JPH01101440A - Detecting device for road surface friction coefficient - Google Patents
Detecting device for road surface friction coefficientInfo
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- JPH01101440A JPH01101440A JP62260457A JP26045787A JPH01101440A JP H01101440 A JPH01101440 A JP H01101440A JP 62260457 A JP62260457 A JP 62260457A JP 26045787 A JP26045787 A JP 26045787A JP H01101440 A JPH01101440 A JP H01101440A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のタイヤと路面との間の路面摩擦係数を
検出する摩擦係数検出装置に係り、特に車両の動特性に
応じた路面摩擦係数を検出するようにしたものに関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a friction coefficient detection device that detects a road surface friction coefficient between a vehicle tire and a road surface, and particularly relates to a friction coefficient detection device that detects a road surface friction coefficient between a vehicle tire and a road surface. Regarding detecting coefficients.
（従来の技術）
従来より、車両のタイヤと路面との間の路面摩擦係数を
検出する摩擦係数検出装置として、例えば特開昭５９−
１４８７６９号公報に開示される如く、前輪の舵角に応
じて路面摩擦係数の値を複数個予測し、該予測された摩
擦係数にそれぞれ対応する横加速度を演算して、該演算
された横加速度と実測された横加速度とを比較し、最も
近い値に対応する予測摩擦係数を選択することにより、
実際の摩擦係数を推定し、この推定した摩擦係数を用い
て旋回走行時の後輪舵角を制御しようとするものが知ら
れている。(Prior Art) Conventionally, as a friction coefficient detection device for detecting a road surface friction coefficient between a vehicle tire and a road surface, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1986-
As disclosed in Japanese Patent No. 148769, a plurality of values of the road surface friction coefficient are predicted according to the steering angle of the front wheels, lateral acceleration corresponding to each of the predicted friction coefficients is calculated, and the calculated lateral acceleration is calculated. By comparing the actual lateral acceleration and selecting the predicted friction coefficient corresponding to the closest value,
A known vehicle attempts to estimate an actual friction coefficient and use this estimated friction coefficient to control the rear wheel steering angle during cornering.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、通常、車両の制御装置には各種の装置類
の作動や走行条件による外乱が加わり、また、各センサ
類の検出値にもバラツキがある。(Problems to be Solved by the Invention) However, normally, disturbances due to the operation of various devices and driving conditions are added to a vehicle control device, and there are also variations in the detected values of each sensor.
さらに、タイヤに対する路面のグリップ力は断続的に大
きく変動しているので、車両の横加速度の変動も大きい
ことが多い。かかる場合、路面摩擦係数の演算値の誤差
、特にその変動が大きくなる。Furthermore, since the grip force of the road surface on the tires fluctuates greatly intermittently, the lateral acceleration of the vehicle often fluctuates greatly. In such a case, the error in the calculated value of the road surface friction coefficient, especially its fluctuation, becomes large.
したがって、上記従来のものでは、そのような因子が生
じる条件下で十分安定した制御を行うことができないと
いう問題がある。Therefore, the conventional method described above has a problem in that it is not possible to perform sufficiently stable control under conditions where such factors occur.
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、路面摩擦係数の演算値を平準化する手段を講する
ことにより、旋回走行時等の路面摩擦係数の演算値の変
動を滑らかにして、円滑な走行制御を行うに有用な路面
摩擦係数検出装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above, and its purpose is to reduce fluctuations in the calculated value of the road surface friction coefficient during cornering, etc. by providing a means for leveling the calculated value of the road surface friction coefficient. It is an object of the present invention to provide a road surface friction coefficient detection device that is useful for smoothing and performing smooth running control.
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明の解決手段は、第１図に
示すように、車両のタイヤと路面との間の摩擦係数μを
検出する路面摩擦係数検出装置を対象とする。(Means for Solving the Problems) To achieve the above object, the present invention provides a road surface friction coefficient detection system that detects the friction coefficient μ between the tires of a vehicle and the road surface, as shown in FIG. Targeting equipment.
そして、車両重心点の横加速度等の車両の運動状態を検
出する運動状態検出手段５１と、ハンドル舵角などの操
舵状態を検出する操舵状態検出手段３７と、車両の走行
速度Ｖを検出する車速検出手段５３と、車両のスタビリ
テイファクタを記憶する記憶手段３１と、上記運動状態
検出手段５１、操舵状態検出手段３７および車速検出手
段５３の検出値と記憶手段３１の記憶内容とに応じて路
面摩擦係数μを演算する摩擦係数演算手段３９と、該摩
擦係数演算手段３９での出力を受け、その値を所定幅の
不感帯を有する出力に変換する出力変換手段４０とを設
ける構成としたものである。A motion state detection means 51 detects the motion state of the vehicle such as the lateral acceleration of the center of gravity of the vehicle, a steering state detection means 37 detects the steering state such as the steering angle, and a vehicle speed detects the running speed V of the vehicle. A detection means 53, a storage means 31 for storing the stability factor of the vehicle, and a road surface according to the detected values of the motion state detection means 51, the steering state detection means 37, and the vehicle speed detection means 53 and the stored contents of the storage means 31. The friction coefficient calculation means 39 calculates the friction coefficient μ, and the output conversion means 40 receives the output from the friction coefficient calculation means 39 and converts the value into an output having a dead zone of a predetermined width. be.
（作用）
以上の構成により、本発明では、車両の旋回走行時等に
おいて、記憶手段３１に記憶された車両のスタビリテイ
ファクタと、運動状態検出手段５１、操舵状態検出手段
３７および車速検出手段５３で検出された車両重心点の
横加速度、前後輪舵角および車速などの変数とに応じて
、摩擦係数演算手段３９により、路面摩擦係数μが算出
される。(Function) With the above configuration, in the present invention, when the vehicle is turning, etc., the stability factor of the vehicle stored in the storage means 31, the motion state detection means 51, the steering state detection means 37, and the vehicle speed detection means 53 can be used. A road surface friction coefficient μ is calculated by the friction coefficient calculating means 39 according to variables such as the lateral acceleration of the vehicle center of gravity, the front and rear wheel steering angles, and the vehicle speed detected in the above.
そして、出力変換手段４０により、上記摩擦係数演算手
段３９の出力が所定幅の不感帯を有する出力に変換され
る。その結果、センサ類の誤動作等による突発的な外乱
が除去されるので、路面摩擦係数μの推定値の変動が抑
制され平準化される。Then, the output converting means 40 converts the output of the friction coefficient calculating means 39 into an output having a dead zone of a predetermined width. As a result, sudden disturbances caused by malfunctions of sensors and the like are removed, so fluctuations in the estimated value of the road surface friction coefficient μ are suppressed and equalized.
よって、このように出力変換された路面摩擦係数μ値を
車両の旋回走行制御等に利用することにより、例えば圧
雪路の旋回走行等においても円滑な走行制御を行うこと
ができる。Therefore, by utilizing the road surface friction coefficient μ value output-converted in this way for turning control of the vehicle, it is possible to perform smooth driving control even when turning, for example, on a snow-packed road.
（実施例）
以下、本発明の実施例について、第２図以下の図面に基
づき説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.
第２図は、本発明を適用した車両の４輪操舵装置の全体
構成を示し、２，２は車両の左右の前輪、３．３は左右
の後輪である。５は上記前輪２，２の舵角δＦを調節す
る前輪操舵機構である。該前輪操舵機構５は、前輪２，
２を回転自在に支持するとともにジヨイント部６ａを介
して車体に支持された左右一対のナックル部材６，６と
、該ナックル部材６，６のナックルアーム部６ｂ、６ｂ
にそれぞれ一端が連結された左右一対のタイロッド８．
８と、該一対のタイロッド８．８の各他端同士をそれぞ
れ両端で連結してなるラック軸９と、ハンドル４の回転
をピニオンおよびラック（いずれも図示せず）を介して
上記ラック軸９の左右の移動に変換させるステアリング
ギヤ機構１０とを主要部材として構成されている。FIG. 2 shows the overall configuration of a four-wheel steering system for a vehicle to which the present invention is applied, where 2 and 2 are left and right front wheels of the vehicle, and 3.3 are left and right rear wheels of the vehicle. Reference numeral 5 denotes a front wheel steering mechanism that adjusts the steering angle δF of the front wheels 2, 2. The front wheel steering mechanism 5 includes front wheels 2,
A pair of left and right knuckle members 6, 6 which rotatably support 2 and are supported by the vehicle body via a joint portion 6a, and knuckle arm portions 6b, 6b of the knuckle members 6, 6.
A pair of left and right tie rods 8. with one end connected to each other.
8, a rack shaft 9 formed by connecting the other ends of the pair of tie rods 8.8 to each other at both ends, and a rack shaft 9 that controls the rotation of the handle 4 via a pinion and a rack (none of which are shown). The main component is a steering gear mechanism 10 that converts the left and right movement.
そして、該前輪操舵機構５において、ハンドル４が一定
の操舵角θで回転されると、ステアリングギヤ機構１０
によりラック軸９を介してタイロッド８．８が左右方向
に移動し、その移動により、ナックル部材６，６がジヨ
イント部５ａ、５ａの回りにそれぞれ回動させられて、
前輪２．２がフロントギヤ比Ｚ（−θ／δＦ）に応じた
前輪舵角δＦで転舵させられるようになされている。In the front wheel steering mechanism 5, when the handle 4 is rotated at a constant steering angle θ, the steering gear mechanism 10
The tie rod 8.8 moves in the left-right direction via the rack shaft 9, and due to this movement, the knuckle members 6, 6 are rotated around the joint parts 5a, 5a, respectively.
The front wheels 2.2 are steered at a front wheel steering angle δF corresponding to a front gear ratio Z (-θ/δF).
また、上記゛後輪３，３側には、左右の後輪３゜３を上
記前輪操舵機構５による前輪２．２の転舵に伴なって転
舵させるための後輪操舵機構１２が設けられている。該
後輪操舵機構１２は、上記前輪操舵機構５と同じ機能を
有する各要素、つまり一対のナックル部材１３．１３と
、タイロッド１４．１４と、ラック軸１５とを有すると
ともに、該ラック軸１５のラック部１５ａに先端のピニ
オン部１６ａで噛合するピニオン軸１６と、該ピニオン
軸１６の他端に取付けられた傘歯車１８と、該傘歯車１
８に噛合する傘歯車１９を出力軸に取付けてなるパルス
モータ２０とを主要部材として構成されている。Furthermore, a rear wheel steering mechanism 12 is provided on the rear wheels 3, 3 side for steering the left and right rear wheels 3.3 in accordance with the steering of the front wheels 2.2 by the front wheel steering mechanism 5. It is being The rear wheel steering mechanism 12 has elements having the same functions as the front wheel steering mechanism 5, that is, a pair of knuckle members 13.13, a tie rod 14.14, and a rack shaft 15. A pinion shaft 16 that meshes with the rack portion 15a at the pinion portion 16a at the tip thereof, a bevel gear 18 attached to the other end of the pinion shaft 16, and the bevel gear 1
The main component is a pulse motor 20 having a bevel gear 19 attached to an output shaft that meshes with the pulse motor 8.
そして、上記前輪操舵機構５による前輪舵角δＦの調節
に応じて、後述の制御ユニット２１によりパルスモータ
２０が駆動されると、パルスモータ２０の回転駆動力が
２つの傘歯車１９．１８、ビニオン部１６ａおよびラッ
ク部１５ａを介してラック軸１５の左右方向の運動に変
換されるようになされている。When the pulse motor 20 is driven by the control unit 21 (described later) in accordance with the adjustment of the front wheel steering angle δF by the front wheel steering mechanism 5, the rotational driving force of the pulse motor 20 is applied to the two bevel gears 19, 18, and the pinion. The movement is converted into a horizontal movement of the rack shaft 15 via the portion 16a and the rack portion 15a.
さらに、上記後輪操舵機構１２のラック軸１５には、そ
の車幅方向の往復運動をアシストするためのパワーシリ
ンダ２３が配設されていて、該パワーシリンダ２３は、
ラック軸１５に一体的に取付けられたピストン２３ａと
、該ピストン２３ａによって仕切られる２つの油圧室２
３ ｂ、 ２３ ｃとを有している。また、該油圧室
２３ｂ、２３ｃはそれぞれ油圧通路２４．２５を介して
コントロールバルブ２６に連通している。該コントロー
ルバルブ２６は、油供給通路２７および油戻し通路２８
を介してポンプ駆動用モータ３０により回転駆動される
油圧ポンプ２９に連通されている。Further, a power cylinder 23 is disposed on the rack shaft 15 of the rear wheel steering mechanism 12 to assist in its reciprocating movement in the vehicle width direction.
A piston 23a integrally attached to the rack shaft 15, and two hydraulic chambers 2 partitioned by the piston 23a.
3 b and 23 c. Further, the hydraulic chambers 23b and 23c communicate with a control valve 26 via hydraulic passages 24 and 25, respectively. The control valve 26 is connected to an oil supply passage 27 and an oil return passage 28.
The hydraulic pump 29 is connected to a hydraulic pump 29 which is rotationally driven by a pump drive motor 30.
上記コントロールバルブ２６は、ピニオン軸１６の回転
方向に応じてパワーシリンダ２３の油圧室２３ｂ、２３
ｃに対する油圧の供給を制御するものである。すなわち
、パルスモータ２０の回転駆動力により、後輪３．３を
転舵すべく、傘歯車１８．１９およびピニオン軸１６を
介してラック軸１５が車幅方向に移動させられるとき、
後輪３゜３の転舵方向に応じて、油圧供給通路２７およ
び油圧戻し通路２８と、各油圧通路２４．２５と、各油
圧室２３ｂ、２３ｃとの連通関係を切換え、パワーシリ
ンダ２３の油圧室２３ｂ、２３Ｃに対する圧油の給排に
より、ラック軸１５の車幅方向の移動を助成し、後輪３
，３を所定の後輪舵角−δＲだけ転舵させるようになさ
れている。The control valve 26 controls the hydraulic chambers 23b, 23 of the power cylinder 23 depending on the rotational direction of the pinion shaft 16.
This controls the supply of hydraulic pressure to c. That is, when the rack shaft 15 is moved in the vehicle width direction via the bevel gear 18.19 and the pinion shaft 16 to steer the rear wheels 3.3 by the rotational driving force of the pulse motor 20,
Depending on the steering direction of the rear wheels 3°3, the communication relationship between the hydraulic supply passage 27, the hydraulic return passage 28, each hydraulic passage 24, 25, and each hydraulic chamber 23b, 23c is switched, and the hydraulic pressure of the power cylinder 23 is changed. By supplying and discharging pressure oil to and from the chambers 23b and 23C, movement of the rack shaft 15 in the vehicle width direction is assisted, and the rear wheel 3
, 3 by a predetermined rear wheel steering angle -δR.
次に、２１は、上記パルスモータ２０およびポンプ駆動
用モータ３０を制御する制御ユニットであって、該制御
ユニット２１には、下記各センサ５１〜５３の信号が入
力されている。すなわち、５１は車両の旋回走行時等に
おいて車体に作用する車幅方向の力つまり横力から横加
速度ａｖを検出する運動状態検出手段としての横力セン
サ、５２はハンドル舵角θを検出するための舵角センサ
、５３は左方の前輪２の回転数に基づき車速Ｖを検出す
る車速検出手段としての車速センサである。Next, 21 is a control unit that controls the pulse motor 20 and the pump drive motor 30, and signals from the following sensors 51 to 53 are input to the control unit 21. That is, 51 is a lateral force sensor as a motion state detection means for detecting lateral acceleration av from the force in the vehicle width direction, that is, lateral force, acting on the vehicle body when the vehicle is turning, etc., and 52 is for detecting the steering wheel steering angle θ. The steering angle sensor 53 is a vehicle speed sensor serving as vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed V based on the rotation speed of the left front wheel 2.
そして、上記制御ユニット２１は、第３図に示すように
、車両の重１１ｍ５車両の重心点と前輪軸との距離ａ１
車両の重心点と後車輪との距離ｂ１標準状態における前
輪および後輪のタイヤコーナリングパワーＫＦ、ＫＲ，
車両のヨー慣性モーメントエなどの車両のスタビリテイ
ファクタ、後述の路面摩擦係数μの演算式、転舵比特性
などの制御に必要なデータを記憶する記憶手段としての
記憶部３１と、外部スイッチＳＷの切換えを検知し穂、
車両の横滑り角βが零の制御を行う側になっているか否
かを判別するとともに、その判別結果に応じて上記記憶
部３１に設定されている路面摩擦係数μの演算式を切換
える切換器３２と、該切換器３２の判別結果および選択
された路面摩擦係数μの演算式に基づき上記各センサ類
の出力に応じて、路面とタイヤとの間の路面摩擦係数μ
を演算する摩擦係数演算部３３と、該摩擦係数演算部３
３の出力に応じて記憶部３１に記憶された転舵特性から
適正な転舵特性を選択する転舵比特性選択部３４と、該
転舵比特性選択部３４の選択された転舵比哀に基づき転
舵比Ｒつまり後輪舵角δＲを演算する後輪舵角演算部３
５と、該後輪舵角演算部３５の出力を受け、上記パルス
モータ２０およびポンプ駆動用モータ３０を駆動するた
めのパルス信号を形成するパルス信号形成部３６と、該
パルス信号形成部３６から得られたパルス信号に基づい
てパルスモータ２０およびポンプ駆動用３０を駆動する
駆動部ＭＣとで構成されている。上記舵角センサ５２お
よび後輪舵角演算部３５により、前後輪舵角などの操舵
状態を検出する操舵状態検出手段３７が構成されている
。As shown in FIG. 3, the control unit 21 controls the distance a1 between the center of gravity of the vehicle and the front wheel axle.
Distance between the center of gravity of the vehicle and the rear wheels b1 Tire cornering power of the front and rear wheels in standard conditions KF, KR,
A storage unit 31 as a storage means for storing data necessary for control such as vehicle stability factors such as the vehicle's yaw moment of inertia, a calculation formula for the road surface friction coefficient μ (described later), and steering ratio characteristics, and an external switch SW. Detects the switching of the ears,
A switch 32 that determines whether or not the side slip angle β of the vehicle is controlled to be zero, and switches the calculation formula for the road surface friction coefficient μ set in the storage unit 31 according to the determination result. The road surface friction coefficient μ between the road surface and the tires is determined according to the outputs of the above-mentioned sensors based on the determination result of the switching device 32 and the calculation formula for the selected road surface friction coefficient μ.
a friction coefficient calculation unit 33 that calculates the friction coefficient calculation unit 3;
a steering ratio characteristic selection section 34 that selects an appropriate steering characteristic from the steering characteristics stored in the storage section 31 according to the output of the steering ratio characteristic selection section 34; A rear wheel steering angle calculation unit 3 that calculates the steering ratio R, that is, the rear wheel steering angle δR based on
5, a pulse signal forming section 36 that receives the output of the rear wheel steering angle calculation section 35 and forms pulse signals for driving the pulse motor 20 and the pump drive motor 30; It is comprised of a drive unit MC that drives a pulse motor 20 and a pump drive 30 based on the obtained pulse signal. The steering angle sensor 52 and the rear wheel steering angle calculating section 35 constitute a steering state detection means 37 that detects the steering state such as the front and rear wheel steering angles.
ここに、本発明の特徴として、上記記憶部３１には、以
下のようにして定められた路面摩擦係数μの演算式が設
定されている。Here, as a feature of the present invention, an arithmetic expression for the road surface friction coefficient μ determined as follows is set in the storage unit 31.
すなわち、第４図に示すように、車両の旋回時において
タイヤに働く力の釣り合いから、下記に示す基本的な運
動方程式
％式％（１）
［２）
ただし、 ■（β＋γ） −ａｙ （５）（
ここで、ＦＦ、ＦＲはそれぞれ前輪２．後輪３のコーナ
リングフォース、γはヨーレイトである）を得る。上記
（１）〜（５）式からＦＦ、ＦＲ，β、γ。That is, as shown in Fig. 4, from the balance of the forces acting on the tires when the vehicle turns, the basic equation of motion is expressed as follows: (1) [2] However, ■(β+γ) -ay (5 )(
Here, FF and FR are the front wheels 2. The cornering force of rear wheel 3 (γ is the yaw rate) is obtained. From the above formulas (1) to (5), FF, FR, β, and γ.
テを消去すると、
［ｍ・Ｉ−Ｖ’−ｓ”＋ ２ ｐ−Ｖ （ｍ （ａ”Ｋ
Ｆ ＋ ｂ”ＫＲ） ＋Ｉ−Ｋ）・ｓ ＋ ４ ｃ’
ＫＦ−ＫＲ・μ’ −２ｕ−ｍ−Ｖ’ （ａ−Ｋｐ−ｂ
−ＫＲ）］ ａＹ−
２ｕ十Ｖ’ （ＫＦ・δＦ ＋ ＫＲ・６ Ｒ）・ｓ’
＋ ４ μ’Ｖ・ＫＦ−ＫＲ−ｃ（ｂ・δＦ＋ａ・δＲ
）・ｓ ＋ ４ μ’Ｖ’ＫＦ・ＫＲ−Ｃ（δＦ−δＲ
） ［６）を得る（ただし、
Ｓはラプラス演算子、Ｋ−Ｋｔ＝＋ｋＲＳｃ−ａ＋ｂ）
。If we eliminate Te, we get [m・I−V'−s”+2 p−V (m (a”K
F + b"KR) +I-K)・s + 4 c'
KF-KR・μ'-2u-m-V' (a-Kp-b
-KR)] aY- 2u 10V' (KF・δF + KR・6 R)・s'
+ 4 μ'V・KF−KR−c(b・δF+a・δR
)・s + 4 μ'V'KF・KR−C(δF−δR
) [6) is obtained (however,
S is Laplace operator, K-Kt=+kRSc-a+b)
.
ここで、Ｓの二乗項は過渡応答の高周波成分であって、
通常無視し得るので零とおき、上式の両辺をμで除する
ことにより、
ｕ＝ ［Ｖ （ｍ （ａ”ＫＦ＋ｂ’ＫＲ） ＋ Ｉ・
Ｋ１−５−ｍ−Ｖ”（ａ−ＫＦ−ｂ−ＫＲ） ］ ａｙ
／２ ｃ−ＫｒニーＫＲｉＶ （ｂ４Ｆ＋ａ・６Ｒ）・
Ｓ＋Ｖ’（δＦ−δＲ）−ｃ−ａｖｌ
（刀を得る。Here, the square term of S is the high frequency component of the transient response,
Since it can usually be ignored, we set it to zero, and by dividing both sides of the above equation by μ, we get u= [V (m (a''KF+b'KR) + I・
K1-5-m-V” (a-KF-b-KR)] ay
/2 c-Kr knee KRiV (b4F+a・6R)・
S+V'(δF-δR)-c-avl
(Get a sword.
また、特に４輪操舵などでβを零とする制御を行うよう
なものでは、上記方程式（１）〜（５）においてβ−０
とすれば、より簡単な式、
μｍｍ−ａＹ／２ １ＫＦ・δＦ＋ＫＲ−δＲ−（ａｖ
／ Ｖ’） （ａ−ＫＦ−ｂ−ＫＲ） ｌ
（８）、を得る。In addition, in the above equations (1) to (5), especially when controlling to make β zero, such as four-wheel steering,
Then, a simpler formula, μmm-aY/2 1KF・δF+KR-δR-(av
/ V') (a-KF-b-KR) l
(8).
本実施例では、４輪操舵で横滑り角βが零となる制御を
行っており、上記（８）式をさらに変形して、μｍｍ−
ａＹ／ （（ＫＦ ＋Ｒ−ＫＲ）（θ／Ｚ）−（ａｙ／
Ｖ’）（ａ−ＫＦ−ｂ−ＫＲ）ｌ （９）を得る
。In this example, control is performed so that the sideslip angle β becomes zero by four-wheel steering, and by further modifying the above equation (8), μmm-
aY/ ((KF +R-KR)(θ/Z)-(ay/
V')(a-KF-b-KR)l (9) is obtained.
すなわち、路面摩擦係数μが、車速Ｖ、重車両慣性質量
ｍ、車両重心点と前輪軸間の距離ａ、車両重心点と後輪
軸間の距離す、標準状態における前輪２及び後輪３のコ
ーナリングフォースＫＦ。That is, the road surface friction coefficient μ is determined by vehicle speed V, heavy vehicle inertial mass m, distance a between the vehicle center of gravity and the front wheel axle, distance between the vehicle center of gravity and the rear wheel axle, and cornering of the front wheels 2 and rear wheels 3 in the standard state. Force KF.
ＫＲ，ヨー慣性モーメント！およびフロントギヤ比２な
どのスタビリテイファクタと、車両重心点の横加速度ａ
ｙ、ハンドル舵角θ、転舵比Ｒおよび車速Ｖなどの変数
とから求まることになる。KR, yaw moment of inertia! and stability factors such as front gear ratio 2, and lateral acceleration a of the vehicle center of gravity.
It is determined from variables such as y, steering angle θ, steering ratio R, and vehicle speed V.
また、上記記憶部３１には、上記転舵比特性選択部３４
で選択すべき転舵比特性が設定されている。すなわち、
この転舵比特性は、第６図に示すように、基本的に、転
舵比Ｒを車速Ｖが小さいときには逆位相側に、車速Ｖが
大きいときには同位相側にそれぞれなるように連続的に
変化させるとともに、路面摩擦係数μの変化に応じて、
３種類の転舵比特性に切換えるものである。例えば、路
面摩擦係数μが標準的な値の時には、図中曲線ｒ２のご
とくなるのに対し、路面摩擦係数μが比較的小さいとき
には、図中曲線ｒ１のごとく転舵比Ｒが同位相側に逆転
する車速ｖ１の値を上記標準特性の同車速ｖ２よりも低
く、逆に路面摩擦係数μが比較的大きいときには、図中
曲線ｒ３のごとく位相逆転の車速値ｖ３を高い側にそれ
ぞれ設定されている。The storage unit 31 also includes the steering ratio characteristic selection unit 34.
The steering ratio characteristics to be selected are set. That is,
As shown in Fig. 6, this steering ratio characteristic basically changes the steering ratio R continuously so that it is on the opposite phase side when the vehicle speed V is small, and on the same phase side when the vehicle speed V is large. In addition to changing the road surface friction coefficient μ,
This allows switching to three types of steering ratio characteristics. For example, when the road friction coefficient μ is a standard value, the curve r2 in the figure appears, whereas when the road friction coefficient μ is relatively small, the steering ratio R shifts to the same phase side as the curve r1 in the figure. When the value of the vehicle speed v1 for reversing is lower than the same vehicle speed v2 of the above-mentioned standard characteristics, and conversely, the road surface friction coefficient μ is relatively large, the vehicle speed value v3 for phase reversal is set to the higher side, as shown by curve r3 in the figure. There is.
次に、第５図は、上記摩擦係数演算部３３において所定
のサンプリング周期で行われる路面摩擦係数μの演算手
順を示す。まず、ステップＳ１で上記車速センサ５３、
横力センサ５１、舵角センサ５２および後輪舵角演算部
３５の信号から車速ｖ１車両重心点の横加速度ａ Ｙ
％ハンドル舵角θ、転舵比Ｒを読取り、ステップＳ２〜
Ｓ４で車速ｖ１ハンドル舵角θ、横加速度ａＹがそれぞ
れ所定の設定値以上か否かを順に判別し、各判別がＹＥ
Ｓであれば、適正な走行条件にあると判断して順にステ
ップＳ５まで進み、上記（９）式に基づいて路面摩擦係
数μを算出したのちステップＳ７に進む。Next, FIG. 5 shows a procedure for calculating the road surface friction coefficient μ, which is performed at a predetermined sampling period in the friction coefficient calculating section 33. First, in step S1, the vehicle speed sensor 53,
From the signals of the lateral force sensor 51, the steering angle sensor 52, and the rear wheel steering angle calculation unit 35, the vehicle speed v1 is the lateral acceleration at the center of gravity of the vehicle a Y
Read % steering angle θ and steering ratio R, step S2~
In S4, it is sequentially determined whether the vehicle speed v1, the steering angle θ, and the lateral acceleration aY are each greater than or equal to a predetermined set value, and each determination is YES.
If S, it is determined that the running conditions are appropriate and the process proceeds to step S5. After calculating the road surface friction coefficient μ based on the above equation (9), the process proceeds to step S7.
一方、上記ステップ８２〜Ｓ４における判別がいずれも
ＮＯｌつまり車速Ｖの値、ハンドル舵角θの絶対値およ
び車両の横加速度ａＹの絶対値がそれぞれ設定値よりも
低い場合には、上記（９）式の右辺の分母が零に近付き
誤差が増大する虞れがあるため、路面摩擦係数μの演算
を行わずに、ステップＳ６で前回のサンプリングで算出
したμの値をμとして設定し、ステップＳ７に移行する
。このステップＳ７では、路面摩擦係数μが負か否かを
判別し、判別がμく０のＹＥＳであれば、路面摩擦係数
μの特性からして不合理であるのでステップＳ８でμ−
〇に再設定する一方、ステップＳ７における判別がμ≧
０のＮｏであるときにはそのままでステップＳ９に進む
。On the other hand, if all of the determinations in steps 82 to S4 are NO1, that is, the value of the vehicle speed V, the absolute value of the steering wheel steering angle θ, and the absolute value of the vehicle lateral acceleration aY are lower than the set values, the above (9) is determined. Since there is a risk that the denominator on the right side of the equation approaches zero and the error increases, the road surface friction coefficient μ is not calculated, and the value of μ calculated in the previous sampling is set as μ in step S6. to move to. In this step S7, it is determined whether the road surface friction coefficient μ is negative or not. If the determination is YES that μ is 0, it is unreasonable considering the characteristics of the road surface friction coefficient μ, so in step S8 μ-
While resetting to 〇, the determination in step S7 is μ≧
If the answer is 0 (No), the process directly proceeds to step S9.
そして、ステップＳ９では、制御を円滑に行うために、
μ′−μ／（１＋τ・Ｓ）
（ただし、μ′はμを積分化処理した新しい積分化摩擦
係数、τは積分時定数、Ｓはラプラス演算子）に基づき
路面摩擦係数μの積分化処理を行って、ステップＳＩＱ
に進む。Then, in step S9, in order to perform control smoothly, μ'-μ/(1+τ・S) (where μ' is the new integrated friction coefficient obtained by integrating μ, τ is the integral time constant, and S is Step SIQ
Proceed to.
ステップＳＩＯでは、第７図に示すように、上記ステッ
プＳ９からの路面摩擦係数μ（実際には、積分化路面摩
擦係数μ′）の値に対して所定幅μ０の不感帯を有する
変換特性をもって出力する。In step SIO, as shown in FIG. 7, a conversion characteristic having a dead zone of a predetermined width μ0 is output with respect to the value of the road surface friction coefficient μ (actually, the integrated road surface friction coefficient μ′) from step S9. do.
例えば、前回のサンプリング時の路面摩擦係数μの推定
値がμｍで、今回のサンプリングによる推定値がμｍ以
上の場合、推定値μがμｍに不感帯幅μ０を加算した値
μ２ （μ２−μｍ＋μ０）よりも大きくないときには
出力が前回の推定値μｍのまま変わらず、μ２を越えて
初めて出力が変化し、以下、図中の特性線■に沿ってリ
ニアに増加するが、常に入力値μに対して所定幅μ０の
分だけ小さな値μ−μ０を出力する。また、推定値μが
減少するとき（例えばμ３から）には、μ３から所定幅
μ０を減じた値μ４ （−μ３−μ０）以下になって初
めて出力値が変化し、以下、図中の特性線■に沿って入
力値と同じ値を出力しながらリニアに減少する。すなわ
ち、図中の原点から所定幅μ０分だけ出力を一定にして
延びたベースライン■と、該ベースライン■の右端部か
らリニアに出力値を増加させながら入力値が１十μ０に
なるまで延びた増加側変化直線■と、該直線部■の上端
から出力値μを一定値１．に維持しながら入力値が１に
なるまで延びたトップライン■と、該トップライン■の
左端から原点に向かってリニアに減少する減少側変化直
線■とで囲まれた領域において、所定幅μ０を有するヒ
ステリシスループ状に変化する出力値を生成する。なお
、上記実施例では、ヒステリシスループの原点を入出力
値共に０．１の点としている。For example, if the estimated value of the road surface friction coefficient μ at the previous sampling was μm, and the estimated value from the current sampling is more than μm, the estimated value μ is μ2 (μ2 − μm + μ0), which is the sum of μm and the dead zone width μ0. When is not large, the output remains unchanged at the previous estimated value μm, and the output changes only when μ2 is exceeded. From then on, it increases linearly along the characteristic line ■ in the figure, but it always increases with respect to the input value μ. A value μ-μ0 smaller by a predetermined width μ0 is output. Furthermore, when the estimated value μ decreases (for example, from μ3), the output value changes only when it becomes less than the value μ4 (−μ3−μ0), which is μ3 minus the predetermined width μ0. It decreases linearly along the line ■ while outputting the same value as the input value. In other words, a baseline (■) extends from the origin in the figure by a predetermined width μ0 while keeping the output constant, and a baseline (■) extends from the right end of the baseline ■ while increasing the output value linearly until the input value reaches 10 μ0. The increasing side change straight line ■ and the output value μ from the upper end of the straight line part ■ to a constant value 1. In the area surrounded by the top line ■ that extends until the input value reaches 1 while maintaining It produces an output value that varies in a hysteresis loop. In the above embodiment, the origin of the hysteresis loop is set at a point where both the input and output values are 0.1.
よって、上記ステップＳ５により、上記横力センサ（運
動状態検出手段）５１．舵角センサ（操舵状態検出手段
）５２および車速センサ（車速検出手段）５３の検出値
と記憶部（記憶手段）３１の記憶内容とに応じて路面摩
擦係数μを演算する摩擦係数演算手段３９が構成され、
また、ステップＳＩＯにより、該摩擦係数演算手段３９
で演算された路面摩擦係数μの値を所定幅μ０の不感帯
を有する出力値に変換する出力変換する出力変換手段４
０が構成されている。Therefore, in step S5, the lateral force sensor (motion state detection means) 51. Friction coefficient calculation means 39 calculates a road surface friction coefficient μ according to the detected values of the steering angle sensor (steering state detection means) 52 and the vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 53 and the stored contents of the storage section (storage means) 31. configured,
Further, by step SIO, the friction coefficient calculation means 39
Output converting means 4 for converting the value of the road surface friction coefficient μ calculated by into an output value having a dead zone with a predetermined width μ0.
0 is configured.
そして、車両の旋回走行時等に、各センサ５１〜５３の
出力を受けて、上記摩擦係数演算部３３により、上記の
ようにして算出された路面摩擦係数μ（以下、積分化さ
れた路面摩擦係数μ′をいう）が演算されると、上記転
舵比特性選択部３４により、路面摩擦係数μの値の大小
に応じて、予め上記記憶部３１に設定された第６図の転
舵比特性曲線「１〜ｒ３のうちいずれかが選択される。Then, when the vehicle is turning, etc., the friction coefficient calculation section 33 receives the outputs of the respective sensors 51 to 53 and calculates the road surface friction coefficient μ (hereinafter, integrated road surface friction When the coefficient μ') is calculated, the steering ratio characteristic selection section 34 selects the steering ratio shown in FIG. One of the characteristic curves “1 to r3” is selected.
次に、上記後輪舵角演算部３５により、上記転舵比選択
部３４で選択された転舵比Ｒ１上記舵角センサ５２で検
出されたハンドル舵角θおよび上記車速センサ５３で検
出された車速Ｖの値に応じて、適切な後輪舵角δＲが演
算される。さらに、パルス信号形成部３６でその演算値
に応じたパルス信号が出力され、駆動部ＭＣにより、該
パルス信号に応じて上記パルスモータ２０およびポンプ
駆動用モータ３０が駆動されて、後輪３，３が所定の舵
角δＲになるよう駆動される。Next, the rear wheel steering angle calculation section 35 calculates the steering ratio R1 selected by the steering ratio selection section 34, the steering wheel steering angle θ detected by the steering angle sensor 52, and the steering angle θ detected by the vehicle speed sensor 53. An appropriate rear wheel steering angle δR is calculated according to the value of the vehicle speed V. Further, the pulse signal forming section 36 outputs a pulse signal according to the calculated value, and the driving section MC drives the pulse motor 20 and the pump drive motor 30 according to the pulse signal, so that the rear wheels 3, 3 is driven to a predetermined steering angle δR.
したが°って、上記実施例では、車両の旋回走行時、タ
イヤと路面との間の路面摩擦係数μを各検出手段５１〜
５３で検出された車両重心点の横加速度ａＹ、ハンドル
舵角θおよび車速Ｖに応じて、基本的な運動方程式から
導出された（９）式に基づき演算したのち、出力変換手
段４０により、その演算値を所定幅μＯの不感帯を有す
る出力値に変換するようにしたので、各検出手段からの
大きな変動が平準化される。すなわち、通常、車両の走
行中には、センサ類の誤動作や機器類の作動、停止など
による突発的な外乱がたえず発生している。Therefore, in the above embodiment, when the vehicle is turning, the road surface friction coefficient μ between the tires and the road surface is measured by each of the detection means 51 to
After calculation is performed based on equation (9) derived from the basic equation of motion according to the lateral acceleration aY of the vehicle center of gravity, the steering angle θ, and the vehicle speed V detected at step 53, the output conversion means 40 calculates the Since the calculated value is converted into an output value having a dead zone of a predetermined width μO, large fluctuations from each detection means are smoothed out. That is, normally, while a vehicle is running, sudden disturbances such as malfunctions of sensors, activation or stoppage of equipment, etc. occur constantly.
そのために、各検出手段の出力に応じて推定演算した路
面摩擦係数μをそのまま走行制御に使用した場合、その
推定値は激しく振動的に変化しているので、制御が不安
定になる。かかる場合、本発明では、出力変換手段４０
により、その推定値を所定幅μ０の不感帯を有する出力
値に変換するので、突発的な外乱が除去されて路面摩擦
係数μ推定値の変動を抑制することができ、よって、例
えば圧雪路の旋回走行等においても安定した走行を行う
ことができるのである。Therefore, if the road surface friction coefficient μ estimated and calculated according to the output of each detection means is used as it is for driving control, the estimated value changes violently in an oscillatory manner, making the control unstable. In such a case, in the present invention, the output conversion means 40
Since the estimated value is converted into an output value having a dead zone with a predetermined width μ0, sudden disturbances can be removed and fluctuations in the estimated road friction coefficient μ can be suppressed. This also allows for stable driving.
次に、上記実施例の制御装置により、ＪＷＳ車でβが零
となる旋回走行制御を行った実験例について、第８図に
基づき説明する。第８図（イ）〜（ハ）は、圧雪路（平
均路面摩擦係数μｍ０．２〜０．３と推定されるいわゆ
る低μ路）での旋回走行制御を行ったデータであって、
第７図（イ）−はハンドル舵角θの時間に対する変化、
同（ロ）は上記ハンドル舵角θの変化に対応してμ推定
後に出力変換を行わなかったときの路面摩擦係数μの値
の変化特性、同（ハ）は同じノ）ンドル舵角θの変化に
対応してμ推定後に出力変換を行ったときの路面摩擦係
数μの変化特性を示す。なお、いずれの場合も演算後の
積分化処理を行っている。Next, an experimental example in which the control device of the above embodiment performs cornering control such that β becomes zero in a JWS vehicle will be described with reference to FIG. FIGS. 8(a) to 8(c) are data obtained by performing turning driving control on a compacted snow road (a so-called low-μ road where the average road surface friction coefficient μm is estimated to be 0.2 to 0.3),
Figure 7 (a) shows the change in steering wheel angle θ over time;
The same (b) shows the change characteristics of the road friction coefficient μ when no output conversion is performed after estimating μ in response to the change in the steering wheel steering angle θ, and the same (c) shows the change characteristic of the value of the road friction coefficient μ when the same steering angle θ is changed. The change characteristics of the road surface friction coefficient μ are shown when output conversion is performed after μ estimation in response to the change. Note that in both cases, integration processing is performed after the calculation.
出力変換を行わないときには、路面摩擦係数μの演算値
が振動的な変動を生じる上にμの値が負になることも多
いのに対し、出力変換を行った場合には、その変動が平
滑化されて全体的な大きな変化のみを得ることが示され
ている。なお、このデータは、上記実施例における演算
を中止すべきノーンドル舵角θをごく微小な値に設定し
ている。When output conversion is not performed, the calculated value of the road surface friction coefficient μ causes oscillatory fluctuations, and the value of μ often becomes negative, whereas when output conversion is performed, the fluctuations are smooth. has been shown to yield only large overall changes. Note that, in this data, the noddle steering angle θ at which the calculation in the above embodiment should be stopped is set to a very small value.
・なお、上記実施例では、路面摩擦係数μを演算したの
ち積分化処理してから出力変換するようにしたが、必ず
しも前もって積分化処理する必要はなく、省略すること
も可能である。- In the above embodiment, after calculating the road surface friction coefficient μ, the integration process is performed and then the output is converted. However, it is not necessarily necessary to perform the integration process in advance, and it is also possible to omit it.
ただし、上記のように積分化処理と出力変換とを併用し
た場合、積分化処理による応答性の劣化を抑制できると
いう著効を発揮する。すなわち、路面摩擦係数μ推定の
変動を抑制するためには、積分化処理を行うのが効果的
であり、そのときに積分時定数τを大きくすればその抑
制効果が増大する。しかし、反面、積分化処理により車
両の走行状態の変化に対する応答性が悪化し、積分時定
数τを大きくすれば益々応答性が悪くなる。かかる場合
、所定幅の不感帯を設けた出力変換を行うことにより、
積分処理による応答性の劣化を抑制し、積分時定数τの
大きさとの兼ね合いにより、路面摩擦係数μ推定の安定
性と応答性とを適度に調節することができるのである。However, when the integration process and the output conversion are used together as described above, a remarkable effect is exhibited in that deterioration in responsiveness due to the integration process can be suppressed. That is, in order to suppress fluctuations in the estimation of the road surface friction coefficient μ, it is effective to perform integration processing, and at this time, increasing the integration time constant τ increases the suppressing effect. However, on the other hand, the integration process deteriorates the responsiveness to changes in the running condition of the vehicle, and as the integration time constant τ is increased, the responsiveness becomes even worse. In such a case, by performing output conversion with a dead zone of a predetermined width,
By suppressing the deterioration of responsiveness due to the integral processing and taking into account the magnitude of the integral time constant τ, it is possible to appropriately adjust the stability and responsiveness of estimating the road surface friction coefficient μ.
なお、本発明の適用は上記実施例のような４輪操舵の制
御のみに限定されるものではなく、例えば２輪操舵の制
御にも適用可能である。その場合、本発明の路面摩擦係
数検出装置で検出された路面摩擦係数μを利用して、低
摩擦係数を有する路面で走行する場合等に利用されるい
わゆるアンチロック・ブレーキ・システムに適用すれば
、旋回走行時等に実際の路面摩擦係数μの変化に対応し
たブレーキ力の制御を行うことができ、制御効果を向上
させることができるものである。Note that the application of the present invention is not limited to the control of four-wheel steering as in the embodiments described above, but is also applicable to, for example, the control of two-wheel steering. In that case, the road surface friction coefficient μ detected by the road surface friction coefficient detection device of the present invention may be used to apply it to a so-called anti-lock braking system used when driving on a road surface with a low friction coefficient. It is possible to control the braking force in response to changes in the actual road surface friction coefficient μ during cornering, etc., thereby improving the control effect.
さらに、上記実施例に示すように、車両の基本的な運動
方程式（１）〜（５）から路面摩擦係数μを計算式を導
き出す場合、上述の（刀または（８）式、つまり下記の
一般的な式
％式％（１７）
に変形するだけでなく、
μ−Ｇ’ （ｓ） ・γ／Ｈ（ｓ） ・θ
（１８）のように、ヨーレイトγとハンドル舵角θとの
関数とすることもできる。あるいは、
μ−Ｇ’ （ｓ） ・β／Ｈ（ｓ） ・θ
０９）のように、横滑り角βとハンドル舵角θとの関数
に変形することもでき、それらの変数γ、θまたはβ、
θの値に応じて路面摩擦係数μを検出するような構成と
することも可能である。Furthermore, as shown in the above example, when deriving the formula for calculating the road surface friction coefficient μ from the basic equations of motion (1) to (5) of the vehicle, the above-mentioned formula In addition to transforming the formula into the formula % (17), we also transform it into μ−G' (s) ・γ/H(s) ・θ
It can also be a function of the yaw rate γ and the steering wheel angle θ, as in (18). Or μ−G' (s) ・β/H(s) ・θ
09), it can also be transformed into a function of sideslip angle β and steering wheel steering angle θ, and these variables γ, θ or β,
It is also possible to adopt a configuration in which the road surface friction coefficient μ is detected according to the value of θ.
なお、本発明は、上記実施例のような車両の基本的な運
動方程式から導出される上記一般式濶〜０９）で表され
る演算式に基づいて路面摩擦係数μを演算するものに限
定されるものではない。すなわち、上記従来の装置や、
路面摩擦係数μを路面の光の反射状態から演算推定する
ようにしたものなどについても適用することができ、そ
れらの場合にも、センサ類の誤動作などの突発的な外乱
による推定μ値の変動を抑制することにより、円滑な走
行制御に供することができる。Note that the present invention is limited to calculating the road surface friction coefficient μ based on the arithmetic expression expressed by the above general equation 09) derived from the basic equation of motion of the vehicle as in the above embodiment. It's not something you can do. That is, the conventional device described above,
It can also be applied to systems in which the road surface friction coefficient μ is calculated and estimated from the state of light reflection on the road surface, and even in these cases, fluctuations in the estimated μ value due to sudden disturbances such as sensor malfunctions can be applied. By suppressing this, it is possible to provide smooth driving control.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の路面摩擦係数検出装置に
よれば、車両の旋回走行時等における横加速度、車輪の
舵角、車速等の運転状態に応じて、タイヤと路面との間
の路面摩擦係数を演算するとともに、その演算値を所定
幅の不感帯を有する出力値に変換するようにしたので、
センサ類の誤動作などの突発的な外乱による路面摩擦係
数推定値の変動を抑制することができ、安定した車両の
旋回走行制御等に供することができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the road surface friction coefficient detection device of the present invention, the tire and road surface In addition to calculating the road surface friction coefficient between the
It is possible to suppress fluctuations in the estimated value of the road surface friction coefficient due to sudden disturbances such as malfunction of sensors, and it is possible to provide stable turning control of the vehicle.
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。
第２図以下は本発明の実施例を示し、第２図は車両の全
体構成図、第３図は車両の制御装置の構成図、第４図は
車両が旋回走行時に作用する力の関係を示す図、第５図
は路面摩擦係数演算部における制御を示すフローチャー
ト図、第６図は記憶部に設定された選択されるべき転舵
比特性を示す図、第７図は出力変換手段の特性図、第８
図は圧雪路における実験データを示す実験結果図である
。
３１・・・記憶部（記憶手段）、３７・・・操舵状態検
出手段、３９・・・摩擦係数演算手段、４０・・・出力
変換手段、５１・・・横力センサ（運動状態検出手段）
、５２・・・舵角センサ、５３・・・車速センサ（車速
検出手段）。
特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理
人 弁理士 前 １） 仏事２図
第１図
第６図
１ヨ＝イｆ【１ｍ
第５図
第７図
第８図FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. Figure 2 and subsequent figures show embodiments of the present invention. Figure 2 is an overall configuration diagram of the vehicle, Figure 3 is a configuration diagram of the vehicle control device, and Figure 4 shows the relationship of forces that act when the vehicle turns. FIG. 5 is a flowchart showing the control in the road surface friction coefficient calculation unit, FIG. 6 is a diagram showing the steering ratio characteristics to be selected set in the storage unit, and FIG. 7 is the characteristics of the output conversion means. Figure, 8th
The figure is an experimental result diagram showing experimental data on a snow compacted road. 31... Storage unit (memory means), 37... Steering state detection means, 39... Friction coefficient calculation means, 40... Output conversion means, 51... Lateral force sensor (motion state detection means)
, 52... Rudder angle sensor, 53... Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means). Patent applicant Mazda Motor Corporation representative
Person Patent Attorney Front 1) Buddhist ritual 2 Figure 1 Figure 6 Figure 1 Yo=i f [1m Figure 5 Figure 7 Figure 8
Claims (1)
る路面摩擦係数検出装置であって、車両重心点の横加速
度等の車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、
前後輪舵角などの操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、車両の
スタビリティファクタを記憶する記憶手段と、上記運動
状態検出手段、操舵状態検出手段および車速検出手段の
検出値と記憶手段の記憶内容とに応じて路面摩擦係数μ
を演算する摩擦係数演算手段と、該摩擦係数演算手段の
出力を受け、その値を所定幅の不感帯を有する出力に変
換する出力変換手段とを備えたことを特徴とする路面摩
擦係数検出装置。(1) A road surface friction coefficient detection device that detects the friction coefficient μ between the vehicle tires and the road surface, and a motion state detection means that detects the motion state of the vehicle such as the lateral acceleration of the vehicle center of gravity;
Steering state detecting means for detecting a steering state such as front and rear wheel steering angles; vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle; storage means for storing a stability factor of the vehicle; the motion state detecting means; and the steering state detecting means. road surface friction coefficient μ according to the detection value of the vehicle speed detection means and the memory contents of the storage means.
A road surface friction coefficient detection device comprising: a friction coefficient calculation means for calculating the friction coefficient calculation means; and an output conversion means for receiving the output of the friction coefficient calculation means and converting the value into an output having a dead zone of a predetermined width.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62260457A JPH01101440A (en) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | Detecting device for road surface friction coefficient |
| EP88117133A EP0312096B1 (en) | 1987-10-15 | 1988-10-14 | Friction detecting device for vehicles |
| US07/260,890 US4951198A (en) | 1987-10-15 | 1988-10-14 | Friction detecting device for vehicles |
| DE8888117133T DE3877118T2 (en) | 1987-10-15 | 1988-10-14 | DEVICE FOR DETERMINING THE FRICTION FACTOR FOR VEHICLES. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62260457A JPH01101440A (en) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | Detecting device for road surface friction coefficient |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01101440A true JPH01101440A (en) | 1989-04-19 |
Family
ID=17348211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62260457A Pending JPH01101440A (en) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | Detecting device for road surface friction coefficient |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01101440A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117516961A (en) * | 2024-01-05 | 2024-02-06 | 安徽中科星驰自动驾驶技术有限公司 | Automatic driving automobile lateral stability testing device |
-
1987
- 1987-10-15 JP JP62260457A patent/JPH01101440A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117516961A (en) * | 2024-01-05 | 2024-02-06 | 安徽中科星驰自动驾驶技术有限公司 | Automatic driving automobile lateral stability testing device |
| CN117516961B (en) * | 2024-01-05 | 2024-04-05 | 安徽中科星驰自动驾驶技术有限公司 | Automatic driving automobile lateral stability testing device |
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