JP7514166B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、走行中の車両がカメラ等のセンシングデバイス及び地図情報等を用いて取得した道路状況及び対向車情報等に基づいて、当該車両の運転者による運転操作を支援するための運転支援制御を行う車両の運転支援装置に関するものである。

近年、自動車等の車両においては、車両が道路上を走行中に、自車両の前方領域及び周辺領域の状況をカメラ等のセンシングデバイスを用いて撮像又は検知し、先行車や対向車等の他車両や、自車両の周囲を通行する自転車、歩行者等の動体を認識して、自車両がそれらの動体に衝突する等の事故を回避するための走行制御、例えば制動制御や操舵制御等を自動的に実行する自動運転制御技術の開発が進められている。

また、この種の自動運転制御技術を利用して、認識した動体との衝突等が予測される場合に、運転者に対して警報を発する等のほか制動制御や操舵制御等を実行する等により、運転者の運転操作を支援するための運転支援制御を行う車両の運転支援装置が、例えば特開２０１８－２０６３１３号公報等によって、種々提案されており、また一般に実用化されている。

従来の運転支援装置において、対向車両を認識するためには、例えば自車両及び対向車両の走行車線を認識すると共に、自車両に向かって接近してくる動体を認識する。この場合において、自車両の通行区分が左側である場合（いわゆる左側通行の場合）は、自車両の前方であって車幅方向における右寄り領域に認識される動体を対向車両として認識するようにしている。一方、自車両の通行区分が右側である場合（いわゆる右側通行の場合）は、自車両の前方であって車幅方向における左寄り領域に認識された動体を対向車両として認識するようにしている。

ところで、自動車等の車両が走行する道路等のうち、例えば高速道路等のインターチェンジ等では、車線変更や合流等が多く行われることから、特に交通量の激しい場所では渋滞が発生したり、接触事故等の可能性が高くなるという傾向が知られている。

そこで、近年、このような問題を緩和するための工夫として、例えばダイバージングダイアモンドインターチェンジ（ＤＤＩ；Diverging diamond interchange；以下、ＤＤＩと略記する）などと呼ばれる新規なデザインのインターチェンジが種々提案されており、近年、特に米国等においては、既に実用化が進められており、徐々に普及しつつある。

上記ＤＤＩと呼ばれるインターチェンジは、高速道路への入口と出口とを含む一般道路領域の一部領域に、自車両の走行する車線（自車線という）と、自車両に対向して走行する他車両の走行車線（対向車線という）の相対的な位置関係が左右で入れ替わる領域を設けている。

例えば通常の一般道路においては、自車両の通行区分が右側である場合（いわゆる右側通行の場合）は、自車両から見て右側の車線を自車線とし、自車両から見て左側の車線を対向車線として、基本的に規定している。

これに対し、ＤＤＩ方式のインターチェンジにおいては、インターチェンジの一部領域（高速道路への入口と出口とを含む一般道路領域の一部）に、自車線と対向車線とを交差させる信号機付きの交差点を一対設け、この一対の交差点に挟まれる一般道路領域に、自車線と対向車線との相対的な位置関係が左右で入れ替わる領域を設けた変則的な構造を有している。

このような構造を採用することにより、ＤＤＩ方式のインターチェンジにおいては、より効率的な交通の流れを確保することができ、渋滞を緩和しつつ高い安全性を確保し得ると同時に、簡単な構造によって建設コストの低コスト化に寄与することができるという利点を有する。

特開２０１８－２０６３１３号公報

ところが、一般に、車両の走行する道路についての法的規制のうち、通行区分を左側とするか右側とするかの規制は、国や地域等といった広い範囲内において基本的な規定として制定されているものである。したがって、国や地域等の所定の領域内において、車両の通行区分の左側通行規制と右側通行規制とが入れ替わるといったことは、ほとんど想定されていない。

従来の運転支援装置においては、各種のセンシングデバイス等を用いて取得された自車両の周辺状況情報等に基づいて自車両の走行制御を決定し実行している。この場合において、自車両の走行制御は、例えば車両の通行区分が右側通行規制領域である場合と、左側通行規制領域である場合とで異なる制御が行われる場合がある。したがって、従来の運転支援装置における基本的な走行制御は、例えば車両の仕向地の道路事情（車両の通行区分が右側通行か左側通行か等）等を考慮した制御が固定的に設定されているのが一般である。

具体的には、例えば自車両に対する対向車両の出現領域の条件を考慮する場合に、車両の通行区分が右側通行規制の領域内では自車両の前方であって車幅方向の主に左寄り領域を対向車両出現領域として固定化して考慮するようにしている。一方、左側通行規制の領域内では自車両の前方であって車幅方向の主に右寄り領域を対向車両出現領域として固定化して考慮するようにしている。

つまり、従来の運転支援装置においては、車両の走行制御のための条件設定（例えば対向車両を認識するための条件設定）は、想定する仕向地の車両の通行区分（右側通行規制と左側通行規制とのいずれか一方）に対応した条件設定に固定されており、同一仕向地内で車両の通行区分が左側通行と右側通行とで入れ替わるような状況は想定されていない。

したがって、従来形態の運転支援装置では、上述したＤＤＩ等のような形態のインターチェンジ等のように、自車線と対向車線の位置関係が一時的に入れ替わる領域が存在する場合に、当該領域に進入したときには対向車両を誤検出してしまったり、対向車を確実に検出することができない可能性が考えられる。このことから、高精度かつ安全性の高い走行制御を実現することが困難になるという問題点がある。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、ダイバージングダイアモンドインターチェンジ（ＤＤＩ）のような変則的な構造を有する道路施設を走行する場合であっても、交通法規に従って確実かつ安全な走行制御を常に実行することができる車両の運転支援装置を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明の一態様の車両の運転支援装置は、車両の周辺状況を認識し周辺状況情報を取得する周辺状況情報取得装置と、車両の作動状況を認識し車両状況情報を取得する車両状況情報取得装置と、車両の通行区分に応じた走行制御を実行する走行制御装置と、前記周辺状況情報に基づいて自車両の前方領域にダイバージングダイアモンドインターチェンジ（Diverging diamond interchange；ＤＤＩ）を検出し、前記周辺状況情報及び前記車両状況情報に基づいて前記ＤＤＩに対する自車両の進入状況若しくは離脱状況を検出するＤＤＩ検出部と、前記ＤＤＩ検出部の検出結果に基づいて前記走行制御装置により実行される制御を切り換える制御切換部と、前記周辺状況情報に基づいて自車両に向けて接近してくる対向車両を検出する対向車両検出部と、を具備し、前記対向車両検出部は、自車両に対する前記対向車両の幅方向における位置を検出し、前記ＤＤＩ検出部は、前記対向車両検出部の検出結果に基づいて、自車両が前記ＤＤＩに対し進入状況または離脱状況かを検出し、前記制御切換部は、前記ＤＤＩ検出部の検出結果が自車両のＤＤＩへの進入状況の検出の場合には、前記走行制御装置による走行制御を標準走行制御から非標準走行制御へと切り換え、前記ＤＤＩ検出部の検出結果が自車両のＤＤＩからの離脱状況の検出の場合には、前記走行制御装置による走行制御を非標準走行制御から標準走行制御へと切り換える。
［特許請求の範囲］

本発明によれば、ダイバージングダイアモンドインターチェンジ（ＤＤＩ）のような変則的な構造を有する道路施設を走行する場合であっても、交通法規に従って確実かつ安全な走行制御を常に実行することができる車両の運転支援装置を提供することができる。

本発明の一実施形態の運転支援装置の概略構成を示すブロック構成図、 ＤＤＩ方式のインターチェンジの構造を概略的に示す平面図、 本発明の一実施形態の運転支援装置を搭載した自車両がＤＤＩ領域に進入しようとしている状況を示す概念図、 図３の状況を、自車両の後上方からの視点で示す状況説明概念図、 本発明の一実施形態の運転支援装置を搭載した自車両がＤＤＩ領域から離脱しようとしている状況を示す概念図、 図５の状況を、自車両の後上方からの視点で示す状況説明概念図、 本発明の一実施形態の運転支援装置の作用のうち車両がＤＤＩへ進入し、ＤＤＩ内を走行し、ＤＤＩから離脱するまでの間の作用の概略を示すフローチャート、 図７のステップＳ３の処理（ＤＤＩ進入判定処理）のサブルーチンを示すフローチャート、 図７のステップＳ１０の処理（ＤＤＩ離脱判定処理）のサブルーチンを示すフローチャート、 図７のステップＳ６，Ｓ１３の処理（対向車両検出処理）のサブルーチンを示すフローチャート。

以下、図示の実施の形態によって本発明を説明する。以下の説明に用いる各図面は模式的に示すものであり、各構成要素を図面上で認識できる程度の大きさで示すために、各部材の寸法関係や縮尺等を構成要素毎に異ならせて示している場合がある。したがって、本発明は、各図面に記載された各構成要素の数量や各構成要素の形状や各構成要素の大きさの比率や各構成要素の相対的な位置関係等に関して、図示の形態のみに限定されるものではない。

本発明の一実施形態の運転支援装置は、自動車等の車両に搭載され、当該車両の運転者による運転操作を支援するための走行制御を行なう装置である。

本実施形態の運転支援装置は、例えば車載カメラユニットやレーダー装置等のセンサ装置（センシングデバイス）を用いて車両の前方状況及び周囲状況に関する情報（例えば前方及び周囲を走行する他車両や自転車、歩行者、障害物等を含む車両の周囲状況に関する情報等；以下、単に周囲状況情報等という）を取得する。また、取得された周囲状況情報データのほか、通信を行って外部機器である高精度道路地図データベース等から取得される道路地図情報等に基づいて、先行車両や後続車両及び各種障害物等や道路形態等に関する道路状況等を認識する。そして、本実施形態の運転支援装置は、これら各種の情報（周囲状況情報、地図情報等）を、運転者の運転操作を支援するための走行制御を実行する際の情報として利用する。

まず、本発明の一実施形態の運転支援装置の概略構成について、図１のブロック構成図を用いて、以下に説明する。

なお、本実施形態の運転支援装置１の構成は、従来の形態の運転支援装置の構成と基本的には略同様である。したがって、本実施形態の運転支援装置１の構成を説明するのに際しては、当該装置の主要構成のみについて説明するものとし、細部の構成については従来の運転支援装置と同様であるものとして、その詳細説明は省略する。また、図１においては、本実施形態の運転支援装置１の主要構成のみを図示するに留め、本発明に直接関連しない細部構成については図示を省略している。

本実施形態の運転支援装置１は、自動運転や運転者の運転操作を支援するための走行制御を行う制御装置である。この運転支援装置１は車両に搭載されている。この運転支援装置１は、図１に示すように、ロケータユニット１１と、カメラユニット２１と、周辺監視ユニット２２と、走行制御ユニット２６等を、主な構成ユニットとして具備している。

ロケータユニット１１は、道路地図上の自車両の位置（自車位置）を推定すると共に、自車位置の主に前方の道路地図情報を取得する情報取得装置である。このロケータユニット１１は、地図ロケータ演算部１２と、地図情報記憶部としての高精度道路地図データベース１７とを有している。

地図ロケータ演算部１２は、自車位置を推定する自車位置推定部としての自車位置推定演算部１２ａと、推定された自車位置から経由地を含む目的地までの走行ルートを設定する走行ルート及び目標進行路設定演算部１２ｂ等を備えている。

地図ロケータ演算部１２は、自車位置推定演算部１２ａにより推定された自車位置を道路地図上にマップマッチングして自車両の現在地を特定し、その周辺の状況に関する情報を含む道路地図情報を取得する。また、地図ロケータ演算部１２は、走行ルート及び目標進行路設定演算部１２ｂにより自車両の目標とする進行路（目標進行路）を設定する機能を備える。

詳しくは、自車位置推定演算部１２ａは、後述するＧＮＳＳ受信機１４で受信した測位信号に基づき自車両の現在の位置座標（緯度、経度）を取得し、取得した位置座標を地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在位置）を推定する。また、自車走行車線を特定し、地図情報に記憶されている走行車線や合流車線等の道路形状や、予定する走行ルート上のインターチェンジ等に関する情報を取得し、逐次記憶させる。

走行ルート及び目標進行路設定演算部１２ｂは、自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置の位置情報（緯度、経度）と、運転者により入力された目的地（及び経由地）の位置情報（緯度、経度）とに基づき、高精度道路地図データベース１７に格納されているローカルダイナミックマップ（高精度道路地図情報）を参照する。そして、走行ルート及び目標進行路設定演算部１２ｂは、ローカルダイナミックマップ上で、自車位置と目的地（経由地が設定されている場合は、経由地を経由した目的地）とを結ぶ走行ルートを、予め設定されているルート条件（推奨ルート、最速ルート等）に従って構築する。

なお、地図ロケータ演算部１２と、後述する前方状況認識部２１ｄ及び周辺状況認識部２２ｂと、走行制御ユニット２６等は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）や不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ及びその周辺機器等で構成されている。そして、ＲＯＭにはＣＰＵが実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。

高精度道路地図データベース１７は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の大容量記憶媒体等によって主に構成されている。この高精度道路地図データベース１７には、周知の高精度な道路地図情報（ローカルダイナミックマップ）が記憶されている。ここで高精度道路地図情報は、例えばクラウドサーバ等に備えられているグローバルダイナミックマップと同じ層構造を有しており、基盤とする最下層の静的情報階層において、自動走行をサポートするために必要な付加的地図情報等が重畳された階層構造をなしている。

ここで、付加的地図情報としては、道路の種別（一般道路、高速道路等）、道路形状、左右区画線（車線境界線）、高速道路やバイパス道路等の出入口（インターチェンジ）の形態や、ジャンクション、サービスエリア、パーキングエリア等に繋がる分岐車線や合流車線の出入口長さ（開始位置と終了位置）等の静的な位置情報のほか、渋滞情報や事故或いは工事による通行規制等の動的な位置情報が含まれている。

そして、この付加的地図情報は、走行ルートが設定された際には、設定された走行ルートに沿って自車両を自律走行させるために必要とする周辺情報であり、グローバルダイナミックマップから継続的に取得されかつ順次更新される。

地図ロケータ演算部１２の入力側には、道路情報送受信機１３と、自車位置取得部としてのＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System；全球測位衛星システム）受信機１４と、運転状態取得部としての自律走行センサ１５と、ルート情報入力装置１６等が接続されている。

道路情報送受信機１３は、不図示の基地局若しくはインターネットを介して接続されるクラウドサーバ（不図示）に蓄積された各種情報、例えば自動運転に必要な情報や、道路形態情報等を含む地図情報等を取得する受信装置である。この道路情報送受信機１３は、取得した各種情報を、ロケータユニット１１の地図ロケータ演算部１２へと出力する。当該地図ロケータ演算部１２は、道路情報送受信機１３が受信した地図情報等に基づいて自車位置を地図上にマップマッチングし、入力された目的地と自車位置とを結ぶ走行ルートを構築する。さらに、地図ロケータ演算部１２は、構築された走行ルート上に、自動運転を実行させるための目標進行路を自車両の前方数キロメートル先まで設定する。ここで、目標進行路として設定する項目は、自車両を走行させる車線（例えば車線が３車線の場合に何れの車線を走行させるか）、先行車を追い越すため車線変更及び車線変更を開始するタイミング等に関する各種の情報等である。また、道路情報送受信機１３は、自車両において取得した各種の情報、例えば渋滞情報等の動的情報等を含む自車両の周囲状況に関する情報等を、不図示のサーバ若しくは周囲の車両等へと送信する機能をも有している。

ＧＮＳＳ受信機１４は、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する受信装置である。このＧＮＳＳ受信機１４は、取得した測位信号を、ロケータユニット１１の地図ロケータ演算部１２へと出力する。当該地図ロケータ演算部１２は、ＧＮＳＳ受信機１４が受信した複数の測位衛星からの測位信号に基づいて自車位置（緯度、経度）を推定する。

自律走行センサ１５は、トンネル内走行等においてＧＮＳＳ衛星からの受信感度が低下して測位信号を有効に受信することのできない状況になったときに、自律走行を可能にするために自車両の状況を検出するセンサ類、例えば車速センサ、ヨーレートセンサ、前後加速度センサ、舵角センサ等の各種センサ等を有して構成されている。後述するように、自律走行センサ１５に含まれる各種のセンサ類を用いて検出された自車両の作動状況に関する車両状況情報は地図ロケータ演算部１２へと送られる。この場合において、自律走行センサ１５と地図ロケータ演算部１２とは車両状況情報取得装置として機能する。

例えば車両がトンネル内走行等の状況になったとき、地図ロケータ演算部１２は自律航法に切り換える。このとき自律走行センサ１５は、車速センサが車速を検出し、ヨーレートセンサがヨーレート（ヨー角速度）を検出し、前後加速度センサが前後加速度等を検出し、舵角センサが操舵角を検出する。自律走行センサ１５によって検出された車速、ヨーレート（ヨー角速度）、前後加速度、操舵角等の情報は、地図ロケータ演算部１２へと出力される。そして、地図ロケータ演算部１２は、自車位置推定演算部１２ａにおいて、入力された情報（車速、ヨーレート、前後加速度、操舵角等）に基づいて移動距離と方位とを求め、得られた移動距離、方向に基づきローカライゼーションを行う。

ルート情報入力装置１６は、例えば運転者又は搭乗者等の車両に搭乗している人員が操作する端末装置である。このルート情報入力装置１６は、目的地や経由地（高速道路のサービスエリア等）の設定入力等、地図ロケータ演算部１２において走行ルートを設定する際に必要とする一連の情報を集約して入力することができる。

ルート情報入力装置１６は、具体的には、カーナビゲーションシステムの入力部（例えばモニタのタッチパネル等）、スマートフォン等の携帯端末、パーソナルコンピュータ等であり、地図ロケータ演算部１２に対して有線或いは無線で接続されている。

運転者又は搭乗者がルート情報入力装置１６を操作して、目的地や経由地の情報（施設名、住所、電話番号等）の入力を行うと、この入力情報が地図ロケータ演算部１２に読込まれる。そして、地図ロケータ演算部１２は、入力された目的地や経由地について、その位置座標（緯度、経度）を設定する。

カメラユニット２１は、自車両の主に進行方向（前方）の状況を認識し情報として取得する周辺状況情報取得装置の一部を成す。また、カメラユニット２１は、自車両の走行車線の左右を区画する区画線（車線境界線）の中央の道路曲率を求めると共に、この左右区画線の中央を基準とする自車両の車幅方向の横位置偏差を検出する。

カメラユニット２１は、具体的には、例えば自車両の前方又は側方を走行する他車両（先行車両や併走車両、対向車両等）や、併走する自転車、自動二輪車等の移動体（以下、単に動体等という）を含む立体物、信号現示（点灯色、点滅状態、矢印方向等）、道路標識等のほか、停止線、車線境界線、進行方向指示規制矢印等の道路標示等、各種の道路周辺状況等を認識する。

カメラユニット２１は、自車両の車室内前部の上部中央等に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ；Image Processing Unit）２１ｃと、前方状況認識部２１ｄ等を有して構成されている。このカメラユニット２１は、例えばメインカメラ２１ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ２１ｂで比較画像データを撮像する。

二つのカメラ２１ａ、２１ｂによって取得された２つの画像データは、ＩＰＵ２１ｃにて所定の画像処理が施される。前方状況認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込んで、両画像間の視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、その距離データ（自車両から対象物までの距離情報）を、三角測量の原理を利用して算出して、前方状況情報として認識する。

この前方状況情報には、自車両が走行する進行路（合流車線や走行車線等）の道路形状（左右を区画する区画線であり車線を示す車線境界線、区画線間中央の道路曲率[1/m] 及び左右区画線間の幅（車線幅）)、高速道路やバイパス道路等の出入口（インターチェンジ）、ジャンクションに繋がる合流車線や分岐車線側の区画線間の車線幅、交差点、横断歩道、信号機、道路標識、道路標示、路側障害物（電柱、電信柱、駐車車両等）等のほか、自車両の前方や周囲を走行する他車両の挙動や、当該他車両が発する音情報等の各種情報等が含まれる。

周辺監視ユニット２２は、自車両の周辺の状況を認識し情報として取得する周辺状況情報取得装置の一部を成す。この周辺監視ユニット２２は、周辺状況認識センサ２２ａと、周辺状況認識部２２ｂ等を有して構成されている。

周辺状況認識センサ２２ａは、例えば超音波センサ、ミリ波レーダ、ライダー（ＬＩＤＥＲ；Light Detection and Ranging）、カメラ等のセンシングデバイスと、これらを組み合せてなる検出手段としての自律センサである。

周辺状況認識部２２ｂは、周辺状況認識センサ２２ａからの出力信号に基づいて自車両の周辺の移動体（例えば併走車、後続車、隣接車線を走行する後続車、対向車等）に関する情報である周辺状況情報を取得する。この周辺状況認識部２２ｂには、例えば自車両の周辺移動体が発する音情報等の各種情報等を取得するセンサ等が含まれる。

周辺監視ユニット２２とカメラユニット２１とによって、本実施形態の運転支援装置１における周辺状況情報取得装置が構成されている。ここで、カメラユニット２１の前方状況認識部２１ｄと、周辺監視ユニット２２の周辺状況認識部２２ｂとは、走行制御ユニット２６の入力側に接続されている。

走行制御ユニット２６は、カメラユニット２１及び周辺監視ユニット２２を含む周辺状況情報取得装置や各種センシングデバイス等によって取得された前方及び周辺の状況に関する情報（以下、単に周辺状況情報という）に基づいて、例えば車両の通行区分（右側通行か若しくは左側通行か）を認識し、認識された通行区分に応じた車両の走行制御を決定し実行する走行制御装置である。

また、走行制御ユニット２６は、地図ロケータ演算部１２との間において、車内通信回線（例えばＣＡＮ；Controller Area Network等；不図示）等を通じて双方向通信自在に接続されている。

走行制御ユニット２６の出力側には、自車両を走行ルートに沿って走行させ進行方向を制御する操舵制御部３１と、不図示の制動装置を制御して、例えば強制的な制動作用（ブレーキ）によって自車両を減速させる制動制御部であるブレーキ制御部３２と、自車両の車速を制御する加減速制御部３３と、モニタやスピーカ等により各種の報知情報を表示する報知装置３４等が接続されている。

走行制御ユニット２６は、走行ルート及び目標進行路設定演算部１２ｂで設定した走行ルートに自動運転制御が許可された自動運転区間が設定されている場合、当該自動運転区間に自動運転を行うための目標進行路を設定する。そして、自動運転区間においては、操舵制御部３１、ブレーキ制御部３２、加減速制御部３３を適宜制御して、ＧＮＳＳ受信機１４で受信した自車位置を示す測位信号に基づき、自車両を目標進行路に沿って自動走行させる機能を有する。

その際、走行制御ユニット２６は、前方状況認識部２１ｄで認識した前方状況情報に基づき、周知の追従車間距離制御（ＡＣＣ(Adaptive Cruise Control)制御）及び車線維持（ＡＬＫ；Active Lane Keep）制御等により、先行車が検出された場合は先行車に追従し、先行車が検出されない場合は制限速度内のセット車速で自車両を走行させる。

また、走行制御ユニット２６は、前方状況認識部２１ｄで認識した前方状況情報や、周辺監視ユニット２２で認識した先行他車両、後続他車両、対向他車両等の周辺状況情報等に基づいて、他車両に対する衝突等を回避するための走行制御を行う際の各種の検出、判定等を行う。

そして、走行制御ユニット２６は、他車両に対する衝突等が予測される旨の判定がなされた場合には、適宜、認識した情報に応じて操舵制御部３１、ブレーキ制御部３２、加減速制御部３３等を作動させて自車両の走行制御を行う。また、このとき同時に、若しくは当該走行制御の実行に先だって、走行制御ユニット２６は、報知装置３４を作動させて運転者に対して所定の警報を発すべく所定の表示デバイスを用いた所定の警報表示を適宜行う。

ここで、報知装置３４は、走行制御ユニット２６が前方状況認識部２１ｄや周辺状況認識部２２ｂ等によって認識した前方状況情報、周辺状況情報等に基づいて認識された状況に応じた警報（例えば警報音、計器パネルへの警報表示等）を、運転者に対して通知する通知部であり通知装置である。

また、報知装置３４は、場合によっては、運転者に対して行うべき操作を示唆する表示（具体的には、例えば「ブレーキペダルを踏み込んでください」、「ステアリングの修正操作を行ってください」等の示唆報知等）を、聴覚的に若しくは視覚的に運転者に知覚させる各種の表示を行う。

上述のように走行制御ユニット２６は、前方状況認識部２１ｄや周辺状況認識部２２ｂ等のほか、道路情報送受信機１３、ＧＮＳＳ受信機１４、自律走行センサ１５、ルート情報入力装置１６等が出力し当該走行制御ユニット２６に入力される情報に基づいて、操舵制御部３１、ブレーキ制御部３２、加減速制御部３３、報知装置３４等を制御するための各種の判断を行う判断部として機能する。

さらに、走行制御ユニット２６は、対向車両検出部２３と、ＤＤＩ検出部２４と、制御切換部２５等を内部に有して構成されている。

対向車両検出部２３は、カメラユニット２１及び周辺監視ユニット２２を含む周辺状況情報取得装置や各種センシングデバイス等によって取得された周辺状況情報に基づいて、自車両に向かって前方から接近してくる動体を対向車両として検出すると共に、検出された当該対向車両の位置（例えば対向車両が自車両の前方左寄り位置か右寄り位置か）を検出する。なお、対向車両検出部２３によって対向車両を検出するための検出処理自体は、従来の運転支援装置において適用される対向車両検出処理と同様であるので、その詳細説明は省略する。

ＤＤＩ検出部２４は、高精度道路地図データベース１７に含まれる付加的地図情報等、若しくはカメラユニット２１及び周辺監視ユニット２２を含む周辺状況情報取得装置や各種センシングデバイス等によって取得された周辺状況情報に基づいて、自車両の走行ルート上における前方領域に存在するダイバージングダイアモンドインターチェンジ（Diverging diamond interchange；以下、単にＤＤＩと略記する）等の変則的な形態のインターチェンジ等を検出し、さらに、検出されたＤＤＩへの自車両の進入状況若しくは当該ＤＤＩからの自車両の離脱状況等を検出する。なお、ここで、ＤＤＩへの自車両の進入状況とは、自車両が当該ＤＤＩへ進入しようとしている状況であったり、または進入途中の状況、或いは進入した状況などを含み、当該ＤＤＩの外部から内部へと進入する際の状況一般を指すものとする。同様に、ＤＤＩからの自車両の離脱状況とは、自車両が当該ＤＤＩから離脱しようとしている状況であったり、または離脱途中の状況、或いは離脱した状況などを含み、当該ＤＤＩの内部から外部へと離脱する際の状況一般を指すものとする。

さらに詳述すると、ＤＤＩ検出部２４は、ＤＤＩにおける所定の領域、即ち、自車線と対向車線との相対的な位置関係が車両幅方向の左右で入れ替わる領域（後述する；図２の破線で示す領域ＲＬ参照）への進入口となる第１交差点ＣＲ１や高速道路から分岐して合流する部分、同所定領域ＲＬからの離脱口となる第２交差点ＣＲ２や高速道路への分岐路等を検出する。なお、この場合においてＤＤＩ検出部２４によって行われるＤＤＩ検出処理の詳細は後述する。

制御切換部２５は、ＤＤＩ検出部２４による検出結果に基づいて自車両がＤＤＩの所定領域ＲＬへ進入しようとしていると認識された場合、若しくは自車両がＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱しようとしていると認識された場合等には、走行制御を行うための制御条件を、左側通行に応じた制御条件と右側通行に応じた制御条件との間で切り換える。

例えばＤＤＩにおいては、高速道路への入口と出口とを含む一般道路領域の一部領域に、自車両の走行する車線（自車線）と、当該自車両に対向して走行する他車両の走行車線（対向車線）の相対的な位置関係が左右で入れ替わる領域が設けられる構造となっている。

この場合、例えば自車両が右側車線を走行する状況（車両の通行区分が右側通行である場合の標準走行状況）における走行制御（標準走行制御）と、当該自車両がＤＤＩの所定領域ＲＬ内を走行中の状況（車線の相対的な位置関係が左右で入れ替わった場合の走行状況。標準走行状況が右側通行である場合は左側通行を走行する状況）における走行制御（非標準走行制御）とでは、異なる条件に基づいて走行制御を行う必要がある。

具体的には、例えば右側通行時の標準走行状況においては、対向車両は自車両から見て前方であって幅方向左寄り領域に主に確認される。一方、当該自車両がＤＤＩの所定領域ＲＬ内を走行中の状況では、車線の相対的な位置関係が左右で入れ替わって左側通行となることから、対向車両は自車両から見て幅方向右寄り領域に主に確認されることになる。したがって、例えば対向車両検出部２３によって対向車両を検出する検出処理の制御条件は、左右それぞれの状況で異なる。そこで、通行区分に応じた制御条件での走行制御が常に行われるようにするために、通行区分が切り換わるタイミングで、通行区分に対応する制御条件での走行制御に切り換える必要がある。

この場合において、ＤＤＩ検出部２４によってＤＤＩの所定領域ＲＬへの自車両の進入若しくはＤＤＩの所定領域ＲＬからの自車両の離脱が検出された場合には、制御切換部２５は、対応する通行区分に応じた適切な制御条件による走行制御が行われるように制御の切り換えを行う機能を備える。本実施形態の運転支援装置１の概略構成は以上である。

次に、ＤＤＩ方式のインターチェンジの構造について、以下に説明する。図２は、ＤＤＩの構造を概略的に示す平面図である。なお、図２においては、自車両の通行区分が右側である右側通行を基本とする道路システムを例に挙げて説明する。また、図２においては、図面に向かって上側を北とし、下側を南とし、右側を東とし、左側を西として示している。

上述したように、ＤＤＩ方式のインターチェンジは、簡単に言うと、高速道路への入口と出口とを含む一般道路領域の一部領域に、自車両の走行する自車線と、当該自車両に対向して走行する他車両の走行車線（対向車線）との相対的な位置関係が左右で入れ替わる領域が設けられる構造のインターチェンジである。

図２に示すように、例えば南北方向に延びる高速道路Ｈと、東西方向に延びる一般道路Ｐとが立体交差しており、この立体交差部分に、高速道路への出入口となるインターチェンジが設けられている場合を想定する。そして、この場合のインターチェンジの形態としてＤＤＩが採用されているものとする。

図２に示す例では、高速道路Ｈは、北から南へ向かう車線Ｈ１（二車線）と、南から北へ向かう車線Ｈ２（二車線）とによって構成されている。また、一般道路Ｐは、西から東へ向かう車線Ｐ１（二車線）と、東から西へ向かう車線Ｐ２（二車線）とによって構成されている。そして、高速道路Ｈと一般道路Ｐとは立体交差しており、一般道路Ｐは、ＤＤＩ内における所定領域（図２の符号ＲＬで示し点線で囲う領域）において、自車線と対向車線との相対的な位置関係が左右で入れ替わる構造となっている。

ここで、一般道路Ｐにおける車線Ｐ１を自車両（符号Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３）が走行するものとし、車線Ｐ２を他車両（対向車両）が走行するものと想定して、以下の説明を行う。

図２において、自車両が一般道路Ｐを走行する際の走行ルートを太線矢印Ｒ１で示している。以下の説明は、この走行ルートＲ１に沿って走行する自車両に主に着目して説明している。

まず、車線Ｐ１を走行している自車両であって、ＤＤＩに進入する以前の領域にある自車両を図２においては符号Ｍ１で示している。このとき、自車両Ｍ１の走行している車線Ｐ１は、自車両Ｍ１の運転者から見て右側であり、車線Ｐ２は自車両Ｍ１から見て左側である。

この状況から自車両Ｍ１がＤＤＩの所定領域ＲＬに進入すると考える。このときのＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入口となる箇所には、信号機付きの第１交差点ＣＲ１が設けられている。この第１交差点ＣＲ１は、車線Ｐ１（自車線；右側）と車線Ｐ２（対向車線；左側）とを交差させて、自車線Ｐ１と対向車線Ｐ２との相対的な位置関係を左右で入れ替えるために設けられている。

したがって、自車両Ｍ１が、自車線Ｐ１（右側）を走行してきて第１交差点ＣＲ１を通過すると、その後、自車両が走行する車線Ｐ１は自車両から見て左側に変わる。また、このとき対向車線である車線Ｐ２は自車両から見て右側となる。このとき、当該所定領域ＲＬ（車線の相対的な位置関係が左右で入れ替わった領域）内を走行する自車両については、図２においては符号Ｍ２で示している。

その後、自車両Ｍ２は、所定領域ＲＬ内を走行し、やがて、ＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱することになる。このとき、走行ルートＲ１上において、ＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱口となる箇所には、信号機付きの第２交差点ＣＲ２が設けられている。この第２交差点ＣＲ２は、所定領域ＲＬ内における車線Ｐ１（自車線；左側）と車線Ｐ２（対向車線；右側）とを交差させて、自車線Ｐ１と対向車線Ｐ２との相対的な位置関係を左右で入れ替える（元に戻す）ために設けられている。

したがって、所定領域ＲＬ内の自車両Ｍ２が、自車線Ｐ１（左側）を走行してきて第２交差点ＣＲ２を通過すると、その後、自車両が走行する車線Ｐ１は右側に変わる（戻る）。また、このとき対向車線である車線Ｐ２は左側に変わる（戻る）。このとき、当該所定領域ＲＬから離脱した後の一般道路Ｐの車線Ｐ１を走行する自車両については、図２において符号Ｍ３で示している。

なお、所定領域ＲＬへの進入口は、上述の第１交差点ＣＲ１以外にも、高速道路Ｈから分岐してＤＤＩの所定領域ＲＬへと進入し合流する分岐路がある（図２の符号Ｒ４Ａ，Ｒ５Ａ参照）。この場合には、例えば高速道路Ｈの車線Ｈ１を走行する車両は、車両の通行区分が右側通行の状況にある。この状況から、当該車両が分岐路（図２の符号Ｒ４～Ｒ４Ａ）を通って、当該ＤＤＩの所定領域ＲＬ内の一般道路Ｐの車線Ｐ１へと進入し合流すると、当該車両の走行する車線Ｐ１は、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内における左側となる。したがって、ここでも車線の左右の相対的な入れ替えが行われている。また、高速道路Ｈの車線Ｈ２を走行する車両が分岐路（図２の符号Ｒ５～Ｒ５Ａ）を通って、当該ＤＤＩの所定領域ＲＬ内の一般道路Ｐの車線Ｐ２へと進入し合流するときも同様である。

また、所定領域ＲＬからの離脱口は、上述の第２交差点ＣＲ２以外にも、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内から高速道路Ｈに向けて分岐する分岐路がある（図２の符号Ｒ３Ａ，Ｒ２Ａ参照）。この場合には、例えば所定領域ＲＬ内の車線Ｐ１を走行中の車両Ｍ２は、車線Ｐ１（左側）から高速道路Ｈの車線Ｈ２へ向けて分岐する分岐路（図２の符号Ｒ３Ａ～Ｒ３）を通って、当該ＤＤＩを離脱し、高速道路Ｈの車線Ｈ２（右側）へと合流することになる。つまり、ここでも車線の左右の相対的な入れ替えが行われている。また、所定領域ＲＬ内の車線Ｐ２を走行中の車両が車線Ｐ２から高速道路Ｈへ向けて分岐する分岐路（図２の符号Ｒ２Ａ～Ｒ２）を通って、当該ＤＤＩを離脱し、高速道路Ｈの車線Ｈ１（右側）へと合流するときも同様である。

ここで、上述した自車両（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３）の走行ルートＲ１以外のその他の走行ルートについて、図２に示す矢印符号を説明すると、以下の通りである。

符号Ｒ２は、自車両Ｍ１がＤＤＩの所定領域ＲＬを通らずに一般道路Ｐの車線Ｐ１から高速道路Ｈの車線Ｈ１に直接合流する走行ルートである。符号Ｒ２Ａは、車線Ｐ２を走行する車両がＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱して走行ルートＲ２の一部を経て高速道路Ｈの車線Ｈ１へと合流する走行ルートの一部を示している（上述した高速道路への離脱口の１つ）。

符号Ｒ３Ａは、所定領域ＲＬ内を走行中の自車両Ｍ２が当該所定領域ＲＬ内から離脱して走行ルートＲ３の一部を経て高速道路Ｈの車線Ｈ２へと合流する走行ルートの一部を示している（上述した高速道路への離脱口の１つ）。符号Ｒ３は、車両がＤＤＩの所定領域ＲＬを通らずに一般道路Ｐの車線Ｐ２から高速道路Ｈの車線Ｈ２に直接合流する走行ルートを示している。

符号Ｒ４は、高速道路Ｈの車線Ｈ１を走行する車両がＤＤＩの所定領域ＲＬを通らずに一般道路Ｐの車線Ｐ２に直接合流する走行ルートを示している。符号Ｒ４Ａは、高速道路Ｈの車線Ｈ１を走行する車両が走行ルートＲ４の一部を経てＤＤＩの所定領域ＲＬ内の一般道路Ｐの車線Ｐ１（左側通行領域）へと進入し合流する走行ルートの一部を示している（上述した高速道路からの進入口の１つ）。

符号Ｒ５Ａは、高速道路Ｈの車線Ｈ２を走行する車両が走行ルートＲ５の一部を経てＤＤＩの所定領域ＲＬ内の一般道路Ｐの車線Ｐ２へと進入し合流する走行ルートを示している（上述した高速道路からの進入口の１つ）。符号Ｒ５は、高速道路Ｈの車線Ｈ２を走行する車両がＤＤＩの所定領域ＲＬを通らずに一般道路Ｐの車線Ｐ１に直接合流する走行ルートを示している。

上述したように、ＤＤＩにおいては、所定領域ＲＬに進入する部分及び所定領域ＲＬから離脱する部分、即ち車線の相対的な位置関係が左右で入れ替わる領域の進入口及び離脱口のそれぞれに、信号機を設置した交差点（符号ＣＲ１，ＣＲ２）が設けられている。

図２に示す例では、例えば車線Ｐ１のうち右側となる領域（所定領域ＲＬに進入前の領域）を走行する自車両Ｍ１がＤＤＩの所定領域ＲＬへと進入する進入口の部分に第１交差点ＣＲ１が設けられている。この第１交差点ＣＲ１において、自車線Ｐ１と対向車線Ｐ２とを交差させて、自車線Ｐ１と対向車線Ｐ２との相対的な位置関係を左右で入れ替えている。

同様に、車線Ｐ１のうち所定領域ＲＬ内に進入した後に左側車線となる領域を走行する自車両Ｍ２がＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱する離脱口の部分に第２交差点ＣＲ２が設けられている。この第２交差点ＣＲ２において、自車線Ｐ１と対向車線Ｐ２とを交差させて、自車線Ｐ１と対向車線Ｐ２との相対的な位置関係が左右で入れ替えて、車両の通行区分を元の状況に戻す構造としている。

このように、ＤＤＩにおいては、一般道路Ｐの一部領域で自車線と対向車線との相対的な位置関係を左右で入れ替える構造としている。このような構造上の理由に起因して、当該ＤＤＩ内を走行している個々の車両に混乱を生じさせないようにし、かつ、充分な安全を確保するための各種通行規制が設定されている。そのために、各種の規制を表示するための各種の道路標識，道路標示等が、各交差点ＣＲ１，ＣＲ２の近傍には設けられている。

例えば各交差点ＣＲ１，ＣＲ２は、直進のみの進行方向規制がなされている。したがって、各交差点ＣＲ１，ＣＲ２には直進以外の進行を禁止する標識、例えば図２の符号［Ａ１］で示す「直進のみ（ONLY）可」を表す進行方向規制標識が設けられる。この道路標識は、各交差点ＣＲ１，ＣＲ２に向かって見たときの前方に、例えば信号機と並設されている。

この場合において、信号機の形態は、通常形態の信号機（不図示）のほかにも、信号機自体に直進以外の進行を禁止するための表示を持たせる形態の場合もある。例えば図２の符号［Ｂ１］で示すように、信号機の青灯部分を直進矢印表示とし、当該青灯矢印の点灯時に直進のみを許可する形態の信号機等である。

また、ＤＤＩにおいては、所定領域ＲＬへの進入部分及び所定領域ＲＬからの離脱部分（第１交差点ＣＲ１，第２交差点ＣＲ２）は、図２に示すように、各車線が若干のカーブを持って形成されている場合がある。このような道路形状の場合には、各交差点ＣＲ１，ＣＲ２に直進表示の代わりに、例えば進入部分に「左斜め向き矢印」の表示を、離脱部分に「右斜め向き矢印」の表示を設置するといった場合もある（不図示）。

また、第１交差点ＣＲ１の近傍には、第１交差点ＣＲ１に向かって見たときの右前方にキープレフト（左側通行）標識（図２の符号［Ｄ１］）と、進入禁止標識（図２の符号［Ｅ１］）又は右折禁止標識（図２の符号［Ｆ１］）等の道路標識がある。

同様に、第２交差点ＣＲ２の近傍には、第２交差点ＣＲ２に向かって見たときの左前方にキープライト（右側通行）標識（図２の符号［Ｄ２］），進入禁止標識（図２の符号［Ｅ１］），左折禁止標識（図２の符号［Ｆ２］）等の道路標識がある。

さらに、各交差点ＣＲ１，ＣＲ２の近傍の路面上には、各種の道路標示、例えば進行方向（直進のみ）を指示する矢印の道路標示（図２の符号［Ｃ１］）や停止線（図２では不図示、図３～図６参照）等がある。一般的なＤＤＩの構造は概略以上の通りである。

次に、本実施形態の運転支援装置１の作用の概略のうち、ＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入時及び同所定領域ＲＬからの離脱時における作用について、以下に簡単に説明する。

本実施形態の運転支援装置１は、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内へ自車両が進入しようとしていること若しくはＤＤＩの所定領域ＲＬ内から自車両が離脱しようとしていることが検出された場合には、制御切換部２５によって、走行制御のための各種の設定を、周辺状況に対応する設定に切り換える。

例えば自車両が右側通行の一般道路Ｐの車線Ｐ１（右側）を走行している状況で、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内へ進入しようとしていることが検出された場合には、制御切換部２５は、対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、右側通行対応の左寄り領域設定から、左側通行対応の右寄り領域設定へと切り換える。

また、例えば自車両がＤＤＩの所定領域ＲＬ内において車線Ｐ１（左側）を走行している状況で、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内から離脱しようとしていることが検出された場合には、制御切換部２５は、対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、左側通行対応の右寄り領域設定から、右側通行対応の左寄り領域設定へと切り換える。

まず、本実施形態の運転支援装置１の作用のうち、ＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入時の作用について、具体的な例示によって、さらに詳しく説明する。

図３，図４は、本実施形態の運転支援装置１を搭載した自車両Ｍ１が、一般道路Ｐの車線Ｐ１を走行している状況で、前方にＤＤＩを検出した後、当該ＤＤＩの所定領域ＲＬ内に進入しようとしていることが検出された場合の周囲状況の具体例を示す概念図である。このうち、図３は、図２に示すＤＤＩの第１交差点ＣＲ１近傍を俯瞰して示す図である。図４は、図３に示す状況を、自車両Ｍ１の後上方からの視点で示す状況説明概念図である。なお、図３，図４においては、図２で示した信号機や道路標識等の図示は、図面の煩雑化を避けるために、一部（矢印道路標示Ｃ１，停止線Ｃ２）を除いて省略している。

図３，図４に示す状況は、右側通行の一般道路Ｐの車線Ｐ１（右側）を走行してきた自車両Ｍ１が、ＤＤＩに含まれる第１交差点ＣＲ１に差し掛かって、当該第１交差点ＣＲ１内の信号機（図３，図４では不図示）の赤信号指示に従って、当該第１交差点ＣＲ１の手前路上に標示されている停止線Ｃ２の直前にて停止している状況を示している。この場合において、当該第１交差点ＣＲ１は、自車両Ｍ１にとって、ＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入口となっている。

詳述すると、まず、自車両Ｍ１が、一般道路Ｐの車線Ｐ１を、図２，図３の符号Ｒ１で示す走行ルートに沿って走行してきたものとする。この走行中には、自車両Ｍ１に搭載された運転支援装置１は、周辺状況情報や地図情報等を取得し、確認しながら通常の走行制御を実行しつつ走行している。

ここで、例えば当該運転支援装置１によって取得された地図情報等内には、現在自車両Ｍ１が走行している走行ルートＲ１上の前方領域にＤＤＩが存在する旨の情報が含まれているものとする。このような地図情報等に基づいて、当該運転支援装置１は、自車両Ｍ１の前方領域にあるＤＤＩの存在を事前に（図２で示す位置に到達する以前に）検出することができる。

また、取得された地図情報等によって前方領域にあるはずのＤＤＩの存在を事前に検出することができなかった場合（例えば実際には走行ルート上の前方領域にＤＤＩが存在しているのに関わらず、取得された地図情報等にはＤＤＩに関する情報が存在しなかった場合等）であっても、本実施形態の運転支援装置１は、カメラユニット２１等を用いて取得した周辺状況情報等に基づいて、自車両Ｍ１の前方にＤＤＩが存在することを検出することができる。

このようにして走行してきた自車両Ｍ１が、図３，図４に示すように、第１交差点ＣＲ１に到達し、当該第１交差点ＣＲ１の停止線Ｃ２の直前にて停車した状況になる。すると、ここで、自車両Ｍ１の運転支援装置１のＤＤＩ検出部２４は、カメラユニット２１等を用いて取得された前方画像情報等に基づいて、ＤＤＩの進入口環境に固有の条件（所定の信号機，所定の道路標識，所定の道路標示等の有無等）に合致するか否かの確認を行う。これにより、ＤＤＩ検出部２４は、自車両Ｍ１がＤＤＩの所定領域ＲＬに進入しようとしているか否かの検出を行い、同時に当該第１交差点ＣＲ１がＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入口に相当するものであるか否かの判定を行う。

まず、ＤＤＩ検出部２４は、自車両Ｍ１の前方の交差点（図３，図４の例では第１交差点ＣＲ１）内の信号機（図３，図４では不図示）を検出し、当該信号機に所定の進行方向規制標識等が並設されているか否か、また進行方向に関する道路標示等が存在するか否かを検出する。ここで、当該標識の並設や道路標示等が検出された場合には、その標識，標示の種類を検出する。具体的には、例えば、
信号機に並設される進行方向規制標識が直進以外の進行を禁止する標識（図２の符号［Ａ１］等）、又は、
所定の進行方向（直進のみ）を指示する矢印を示す道路標示（図２の符号［Ｃ１］）、若しくは、
青灯部分が直進矢印信号（又は左斜め向き矢印信号）形態の信号機（図２の符号［Ｂ１］）、
等である。このように、前方の第１交差点ＣＲ１や信号機が「ＤＤＩに含まれる進入口の交差点」の形態条件に合致することを検出する。これに加えて、同時に当該第１交差点ＣＲ１近傍の標識類についての検出も行う。具体的には、例えば、
右前方にキープレフト（左側通行）標識（図２の符号［Ｄ１］）と、進入禁止標識（図２の符号［Ｅ１］）又は右折禁止標識（図２の符号［Ｆ１］）のいずれをも検出した場合には、ＤＤＩ検出部２４は、当該第１交差点ＣＲ１がＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入口であると判定する。

さらに、これらに加えて、次のような判定要素を検出した場合にも、同様に、第１交差点ＣＲ１がＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入口であると判定するようにしてもよい。この場合には、ＤＤＩの検出結果の確実性を、さらに高めることになる。

即ち、自車両の前方に確認された交差点（ここでは第１交差点ＣＲ１）の直近領域の前後の少なくとも一方に、当該第１交差点ＣＲ１に通ずるカーブを検出した場合であって、かつ、
夜間である場合において、既に右前方に検出されているキープレフト標識の右側領域に対向車両の前照灯（ヘッドライト）群に起因する強い照明光が検出された場合、
においても、ＤＤＩ検出部２４は、当該第１交差点ＣＲ１がＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入口であると判定する。そして、この判定結果により、運転支援装置１は、自車両Ｍ１がＤＤＩの所定領域ＲＬに進入しようとしていると判定する。

このようにして、自車両Ｍ１の前方の第１交差点ＣＲ１がＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入口であると判定され、自車両Ｍ１が当該第１交差点ＣＲ１からＤＤＩの所定領域ＲＬに進入しようとしていることが検出されると、運転支援装置１は、走行制御のための各種の設定を、右側通行に対応する設定から左側通行に対応する設定に切り換える。例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、右側通行対応の左寄り領域設定から、左側通行対応の右寄り領域設定へと切り換える。

そして、運転支援装置１は、対向車両検出部２３によって対向車両を検出する処理を実行する。その結果、対向車両Ｍｘ（図４参照）が検出された場合には、報知装置３４を制御して対向車両が接近している旨の警報を運転者等に対して発生させる所定の警報報知処理が実行される。さらに、この警報報知処理に加えて、ブレーキ制御部３２を制御して対向車両との衝突を回避するための制動制御（衝突回避制動制御）等を実行してもよい。なお、この場合において、警報制御と制動制御とは、少なくとも一方を実行すればよく、また両方同時に又は順次に行ってもよい。

ここで、対向車両検出部２３によって行われる対向車両検出処理は、概略、次のような処理である。即ち、対向車両出現考慮領域内において動体検出を行い、当該領域内にて検出された物体のうち、自車両Ｍ１の車長方向に向けて接近する方向の速度成分（図４に示す矢印符号Ｙ１参照）を持つ物体で、かつ自車両Ｍ１の車幅方向に平行に右から左に向けて移動する速度成分（図４に示す矢印符号Ｗ１参照）を持つ物体を、警報制御や衝突回避制動制御の対象の対向車として検出する。

例えば図３，図４に示す状況においては、車線Ｐ１を走行してきた自車両Ｍ１が第１交差点ＣＲ１の直前位置で停止している状況にある。そして、自車両Ｍ１に向けて、当該自車両Ｍ１から見て右方向から車線Ｐ２を走行して接近してくる対向車両Ｍｘが存在していることを示している。ここで、対向車両Ｍｘは、図３，図４において一点鎖線の矢印符号で示す軌跡に沿って進行するものと想定している。

この場合において、自車両Ｍ１から見た対向車両Ｍｘは、自車両Ｍ１に接近しながら右から左方向へと移動するように進行する。このときの対向車両Ｍｘの進行方向の速度成分は、図４の矢印符号Ｘ１で示される。この速度成分Ｘ１は、図４に示すように、上述の速度成分Ｙ１及び速度成分Ｗ１とに分解できる。

ここで、速度成分Ｙ１は、自車両Ｍ１の車長方向に向けて接近する方向の対向車両Ｍｘの速度成分である。また、速度成分Ｗ１は、自車両Ｍ１の車幅方向に平行に右から左に向けて移動する対向車両Ｍｘの速度成分である。

このように、第１交差点ＣＲ１に自車両Ｍ１が進入し通過しようとしているとき、当該自車両Ｍ１の運転支援装置１における対向車両検出部２３は、対向車両Ｍｘの速度成分Ｘ１から、速度成分Ｙ１，Ｗ１を算出して、当該対向車両Ｍｘが、警報制御や制動制御の対象とする対向車両であるか否かを判定する。そして、その検出結果を受けて、所定の警報制御や制動制御は実行される。

上述の図３，図４の例示では、自車両Ｍ１は、第１交差点ＣＲ１にて赤信号に従って停止した場合として説明しているが、この例に限らず、一般道路Ｐの車線Ｐ１を走行してきた自車両Ｍ１が第１交差点ＣＲ１に到達し、信号機によって停止することなく（自車両側が青信号の場合）、第１交差点ＣＲ１を通過してＤＤＩの所定領域ＲＬ内へと進入する場合であっても、ＤＤＩ検出処理や対向車両検出処理は、同様に走行を継続しながら実行される。

なお、自車両Ｍ１がＤＤＩの所定領域ＲＬ内へと進入する際の走行ルートは、上述の第１交差点ＣＲ１を進入口とする走行ルートＲ１（図２～図４参照）のほかにも、上述したように、高速道路Ｈの車線Ｈ１から分岐して、ほぼ一方通行路形態の分岐路（走行ルートＲ４～Ｒ４Ａ；図２～図４参照）を通って、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内の一般道路Ｐの車線Ｐ１（左側通行領域）へと合流する走行ルートがある。このときの走行ルートＲ４ＡもＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入口となる。

この走行ルートＲ４Ａを進入口としてＤＤＩに進入する車両は、次に示すような一連の動作を行うことになる。例えば高速道路Ｈの車線Ｈ１を走行してきた車両が減速しながら走行ルートＲ４に沿う分岐路へと進み、さらに走行ルートＲ４Ａに沿って分岐して走行する。ここで、当該分岐路上の走行ルートＲ４Ａで示す道路は、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内の車線Ｐ１（左側通行領域）に合流する直近領域が左カーブによって形成されている。そして、所定領域ＲＬ内の車線Ｐ１との合流部分近傍には、当該車線Ｐ１を走行する車両から見て右前方箇所に、例えば左向き矢印の「ONE WAY（一方通行）」標識と、「YIELD（譲れ）」標識等が設置されている（不図示）。したがって、走行ルートＲ４から分岐して走行ルートＲ４Ａに沿って走行してくる車両は、車線Ｐ１（左側通行領域）との合流部分近傍で徐行しながら若しくは一時停止した後、左折して車線Ｐ１へと合流する。この左折時には、当該車両は、左側方向指示点滅灯（ターンシグナルランプ）を作動させることになる。

上述したように、車線Ｐ１は、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内における一般道路領域であり、左側通行領域となっている。したがって、走行ルートＲ４Ａを進入口としてＤＤＩに進入する場合にも、運転支援装置１は、ＤＤＩの所定領域ＲＬに進入しようとしているか否かの検出処理を行う。

この場合において、ＤＤＩの事前検出は地図情報等に基づいて事前に（その位置（車線Ｐ１と走行ルートＲ４Ａとの合流位置）に到達する以前に）検出することができるのは同様である。また、ＤＤＩ検出部２４は、カメラユニット２１等を用いて取得された前方画像情報等に基づいて、自車両Ｍ１がＤＤＩの所定領域ＲＬに進入しようとしているか否かの検出を行い、同時に当該第１交差点ＣＲ１がＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入口に相当するものであるか否かの判定を行う。

この場合のＤＤＩ検出判定条件は、
車速度が高速道路に応じた所定の速度域の所定の速度値から一般道路に応じた所定の速度域の所定の速度値へと移行したこと（車速度の減速）が検出され、かつ、
走行中の道路（分岐路）に左カーブとなる部分がカメラ画像又はヨーレートセンサ，舵角センサ等のセンサ値に基づいて検出され、かつ、
右前方箇所に、例えば左向き矢印の「ONE WAY（一方通行）」標識と、「YIELD（譲れ）」標識等を認識し、かつ、
左側方向指示点滅灯（ターンシグナルランプ）の作動を検出した場合、
である。このような条件を全て検出した場合、当該車両は、高速道路Ｈから分岐して走行ルートＲ４を経て走行ルートＲ４Ａを通ってＤＤＩの所定領域ＲＬ内の一般道路Ｐの車線Ｐ１（左側通行領域）へと進入しようとしているものと判定する。

こうして車両がＤＤＩの所定領域ＲＬに進入しようとしていることが検出されると、制御切換部２５は、走行制御のための各種の設定を、右側通行に対応する設定から左側通行に対応する設定に切り換える。例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、右側通行対応の左寄り領域設定から、左側通行対応の右寄り領域設定へと切り換える。本実施形態の運転支援装置１が行うＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入時の作用は以上である。

次に、本実施形態の運転支援装置１の作用のうち、ＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱時の作用について、具体的な例示によって、さらに詳しく説明する。

図５，図６は、本実施形態の運転支援装置１を搭載した自車両Ｍ１が、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内において車線Ｐ１（左側）を走行している状況で、当該ＤＤＩの所定領域ＲＬ内から離脱しようとしていることが検出された場合の周囲状況の具体例を示す概念図である。このうち、図５は、図２に示すＤＤＩの第２交差点ＣＲ１近傍を俯瞰して示す図である。図６は、図５に示す状況を、自車両Ｍ１の後上方からの視点で示す状況説明概念図である。なお、図５，図６においても、図３，図４と同様に、図２で示した信号機や道路標識等の図示は、図面の煩雑化を避けるために、一部（矢印道路標示Ｃ１，停止線Ｃ２）を除いて省略している。

上述の図３，図４の状況にある自車両Ｍ１は、第１交差点ＣＲ１内の信号機の表示が青信号に変わると車線Ｐ１の符号Ｒ１で示す走行ルートに沿う走行を再開する。これにより、自車両Ｍ１は、第１交差点ＣＲ１からＤＤＩの所定領域ＲＬ内に進入する。そして、自車両は車線Ｐ１（左側通行領域）を走行する。なお、この領域ＲＬ内を走行している自車両を符号Ｍ２で図示している（図２，図５，図６参照）。このとき、自車両Ｍ２の運転支援装置１は、周辺状況情報や地図情報等の取得し、確認しながら通常の走行制御を実行しつつ走行している。そして、自車両Ｍ２は図５，図６に示す状況に至る。

ここで、図５，図６に示す状況は、所定領域ＲＬ内にある自車両Ｍ２がＤＤＩの所定領域ＲＬ内の車線Ｐ１（左側通行領域）を走行した後、第２交差点ＣＲ２の近傍（直前）にて信号機（図５，図６では不図示）の赤信号指示に従って当該第２交差点ＣＲ２の手前路上に標示されている停止線Ｃ２の直前にて停止している状況を示している。この場合において、当該第２交差点ＣＲ２は、自車両Ｍ２にとって、ＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱口となっている。

この状況において、自車両Ｍ２の運転支援装置１のＤＤＩ検出部２４は、カメラユニット２１等を用いて取得された前方画像情報等に基づいて、ＤＤＩの離脱口環境に固有の条件（所定の信号機，所定の道路標識，所定の道路標示等の有無等）の確認を行う。これにより、ＤＤＩ検出部２４は、自車両Ｍ２がＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱しようとしているか否かの検出を行い、同時に当該第２交差点ＣＲ２がＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱口に相当するものであるか否かの判定を行う。

まず、ＤＤＩ検出部２４は、自車両Ｍ２の前方の交差点（図５，図６の例では第２交差点ＣＲ２）内の信号機（図５，図６では不図示）を検出し、当該信号機に所定の進行方向規制標識等が並設されているか否か、また進行方向に関する道路標示等が存在するか否かを検出する。ここで、当該標識の並設や道路標示等が検出された場合には、その標識，標示の種類を検出する。具体的には、例えば、
信号機に並設される進行方向規制標識が直進以外の進行を禁止する標識（図２の符号［Ａ１］等）、又は、
所定の進行方向（直進のみ）を指示する矢印を示す道路標示（図２の符号［Ｃ１］）、若しくは、
青灯部分が直進矢印信号（又は左斜め向き矢印信号）形態の信号機（図２の符号［Ｂ１］）、
等である。このように、前方の第２交差点ＣＲ２や信号機が「ＤＤＩに含まれる離脱口の交差点」の形態条件に合致することを検出する。これに加えて、同時に当該第２交差点ＣＲ２近傍の標識類についての検出も行う。具体的には、例えば、
左前方にキープライト（右側通行）標識（図２の符号［Ｄ２］）と、進入禁止標識（図２の符号［Ｅ１］）又は左折禁止標識（図２の符号［Ｆ２］）のいずれをも検出した場合には、ＤＤＩ検出部２４は、当該第２交差点ＣＲ２がＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱口であると判定する。

さらに、これらに加えて、次のような判定要素を検出した場合にも、同様に、第２交差点ＣＲ２がＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱口であると判定するようにしてもよい。この場合には、ＤＤＩの検出結果の確実性を、さらに高めることになる。

即ち、自車両の前方に確認された交差点（ここでは第２交差点ＣＲ２）の直近領域の前後の少なくとも一方に、当該第２交差点ＣＲ２に通ずるカーブを検出した場合であって、かつ、
夜間である場合において、既に左前方に検出されているキープライト標識の左側領域に対向車両の前照灯（ヘッドライト）群に起因する強い照明光が検出された場合、
においても、ＤＤＩ検出部２４は、当該第２交差点ＣＲ２がＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱口であると判定する。そして、この判定結果により、運転支援装置１は、自車両Ｍ２がＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱しようとしていると判定する。

このようにして、自車両Ｍ２の前方の第２交差点ＣＲ２がＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱口であると判定され、自車両Ｍ２が当該第２交差点ＣＲ２からＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱しようとしていることが検出されると、運転支援装置１は、走行制御のための各種の設定を、左側通行に対応する設定から右側通行に対応する設定に切り換える。例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、左側通行対応の右寄り領域設定から、右側通行対応の左寄り領域設定へと切り換える。

そして、運転支援装置１は、対向車両検出部２３によって対向車両を検出する処理を実行する。その結果、対向車両Ｍｘ（図５，図６参照）が検出された場合には、報知装置３４を制御して対向車両が接近している旨の警報を運転者等に対して発生させる所定の警報報知処理が実行される。さらに、この警報報知処理に加えて、ブレーキ制御部３２を制御して対向車両との衝突を回避するための制動制御（衝突回避制動制御）等を実行してもよい。なお、この場合において、警報制御と制動制御とは、少なくとも一方を実行すればよく、また両方同時に又は順次に行ってもよい。

ここで、対向車両検出部２３によって行われる対向車両検出処理は、概略、次のような処理である。即ち、対向車両出現考慮領域内において動体検出を行い、当該領域内にて検出された物体のうち、自車両Ｍ２の車長方向に向けて接近する方向の速度成分（図６に示す矢印符号Ｙ２参照）を持つ物体で、かつ自車両Ｍ２の車幅方向に平行に左から右に向けて移動する速度成分（図６に示す矢印符号Ｗ２参照）を持つ物体を、警報制御や衝突回避制動制御の対象の対向車として検出する。

例えば図５，図６に示す状況においては、自車両Ｍ２が第２交差点ＣＲ２の直前位置で停止している状況にある。そして、自車両Ｍ２に向けて、当該自車両Ｍ２から見て左方向から車線Ｐ２を走行して接近してくる対向車両Ｍｘが存在していることを示している。ここで、対向車両Ｍｘは、図５，図６において一点鎖線の矢印符号で示す軌跡に沿って進行するものと想定している。

この場合において、自車両Ｍ２から見た対向車両Ｍｘは、自車両Ｍ２に接近しながら左側から右方向へと移動するように進行する。このときの対向車両Ｍｘの進行方向の速度成分は、図６の矢印符号Ｘ２で示される。この速度成分Ｘ２は、図６に示すように、上述の速度成分Ｙ２及び速度成分Ｗ２とに分解できる。

ここで、速度成分Ｙ２は、自車両Ｍ２の車長方向に向けて接近する方向の対向車両Ｍｘの速度成分である。また、速度成分Ｗ２は、自車両Ｍ２の車幅方向に平行に左から右に向けて移動する対向車両Ｍｘの速度成分である。

このように、第２交差点ＣＲ２に自車両Ｍ２が進入し通過しようとしているとき、当該自車両Ｍ２の運転支援装置１における対向車両検出部２３は、対向車両Ｍｘの速度成分Ｘ２から、速度成分Ｙ２，Ｗ２を算出して、当該対向車両Ｍｘが、警報制御や制動制御の対象とする対向車両であるか否かを判定する。そして、その検出結果を受けて、所定の警報制御や制動制御は実行される。

上述の図５，図６の例示では、自車両Ｍ２は、第２交差点ＣＲ２にて赤信号に従って停止した場合として説明しているが、この例に限らず、自車両Ｍ２が第２交差点ＣＲ２に到達し、信号機によって停止することなく（自車両側が青信号の場合）、第２交差点ＣＲ２を通過してＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱する場合であっても、ＤＤＩ検出処理や対向車両検出処理は、同様に走行を継続しながら実行される。

なお、自車両Ｍ２がＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱する際の走行ルートは、上述の第２交差点ＣＲ２を離脱口とする走行ルートＲ１（図２，図５，図６参照）のほかにも、所定領域ＲＬ内の車線Ｐ１（左側通行領域）の途中部分から分岐して、ほぼ一方通行路形態の分岐路（走行ルートＲ３Ａ～Ｒ３；図２，図５，図６参照）を通って高速道路Ｈの車線Ｈ２へと繋がる走行ルートがある。このときの走行ルートＲ３ＡもＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱口となる。したがって、運転支援装置１は、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内の車線Ｐ１を走行中には、所定領域ＲＬから離脱しようとしているか否かの検出も行っている。

この走行ルートＲ３Ａを離脱口としてＤＤＩから離脱する車両は、次に示すような一連の動作を行うことになる。即ち、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内の車線Ｐ１（左側通行領域）を直進走行中の自車両Ｍ２が、減速しながら走行ルートＲ３Ａに沿う分岐路へと進み、加速しながら、さらに走行ルートＲ３に沿って分岐して走行する。ここで、走行ルートＲ３Ａで示す分岐路は、図２に示すように所定以上の曲率半径を有する左カーブによって形成されている。そして、走行ルートＲ３Ａが合流する走行ルートＲ３は、やがて高速道路Ｈの車線Ｈ２へと合流する。この経路上において自車両Ｍ２は、車線Ｐ１から走行ルートＲ３Ａへと分岐する直前のタイミングと、走行ルートＲ３から高速道路Ｈの車線Ｈ２へと合流する直前のタイミングとで、左側方向指示点滅灯（ターンシグナルランプ）を作動させることになる。

したがって、運転支援装置１は、例えば、
ＤＤＩの所定領域ＲＬ内の車線Ｐ１（左側通行領域）を走行中の自車両Ｍ２が、左側方向指示点滅灯（ターンシグナルランプ）を作動させたことが検出され、かつ、
カメラユニット２１により取得される前方画像の画像認識に基づいて前方左寄り領域に所定以上の曲率半径を有するカーブが検出された場合には、
自車両Ｍ２が走行ルートＲ３Ａを離脱口としてＤＤＩから離脱しようとしているものと判定する。そして、その後、
所定値以上の旋回ヨーレート値が一定時間以上継続して検出されるか、若しくは、
所定値以上の操舵角による操舵操作が一定時間以上継続して検出され、かつ、
左側方向指示点滅灯（ターンシグナルランプ）を作動させたことが検出されると共に、
自車両の車速度が一般道路に応じた所定の速度域の所定の速度値から、高速道路に応じた所定の速度域の所定の速度値へと移行したことが検出された場合には、
自車両Ｍ２が走行ルートＲ３Ａを離脱口としてＤＤＩの所定領域ＲＬ内から離脱して、走行ルートＲ３を経て高速道路Ｈへと合流したものと判定する。

なお、上述のように旋回ヨーレート値や操舵角値を、一定時間以上継続して検出する場合に限るようにしたのは、一般的な車線変更操作に対する誤検出を抑止するための措置である。

さらに、カメラユニット２１によって取得される前方画像に基づいて、自車両の前方風景に、例えば道路側壁，路側帯に沿う植え込み樹木，水平方向に延びるガードレール等の構造物等、自車両の前方を遮る物体を画像にて認識することによって、さらに確実に、ＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱を認識することができる。こうして車両がＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱しようとしていること又は離脱したことが検出されると、制御切換部２５は、走行制御のための各種の設定を、右側通行に対応する設定から左側通行に対応する設定に切り換える。例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、左側通行対応の右寄り領域設定から、右側通行対応の左寄り領域設定へと切り換える。本実施形態の運転支援装置１が行うＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱時の作用は以上である。

次に、本実施形態の運転支援装置１を搭載した自車両が、ＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入時及び同所定領域ＲＬからの離脱時と当該所定領域ＲＬ内を走行する際に、運転支援装置１によって実行される処理の流れを、図７～図１０のフローチャートを用いて以下に説明する。

図７は、本実施形態の運転支援装置における作用のうち車両がＤＤＩへ進入し、ＤＤＩ内を走行し、ＤＤＩから離脱するまでの間の作用の概略を示すフローチャートである。図８は、図７のステップＳ３の処理（ＤＤＩ進入判定処理）のサブルーチンを示すフローチャートである。図９は、図７のステップＳ１０の処理（ＤＤＩ離脱判定処理）のサブルーチンを示すフローチャートである。図１０は、図７のステップＳ６，Ｓ１３の処理（対向車両検出処理）のサブルーチンを示すフローチャートである。

まず、本実施形態の運転支援装置１を搭載した自車両Ｍ１が始動された後に、当該自車両Ｍ１が一般道路Ｐの車線Ｐ１を走行している状況にあるものとする（図２参照）。

この状況にあるときには、運転支援装置１（における走行制御ユニット２６）は、図７のステップＳ１において、周辺状況情報の取得及び確認を継続的に実行している。

ステップＳ２において、運転支援装置１の走行制御ユニット２６の主にＤＤＩ検出部２４（以下、単に運転支援装置１と略記する）は、ステップＳ１の処理にて取得された各種情報のうち、例えば地図情報及び自車両の位置情報等に基づいて自車両Ｍ１の走行ルートＲ１上の前方領域にＤＤＩが存在するか否かの確認を行う。これと同時に、走行ルートＲ１上の前方領域にＤＤＩの存在が確認された場合には、地図情報及び自車両の位置情報等に基づいて、自車両Ｍ１が当該ＤＤＩに進入しようとしている状況か否かの確認を合わせて行う。

ここで、地図情報及び自車両の位置情報等に基づいて走行ルートＲ１上の前方領域にＤＤＩが検出され、かつ当該ＤＤＩへ進入しようとしている状況であることが検出された場合には、ステップＳ５の処理に進む。一方、地図情報及び自車両の位置情報等に基づいて前方領域にＤＤＩが検出されない場合には、ステップＳ３の処理に進む。

なお、このステップＳ２の処理においては、地図情報等に基づいて走行ルートの前方領域のＤＤＩの存在を検出するようにしているが、上述したように、取得された地図情報等に基づく検出処理のみでは、前方領域のＤＤＩの存在を検出することができない場合もあり得る。そのような場合には、カメラユニット２１や周辺監視ユニット２２等を用いて取得した周辺状況情報等に基づいて自車両Ｍ１の前方のＤＤＩの存在を検出することができる（後述のステップＳ３の処理）。したがって、このステップＳ２の処理は省略することも可能である。

ステップＳ３において、運転支援装置１は、取得された周辺状況情報等に基づいてＤＤＩ進入判定処理を実行する。ここで、ＤＤＩ進入判定処理の詳細を、図８を用いて説明する。

なお、図８のＤＤＩ進入判定処理において、ステップＳ２１～Ｓ２５の処理は、例えば自車両Ｍ１が図２の第１交差点ＣＲ１からＤＤＩの所定領域ＲＬ内に進入する際の状況を想定している（走行ルートＲ１参照）。また、図８のステップＳ２８～Ｓ３１の処理は、例えば高速道路の本線を走行していた車両が分岐路を通ってＤＤＩの所定領域ＲＬ内に進入する際の状況を想定している（走行ルートＲ４Ａ、Ｒ５Ａ参照）。

まず、図８のステップＳ２１において、運転支援装置１は、取得された周辺状況情報等に基づいて自車両Ｍ１の前方に信号機と、所定の進行方向規制標識や道路標示（図２の符号［Ａ１］、［Ｂ１］、［Ｃ１］等）を検出したか否かの確認を行う。ここで、前方に所定の信号機、所定の進行方向規制標識や道路標示が検出された場合には、ステップＳ２２の処理に進む。また、前方に所定の信号機、所定の進行方向規制標識や道路標示が検出されない場合には、ステップＳ２８の処理に進む。

ステップＳ２２において、運転支援装置１は、自車両Ｍ１の右前方にキープレフト（左側通行）標識（図２の符号［Ｄ１］）が検出されたか否かの確認を行う。ここで、右前方にキープレフト標識［Ｄ１］が検出された場合には、ステップＳ２３の処理に進む。また、右前方にキープレフト標識［Ｄ１］が検出されない場合は、ステップＳ２７の処理に進む。

ステップＳ２３において、運転支援装置１は、自車両Ｍ１の右前方に進入禁止標識（図２の符号［Ｅ１］）又は右折禁止標識（図２の符号［Ｆ１］）が検出されたか否かの確認を行う。ここで、右前方に進入禁止標識［Ｅ１］又は右折禁止標識［Ｆ１］が検出された場合には、ステップＳ２４の処理に進む。また、右前方に進入禁止標識［Ｅ１］又は右折禁止標識［Ｆ１］が検出されない場合は、ステップＳ２７の処理に進む。

ステップＳ２４において、運転支援装置１は、自車両の前方の交差点（第１交差点ＣＲ１）の直近領域の前後の少なくとも一方に、当該交差点ＣＲ１に通ずるカーブが検出されたか否かの確認を行う。ここで、信号機の直近の前後領域にカーブが検出された場合には、ステップＳ２５の処理に進む。また、信号機の直近の前後領域にカーブが検出されない場合は、ステップＳ２６の処理に進む。

ステップＳ２５において、運転支援装置１は、夜間であることが確認され、かつ前方カメラの画像内において、ステップＳ２２にて検出済みのキープレフト標識の右側領域に対向車両に起因する強い照明光が検出されたか否かの確認を行う。ここで、照明光が検出された場合には、ステップＳ２６の処理に進む。また、夜間ではない場合や、照明光が検出されない場合であっても、ステップＳ２６の処理に進む。

このようにして、ステップＳ２６に進むと、このステップＳ２６において、運転支援装置１は、自車両Ｍ１の前方にＤＤＩの存在を検出し、かつ検出されたＤＤＩに自車両Ｍ１が進入しようとしているものと判定する。

即ち、ステップＳ２１～Ｓ２５の処理で行われるＤＤＩ進入判定処理では、少なくともステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３の処理にて、進行方向規制標識や道路標示（図２の符号［Ａ１］、［Ｂ１］、［Ｃ１］等）と、キープレフト標識［Ｄ１］と、進入禁止標識［Ｅ１］又は右折禁止標識［Ｆ１］の全てが検出された場合に、当該第１交差点ＣＲ１がＤＤＩの所定領域ＲＬへの進入口であると判定する（ステップＳ２６）。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

なお、ステップＳ２４，Ｓ２５の処理は、ＤＤＩ進入判定処理の確実性を高めるための確認ステップとして設けたものである。したがって、これらステップＳ２４，Ｓ２５の処理は、当該ＤＤＩ進入判定処理に必須の処理ステップというわけではない。したがって、これらのステップＳ２４，Ｓ２５の各処理は省略可能な処理ステップである。特に、ステップＳ２５の処理では、自車両の前方に確認できる対向車両の前照灯（ヘッドライト）の分布を検出する処理である。このことは、夜間走行時（ヘッドライト点灯時）という状況に限られる条件となっている。このようなことから、ステップＳ２４，Ｓ２５の処理ステップによる検出結果が、いずれも非検出であったり、又はいずれか一方が非検出であったとしても、当該ＤＤＩ進入判定処理上においては、ステップＳ２６の処理に進むようにしている。

一方、上述のステップＳ２２，Ｓ２３の各処理にて周辺状況の該当要素の検出が確認されなかった場合には、ステップＳ２７の処理に進み、このステップＳ２７において、運転支援装置１は、ＤＤＩの存在が検出されない旨の判定（ＤＤＩ非検出判定）を行う。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

他方、上述のステップＳ２１の処理にて、前方に所定の信号機、規制標識・標示等の検出がされずに、ステップＳ２８に進むと、このステップＳ２８において、運転支援装置１は、車両の車速度について所定以上の減速操作が行われ、かつ右ターンシグナルランプが作動したか否かの確認を行う。ここで、車速度の所定以上の減速及び右ターンシグナルランプの作動は、高速道路本線を走行中の車両がインターチェンジの分岐路（例えば図２の走行ルートＲ４）へ向かう際の動作を想定している。

この場合において、車速度の所定以上の減速及び右ターンシグナルランプが検出された場合には、ステップＳ２９の処理に進む。また、車速度の所定以上の減速及び右ターンシグナルランプが検出されない場合は、ステップＳ２７の処理に進む。

ステップＳ２９において、運転支援装置１は、車両から見て左寄り方向に所定以上の曲率半径を有する左カーブの存在を確認する。ここで、所定以上の曲率半径の有する左カーブとは、例えば分岐路Ｒ４に続く走行ルートＲ４Ａ等を想定している。

この場合において、所定以上の曲率半径の左カーブが検出された場合には、ステップＳ３０の処理に進む。また、所定以上の曲率半径の左カーブが検出されない場合は、ステップＳ２７の処理に進む。

ステップＳ３０において、運転支援装置１は、所定値以上の旋回ヨーレート値又は所定値以上の操舵角が一定時間以上継続して検出されているか否かの確認を行う。この確認は、所定以上の曲率半径を有する左カーブ（例えば走行ルートＲ４Ａ等）を車両が走行中である状況を想定している。

この場合において、所定値以上の旋回ヨーレート値又は所定値以上の操舵角が一定時間以上継続して検出される場合には、車両が所定以上の曲率半径を有する左カーブ（例えば走行ルートＲ４Ａ等）を走行中であると判定されて、ステップＳ３１の処理に進む。そうでなければ、ステップＳ２７の処理に進む。

ステップＳ３１において、運転支援装置１は、車速度の減速及び左ターンシグナルランプが作動しているか否かの確認を行う。ここで、車速度の減速及び左ターンシグナルランプの作動は、例えば走行ルートＲ４Ａを走行してきた車両が、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内の車線Ｐ１（左側）に進入する手前で減速し、左折して同車線Ｐ１に合流しようとしている状況を想定している。

この場合において、減速及び左ターンシグナルランプの作動が検出された場合には、ステップＳ３２の処理に進む。また、減速及び左ターンシグナルランプの作動が検出されない場合は、ステップＳ２７の処理に進む。

このようにして、ステップＳ３２に進むと、このステップＳ３２において、運転支援装置１は、車両の前方にＤＤＩの存在を検出し、かつ検出されたＤＤＩに車両が進入しようとしているものと判定する。

即ち、ステップＳ２１の処理にて、前方に所定の信号機、規制標識・標示等が検出されない場合であっても、ステップＳ２８～Ｓ３１の処理で行われる各処理ステップにおいて周辺状況の該当要素の全てが検出された場合には、第１交差点ＣＲ１を通らない走行ルートからＤＤＩの所定領域ＲＬへと進入しようとしているものと判定する（ステップＳ３２）。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

なお、上述のステップＳ２８～Ｓ３１の各処理にて、周辺状況の該当要素の検出が確認されずにステップＳ２７の処理に進んだ場合は、上述のステップＳ２２，Ｓ２３の各処理からステップＳ２７の処理に進んだ場合と同様に、運転支援装置１は、ＤＤＩの存在が検出されない旨の判定（ＤＤＩ非検出判定）を行う。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

図７に戻って、ステップＳ４において、運転支援装置１は、上述のステップＳ３の処理（図８のＤＤＩ進入判定処理）の判定結果を参照する。ここで、当該判定結果が、前方のＤＤＩを検出し、かつ検出されたＤＤＩに進入しようとしている旨の判定がなされている場合（図８のステップＳ２６，Ｓ３２の判定）は、ステップＳ５の処理に進む。また、当該判定結果が、前方のＤＤＩの非検出判定（図８のステップＳ２７の判定）の場合には、ステップＳ２の処理に戻る。

ステップＳ５において、運転支援装置１の走行制御ユニット２６の制御切換部２５は、走行制御のための各種の設定を切り換える制御切換処理を実行する。ここで行われる制御切換処理は、右側通行に対応する設定から左側通行に対応する設定への制御切り換えである。具体的には、例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、右側通行対応の左寄り領域設定から、左側通行対応の右寄り領域設定へと切り換える処理である。

次に、ステップＳ６において、運転支援装置１は、対向車両検出処理（詳細は図１０参照）を実行する。ここで行われる対向車両検出処理は、上述のステップＳ５の処理にて切り換えた設定条件に基づいて行われる。ここで、対向車両検出処理の詳細を、図１０を用いて説明する。

なお、図１０の対向車両検出処理において、ステップＳ６１～Ｓ６３の処理は、自車両Ｍ１がＤＤＩの所定領域ＲＬの進入口のうち第１交差点ＣＲ１の直前位置にある時の状況を想定している。また、図１０のステップＳ６６～Ｓ６７の処理は、自車両Ｍ２がＤＤＩの所定領域ＲＬの離脱口のうち第２交差点ＣＲ２の直前位置にある時の状況を想定している。

ここで、ＤＤＩの所定領域ＲＬの進入口のうち高速道路から分岐路を通ってＤＤＩの所定領域ＲＬ内の一般道路部分に合流する際は、合流先の道路が自車両から見て、ほぼ一方通行の状況であり対向車を考慮する必要がない。同様に、ＤＤＩの所定領域ＲＬの離脱口のうちＤＤＩの所定領域ＲＬ内の一般道路部分から分岐する分岐路を通って高速道路へと合流する際も、合流先の高速道路が自車両から見て、ほぼ一方通行の状況であることから対向車を考慮する必要がない。

そこで、図１０の対向車両検出処理では、進入口としては第１交差点のみを想定し、離脱口としては第２交差点のみを想定して、対向車両検出処理の処理シーケンスを構成している。

ただし、ＤＤＩの進入口からＤＤＩ内に合流する場合や、ＤＤＩから離脱して高速道路へと合流する場合にも、周辺を走行する他車両を含む周辺状況の検出及び確認は常に行っており、各状況下での合流時に応じた走行制御は、別の処理シーケンスによって行われるものである。しかしながら、それらの合流走行制御については、本発明に直接関連のない部分であるので、その説明は省略している。

図１０のステップＳ６１において、運転支援装置１の走行制御ユニット２６の対向車両検出部２３（以下、単に運転支援装置１と略記する）は、自車両の現在位置がＤＤＩの進入口である第１交差点ＣＲ１の直前位置にあるのか、離脱口である第２交差点ＣＲ２の直前位置にあるのかの確認を行う。ここで、自車両がＤＤＩ進入口（第１交差点ＣＲ１）の直前位置にある場合は、ステップＳ６２の処理に進む。また、自車両がＤＤＩ離脱口（第２交差点ＣＲ２）の直前位置にある場合は、ステップＳ６６の処理に進む。

ステップＳ６２において、運転支援装置１は、自車両Ｍ１の車長方向に向けて接近する方向の速度成分（図４の矢印符号Ｙ１参照）を持つ物体の検出を確認する。ここで、速度成分Ｙ１を持つ物体が検出された場合は、ステップＳ６３の処理に進む。また、速度成分Ｙ１を持つ物体が検出されない場合は、ステップＳ６５の処理に進む。

ステップＳ６３において、運転支援装置１は、上述のステップＳ６２の処理にて検出された物体が、自車両Ｍ１の車幅方向に平行に右から左に向けて移動する速度成分（図４の矢印符号Ｗ１参照）を持つか否かを確認する。ここで、当該物体が速度成分Ｗ１を持つ場合は、ステップＳ６４の処理に進む。また、当該物体が速度成分Ｗ１を持たない場合は、ステップＳ６５の処理に進む。

ステップＳ６４において、運転支援装置１は、上述のステップＳ６２，Ｓ６３の処理で検出された物体が警報制御や制動制御の対象とする対向車両であると判断する。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

一方、上述のステップＳ６１～Ｓ６３の各処理にて、対象物体が検出されずにステップＳ６５の処理に進んだ場合は、このステップＳ６５において、運転支援装置１は、対向車両が検出されない旨の判定（対向車両非検出判定）を行う。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

なお、ステップＳ６６～Ｓ６８の処理シーケンスについての説明は、ＤＤＩ離脱時の作用であるので詳細は後述する。

図７に戻って、ステップＳ７において、運転支援装置１は、上述のステップＳ６の処理にて実行された対向車両検出処理の結果、対向車両が検出された場合には、ステップＳ８の処理に進み、当該ステップＳ８において、運転支援装置１は、所定の警報制御や制動制御処理を実行する。ここで行われる警報制御や制動制御処理も、従来の運転支援装置１にて行われる制御処理と同様の処理であるので、その詳細な説明は省略する。その後、ステップＳ９の処理に進む。

また、ステップＳ７において、運転支援装置１は、上述のステップＳ６の処理にて実行された対向車両検出処理の結果、対向車両が検出されなかった場合は、ステップＳ９の処理に進む。なお、ここで、対向車両が検出されなかった場合には、自車両Ｍ１は、前方の交差点（第１交差点ＣＲ１）の信号機に従って通常走行を継続する。つまり、自車両Ｍ１は、前方の交差点（第１交差点ＣＲ１）の信号機が青信号であれば、走行路に沿って直進走行を行う。これにより、自車両Ｍ１は、第１交差点ＣＲ１から当該ＤＤＩの所定領域ＲＬ内に進入する。これ以後、当該自車両がＤＤＩの所定領域ＲＬ内を走行し離脱するまでの間は、自車両に付する符号をＭ２として区別する。

ステップＳ９において、運転支援装置１（主にＤＤＩ検出部２４）は、取得された各種情報のうち、例えば地図情報及び自車両の位置情報等に基づいて自車両Ｍ２が走行中のＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱しようとしている状況か否かの確認を行う。

ここで、地図情報及び自車両の位置情報等に基づいてＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱しようとしている状況であることが検出された場合には、ステップＳ１２の処理に進む。一方、地図情報及び自車両の位置情報等に基づいてＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱しようとしている状況であることが検出されない場合は、ステップＳ１０の処理に進む。

なお、このステップＳ９の処理においては、地図情報等に基づいてＤＤＩからの離脱しようとしているかを検出するようにしているが、この場合にも、取得された地図情報等に基づく検出処理のみでは検出することができない場合もあり得る。そのような場合には、カメラユニット２１や周辺監視ユニット２２等を用いて取得した周辺状況情報等に基づいて自車両Ｍ２のＤＤＩからの離脱状況を検出することができる。したがって、このステップＳ９の処理も省略することが可能である。

ステップＳ１０において、運転支援装置１（主にＤＤＩ検出部２４）は、取得された周辺状況情報等に基づいてＤＤＩ離脱判定処理を実行する。ここで、ＤＤＩ離脱判定処理の詳細を、図９を用いて説明する。

なお、図９のＤＤＩ離脱判定処理において、ステップＳ４１～Ｓ４５の処理は、例えば自車両Ｍ２が図２の第２交差点ＣＲ２からＤＤＩの所定領域ＲＬ内より離脱する際の状況を想定している（走行ルートＲ１参照）。また、図９のステップＳ４８～Ｓ５１の処理は、例えばＤＤＩの所定領域ＲＬの一般道路Ｐを走行していた車両が分岐路を通って高速道路の本線に向けて分岐する際の状況を想定している（走行ルートＲ３Ａ、Ｒ２Ａ参照）。

まず、図９のステップＳ４１において、運転支援装置１は、取得された周辺状況情報等に基づいて自車両Ｍ２の前方に信号機と、所定の進行方向規制標識や道路標示（図２の符号［Ａ１］、［Ｂ１］、［Ｃ１］等）を検出したか否かの確認を行う。ここで、前方に所定の信号機、所定の進行方向規制標識や道路標示が検出された場合には、ステップＳ４２の処理に進む。また、前方に所定の信号機、所定の進行方向規制標識や道路標示が検出されない場合には、ステップＳ４８の処理に進む。

ステップＳ４２において、運転支援装置１は、自車両Ｍ２の左前方にキープライト（右側通行）標識（図２の符号［Ｄ２］）が検出されたか否かの確認を行う。ここで、左前方にキープライト標識［Ｄ２］が検出された場合には、ステップＳ４３の処理に進む。また、左前方にキープライト標識［Ｄ２］が検出されない場合は、ステップＳ４７の処理に進む。

ステップＳ４３において、運転支援装置１は、自車両Ｍ２の左前方に進入禁止標識（図２の符号［Ｅ１］）又は左折禁止標識（図２の符号［Ｆ２］）が検出されたか否かの確認を行う。ここで、左前方に進入禁止標識［Ｅ１］又は左折禁止標識［Ｆ２］が検出された場合には、ステップＳ４４の処理に進む。また、左前方に進入禁止標識［Ｅ１］又は左折禁止標識［Ｆ２］が検出されない場合は、ステップＳ４７の処理に進む。

ステップＳ４４において、運転支援装置１は、自車両の前方の交差点（第２交差点ＣＲ２）の直近領域の前後の少なくとも一方に、当該交差点ＣＲ２に通ずるカーブが検出されたか否かの確認を行う。ここで、信号機の直近の前後領域にカーブが検出された場合には、ステップＳ４５の処理に進む。また、信号機の直近の前後領域にカーブが検出されない場合は、ステップＳ４６の処理に進む。

ステップＳ４５において、運転支援装置１は、夜間であることが確認され、かつ前方カメラの画像内において、ステップＳ４２にて検出済みのキープライト標識の左側領域に対向車両に起因する強い照明光が検出されたか否かの確認を行う。ここで、当該照明光が検出された場合には、ステップＳ４６の処理に進む。また、夜間ではない場合や、当該照明光が検出されない場合であっても、ステップＳ４６の処理に進む。

このようにして、ステップＳ４６に進むと、このステップＳ４６において、運転支援装置１は、自車両Ｍ２がＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱しようとしている（又は離脱した）ものと判定する。

即ち、ステップＳ４１～Ｓ４５の処理で行われるＤＤＩ離脱判定処理では、少なくともステップＳ４１、Ｓ４２、Ｓ４３の処理にて、進行方向規制標識や道路標示（図２の符号［Ａ１］、［Ｂ１］、［Ｃ１］等）と、キープライト標識［Ｄ２］と、進入禁止標識［Ｅ１］又は左折禁止標識［Ｆ２］の全てが検出された場合に、当該第２交差点ＣＲ２がＤＤＩの所定領域ＲＬからの離脱口であると判定する（ステップＳ４６）。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

なお、ステップＳ４４，Ｓ４５の処理は、ＤＤＩ離脱判定の確実性を高めるための確認ステップとして設けられているものであるので、必ずしも当該ＤＤＩ離脱判定処理に必須の処理ステップではない。特に、ステップＳ４５の処理は、自車両の前方に確認できる対向車の前照灯（ヘッドライト）の分布を検出する処理であることから、夜間走行時（ヘッドライト点灯時）に限られる条件となっている。このようなことから、ステップＳ４４，Ｓ４５の処理ステップの結果、該当する要素の検出が確認されなかった場合でも、当該処理シーケンス上では、便宜上、ステップＳ４６の処理に進むように記載している。これらのステップＳ４４，Ｓ４５の各処理は省略可能な処理ステップである。

一方、上述のステップＳ４２，Ｓ４３の各処理にて、周辺状況の該当要素の検出が確認されなかった場合には、ステップＳ４７の処理に進み、このステップＳ４７において、運転支援装置１は、ＤＤＩからの離脱が検出されない旨の判定（ＤＤＩ離脱非検出判定）を行う。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

他方、上述のステップＳ４１の処理にて、前方に所定の信号機、規制標識・標示等の検出がされずに、ステップＳ４８に進むと、このステップＳ４８において、運転支援装置１は、車両の車速度について確認し、減速操作が行われかつ左ターンシグナルランプが作動したか否かの確認を行う。ここで、減速及び左ターンシグナルランプの作動は、ＤＤＩの所定領域ＲＬ内の一般道路Ｐから高速道路への分岐路（例えば図２の符号Ｒ３Ａ）へ分岐する際の動作を想定している。

この場合において、減速及び左ターンシグナルランプが検出された場合には、ステップＳ４９の処理に進む。また、減速及び左ターンシグナルランプが検出されない場合は、ステップＳ４７の処理に進む。

ステップＳ４９において、運転支援装置１は、車両から見て左寄り方向に所定以上の曲率半径を有する左カーブの存在を確認する。ここで、所定以上の曲率半径の有する左カーブとは、例えばＤＤＩの所定領域ＲＬ内からの離脱口から延びる分岐路である走行ルート（符号Ｒ３Ａ，Ｒ２Ａ等）を想定している。

この場合において、所定以上の曲率半径の左カーブが検出された場合には、ステップＳ５０の処理に進む。また、所定以上の曲率半径の左カーブが検出されない場合は、ステップＳ４７の処理に進む。

ステップＳ５０において、運転支援装置１は、所定値以上の旋回ヨーレート値又は所定値以上の操舵角が一定時間以上継続して検出されているか否かの確認を行う。この確認は、所定以上の曲率半径を有する左カーブ（例えば走行ルートＲ３Ａ等）を車両が走行中である状況を想定している。

この場合において、所定値以上の旋回ヨーレート値又は所定値以上の操舵角が一定時間以上継続して検出される場合には、車両が所定以上の曲率半径を有する左カーブ（例えば走行ルートＲ３Ａ等）を走行中であると判定されて、ステップＳ５１の処理に進む。そうでなければ、ステップＳ４７の処理に進む。

ステップＳ５１において、運転支援装置１は、車速度の所定以上の加速及び左ターンシグナルランプが作動しているか否かの確認を行う。ここで、車速度の加速及び左ターンシグナルランプの作動は、例えば走行ルートＲ３ＡからＲ３を走行する車両が、高速道路本線へと合流しようとしている状況を想定している。

この場合において、加速及び左ターンシグナルランプの作動が検出された場合には、ステップＳ５２の処理に進む。また、加速及び左ターンシグナルランプの作動が検出されない場合は、ステップＳ４７の処理に進む。

このようにして、ステップＳ５２に進むと、このステップＳ５２において、運転支援装置１は、車両がＤＤＩから離脱しようとしている（又は離脱した）ものと判定する。

即ち、ステップＳ４１の処理にて、前方に所定の信号機、規制標識・標示等が検出されない場合であっても、ステップＳ４８～Ｓ５１の処理で行われる各処理ステップにおいて周辺状況の該当要素の全てが検出された場合には、第２交差点ＣＲ２を通らない走行ルートを用いてＤＤＩの所定領域ＲＬから離脱しようとしている（又は離脱した）ものと判定する（ステップＳ５２）。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

なお、上述のステップＳ４８～Ｓ５１の各処理にて、周辺状況の該当要素の検出が確認されずにステップＳ４７の処理に進んだ場合は、上述のステップＳ４２，Ｓ４３の各処理からステップＳ４７の処理に進んだ場合と同様に、運転支援装置１は、ＤＤＩからの離脱が検出されない旨の判定（ＤＤＩ離脱非検出判定）を行う。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

図７に戻って、ステップＳ１１において、運転支援装置１は、上述のステップＳ１０の処理（図９のＤＤＩ離脱判定処理）の判定結果を参照する。ここで、当該判定結果が、ＤＤＩから離脱しようとしている（又は離脱した）判定（図９のステップＳ４６，Ｓ５２の判定）の場合は、ステップＳ１２の処理に進む。また、当該判定結果が、ＤＤＩ離脱非検出判定（図９のステップＳ４７の判定）の場合には、ステップＳ９の処理に戻る。

ステップＳ１２において、運転支援装置１の走行制御ユニット２６の制御切換部２５は、走行制御のための各種の設定を切り換える制御切換処理を実行する。ここで行われる制御切換処理は、左側通行に対応する設定から右側通行に対応する設定への制御切り換えである。具体的には、例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、左側通行対応の右寄り領域設定から、右側通行対応の左寄り領域設定へと切り換える処理である。

次に、ステップＳ１３において、運転支援装置１は、対向車両検出処理（詳細は図１０参照）を実行する。ここで行われる対向車両検出処理は、上述のステップＳ１２の処理にて切り換えた設定条件に基づいて行われる。なお、対向車両検出処理におけるＤＤＩ離脱時対応の処理シーケンスの詳細を、図１０を用いて説明する。

上述したように、図１０のステップＳ６１において、運転支援装置１は、自車両の現在位置がＤＤＩの進入口である第１交差点ＣＲ１の直前位置にあるのか、離脱口である第２交差点ＣＲ２の直前位置にあるのかの確認を行う。ここで、自車両がＤＤＩ離脱口（第２交差点ＣＲ２）の直前位置にある場合に、ステップＳ６６の処理に進むと、このステップＳ６６において、運転支援装置１は、自車両Ｍ２の車長方向に向けて接近する方向の速度成分（図６の矢印符号Ｙ２参照）を持つ物体の検出を確認する。ここで、速度成分Ｙ２を持つ物体が検出された場合は、ステップＳ６７の処理に進む。また、速度成分Ｙ２を持つ物体が検出されない場合は、ステップＳ６５の処理に進む。

ステップＳ６７において、運転支援装置１は、上述のステップＳ６６の処理にて検出された物体が、自車両Ｍ２の車幅方向の左側から右に向けて移動する速度成分（図６の矢印符号Ｗ２参照）を持つか否かを確認する。ここで、当該物体が速度成分Ｗ２を持つ場合は、ステップＳ６８の処理に進む。また、当該物体が速度成分Ｗ２を持たない場合は、ステップＳ６５の処理に進む。

ステップＳ６５において、運転支援装置１は、上述のステップＳ６６，Ｓ６７の処理で検出された物体が警報制御や制動制御の対象とする対向車両であると判断する。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

一方、上述のステップＳ６６，Ｓ６７の各処理にて、対象物体が検出されずにステップＳ６５の処理に進んだ場合は、上述のステップＳ６２，Ｓ６３の各処理からステップＳ６５の処理に進んだ場合と同様に、このステップＳ６５において、運転支援装置１は、対向車両が検出されない旨の判定（対向車両非検出判定）を行う。その後、図７の元の処理に戻る（リターン）。

図７に戻って、ステップＳ１４において、運転支援装置１は、上述のステップＳ１３の処理結果が、対向車両を検出している場合には、ステップＳ１５の処理に進み、当該ステップＳ１５において、運転支援装置１は、所定の警報制御や制動制御処理を実行する。ここで行われる警報制御や制動制御処理は、上述のステップＳ８の処理と同様であり、またその処理は従来の運転支援装置１にて行われる制御処理と同様の処理であるので、詳細な説明は省略する。その後、一連の処理を終えてステップＳ１の処理に戻る。

一方、ステップＳ１４において、運転支援装置１は、上述のステップＳ１３の処理結果が、対向車両の非検出であった場合は、一連の処理を終えて、ステップＳ１の処理に戻る。

以上説明したように上記一実施形態によれば、車両の周辺状況を認識し周辺状況情報を取得する周辺状況情報取得装置（２１，２２，１２）と、車両の作動状況を認識し車両状況情報を取得する車両状況情報取得装置１５と、車両の通行区分に応じた走行制御を実行する走行制御装置（２６）と、周辺状況情報に基づいて自車両の前方領域にダイバージングダイアモンドインターチェンジ（Diverging diamond interchange；ＤＤＩ）を検出し、周辺状況情報及び車両状況情報に基づいて、前記ＤＤＩに対する自車両の進入状況若しくは離脱状況を検出するＤＤＩ検出部２４と、ＤＤＩ検出部２４の検出結果に基づいて走行制御装置２６により実行される制御を切り換える制御切換部２５とを具備し、制御切換部２５は、ＤＤＩ検出部２４の検出結果が自車両のＤＤＩへの進入状況の検出の場合には、走行制御装置（２６）による走行制御を標準走行制御から非標準走行制御へと切り換え、ＤＤＩ検出部２４の検出結果が自車両のＤＤＩからの離脱状況の検出の場合には、走行制御装置（２６）による走行制御を非標準走行制御から標準走行制御へと切り換える。

このような構成により本実施形態の運転支援装置１は、ダイバージングダイアモンドインターチェンジ（ＤＤＩ；Diverging diamond interchange）のような変則的な構造を有する道路施設を走行する場合において、自車両の走行する自車線と対向車両の走行する対向車線との相対的な位置関係が左右で入れ替わる領域への進入状況及び離脱状況を確実に検出することができ、検出されたＤＤＩへの進入状況及び離脱状況に応じて走行制御を適宜切り換えるようにしたので、交通法規に従って確実かつ安全な走行制御を常に実行することができる。

また、本実施形態の運転支援装置１によれば、車両の通行区分が切り換わる場所にて、対向車両が検出された場合には、対向車両が接近している旨の警報を運転者に報知し、強制的なブレーキを発動させる等によって、対向車両との衝突を回避することができる。したがって、より安全な走行制御を確保することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形や応用を実施することができることは勿論である。さらに、上記実施形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせによって、種々の発明が抽出され得る。例えば上記一実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、発明が解決しようとする課題が解決でき、発明の効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得る。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。この発明は、添付のクレームによって限定される以外にはそれの特定の実施態様によって制約されない。

１…運転支援装置
１１…ロケータユニット
１２…地図ロケータ演算部
１２ａ…自車位置推定演算部
１２ｂ…目標進行路設定演算部
１３…道路情報送受信機
１４…ＧＮＳＳ受信機
１５…自律走行センサ（車両状況情報取得装置）
１６…ルート情報入力装置
１７…高精度道路地図データベース
２１…カメラユニット
２１ａ…メインカメラ
２１ｂ…サブカメラ
２１ｃ…画像処理ユニット（ＩＰＵ）
２１ｄ…前方状況認識部
２２…周辺監視ユニット
２２ａ…周辺状況認識センサ
２２ｂ…周辺状況認識部
２３…対向車両検出部
２４…ＤＤＩ検出部
２５…制御切換部
２６…走行制御ユニット（走行制御装置）
３１…操舵制御部
３２…ブレーキ制御部
３３…加減速制御部
３４…報知装置
ＣＲ１…第１交差点
ＣＲ２…第２交差点
Ｈ…高速道路
Ｈ１，Ｈ２…車線
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３…自車両
Ｍｘ…対向車両
Ｐ…一般道路
Ｐ１，Ｐ２…車線
ＲＬ…所定領域

Claims (4)

1. 車両の周辺状況を認識し周辺状況情報を取得する周辺状況情報取得装置と、
   車両の作動状況を認識し車両状況情報を取得する車両状況情報取得装置と、
   車両の通行区分に応じた走行制御を実行する走行制御装置と、
   前記周辺状況情報に基づいて自車両の前方領域にダイバージングダイアモンドインターチェンジ（Diverging diamond interchange；ＤＤＩ）を検出し、前記周辺状況情報及び前記車両状況情報に基づいて、前記ＤＤＩに対する自車両の進入状況若しくは離脱状況を検出するＤＤＩ検出部と、
   前記ＤＤＩ検出部の検出結果に基づいて前記走行制御装置により実行される制御を切り換える制御切換部と、
   前記周辺状況情報に基づいて自車両に向けて接近してくる対向車両を検出する対向車両検出部と、
   を具備し、
   前記対向車両検出部は、自車両に対する前記対向車両の幅方向における位置を検出し、
   前記ＤＤＩ検出部は、前記対向車両検出部の検出結果に基づいて、自車両が前記ＤＤＩに対し進入状況または離脱状況かを検出し、
   前記制御切換部は、
   前記ＤＤＩ検出部の検出結果が自車両のＤＤＩへの進入状況の検出の場合には、前記走行制御装置による走行制御を標準走行制御から非標準走行制御へと切り換え、
   前記ＤＤＩ検出部の検出結果が自車両のＤＤＩからの離脱状況の検出の場合には、前記走行制御装置による走行制御を非標準走行制御から標準走行制御へと切り換える
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記制御切換部は、前記標準走行制御と前記非標準走行制御との間で制御切り換えを行う際には、前記対向車両検出部による対向車両検出制御時の対向車両出現考慮領域の切り換えを行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 警報を表示する報知装置を、さらに具備し、
   前記走行制御装置は、
   前記対向車両検出部の検出結果に基づいて前記報知装置を作動させて所定の警報表示を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
4. 制動機構を制御して車両を減速させる制動制御部を、さらに具備し、
   前記走行制御装置は、
   前記対向車両検出部の検出結果に基づいて前記制動制御部による制動作用により車両を減速させることを特徴とする請求項３に記載の車両の運転支援装置。

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