JPH01111544A - Controlling method for hydraulic speed change gear for diesel car - Google Patents
Controlling method for hydraulic speed change gear for diesel carInfo
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は高馬力の高速ディーゼル動車の流体式変速機の
制御方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a method of controlling a hydraulic transmission of a high-horsepower, high-speed diesel vehicle.
（従来の技術）
ディーゼル動車は１発進時の加速性を向上するためにト
ルクコンバータをエンジンとトランスミッションの間に
設けている。このトルクコンバータの形状は、近年、大
きなストールトルクが得られる３段６要素のトルクコン
バータが好んで用いられ、エンジン馬力が小さくても１
発進時に大きな出力トルクを発生するので発進が容易に
なされるという効果がある。第５図に示す如く３段６要
素のトルクコンバータＴは、１組のインペラ■と、３組
のタービン’ｒ、、Ｔ２．Ｔ３と、２組のステータｓ、
、ｓ２からなっている。 そしてディーゼルエンジンＥ
からの動力は変速クラッチ■を経てトルクコンバータＴ
のインペラ■を回転してサーキット内の流体に与える循
環流によってタービン’ｒ、、Ｔ２．Ｔ、が回転される
。(Prior Art) Diesel motor vehicles are provided with a torque converter between the engine and the transmission in order to improve acceleration performance during a single start. In recent years, the shape of this torque converter has been favorably used as a 3-stage 6-element torque converter that can obtain large stall torque, and even if the engine horsepower is small,
Since a large output torque is generated at the time of starting, there is an effect that starting is facilitated. As shown in FIG. 5, the 3-stage 6-element torque converter T includes one set of impellers and three sets of turbines 'r, T2. T3, two sets of stators s,
, s2. and diesel engine E
The power from the transmission clutch is transferred to the torque converter T via the speed change clutch.
The circulation flow provided to the fluid in the circuit by rotating the impellers of the turbines 'r, , T2. T is rotated.
各タービンＴ １ ｒ Ｔ ２１７３の間には流体の流
れの向きを変えるステータＳ１＋３２が設けられている
。 トルクコンバータＴのタービンＴＩ。A stator S1+32 is provided between each turbine T 1 r T 2173 to change the direction of fluid flow. Torque converter T turbine TI.
Ｔ２．Ｔ３からの出力はフリーホイールＦＷを介してト
ランスミッションＴｍにあたえられる。このようなトル
クコンバータは大きなストールトルクが得られるので、
車両の発進時の加速性がよいが、高速化の為エンジンの
馬力を増大すると９発進時の出力トルクが大き過ぎ、そ
れが車輪の粘着力を越えると車輪が空転を起こして車輪
やレールの摩耗を早めることになる。これを避けるため
。T2. The output from T3 is applied to the transmission Tm via the freewheel FW. This kind of torque converter can obtain a large stall torque, so
The vehicle has good acceleration when starting, but when the engine horsepower is increased to increase the speed, the output torque at starting is too large, and if it exceeds the adhesion of the wheels, the wheels will spin, causing damage to the wheels and rails. This will accelerate wear. To avoid this.
従来はストールトルクの小さいトルクコンバータを用い
たり、エンジン馬力を人為的に制限することが必要であ
った。Conventionally, it has been necessary to use a torque converter with low stall torque or to artificially limit engine horsepower.
（発明が解決しようとする問題点）
ディーゼル動車の重量はディーゼル機関車に比１→−１
１−−−−−自−一
べて軽いため、加速性の向上を目的として発進時の出力
トルクを増加すると、その出力トルクが車輪の粘着力を
越える結果、空転を起こすという問題を生ずる。(Problem to be solved by the invention) The weight of a diesel locomotive is compared to that of a diesel locomotive by 1→-1
1. Since the wheels are all light, if the output torque at the time of starting is increased for the purpose of improving acceleration, the output torque exceeds the adhesion force of the wheels, resulting in a problem of slipping.
このような問題を解決するのが本発明の目的である。It is an object of the present invention to solve such problems.
（問題を解決するための手段）
本発明はディーゼル動車の高加速性と高速性を達成する
ためにエンジンの馬力を増大するとともに、トランスミ
ッションを２速段にして１速段の減速比を大きめにして
発進時の低出力回転速度において得られる出力トルクを
大きなものとし、この出力トルクが車輪の粘着力を越え
ないような許容トルクに維持されるようにエンジン回転
速度を。(Means for solving the problem) In order to achieve high acceleration and high speed of diesel vehicles, the present invention increases the horsepower of the engine, and also sets the transmission to 2nd gear and increases the reduction ratio of 1st gear. The engine rotation speed is increased so that the output torque obtained at the low output rotation speed when starting is increased, and the engine rotation speed is maintained at an allowable torque that does not exceed the adhesion force of the wheels.
出力回転速度に対応させて制御する。このように制御す
ることによっｔ最大の出力トルクが得られるとともに、
車輪の空転を防止することができる。Control is performed in accordance with the output rotation speed. By controlling in this way, maximum output torque can be obtained, and
It is possible to prevent wheels from spinning.
又、トランスミッションの減速比を大きくしても。Also, even if the reduction ratio of the transmission is increased.
エンジン制御することによりスリップの心配がなくなる
ので、加速性を改良するために減速比の大きな速度段を
もう一つ増して、２速段にする事が可能になる。発進時
、出力トルクを許容トルクに維持するためのエンジンの
回転速度の制御は、エンジン回転速度の検出信号と、出
力軸の回転速度の検出信号をその回転速度において車輪
に空転を発生しないような対応するエンジン回転速度に
変換した信号とを比較、演算及び調節した信号で比例電
磁弁を介して油圧の形でエンジンのスロットルレバーに
連動させたアクチュエータを操作することによって達成
される。By controlling the engine, there is no need to worry about slippage, so in order to improve acceleration, it is possible to add one more speed gear with a large reduction ratio to make it a second gear. When starting, the engine rotation speed is controlled in order to maintain the output torque at the allowable torque.The engine rotation speed detection signal and the output shaft rotation speed detection signal are used to control the engine rotation speed in order to prevent the wheels from spinning at that rotation speed. This is achieved by comparing a signal converted to a corresponding engine rotation speed, calculating and adjusting the signal, and operating an actuator hydraulically linked to the engine throttle lever via a proportional solenoid valve.
（作用）
第３図は本発明と従来例を比較したもので、横軸に出力
軸の回転速度（以下出力回転速度と称す）を、縦軸に出
力軸のトルク（以下出力トルクと称す）及びエンジン回
転速度をとり１両者の関係をプロットしたものである。(Function) Figure 3 compares the present invention and a conventional example, where the horizontal axis represents the rotational speed of the output shaft (hereinafter referred to as output rotational speed), and the vertical axis represents the torque of the output shaft (hereinafter referred to as output torque). and engine rotational speed are taken and the relationship between the two is plotted.
第３図において、実線が本発明を、−点鎖線が従来例を
示したもので。In FIG. 3, the solid line represents the present invention, and the dashed line represents the conventional example.
エンジンをフルノツチにしたもとでトルクコンバータを
介した変速運転時の出力トルクは、それぞれ線分ａ、ｂ
で示される。又線分Ｃは、車輪の空転を防止するための
許容出力トルクを示したもので、従来は１発進時の低い
出力回転速度の範囲においては、変速時の出力トルクｂ
が 許容トルクＣを越えないようストールトルク比の小
さいトルクコンバータを用いたり、エンジンの回転を人
為的にノツチ制限したりして、低く保つようにされた。The output torque during variable speed operation via the torque converter with the engine at full throttle is calculated by line segments a and b, respectively.
It is indicated by. In addition, line segment C indicates the allowable output torque to prevent the wheels from spinning. Conventionally, in the range of low output rotational speed at the time of one start, the output torque b at the time of shifting
In order to prevent the torque from exceeding the allowable torque C, it was kept low by using a torque converter with a small stall torque ratio or by artificially limiting the engine rotation by notches.
これに対して本発明では出力トルクを許容トルクＣに出
力トルクを維持するように、エンジン回転速度を無段階
に自動制御することによって達成する。通常の出力トル
クａを与えるときのエンジン回転速度はｄで示され、出
力トルクａを許容トルクＣまでに減少するための所要エ
ンジン回転速度は実線ｅで示される。即ち、エンジン回
転速度を、出力回転速度０ ％ ｎ １の範囲で出力回
転速度に対応させてｅのように制御するならば、出力ト
ルクが実線Ｃの如＜、ｂよりも高い最大許容出力トルク
Ｃに維持されることを意味する。出力回転速度がｎｌを
越えると、出力トルクａが許容トルクＣより低下するの
で、空転の心配がなくなる。In contrast, in the present invention, the output torque is maintained at the allowable torque C by steplessly automatically controlling the engine rotation speed. The engine rotational speed when giving the normal output torque a is indicated by d, and the engine rotational speed required to reduce the output torque a to the allowable torque C is indicated by a solid line e. That is, if the engine rotational speed is controlled as shown in e in response to the output rotational speed in the range of output rotational speed 0% n 1, the output torque will be as shown by the solid line C<, the maximum allowable output torque higher than b. means that it is maintained at C. When the output rotational speed exceeds nl, the output torque a becomes lower than the allowable torque C, so there is no need to worry about idling.
そしてエンジンがフルノツチ運転のもとで得られる回転
速度ｄとなり、出力トルクは、ａ（回転速度がｎ１〜ｎ
２の範囲）の如く減少する。次いで出力回転速度ｎ２に
おいて変速クラッチから直結クラッチに切り換わって直
結一連運転に入ることによって、出力トルクはｆの如く
なる。出力回転速度が更に増加してｎ３に達すると、１
速段クラッチＦ□から２速段クラッチＦ２に切り換えら
れ（第５図）、出力回転速度の増加とともに出力トルク
はｇのように変化する。一方、エンジンの回転速度はｈ
及びｉの如くのこ歯状に変動する。又ｊは従来例の直結
運転時の出力トルクを示し、ここでは本発明のｇと同一
の減速比にしであるので一致する。従来例でエンジン回
転制御しないまま速度段を２段に増やそうとすると、１
速で発進する場合出力トルクが大きすぎて空転するので
大きなギヤ比を選べないという不都合が生じる。次に第
４図は１本発明の方式のもう一つの特徴を示したもので
、同一馬力のエンジンに適用させる為サイズの大きなト
ルクコンバータと小さなトルクコンバータを選定し、そ
の性能を比較したものである。大きなサイズのトルクコ
ンバータ（以下コンバータＬと称す）の性能を点線で、
小さなサイズのトルクコンバータ（以下コンバータＳと
称す）の性能を実線で示した。コンバータＳがコンパ−
夕りと同一馬力を吸収するためには、コンバータＳのエ
ンジンとのマツチング回転数はコンバータＬのそれより
も当然高くなければならない。しかし低速度域でエンジ
ン回転数が高くなる事は発車時の騒音の問題があり、好
ましくないが９本発明の方式により発車時のエンジン回
転数を低く抑える事が出来るのでこの心配はなくなる。Then, the engine speed is d, which is obtained when the engine is operated at full throttle, and the output torque is a (when the rotational speed is n1 to n
2). Next, at the output rotational speed n2, the variable speed clutch is switched to the direct coupling clutch and a direct coupling series operation is started, so that the output torque becomes f. When the output rotation speed further increases and reaches n3, 1
The gear clutch F□ is switched to the second gear clutch F2 (FIG. 5), and the output torque changes as g as the output rotational speed increases. On the other hand, the engine speed is h
and fluctuates in a sawtooth pattern as shown in i. In addition, j indicates the output torque during direct coupling operation in the conventional example, and here they match since the reduction ratio is the same as g in the present invention. In the conventional example, if you try to increase the speed gears to 2 without controlling the engine speed, 1
When starting at a high speed, the output torque is too large and the vehicle spins, causing the inconvenience that a large gear ratio cannot be selected. Next, Figure 4 shows another feature of the method of the present invention, in which a large torque converter and a small torque converter were selected to be applied to an engine with the same horsepower, and their performance was compared. be. The dotted line indicates the performance of a large-sized torque converter (hereinafter referred to as converter L).
The performance of a small-sized torque converter (hereinafter referred to as converter S) is shown by a solid line. Converter S is converter
In order to absorb the same horsepower as that of the converter, the matching rotational speed of the converter S with the engine must naturally be higher than that of the converter L. However, if the engine speed becomes high in the low speed range, there is a problem of noise at the time of departure, which is undesirable, but the method of the present invention eliminates this concern because the engine speed at the time of departure can be kept low.
つまり。In other words.
本方式を採用すればスリップ防止のため低ストールトル
ク比のトルクコンバータを使用する必要がなくなるとと
もにマツチング回転数を低く抑えるために大きなサイズ
のコンバータを使用する必要もなくなり、コンバータの
選定上の制約が少なくなり、性能重視の選定を行うこと
が可能になる。If this method is adopted, there will be no need to use a torque converter with a low stall torque ratio to prevent slippage, and there will also be no need to use a large converter to keep the matching rotation speed low, reducing restrictions on converter selection. This makes it possible to make selections that place emphasis on performance.
第４図において許容出力トルクはＣ１で、トルクコンバ
ータによる出力トルクはコンバータＳがａｌ、コンバー
タＬがＣ２で同様にして、トルクコンバータに適応した
エンジン回転速度がそれぞれｄｌ＋ｄ２で、また出力ト
ルクを許容出力トルクＣ１に維持するためのエンジン回
転速度がそれぞれｅｌ、Ｃ２で示されている。許容出力
トルクＣ１を越える変速運転の範囲についてみると、低
出力軸回転速度においてＣ２がａｌを上回っているが、
この範囲ではいづれも低い許容出力トルクＣ１に制限さ
れるのでトルクコンバータの容量の大小による影響は無
視できる。In Fig. 4, the allowable output torque is C1, the output torque by the torque converter is the converter S is al, and the converter L is C2, and the engine rotation speed adapted to the torque converter is dl + d2, and the output torque is the allowable output. The engine rotational speeds for maintaining the torque C1 are indicated by el and C2, respectively. Looking at the range of shift operation exceeding the allowable output torque C1, C2 exceeds al at low output shaft rotational speeds, but
In this range, the allowable output torque is limited to a low allowable output torque C1, so the influence of the capacity of the torque converter can be ignored.
次いで出力軸回転速度が増加して出力トルクが許容出力
トルクＣ１より減少する変速運転範囲においては＋
ａｌがＣ２を上回っている。このように本方式のトルク
コンバータは容量が小さいにもかかわらず従来方式に比
較して大きな出力トルクを示している。Then, in the shift operation range where the output shaft rotational speed increases and the output torque decreases from the allowable output torque C1, +
al exceeds C2. As described above, the torque converter of this method exhibits a larger output torque than the conventional method despite its small capacity.
（実施例）
第１図に本発明の制御を行うための制御装置の一例を組
入れた流体式変速機のブロック図を、第２図にその制御
装置のブロック図の一例を、そして第５図に本発明の制
御方法を適用した流体式変速機の簡単な構成図を示した
寺―÷舎÷。(Example) Fig. 1 shows a block diagram of a hydraulic transmission incorporating an example of a control device for controlling the present invention, Fig. 2 shows an example of a block diagram of the control device, and Fig. 5 1 shows a simple configuration diagram of a fluid transmission to which the control method of the present invention is applied.
まず第１図において１はディーゼルエンジンでその出力
軸２は、変速クラッチ３．トルクコンバータ４及びトラ
ンスミッション５を経て出力軸６より動輪（図示せず）
に動力を伝達する。First, in FIG. 1, 1 is a diesel engine, and its output shaft 2 is connected to a transmission clutch 3. The driving wheels (not shown) are connected to the output shaft 6 via the torque converter 4 and transmission 5.
transmits power to.
本発明の制御方法が適用される流体式変速機の一例を示
したのが第５図で、エンジンＥからの回転は変速クラッ
チＶ、）ルクコンバータＴ及びトランスミッションＴ気
を経て出力軸Ｏに伝達される。この変速クラッチ■を係
合するとトルクコンバータＴを経て変速された回転をフ
リーホイルＦｗを介して歯車及び正逆転切換クラッチＲ
，Ｆを経て前進又は後進を選択して出力し１次いで変娘
、
速クラッチＶを脱にして１速サクラツチＦ１を係の出力
をするように構成されている。Fig. 5 shows an example of a hydraulic transmission to which the control method of the present invention is applied, in which the rotation from the engine E is transmitted to the output shaft O via the transmission clutch V, the torque converter T, and the transmission T. be done. When this speed change clutch ■ is engaged, the rotation changed through the torque converter T is transferred to the gear and the forward/reverse switching clutch R via the freewheel Fw.
.
第１図において７はエンジン１のスロットルレバー８を
操作するアクチュエータで、油圧源９から比例電磁弁１
０で制御された圧油が油路１１を通して与えられて作動
して、エンジンの燃料噴射量を調整し、エンジンの出力
トルクを制御するものである。In FIG. 1, 7 is an actuator that operates the throttle lever 8 of the engine 1, and the proportional solenoid valve 1 is connected to the hydraulic pressure source 9.
Pressure oil controlled at 0 is applied through the oil passage 11 and operates to adjust the fuel injection amount of the engine and control the output torque of the engine.
これは比例電磁弁１０を、エンジン１の出力軸２に設け
たエンジン回転速度検出器１２と、トランスミ、７シヨ
ン５の出力軸６に設けた出力回転速度検出器１３とから
の検出信号１４及び１５をコントローラ１６で、後述す
るように比較演算した信号１７によって、変速運転時の
出力トルクが。The proportional solenoid valve 10 receives detection signals 14 from an engine rotation speed detector 12 provided on the output shaft 2 of the engine 1, and an output rotation speed detector 13 provided on the output shaft 6 of the transmission 5. 15 is used in the controller 16 to calculate the output torque during variable speed operation using a signal 17 which is compared and calculated as will be described later.
車輪の空転を阻止するための許容出力トルクを越えない
ように制御する。又、コントローラ１６は。Control is performed so that the allowable output torque is not exceeded to prevent wheels from spinning. Also, the controller 16.
ノツチ制御レバー１８からのノツチ数の信号１８１を受
は入れて上記の信号と比較されて最小値が選択されて比
例電磁弁１０に出力するようになっている。比例電磁弁
１０がノツチ数の信号を受けるときは、その信号に相当
する燃料噴射量を与えるようにアクチュエータ７を介し
てスロットルレバー８を制御する。The notch number signal 181 from the notch control lever 18 is received and compared with the above-mentioned signals, and the minimum value is selected and output to the proportional solenoid valve 10. When the proportional solenoid valve 10 receives a signal indicating the number of notches, the throttle lever 8 is controlled via the actuator 7 so as to provide a fuel injection amount corresponding to the signal.
第２図は上記のコントローラ１６の構成をブロック図で
示したもので、第３図を参照してその作動を説明する。FIG. 2 shows a block diagram of the configuration of the controller 16, and its operation will be explained with reference to FIG. 3.
まず発信時の変速運転においては。First of all, regarding variable speed operation when making a call.
エンジン回転速度検出器１２からの検出信号１４をＦ／
Ｖ変換器１９で電圧信号２０に９次いで関数変換器２１
で、第３図の斜線ｅで示した関係にもとづいてこのエン
ジン回転速度に対応する出力軸回転速度の信号に関数変
換した信号２２と、出力軸回転速度検出器１３からの検
出信号１５をＦ／Ｖ変換器２３で変換した電圧信号２４
とを。The detection signal 14 from the engine rotation speed detector 12 is
A V converter 19 converts the voltage signal 20 into a function converter 21.
Then, the signal 22 which has been functionally converted into a signal of the output shaft rotation speed corresponding to this engine rotation speed based on the relationship shown by the diagonal line e in FIG. 3, and the detection signal 15 from the output shaft rotation speed detector 13 are Voltage signal 24 converted by /V converter 23
And.
比較演算器２５に与えて偏差を求め、この偏差信号２６
を、ＰＩＤ調節計２７で調節した信号２８を、後述する
最小値選択器２９が信号３０に選択して出力し、増幅器
３１を経て増幅した信号１７として比例電磁弁１０のソ
レノイド３２に供給する。比例電磁弁１０は、この信号
１７を受けて。This deviation signal 26 is supplied to a comparator 25 to obtain a deviation.
A signal 28 adjusted by a PID controller 27 is selected and outputted as a signal 30 by a minimum value selector 29, which will be described later, and is supplied to a solenoid 32 of a proportional solenoid valve 10 as an amplified signal 17 via an amplifier 31. The proportional solenoid valve 10 receives this signal 17.
第３図に示した実線Ｃのような許容出力トルクを出力軸
６に与えるように制御する。Control is performed so that the allowable output torque as indicated by the solid line C shown in FIG. 3 is applied to the output shaft 6.
出力軸回転速度が増加してｎ□に達するとエンジンはフ
ル運転の状態となり、エンジン回転速度は実線ｄのよう
に変化して出力トルクａ （実線）が許容トルクＣ（点
線）を下回るようになるので空転を生ずることはない。When the output shaft rotational speed increases and reaches n□, the engine is in full operation, and the engine rotational speed changes as shown by the solid line d, so that the output torque a (solid line) falls below the allowable torque C (dotted line). Therefore, no idling will occur.
仮に＋ ｎｌ以下の出力回転速度で、レバーをフル運
転の状態にしても。Even if the lever is in full operation at an output rotation speed of +nl or less.
上記したエンジン出力回転速度ｅを与える信号２２が、
これよりも大きい回転速度を与えるフルノツチ信号に対
して、最小値選択器２３で選択されて出力されるので空
転の発生を未然に防ぐことができる。このように、レバ
ーをフルノツチの状態にして、出力軸′回転速度がｎｌ
を越えると、最小値選択器２５はレバーからのフルノツ
チ信号を選択して比例電磁弁に供給して同様にフル運転
の状態になる。The signal 22 giving the engine output rotational speed e described above is
A full-notch signal that gives a rotational speed larger than this is selected by the minimum value selector 23 and output, so that it is possible to prevent the occurrence of slipping. In this way, with the lever in the full-notch state, the output shaft' rotational speed is nl.
When this value is exceeded, the minimum value selector 25 selects the full notch signal from the lever and supplies it to the proportional solenoid valve, which also goes into full operation.
このようなフル運転のもとで、出力軸回転速度が増加を
続けてｎ２に達すると、このときの回転速度の検出信号
によって変速クラッチ（第５図の■）−直結クラッチ（
第５図のＦｌ）自動切換装置が作動して変速運転から直
結一連運転への切換制御が公知の方法でなされる。Under such full operation, when the output shaft rotational speed continues to increase and reaches n2, the rotational speed detection signal at this time causes the speed change clutch (■ in Figure 5) to the direct coupling clutch (
Fl) in FIG. 5) The automatic switching device is operated to control switching from variable speed operation to direct-coupling continuous operation using a known method.
変速運転における加速を上記の如く制御することによっ
て車輪の空転が阻止されるが、レールが降雨や油などに
よって濡れているときは、出力トルクを許容トルクＣに
維持しても空転を生ずることがあり、これを避けるため
の自動制御回路も含まれている（第２図参照）。Controlling the acceleration during variable speed operation as described above prevents the wheels from spinning, but when the rails are wet due to rain or oil, wheel spin may occur even if the output torque is maintained at the allowable torque C. An automatic control circuit is also included to avoid this (see Figure 2).
車輪の空転は、出力軸６の急激な回転変動から検出する
もので、それは出力軸回転速度検出器１３からのパルス
信号１５をスリップ検出器３３に与えてパルスをカウン
トし、そのカウント数の増加の度合でスリップを検知し
てスリップ信号３４を出力する。この信号３４を、増幅
器３５で増幅した信号３６で、Ａ接点スイッチ３７と手
動復帰接点切換スイッチ３８とを作動するリレー３９を
励磁する。Wheel slipping is detected from rapid rotational fluctuations of the output shaft 6. This is done by feeding the pulse signal 15 from the output shaft rotational speed detector 13 to the slip detector 33, counting the pulses, and detecting an increase in the number of pulses. A slip signal 34 is output by detecting a slip at a degree of . This signal 34 is amplified by an amplifier 35, and a signal 36 is used to excite a relay 39 that operates an A contact switch 37 and a manual return contact changeover switch 38.
上記の如く作動して、Ａ接点スイッチ３７が閉じられる
と１ノンチ設定器４０からの１ノツチ信号４１がスイッ
チ３７を経て信号４２として、又。In operation as described above, when the A contact switch 37 is closed, the 1-notch signal 41 from the 1-notch setting device 40 passes through the switch 37 as the signal 42, and then the 1-notch signal 41 is outputted from the 1-notch setting device 40 as the signal 42.
手動復帰接点切換スイッチ３８のＢ接点スイッチ４３が
開かれると、関数変換器２１からの信号２２を断ち、そ
してＡ接点スイッチ４４が閉じられて関数変換器４５か
らの信号４６に切換わって信号４７に出力し、信号２４
と比較器２５で比較し、ＰＩＤｉＪ１節計２７を経て信
号２８としてそれぞれ最小値選択器２９に与えられる。When the B contact switch 43 of the manual return contact changeover switch 38 is opened, the signal 22 from the function converter 21 is cut off, and the A contact switch 44 is closed to switch to the signal 46 from the function converter 45 and then to the signal 47. output to signal 24
A comparator 25 compares the signals with the PIDiJ1 node 27 and outputs them as a signal 28 to the minimum value selector 29, respectively.
この際、最小値選択器２９は低い値の１ノツチ信号４２
を選択して増幅器３１を経て信号１７として比例電磁弁
に供給し、エンジンが１ノツチの出力をするように制御
する。このようにしてエンジンの出力が１ノツチまで減
少されると、出力トルクも減少して空転も停止する。At this time, the minimum value selector 29 selects the low value 1-notch signal 42.
is selected and supplied to the proportional solenoid valve as a signal 17 via an amplifier 31, and the engine is controlled to output one notch. When the engine output is reduced by one notch in this manner, the output torque is also reduced and the engine idle stops.
このようにして空転が停止してスリップ検出信号３６か
所たれるとリレー３９が消磁してＡ接点スイッチ３７が
開かれて１ノツチ信号が断たれるが１手動復帰接点のス
イッチ４４が閉の状態を維持するので、関数変換器４５
からの信号２８を。In this way, when the idling stops and the slip detection signal 36 drops, the relay 39 is demagnetized and the A contact switch 37 is opened, cutting off the 1-notch signal, but the 1-manual return contact switch 44 is closed. Since the state is maintained, the function converter 45
Signal 28 from.
最小値選択器が１ノツチ信号に切換わって出力する。こ
の関数変換器４５からの出力は、第３図の二点鎖線ｅ′
で示すように関数変換器２１の出力を示す実線ｅよりも
低いエンジン回転速度を与えるように制御する。従って
、出力トルクも二点鎖線ａ′のように減少されるので空
転の可能性が小さくなる。The minimum value selector switches to and outputs a 1-notch signal. The output from this function converter 45 is expressed by the two-dot chain line e' in FIG.
Control is performed to give an engine rotation speed lower than the solid line e indicating the output of the function converter 21, as shown in FIG. Therefore, since the output torque is also reduced as indicated by the two-dot chain line a', the possibility of idling is reduced.
このような状態で再度、空転が発生するときはその検知
信号で再び１ノツチ信号に切換ねり、空転が停止したな
らば、関数変換器４５からの信号にもとづく制御にもど
って出力軸の回転速度を増加していく。空転が何度も発
生するときはこのような切換制御を繰返しながら出力軸
の回転速度を増大してい（。If idling occurs again in this state, the detection signal is used to switch back to the 1-notch signal, and once idling stops, control returns to control based on the signal from the function converter 45 and the rotational speed of the output shaft is changed. will continue to increase. When idling occurs many times, the rotational speed of the output shaft is increased while repeating this switching control (.
上記の制御回路では関数変換器を２段切換えとしたが、
これを多段に設けて空転の発生が何度も継続するような
場合には漸源的に切換えることも可能である。In the above control circuit, the function converter is switched in two stages, but
It is also possible to provide this in multiple stages and gradually switch over if the occurrence of slipping continues many times.
又、１ノツチ設定器の役割はエンジンの回転速度を下げ
て空転を停止することであるから、設定値は１ノツチに
限定されるものでなく最小はエンストが発生しない限度
まで下げてもよく、又最大は空転が止まる限度まで上げ
てもよい。Furthermore, since the role of the 1-notch setting device is to reduce the engine speed and stop the engine from idling, the set value is not limited to 1 notch, and may be lowered to a minimum value that does not cause engine stalling. Also, the maximum value may be increased to the limit at which idling stops.
（発明の効果）
ディーゼル動車の流体式変速機に於いて発進時の出力ト
ルクを車輪の空転が生じないようにエンジン回転速度を
出力回転速度に対応させて許容出力トルクを越えないよ
うに制御することによって車輪の空転の発生がなくしか
も全変速運転範囲にわたり最大の出力トルクが得られる
とともに過大トルクの発生をおさえる事により、トラン
スミッションなどの駆動系も小型化できるという効果が
ある。(Effect of the invention) To control the output torque at the time of starting in a hydraulic transmission of a diesel vehicle so that the engine rotation speed corresponds to the output rotation speed so that the wheels do not spin, so that the output torque does not exceed the allowable output torque. This has the effect of eliminating the occurrence of wheel slippage and obtaining the maximum output torque over the entire speed change operation range, and by suppressing the generation of excessive torque, the drive system such as the transmission can be downsized.
第１図はディーゼル動車用の流体式変速機のブロック図
と１本発明の制御回路図の１例を第２図は本発明の電子
制御回路のブロック図の１例を。
第３．４図は出力軸の回転速度に対する。エンジン回転
速度又は、出力トルクの関係を本発明と従来例について
プロットした比較図を、第５図は本発明の制御方法が適
用される流体変速機の簡単な構造図を示したものである
。
Ｅ−−−ディーゼルエンジン。
Ｔ−）ルクコンバータ
Ｔ 、−）ランスミッションFIG. 1 shows a block diagram of a hydraulic transmission for a diesel vehicle and an example of a control circuit diagram of the present invention, and FIG. 2 shows an example of a block diagram of an electronic control circuit of the present invention. Figure 3.4 shows the relationship between the rotational speed of the output shaft. FIG. 5 is a comparative diagram in which the relationship between engine rotational speed or output torque is plotted between the present invention and a conventional example, and FIG. 5 shows a simple structural diagram of a fluid transmission to which the control method of the present invention is applied. E---Diesel engine. T-) Lux converter T,-) Transmission
Claims (1)
びトランスミッションで構成される流体式変速機を経て
車輪に動力を伝達するディーゼル動車の駆動装置におい
て、変速運転での発進時の低出力回転速度において大き
な出力トルクと馬力を生ずる型式とサイズのトルクコン
バータを設け、この発進時の出力トルクを、車輪に空転
を与えないような許容出力トルクまで下げてこの許容ト
ルクを維持するように出力軸の回転速度の検出信号でエ
ンジン回転速度を制御することによって、変速運転の発
進時に、車輪の空転なくして最大の出力馬力を得るよう
にしたことを特徴とするディーゼル動車用流体式変速機
の制御方法。In a diesel vehicle drive system that transmits power from the diesel engine to the wheels via a hydraulic transmission consisting of a clutch, torque converter, and transmission, it is possible to achieve large output torque and horsepower at low output rotational speeds when starting in variable speed operation. A torque converter of the same model and size is installed, and the output torque at the time of starting is reduced to an allowable output torque that does not cause the wheels to spin, and the engine is controlled by a detection signal of the rotational speed of the output shaft to maintain this allowable torque. A control method for a fluid-type transmission for a diesel vehicle, characterized in that by controlling the rotational speed, the maximum output horsepower is obtained without wheels spinning at the start of variable speed operation.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269577A JP2649048B2 (en) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | Control method of hydraulic transmission for diesel vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269577A JP2649048B2 (en) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | Control method of hydraulic transmission for diesel vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01111544A true JPH01111544A (en) | 1989-04-28 |
| JP2649048B2 JP2649048B2 (en) | 1997-09-03 |
Family
ID=17474301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62269577A Expired - Lifetime JP2649048B2 (en) | 1987-10-26 | 1987-10-26 | Control method of hydraulic transmission for diesel vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2649048B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03199635A (en) * | 1989-12-25 | 1991-08-30 | Railway Technical Res Inst | Racing prevention control device for diesel vehicle |
| JP2002356161A (en) * | 2001-05-31 | 2002-12-10 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | Reverse running prevention device for diesel locomotive |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62231836A (en) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Driving force controlling device for vehicle with automatic transmission |
-
1987
- 1987-10-26 JP JP62269577A patent/JP2649048B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62231836A (en) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Driving force controlling device for vehicle with automatic transmission |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03199635A (en) * | 1989-12-25 | 1991-08-30 | Railway Technical Res Inst | Racing prevention control device for diesel vehicle |
| JP2002356161A (en) * | 2001-05-31 | 2002-12-10 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | Reverse running prevention device for diesel locomotive |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2649048B2 (en) | 1997-09-03 |
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