheels by a wrapped transmission device, the transmission case includes a transmission case body that is integrated with the crankcase of the engine, and a transmission case that is covered on the outer surface of the transmission case body. A rear wheel suspension system for a vehicle, comprising a case cover, and a mating surface of the transmission case body and the transmission case cover is located on the outer side of the vehicle body than the running surface of the wrapped transmission body of the transmission device. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26919687A JPH01111598A (en) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | Rear-wheel suspension system for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26919687A JPH01111598A (en) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | Rear-wheel suspension system for car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01111598A true JPH01111598A (en) | 1989-04-28 |
Family
ID=17469013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26919687A Pending JPH01111598A (en) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | Rear-wheel suspension system for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01111598A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005008100A1 (en) * | 2003-07-16 | 2005-01-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine for saddle-riding type vehicle and saddle-riding type vehicle having the same |
| JP2006103497A (en) * | 2004-10-05 | 2006-04-20 | Suzuki Motor Corp | Power unit for motorcycle |
-
1987
- 1987-10-27 JP JP26919687A patent/JPH01111598A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005008100A1 (en) * | 2003-07-16 | 2005-01-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine for saddle-riding type vehicle and saddle-riding type vehicle having the same |
| US7631718B2 (en) | 2003-07-16 | 2009-12-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle-type vehicle and engine |
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| JP4682579B2 (en) * | 2004-10-05 | 2011-05-11 | スズキ株式会社 | Motorcycle power unit |
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