以下、図示の実施の形態によって本発明を説明する。以下の説明に用いる各図面は模式的に示すものであり、各構成要素を図面上で認識できる程度の大きさで示すために、各部材の寸法関係や縮尺等を構成要素毎に異ならせて示している場合がある。したがって、本発明は、各図面に記載された各構成要素の数量や各構成要素の形状や各構成要素の大きさの比率や各構成要素の相対的な位置関係等に関して、図示の形態のみに限定されるものではない。
本発明の一実施形態の運転支援装置は、自動車等の車両に搭載され、当該車両の運転者による運転操作を支援するための走行制御を行なう装置である。
本実施形態の運転支援装置は、例えば車載カメラユニットやレーダー装置等のセンサ装置(センシングデバイス)を用いて車両の前方状況及び周囲状況に関する情報(例えば前方及び周囲を走行する他車両や自転車、歩行者、障害物等を含む車両の周囲状況に関する情報等;以下、単に周囲状況情報等という)を取得する。また、取得された周囲状況情報データのほか、通信を行って外部機器である高精度道路地図データベース等から取得される道路地図情報等に基づいて、先行車両や後続車両及び各種障害物等や道路形態等に関する道路状況等を認識する。そして、本実施形態の運転支援装置は、これら各種の情報(周囲状況情報、地図情報等)を、運転者の運転操作を支援するための走行制御を実行する際の情報として利用する。
まず、本発明の一実施形態の運転支援装置の概略構成について、図1のブロック構成図を用いて、以下に説明する。
なお、本実施形態の運転支援装置1の構成は、従来の形態の運転支援装置の構成と基本的には略同様である。したがって、本実施形態の運転支援装置1の構成を説明するのに際しては、当該装置の主要構成のみについて説明するものとし、細部の構成については従来の運転支援装置と同様であるものとして、その詳細説明は省略する。また、図1においては、本実施形態の運転支援装置1の主要構成のみを図示するに留め、本発明に直接関連しない細部構成については図示を省略している。
本実施形態の運転支援装置1は、自動運転や運転者の運転操作を支援するための走行制御を行う制御装置である。この運転支援装置1は車両に搭載されている。この運転支援装置1は、図1に示すように、ロケータユニット11と、カメラユニット21と、周辺監視ユニット22と、走行制御ユニット26等を、主な構成ユニットとして具備している。
ロケータユニット11は、道路地図上の自車両の位置(自車位置)を推定すると共に、自車位置の主に前方の道路地図情報を取得する情報取得装置である。このロケータユニット11は、地図ロケータ演算部12と、地図情報記憶部としての高精度道路地図データベース17とを有している。
地図ロケータ演算部12は、自車位置を推定する自車位置推定部としての自車位置推定演算部12aと、推定された自車位置から経由地を含む目的地までの走行ルートを設定する走行ルート及び目標進行路設定演算部12b等を備えている。
地図ロケータ演算部12は、自車位置推定演算部12aにより推定された自車位置を道路地図上にマップマッチングして自車両の現在地を特定し、その周辺の状況に関する情報を含む道路地図情報を取得する。また、地図ロケータ演算部12は、走行ルート及び目標進行路設定演算部12bにより自車両の目標とする進行路(目標進行路)を設定する機能を備える。
詳しくは、自車位置推定演算部12aは、後述するGNSS受信機14で受信した測位信号に基づき自車両の現在の位置座標(緯度、経度)を取得し、取得した位置座標を地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置(現在位置)を推定する。また、自車走行車線を特定し、地図情報に記憶されている走行車線や合流車線等の道路形状や、予定する走行ルート上のインターチェンジ等に関する情報を取得し、逐次記憶させる。
走行ルート及び目標進行路設定演算部12bは、自車位置推定演算部12aで推定した自車位置の位置情報(緯度、経度)と、運転者により入力された目的地(及び経由地)の位置情報(緯度、経度)とに基づき、高精度道路地図データベース17に格納されているローカルダイナミックマップ(高精度道路地図情報)を参照する。そして、走行ルート及び目標進行路設定演算部12bは、ローカルダイナミックマップ上で、自車位置と目的地(経由地が設定されている場合は、経由地を経由した目的地)とを結ぶ走行ルートを、予め設定されているルート条件(推奨ルート、最速ルート等)に従って構築する。
なお、地図ロケータ演算部12と、後述する前方状況認識部21d及び周辺状況認識部22bと、走行制御ユニット26等は、例えばCPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)や不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ及びその周辺機器等で構成されている。そして、ROMにはCPUが実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。
高精度道路地図データベース17は、HDD(Hard Disk Drive)、SSD(Solid State Drive)等の大容量記憶媒体等によって主に構成されている。この高精度道路地図データベース17には、周知の高精度な道路地図情報(ローカルダイナミックマップ)が記憶されている。ここで高精度道路地図情報は、例えばクラウドサーバ等に備えられているグローバルダイナミックマップと同じ層構造を有しており、基盤とする最下層の静的情報階層において、自動走行をサポートするために必要な付加的地図情報等が重畳された階層構造をなしている。
ここで、付加的地図情報としては、道路の種別(一般道路、高速道路等)、道路形状、左右区画線(車線境界線)、高速道路やバイパス道路等の出入口(インターチェンジ)の形態や、ジャンクション、サービスエリア、パーキングエリア等に繋がる分岐車線や合流車線の出入口長さ(開始位置と終了位置)等の静的な位置情報のほか、渋滞情報や事故或いは工事による通行規制等の動的な位置情報が含まれている。
そして、この付加的地図情報は、走行ルートが設定された際には、設定された走行ルートに沿って自車両を自律走行させるために必要とする周辺情報であり、グローバルダイナミックマップから継続的に取得されかつ順次更新される。
地図ロケータ演算部12の入力側には、道路情報送受信機13と、自車位置取得部としてのGNSS(Global Navigation Satellite System;全球測位衛星システム)受信機14と、運転状態取得部としての自律走行センサ15と、ルート情報入力装置16等が接続されている。
道路情報送受信機13は、不図示の基地局若しくはインターネットを介して接続されるクラウドサーバ(不図示)に蓄積された各種情報、例えば自動運転に必要な情報や、道路形態情報等を含む地図情報等を取得する受信装置である。この道路情報送受信機13は、取得した各種情報を、ロケータユニット11の地図ロケータ演算部12へと出力する。当該地図ロケータ演算部12は、道路情報送受信機13が受信した地図情報等に基づいて自車位置を地図上にマップマッチングし、入力された目的地と自車位置とを結ぶ走行ルートを構築する。さらに、地図ロケータ演算部12は、構築された走行ルート上に、自動運転を実行させるための目標進行路を自車両の前方数キロメートル先まで設定する。ここで、目標進行路として設定する項目は、自車両を走行させる車線(例えば車線が3車線の場合に何れの車線を走行させるか)、先行車を追い越すため車線変更及び車線変更を開始するタイミング等に関する各種の情報等である。また、道路情報送受信機13は、自車両において取得した各種の情報、例えば渋滞情報等の動的情報等を含む自車両の周囲状況に関する情報等を、不図示のサーバ若しくは周囲の車両等へと送信する機能をも有している。
GNSS受信機14は、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する受信装置である。このGNSS受信機14は、取得した測位信号を、ロケータユニット11の地図ロケータ演算部12へと出力する。当該地図ロケータ演算部12は、GNSS受信機14が受信した複数の測位衛星からの測位信号に基づいて自車位置(緯度、経度)を推定する。
自律走行センサ15は、トンネル内走行等においてGNSS衛星からの受信感度が低下して測位信号を有効に受信することのできない状況になったときに、自律走行を可能にするために自車両の状況を検出するセンサ類、例えば車速センサ、ヨーレートセンサ、前後加速度センサ、舵角センサ等の各種センサ等を有して構成されている。後述するように、自律走行センサ15に含まれる各種のセンサ類を用いて検出された自車両の作動状況に関する車両状況情報は地図ロケータ演算部12へと送られる。この場合において、自律走行センサ15と地図ロケータ演算部12とは車両状況情報取得装置として機能する。
例えば車両がトンネル内走行等の状況になったとき、地図ロケータ演算部12は自律航法に切り換える。このとき自律走行センサ15は、車速センサが車速を検出し、ヨーレートセンサがヨーレート(ヨー角速度)を検出し、前後加速度センサが前後加速度等を検出し、舵角センサが操舵角を検出する。自律走行センサ15によって検出された車速、ヨーレート(ヨー角速度)、前後加速度、操舵角等の情報は、地図ロケータ演算部12へと出力される。そして、地図ロケータ演算部12は、自車位置推定演算部12aにおいて、入力された情報(車速、ヨーレート、前後加速度、操舵角等)に基づいて移動距離と方位とを求め、得られた移動距離、方向に基づきローカライゼーションを行う。
ルート情報入力装置16は、例えば運転者又は搭乗者等の車両に搭乗している人員が操作する端末装置である。このルート情報入力装置16は、目的地や経由地(高速道路のサービスエリア等)の設定入力等、地図ロケータ演算部12において走行ルートを設定する際に必要とする一連の情報を集約して入力することができる。
ルート情報入力装置16は、具体的には、カーナビゲーションシステムの入力部(例えばモニタのタッチパネル等)、スマートフォン等の携帯端末、パーソナルコンピュータ等であり、地図ロケータ演算部12に対して有線或いは無線で接続されている。
運転者又は搭乗者がルート情報入力装置16を操作して、目的地や経由地の情報(施設名、住所、電話番号等)の入力を行うと、この入力情報が地図ロケータ演算部12に読込まれる。そして、地図ロケータ演算部12は、入力された目的地や経由地について、その位置座標(緯度、経度)を設定する。
カメラユニット21は、自車両の主に進行方向(前方)の状況を認識し情報として取得する周辺状況情報取得装置の一部を成す。また、カメラユニット21は、自車両の走行車線の左右を区画する区画線(車線境界線)の中央の道路曲率を求めると共に、この左右区画線の中央を基準とする自車両の車幅方向の横位置偏差を検出する。
カメラユニット21は、具体的には、例えば自車両の前方又は側方を走行する他車両(先行車両や併走車両、対向車両等)や、併走する自転車、自動二輪車等の移動体(以下、単に動体等という)を含む立体物、信号現示(点灯色、点滅状態、矢印方向等)、道路標識等のほか、停止線、車線境界線、進行方向指示規制矢印等の道路標示等、各種の道路周辺状況等を認識する。
カメラユニット21は、自車両の車室内前部の上部中央等に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ21a及びサブカメラ21bからなる車載カメラ(ステレオカメラ)と、画像処理ユニット(IPU;Image Processing Unit)21cと、前方状況認識部21d等を有して構成されている。このカメラユニット21は、例えばメインカメラ21aで基準画像データを撮像し、サブカメラ21bで比較画像データを撮像する。
二つのカメラ21a、21bによって取得された2つの画像データは、IPU21cにて所定の画像処理が施される。前方状況認識部21dは、IPU21cで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込んで、両画像間の視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、その距離データ(自車両から対象物までの距離情報)を、三角測量の原理を利用して算出して、前方状況情報として認識する。
この前方状況情報には、自車両が走行する進行路(合流車線や走行車線等)の道路形状(左右を区画する区画線であり車線を示す車線境界線、区画線間中央の道路曲率[1/m] 及び左右区画線間の幅(車線幅))、高速道路やバイパス道路等の出入口(インターチェンジ)、ジャンクションに繋がる合流車線や分岐車線側の区画線間の車線幅、交差点、横断歩道、信号機、道路標識、道路標示、路側障害物(電柱、電信柱、駐車車両等)等のほか、自車両の前方や周囲を走行する他車両の挙動や、当該他車両が発する音情報等の各種情報等が含まれる。
周辺監視ユニット22は、自車両の周辺の状況を認識し情報として取得する周辺状況情報取得装置の一部を成す。この周辺監視ユニット22は、周辺状況認識センサ22aと、周辺状況認識部22b等を有して構成されている。
周辺状況認識センサ22aは、例えば超音波センサ、ミリ波レーダ、ライダー(LIDER;Light Detection and Ranging)、カメラ等のセンシングデバイスと、これらを組み合せてなる検出手段としての自律センサである。
周辺状況認識部22bは、周辺状況認識センサ22aからの出力信号に基づいて自車両の周辺の移動体(例えば併走車、後続車、隣接車線を走行する後続車、対向車等)に関する情報である周辺状況情報を取得する。この周辺状況認識部22bには、例えば自車両の周辺移動体が発する音情報等の各種情報等を取得するセンサ等が含まれる。
周辺監視ユニット22とカメラユニット21とによって、本実施形態の運転支援装置1における周辺状況情報取得装置が構成されている。ここで、カメラユニット21の前方状況認識部21dと、周辺監視ユニット22の周辺状況認識部22bとは、走行制御ユニット26の入力側に接続されている。
走行制御ユニット26は、カメラユニット21及び周辺監視ユニット22を含む周辺状況情報取得装置や各種センシングデバイス等によって取得された前方及び周辺の状況に関する情報(以下、単に周辺状況情報という)に基づいて、例えば車両の通行区分(右側通行か若しくは左側通行か)を認識し、認識された通行区分に応じた車両の走行制御を決定し実行する走行制御装置である。
また、走行制御ユニット26は、地図ロケータ演算部12との間において、車内通信回線(例えばCAN;Controller Area Network等;不図示)等を通じて双方向通信自在に接続されている。
走行制御ユニット26の出力側には、自車両を走行ルートに沿って走行させ進行方向を制御する操舵制御部31と、不図示の制動装置を制御して、例えば強制的な制動作用(ブレーキ)によって自車両を減速させる制動制御部であるブレーキ制御部32と、自車両の車速を制御する加減速制御部33と、モニタやスピーカ等により各種の報知情報を表示する報知装置34等が接続されている。
走行制御ユニット26は、走行ルート及び目標進行路設定演算部12bで設定した走行ルートに自動運転制御が許可された自動運転区間が設定されている場合、当該自動運転区間に自動運転を行うための目標進行路を設定する。そして、自動運転区間においては、操舵制御部31、ブレーキ制御部32、加減速制御部33を適宜制御して、GNSS受信機14で受信した自車位置を示す測位信号に基づき、自車両を目標進行路に沿って自動走行させる機能を有する。
その際、走行制御ユニット26は、前方状況認識部21dで認識した前方状況情報に基づき、周知の追従車間距離制御(ACC(Adaptive Cruise Control)制御)及び車線維持(ALK;Active Lane Keep)制御等により、先行車が検出された場合は先行車に追従し、先行車が検出されない場合は制限速度内のセット車速で自車両を走行させる。
また、走行制御ユニット26は、前方状況認識部21dで認識した前方状況情報や、周辺監視ユニット22で認識した先行他車両、後続他車両、対向他車両等の周辺状況情報等に基づいて、他車両に対する衝突等を回避するための走行制御を行う際の各種の検出、判定等を行う。
そして、走行制御ユニット26は、他車両に対する衝突等が予測される旨の判定がなされた場合には、適宜、認識した情報に応じて操舵制御部31、ブレーキ制御部32、加減速制御部33等を作動させて自車両の走行制御を行う。また、このとき同時に、若しくは当該走行制御の実行に先だって、走行制御ユニット26は、報知装置34を作動させて運転者に対して所定の警報を発すべく所定の表示デバイスを用いた所定の警報表示を適宜行う。
ここで、報知装置34は、走行制御ユニット26が前方状況認識部21dや周辺状況認識部22b等によって認識した前方状況情報、周辺状況情報等に基づいて認識された状況に応じた警報(例えば警報音、計器パネルへの警報表示等)を、運転者に対して通知する通知部であり通知装置である。
また、報知装置34は、場合によっては、運転者に対して行うべき操作を示唆する表示(具体的には、例えば「ブレーキペダルを踏み込んでください」、「ステアリングの修正操作を行ってください」等の示唆報知等)を、聴覚的に若しくは視覚的に運転者に知覚させる各種の表示を行う。
上述のように走行制御ユニット26は、前方状況認識部21dや周辺状況認識部22b等のほか、道路情報送受信機13、GNSS受信機14、自律走行センサ15、ルート情報入力装置16等が出力し当該走行制御ユニット26に入力される情報に基づいて、操舵制御部31、ブレーキ制御部32、加減速制御部33、報知装置34等を制御するための各種の判断を行う判断部として機能する。
さらに、走行制御ユニット26は、対向車両検出部23と、DDI検出部24と、制御切換部25等を内部に有して構成されている。
対向車両検出部23は、カメラユニット21及び周辺監視ユニット22を含む周辺状況情報取得装置や各種センシングデバイス等によって取得された周辺状況情報に基づいて、自車両に向かって前方から接近してくる動体を対向車両として検出すると共に、検出された当該対向車両の位置(例えば対向車両が自車両の前方左寄り位置か右寄り位置か)を検出する。なお、対向車両検出部23によって対向車両を検出するための検出処理自体は、従来の運転支援装置において適用される対向車両検出処理と同様であるので、その詳細説明は省略する。
DDI検出部24は、高精度道路地図データベース17に含まれる付加的地図情報等、若しくはカメラユニット21及び周辺監視ユニット22を含む周辺状況情報取得装置や各種センシングデバイス等によって取得された周辺状況情報に基づいて、自車両の走行ルート上における前方領域に存在するダイバージングダイアモンドインターチェンジ(Diverging diamond interchange;以下、単にDDIと略記する)等の変則的な形態のインターチェンジ等を検出し、さらに、検出されたDDIへの自車両の進入状況若しくは当該DDIからの自車両の離脱状況等を検出する。なお、ここで、DDIへの自車両の進入状況とは、自車両が当該DDIへ進入しようとしている状況であったり、または進入途中の状況、或いは進入した状況などを含み、当該DDIの外部から内部へと進入する際の状況一般を指すものとする。同様に、DDIからの自車両の離脱状況とは、自車両が当該DDIから離脱しようとしている状況であったり、または離脱途中の状況、或いは離脱した状況などを含み、当該DDIの内部から外部へと離脱する際の状況一般を指すものとする。
さらに詳述すると、DDI検出部24は、DDIにおける所定の領域、即ち、自車線と対向車線との相対的な位置関係が車両幅方向の左右で入れ替わる領域(後述する;図2の破線で示す領域RL参照)への進入口となる第1交差点CR1や高速道路から分岐して合流する部分、同所定領域RLからの離脱口となる第2交差点CR2や高速道路への分岐路等を検出する。なお、この場合においてDDI検出部24によって行われるDDI検出処理の詳細は後述する。
制御切換部25は、DDI検出部24による検出結果に基づいて自車両がDDIの所定領域RLへ進入しようとしていると認識された場合、若しくは自車両がDDIの所定領域RLから離脱しようとしていると認識された場合等には、走行制御を行うための制御条件を、左側通行に応じた制御条件と右側通行に応じた制御条件との間で切り換える。
例えばDDIにおいては、高速道路への入口と出口とを含む一般道路領域の一部領域に、自車両の走行する車線(自車線)と、当該自車両に対向して走行する他車両の走行車線(対向車線)の相対的な位置関係が左右で入れ替わる領域が設けられる構造となっている。
この場合、例えば自車両が右側車線を走行する状況(車両の通行区分が右側通行である場合の標準走行状況)における走行制御(標準走行制御)と、当該自車両がDDIの所定領域RL内を走行中の状況(車線の相対的な位置関係が左右で入れ替わった場合の走行状況。標準走行状況が右側通行である場合は左側通行を走行する状況)における走行制御(非標準走行制御)とでは、異なる条件に基づいて走行制御を行う必要がある。
具体的には、例えば右側通行時の標準走行状況においては、対向車両は自車両から見て前方であって幅方向左寄り領域に主に確認される。一方、当該自車両がDDIの所定領域RL内を走行中の状況では、車線の相対的な位置関係が左右で入れ替わって左側通行となることから、対向車両は自車両から見て幅方向右寄り領域に主に確認されることになる。したがって、例えば対向車両検出部23によって対向車両を検出する検出処理の制御条件は、左右それぞれの状況で異なる。そこで、通行区分に応じた制御条件での走行制御が常に行われるようにするために、通行区分が切り換わるタイミングで、通行区分に対応する制御条件での走行制御に切り換える必要がある。
この場合において、DDI検出部24によってDDIの所定領域RLへの自車両の進入若しくはDDIの所定領域RLからの自車両の離脱が検出された場合には、制御切換部25は、対応する通行区分に応じた適切な制御条件による走行制御が行われるように制御の切り換えを行う機能を備える。本実施形態の運転支援装置1の概略構成は以上である。
次に、DDI方式のインターチェンジの構造について、以下に説明する。図2は、DDIの構造を概略的に示す平面図である。なお、図2においては、自車両の通行区分が右側である右側通行を基本とする道路システムを例に挙げて説明する。また、図2においては、図面に向かって上側を北とし、下側を南とし、右側を東とし、左側を西として示している。
上述したように、DDI方式のインターチェンジは、簡単に言うと、高速道路への入口と出口とを含む一般道路領域の一部領域に、自車両の走行する自車線と、当該自車両に対向して走行する他車両の走行車線(対向車線)との相対的な位置関係が左右で入れ替わる領域が設けられる構造のインターチェンジである。
図2に示すように、例えば南北方向に延びる高速道路Hと、東西方向に延びる一般道路Pとが立体交差しており、この立体交差部分に、高速道路への出入口となるインターチェンジが設けられている場合を想定する。そして、この場合のインターチェンジの形態としてDDIが採用されているものとする。
図2に示す例では、高速道路Hは、北から南へ向かう車線H1(二車線)と、南から北へ向かう車線H2(二車線)とによって構成されている。また、一般道路Pは、西から東へ向かう車線P1(二車線)と、東から西へ向かう車線P2(二車線)とによって構成されている。そして、高速道路Hと一般道路Pとは立体交差しており、一般道路Pは、DDI内における所定領域(図2の符号RLで示し点線で囲う領域)において、自車線と対向車線との相対的な位置関係が左右で入れ替わる構造となっている。
ここで、一般道路Pにおける車線P1を自車両(符号M1,M2,M3)が走行するものとし、車線P2を他車両(対向車両)が走行するものと想定して、以下の説明を行う。
図2において、自車両が一般道路Pを走行する際の走行ルートを太線矢印R1で示している。以下の説明は、この走行ルートR1に沿って走行する自車両に主に着目して説明している。
まず、車線P1を走行している自車両であって、DDIに進入する以前の領域にある自車両を図2においては符号M1で示している。このとき、自車両M1の走行している車線P1は、自車両M1の運転者から見て右側であり、車線P2は自車両M1から見て左側である。
この状況から自車両M1がDDIの所定領域RLに進入すると考える。このときのDDIの所定領域RLへの進入口となる箇所には、信号機付きの第1交差点CR1が設けられている。この第1交差点CR1は、車線P1(自車線;右側)と車線P2(対向車線;左側)とを交差させて、自車線P1と対向車線P2との相対的な位置関係を左右で入れ替えるために設けられている。
したがって、自車両M1が、自車線P1(右側)を走行してきて第1交差点CR1を通過すると、その後、自車両が走行する車線P1は自車両から見て左側に変わる。また、このとき対向車線である車線P2は自車両から見て右側となる。このとき、当該所定領域RL(車線の相対的な位置関係が左右で入れ替わった領域)内を走行する自車両については、図2においては符号M2で示している。
その後、自車両M2は、所定領域RL内を走行し、やがて、DDIの所定領域RLから離脱することになる。このとき、走行ルートR1上において、DDIの所定領域RLからの離脱口となる箇所には、信号機付きの第2交差点CR2が設けられている。この第2交差点CR2は、所定領域RL内における車線P1(自車線;左側)と車線P2(対向車線;右側)とを交差させて、自車線P1と対向車線P2との相対的な位置関係を左右で入れ替える(元に戻す)ために設けられている。
したがって、所定領域RL内の自車両M2が、自車線P1(左側)を走行してきて第2交差点CR2を通過すると、その後、自車両が走行する車線P1は右側に変わる(戻る)。また、このとき対向車線である車線P2は左側に変わる(戻る)。このとき、当該所定領域RLから離脱した後の一般道路Pの車線P1を走行する自車両については、図2において符号M3で示している。
なお、所定領域RLへの進入口は、上述の第1交差点CR1以外にも、高速道路Hから分岐してDDIの所定領域RLへと進入し合流する分岐路がある(図2の符号R4A,R5A参照)。この場合には、例えば高速道路Hの車線H1を走行する車両は、車両の通行区分が右側通行の状況にある。この状況から、当該車両が分岐路(図2の符号R4~R4A)を通って、当該DDIの所定領域RL内の一般道路Pの車線P1へと進入し合流すると、当該車両の走行する車線P1は、DDIの所定領域RL内における左側となる。したがって、ここでも車線の左右の相対的な入れ替えが行われている。また、高速道路Hの車線H2を走行する車両が分岐路(図2の符号R5~R5A)を通って、当該DDIの所定領域RL内の一般道路Pの車線P2へと進入し合流するときも同様である。
また、所定領域RLからの離脱口は、上述の第2交差点CR2以外にも、DDIの所定領域RL内から高速道路Hに向けて分岐する分岐路がある(図2の符号R3A,R2A参照)。この場合には、例えば所定領域RL内の車線P1を走行中の車両M2は、車線P1(左側)から高速道路Hの車線H2へ向けて分岐する分岐路(図2の符号R3A~R3)を通って、当該DDIを離脱し、高速道路Hの車線H2(右側)へと合流することになる。つまり、ここでも車線の左右の相対的な入れ替えが行われている。また、所定領域RL内の車線P2を走行中の車両が車線P2から高速道路Hへ向けて分岐する分岐路(図2の符号R2A~R2)を通って、当該DDIを離脱し、高速道路Hの車線H1(右側)へと合流するときも同様である。
ここで、上述した自車両(M1,M2,M3)の走行ルートR1以外のその他の走行ルートについて、図2に示す矢印符号を説明すると、以下の通りである。
符号R2は、自車両M1がDDIの所定領域RLを通らずに一般道路Pの車線P1から高速道路Hの車線H1に直接合流する走行ルートである。符号R2Aは、車線P2を走行する車両がDDIの所定領域RLから離脱して走行ルートR2の一部を経て高速道路Hの車線H1へと合流する走行ルートの一部を示している(上述した高速道路への離脱口の1つ)。
符号R3Aは、所定領域RL内を走行中の自車両M2が当該所定領域RL内から離脱して走行ルートR3の一部を経て高速道路Hの車線H2へと合流する走行ルートの一部を示している(上述した高速道路への離脱口の1つ)。符号R3は、車両がDDIの所定領域RLを通らずに一般道路Pの車線P2から高速道路Hの車線H2に直接合流する走行ルートを示している。
符号R4は、高速道路Hの車線H1を走行する車両がDDIの所定領域RLを通らずに一般道路Pの車線P2に直接合流する走行ルートを示している。符号R4Aは、高速道路Hの車線H1を走行する車両が走行ルートR4の一部を経てDDIの所定領域RL内の一般道路Pの車線P1(左側通行領域)へと進入し合流する走行ルートの一部を示している(上述した高速道路からの進入口の1つ)。
符号R5Aは、高速道路Hの車線H2を走行する車両が走行ルートR5の一部を経てDDIの所定領域RL内の一般道路Pの車線P2へと進入し合流する走行ルートを示している(上述した高速道路からの進入口の1つ)。符号R5は、高速道路Hの車線H2を走行する車両がDDIの所定領域RLを通らずに一般道路Pの車線P1に直接合流する走行ルートを示している。
上述したように、DDIにおいては、所定領域RLに進入する部分及び所定領域RLから離脱する部分、即ち車線の相対的な位置関係が左右で入れ替わる領域の進入口及び離脱口のそれぞれに、信号機を設置した交差点(符号CR1,CR2)が設けられている。
図2に示す例では、例えば車線P1のうち右側となる領域(所定領域RLに進入前の領域)を走行する自車両M1がDDIの所定領域RLへと進入する進入口の部分に第1交差点CR1が設けられている。この第1交差点CR1において、自車線P1と対向車線P2とを交差させて、自車線P1と対向車線P2との相対的な位置関係を左右で入れ替えている。
同様に、車線P1のうち所定領域RL内に進入した後に左側車線となる領域を走行する自車両M2がDDIの所定領域RLから離脱する離脱口の部分に第2交差点CR2が設けられている。この第2交差点CR2において、自車線P1と対向車線P2とを交差させて、自車線P1と対向車線P2との相対的な位置関係が左右で入れ替えて、車両の通行区分を元の状況に戻す構造としている。
このように、DDIにおいては、一般道路Pの一部領域で自車線と対向車線との相対的な位置関係を左右で入れ替える構造としている。このような構造上の理由に起因して、当該DDI内を走行している個々の車両に混乱を生じさせないようにし、かつ、充分な安全を確保するための各種通行規制が設定されている。そのために、各種の規制を表示するための各種の道路標識,道路標示等が、各交差点CR1,CR2の近傍には設けられている。
例えば各交差点CR1,CR2は、直進のみの進行方向規制がなされている。したがって、各交差点CR1,CR2には直進以外の進行を禁止する標識、例えば図2の符号[A1]で示す「直進のみ(ONLY)可」を表す進行方向規制標識が設けられる。この道路標識は、各交差点CR1,CR2に向かって見たときの前方に、例えば信号機と並設されている。
この場合において、信号機の形態は、通常形態の信号機(不図示)のほかにも、信号機自体に直進以外の進行を禁止するための表示を持たせる形態の場合もある。例えば図2の符号[B1]で示すように、信号機の青灯部分を直進矢印表示とし、当該青灯矢印の点灯時に直進のみを許可する形態の信号機等である。
また、DDIにおいては、所定領域RLへの進入部分及び所定領域RLからの離脱部分(第1交差点CR1,第2交差点CR2)は、図2に示すように、各車線が若干のカーブを持って形成されている場合がある。このような道路形状の場合には、各交差点CR1,CR2に直進表示の代わりに、例えば進入部分に「左斜め向き矢印」の表示を、離脱部分に「右斜め向き矢印」の表示を設置するといった場合もある(不図示)。
また、第1交差点CR1の近傍には、第1交差点CR1に向かって見たときの右前方にキープレフト(左側通行)標識(図2の符号[D1])と、進入禁止標識(図2の符号[E1])又は右折禁止標識(図2の符号[F1])等の道路標識がある。
同様に、第2交差点CR2の近傍には、第2交差点CR2に向かって見たときの左前方にキープライト(右側通行)標識(図2の符号[D2]),進入禁止標識(図2の符号[E1]),左折禁止標識(図2の符号[F2])等の道路標識がある。
さらに、各交差点CR1,CR2の近傍の路面上には、各種の道路標示、例えば進行方向(直進のみ)を指示する矢印の道路標示(図2の符号[C1])や停止線(図2では不図示、図3~図6参照)等がある。一般的なDDIの構造は概略以上の通りである。
次に、本実施形態の運転支援装置1の作用の概略のうち、DDIの所定領域RLへの進入時及び同所定領域RLからの離脱時における作用について、以下に簡単に説明する。
本実施形態の運転支援装置1は、DDIの所定領域RL内へ自車両が進入しようとしていること若しくはDDIの所定領域RL内から自車両が離脱しようとしていることが検出された場合には、制御切換部25によって、走行制御のための各種の設定を、周辺状況に対応する設定に切り換える。
例えば自車両が右側通行の一般道路Pの車線P1(右側)を走行している状況で、DDIの所定領域RL内へ進入しようとしていることが検出された場合には、制御切換部25は、対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、右側通行対応の左寄り領域設定から、左側通行対応の右寄り領域設定へと切り換える。
また、例えば自車両がDDIの所定領域RL内において車線P1(左側)を走行している状況で、DDIの所定領域RL内から離脱しようとしていることが検出された場合には、制御切換部25は、対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、左側通行対応の右寄り領域設定から、右側通行対応の左寄り領域設定へと切り換える。
まず、本実施形態の運転支援装置1の作用のうち、DDIの所定領域RLへの進入時の作用について、具体的な例示によって、さらに詳しく説明する。
図3,図4は、本実施形態の運転支援装置1を搭載した自車両M1が、一般道路Pの車線P1を走行している状況で、前方にDDIを検出した後、当該DDIの所定領域RL内に進入しようとしていることが検出された場合の周囲状況の具体例を示す概念図である。このうち、図3は、図2に示すDDIの第1交差点CR1近傍を俯瞰して示す図である。図4は、図3に示す状況を、自車両M1の後上方からの視点で示す状況説明概念図である。なお、図3,図4においては、図2で示した信号機や道路標識等の図示は、図面の煩雑化を避けるために、一部(矢印道路標示C1,停止線C2)を除いて省略している。
図3,図4に示す状況は、右側通行の一般道路Pの車線P1(右側)を走行してきた自車両M1が、DDIに含まれる第1交差点CR1に差し掛かって、当該第1交差点CR1内の信号機(図3,図4では不図示)の赤信号指示に従って、当該第1交差点CR1の手前路上に標示されている停止線C2の直前にて停止している状況を示している。この場合において、当該第1交差点CR1は、自車両M1にとって、DDIの所定領域RLへの進入口となっている。
詳述すると、まず、自車両M1が、一般道路Pの車線P1を、図2,図3の符号R1で示す走行ルートに沿って走行してきたものとする。この走行中には、自車両M1に搭載された運転支援装置1は、周辺状況情報や地図情報等を取得し、確認しながら通常の走行制御を実行しつつ走行している。
ここで、例えば当該運転支援装置1によって取得された地図情報等内には、現在自車両M1が走行している走行ルートR1上の前方領域にDDIが存在する旨の情報が含まれているものとする。このような地図情報等に基づいて、当該運転支援装置1は、自車両M1の前方領域にあるDDIの存在を事前に(図2で示す位置に到達する以前に)検出することができる。
また、取得された地図情報等によって前方領域にあるはずのDDIの存在を事前に検出することができなかった場合(例えば実際には走行ルート上の前方領域にDDIが存在しているのに関わらず、取得された地図情報等にはDDIに関する情報が存在しなかった場合等)であっても、本実施形態の運転支援装置1は、カメラユニット21等を用いて取得した周辺状況情報等に基づいて、自車両M1の前方にDDIが存在することを検出することができる。
このようにして走行してきた自車両M1が、図3,図4に示すように、第1交差点CR1に到達し、当該第1交差点CR1の停止線C2の直前にて停車した状況になる。すると、ここで、自車両M1の運転支援装置1のDDI検出部24は、カメラユニット21等を用いて取得された前方画像情報等に基づいて、DDIの進入口環境に固有の条件(所定の信号機,所定の道路標識,所定の道路標示等の有無等)に合致するか否かの確認を行う。これにより、DDI検出部24は、自車両M1がDDIの所定領域RLに進入しようとしているか否かの検出を行い、同時に当該第1交差点CR1がDDIの所定領域RLへの進入口に相当するものであるか否かの判定を行う。
まず、DDI検出部24は、自車両M1の前方の交差点(図3,図4の例では第1交差点CR1)内の信号機(図3,図4では不図示)を検出し、当該信号機に所定の進行方向規制標識等が並設されているか否か、また進行方向に関する道路標示等が存在するか否かを検出する。ここで、当該標識の並設や道路標示等が検出された場合には、その標識,標示の種類を検出する。具体的には、例えば、
信号機に並設される進行方向規制標識が直進以外の進行を禁止する標識(図2の符号[A1]等)、又は、
所定の進行方向(直進のみ)を指示する矢印を示す道路標示(図2の符号[C1])、若しくは、
青灯部分が直進矢印信号(又は左斜め向き矢印信号)形態の信号機(図2の符号[B1])、
等である。このように、前方の第1交差点CR1や信号機が「DDIに含まれる進入口の交差点」の形態条件に合致することを検出する。これに加えて、同時に当該第1交差点CR1近傍の標識類についての検出も行う。具体的には、例えば、
右前方にキープレフト(左側通行)標識(図2の符号[D1])と、進入禁止標識(図2の符号[E1])又は右折禁止標識(図2の符号[F1])のいずれをも検出した場合には、DDI検出部24は、当該第1交差点CR1がDDIの所定領域RLへの進入口であると判定する。
さらに、これらに加えて、次のような判定要素を検出した場合にも、同様に、第1交差点CR1がDDIの所定領域RLへの進入口であると判定するようにしてもよい。この場合には、DDIの検出結果の確実性を、さらに高めることになる。
即ち、自車両の前方に確認された交差点(ここでは第1交差点CR1)の直近領域の前後の少なくとも一方に、当該第1交差点CR1に通ずるカーブを検出した場合であって、かつ、
夜間である場合において、既に右前方に検出されているキープレフト標識の右側領域に対向車両の前照灯(ヘッドライト)群に起因する強い照明光が検出された場合、
においても、DDI検出部24は、当該第1交差点CR1がDDIの所定領域RLへの進入口であると判定する。そして、この判定結果により、運転支援装置1は、自車両M1がDDIの所定領域RLに進入しようとしていると判定する。
このようにして、自車両M1の前方の第1交差点CR1がDDIの所定領域RLへの進入口であると判定され、自車両M1が当該第1交差点CR1からDDIの所定領域RLに進入しようとしていることが検出されると、運転支援装置1は、走行制御のための各種の設定を、右側通行に対応する設定から左側通行に対応する設定に切り換える。例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、右側通行対応の左寄り領域設定から、左側通行対応の右寄り領域設定へと切り換える。
そして、運転支援装置1は、対向車両検出部23によって対向車両を検出する処理を実行する。その結果、対向車両Mx(図4参照)が検出された場合には、報知装置34を制御して対向車両が接近している旨の警報を運転者等に対して発生させる所定の警報報知処理が実行される。さらに、この警報報知処理に加えて、ブレーキ制御部32を制御して対向車両との衝突を回避するための制動制御(衝突回避制動制御)等を実行してもよい。なお、この場合において、警報制御と制動制御とは、少なくとも一方を実行すればよく、また両方同時に又は順次に行ってもよい。
ここで、対向車両検出部23によって行われる対向車両検出処理は、概略、次のような処理である。即ち、対向車両出現考慮領域内において動体検出を行い、当該領域内にて検出された物体のうち、自車両M1の車長方向に向けて接近する方向の速度成分(図4に示す矢印符号Y1参照)を持つ物体で、かつ自車両M1の車幅方向に平行に右から左に向けて移動する速度成分(図4に示す矢印符号W1参照)を持つ物体を、警報制御や衝突回避制動制御の対象の対向車として検出する。
例えば図3,図4に示す状況においては、車線P1を走行してきた自車両M1が第1交差点CR1の直前位置で停止している状況にある。そして、自車両M1に向けて、当該自車両M1から見て右方向から車線P2を走行して接近してくる対向車両Mxが存在していることを示している。ここで、対向車両Mxは、図3,図4において一点鎖線の矢印符号で示す軌跡に沿って進行するものと想定している。
この場合において、自車両M1から見た対向車両Mxは、自車両M1に接近しながら右から左方向へと移動するように進行する。このときの対向車両Mxの進行方向の速度成分は、図4の矢印符号X1で示される。この速度成分X1は、図4に示すように、上述の速度成分Y1及び速度成分W1とに分解できる。
ここで、速度成分Y1は、自車両M1の車長方向に向けて接近する方向の対向車両Mxの速度成分である。また、速度成分W1は、自車両M1の車幅方向に平行に右から左に向けて移動する対向車両Mxの速度成分である。
このように、第1交差点CR1に自車両M1が進入し通過しようとしているとき、当該自車両M1の運転支援装置1における対向車両検出部23は、対向車両Mxの速度成分X1から、速度成分Y1,W1を算出して、当該対向車両Mxが、警報制御や制動制御の対象とする対向車両であるか否かを判定する。そして、その検出結果を受けて、所定の警報制御や制動制御は実行される。
上述の図3,図4の例示では、自車両M1は、第1交差点CR1にて赤信号に従って停止した場合として説明しているが、この例に限らず、一般道路Pの車線P1を走行してきた自車両M1が第1交差点CR1に到達し、信号機によって停止することなく(自車両側が青信号の場合)、第1交差点CR1を通過してDDIの所定領域RL内へと進入する場合であっても、DDI検出処理や対向車両検出処理は、同様に走行を継続しながら実行される。
なお、自車両M1がDDIの所定領域RL内へと進入する際の走行ルートは、上述の第1交差点CR1を進入口とする走行ルートR1(図2~図4参照)のほかにも、上述したように、高速道路Hの車線H1から分岐して、ほぼ一方通行路形態の分岐路(走行ルートR4~R4A;図2~図4参照)を通って、DDIの所定領域RL内の一般道路Pの車線P1(左側通行領域)へと合流する走行ルートがある。このときの走行ルートR4AもDDIの所定領域RLへの進入口となる。
この走行ルートR4Aを進入口としてDDIに進入する車両は、次に示すような一連の動作を行うことになる。例えば高速道路Hの車線H1を走行してきた車両が減速しながら走行ルートR4に沿う分岐路へと進み、さらに走行ルートR4Aに沿って分岐して走行する。ここで、当該分岐路上の走行ルートR4Aで示す道路は、DDIの所定領域RL内の車線P1(左側通行領域)に合流する直近領域が左カーブによって形成されている。そして、所定領域RL内の車線P1との合流部分近傍には、当該車線P1を走行する車両から見て右前方箇所に、例えば左向き矢印の「ONE WAY(一方通行)」標識と、「YIELD(譲れ)」標識等が設置されている(不図示)。したがって、走行ルートR4から分岐して走行ルートR4Aに沿って走行してくる車両は、車線P1(左側通行領域)との合流部分近傍で徐行しながら若しくは一時停止した後、左折して車線P1へと合流する。この左折時には、当該車両は、左側方向指示点滅灯(ターンシグナルランプ)を作動させることになる。
上述したように、車線P1は、DDIの所定領域RL内における一般道路領域であり、左側通行領域となっている。したがって、走行ルートR4Aを進入口としてDDIに進入する場合にも、運転支援装置1は、DDIの所定領域RLに進入しようとしているか否かの検出処理を行う。
この場合において、DDIの事前検出は地図情報等に基づいて事前に(その位置(車線P1と走行ルートR4Aとの合流位置)に到達する以前に)検出することができるのは同様である。また、DDI検出部24は、カメラユニット21等を用いて取得された前方画像情報等に基づいて、自車両M1がDDIの所定領域RLに進入しようとしているか否かの検出を行い、同時に当該第1交差点CR1がDDIの所定領域RLへの進入口に相当するものであるか否かの判定を行う。
この場合のDDI検出判定条件は、
車速度が高速道路に応じた所定の速度域の所定の速度値から一般道路に応じた所定の速度域の所定の速度値へと移行したこと(車速度の減速)が検出され、かつ、
走行中の道路(分岐路)に左カーブとなる部分がカメラ画像又はヨーレートセンサ,舵角センサ等のセンサ値に基づいて検出され、かつ、
右前方箇所に、例えば左向き矢印の「ONE WAY(一方通行)」標識と、「YIELD(譲れ)」標識等を認識し、かつ、
左側方向指示点滅灯(ターンシグナルランプ)の作動を検出した場合、
である。このような条件を全て検出した場合、当該車両は、高速道路Hから分岐して走行ルートR4を経て走行ルートR4Aを通ってDDIの所定領域RL内の一般道路Pの車線P1(左側通行領域)へと進入しようとしているものと判定する。
こうして車両がDDIの所定領域RLに進入しようとしていることが検出されると、制御切換部25は、走行制御のための各種の設定を、右側通行に対応する設定から左側通行に対応する設定に切り換える。例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、右側通行対応の左寄り領域設定から、左側通行対応の右寄り領域設定へと切り換える。本実施形態の運転支援装置1が行うDDIの所定領域RLへの進入時の作用は以上である。
次に、本実施形態の運転支援装置1の作用のうち、DDIの所定領域RLからの離脱時の作用について、具体的な例示によって、さらに詳しく説明する。
図5,図6は、本実施形態の運転支援装置1を搭載した自車両M1が、DDIの所定領域RL内において車線P1(左側)を走行している状況で、当該DDIの所定領域RL内から離脱しようとしていることが検出された場合の周囲状況の具体例を示す概念図である。このうち、図5は、図2に示すDDIの第2交差点CR1近傍を俯瞰して示す図である。図6は、図5に示す状況を、自車両M1の後上方からの視点で示す状況説明概念図である。なお、図5,図6においても、図3,図4と同様に、図2で示した信号機や道路標識等の図示は、図面の煩雑化を避けるために、一部(矢印道路標示C1,停止線C2)を除いて省略している。
上述の図3,図4の状況にある自車両M1は、第1交差点CR1内の信号機の表示が青信号に変わると車線P1の符号R1で示す走行ルートに沿う走行を再開する。これにより、自車両M1は、第1交差点CR1からDDIの所定領域RL内に進入する。そして、自車両は車線P1(左側通行領域)を走行する。なお、この領域RL内を走行している自車両を符号M2で図示している(図2,図5,図6参照)。このとき、自車両M2の運転支援装置1は、周辺状況情報や地図情報等の取得し、確認しながら通常の走行制御を実行しつつ走行している。そして、自車両M2は図5,図6に示す状況に至る。
ここで、図5,図6に示す状況は、所定領域RL内にある自車両M2がDDIの所定領域RL内の車線P1(左側通行領域)を走行した後、第2交差点CR2の近傍(直前)にて信号機(図5,図6では不図示)の赤信号指示に従って当該第2交差点CR2の手前路上に標示されている停止線C2の直前にて停止している状況を示している。この場合において、当該第2交差点CR2は、自車両M2にとって、DDIの所定領域RLからの離脱口となっている。
この状況において、自車両M2の運転支援装置1のDDI検出部24は、カメラユニット21等を用いて取得された前方画像情報等に基づいて、DDIの離脱口環境に固有の条件(所定の信号機,所定の道路標識,所定の道路標示等の有無等)の確認を行う。これにより、DDI検出部24は、自車両M2がDDIの所定領域RLから離脱しようとしているか否かの検出を行い、同時に当該第2交差点CR2がDDIの所定領域RLからの離脱口に相当するものであるか否かの判定を行う。
まず、DDI検出部24は、自車両M2の前方の交差点(図5,図6の例では第2交差点CR2)内の信号機(図5,図6では不図示)を検出し、当該信号機に所定の進行方向規制標識等が並設されているか否か、また進行方向に関する道路標示等が存在するか否かを検出する。ここで、当該標識の並設や道路標示等が検出された場合には、その標識,標示の種類を検出する。具体的には、例えば、
信号機に並設される進行方向規制標識が直進以外の進行を禁止する標識(図2の符号[A1]等)、又は、
所定の進行方向(直進のみ)を指示する矢印を示す道路標示(図2の符号[C1])、若しくは、
青灯部分が直進矢印信号(又は左斜め向き矢印信号)形態の信号機(図2の符号[B1])、
等である。このように、前方の第2交差点CR2や信号機が「DDIに含まれる離脱口の交差点」の形態条件に合致することを検出する。これに加えて、同時に当該第2交差点CR2近傍の標識類についての検出も行う。具体的には、例えば、
左前方にキープライト(右側通行)標識(図2の符号[D2])と、進入禁止標識(図2の符号[E1])又は左折禁止標識(図2の符号[F2])のいずれをも検出した場合には、DDI検出部24は、当該第2交差点CR2がDDIの所定領域RLからの離脱口であると判定する。
さらに、これらに加えて、次のような判定要素を検出した場合にも、同様に、第2交差点CR2がDDIの所定領域RLからの離脱口であると判定するようにしてもよい。この場合には、DDIの検出結果の確実性を、さらに高めることになる。
即ち、自車両の前方に確認された交差点(ここでは第2交差点CR2)の直近領域の前後の少なくとも一方に、当該第2交差点CR2に通ずるカーブを検出した場合であって、かつ、
夜間である場合において、既に左前方に検出されているキープライト標識の左側領域に対向車両の前照灯(ヘッドライト)群に起因する強い照明光が検出された場合、
においても、DDI検出部24は、当該第2交差点CR2がDDIの所定領域RLからの離脱口であると判定する。そして、この判定結果により、運転支援装置1は、自車両M2がDDIの所定領域RLから離脱しようとしていると判定する。
このようにして、自車両M2の前方の第2交差点CR2がDDIの所定領域RLからの離脱口であると判定され、自車両M2が当該第2交差点CR2からDDIの所定領域RLから離脱しようとしていることが検出されると、運転支援装置1は、走行制御のための各種の設定を、左側通行に対応する設定から右側通行に対応する設定に切り換える。例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、左側通行対応の右寄り領域設定から、右側通行対応の左寄り領域設定へと切り換える。
そして、運転支援装置1は、対向車両検出部23によって対向車両を検出する処理を実行する。その結果、対向車両Mx(図5,図6参照)が検出された場合には、報知装置34を制御して対向車両が接近している旨の警報を運転者等に対して発生させる所定の警報報知処理が実行される。さらに、この警報報知処理に加えて、ブレーキ制御部32を制御して対向車両との衝突を回避するための制動制御(衝突回避制動制御)等を実行してもよい。なお、この場合において、警報制御と制動制御とは、少なくとも一方を実行すればよく、また両方同時に又は順次に行ってもよい。
ここで、対向車両検出部23によって行われる対向車両検出処理は、概略、次のような処理である。即ち、対向車両出現考慮領域内において動体検出を行い、当該領域内にて検出された物体のうち、自車両M2の車長方向に向けて接近する方向の速度成分(図6に示す矢印符号Y2参照)を持つ物体で、かつ自車両M2の車幅方向に平行に左から右に向けて移動する速度成分(図6に示す矢印符号W2参照)を持つ物体を、警報制御や衝突回避制動制御の対象の対向車として検出する。
例えば図5,図6に示す状況においては、自車両M2が第2交差点CR2の直前位置で停止している状況にある。そして、自車両M2に向けて、当該自車両M2から見て左方向から車線P2を走行して接近してくる対向車両Mxが存在していることを示している。ここで、対向車両Mxは、図5,図6において一点鎖線の矢印符号で示す軌跡に沿って進行するものと想定している。
この場合において、自車両M2から見た対向車両Mxは、自車両M2に接近しながら左側から右方向へと移動するように進行する。このときの対向車両Mxの進行方向の速度成分は、図6の矢印符号X2で示される。この速度成分X2は、図6に示すように、上述の速度成分Y2及び速度成分W2とに分解できる。
ここで、速度成分Y2は、自車両M2の車長方向に向けて接近する方向の対向車両Mxの速度成分である。また、速度成分W2は、自車両M2の車幅方向に平行に左から右に向けて移動する対向車両Mxの速度成分である。
このように、第2交差点CR2に自車両M2が進入し通過しようとしているとき、当該自車両M2の運転支援装置1における対向車両検出部23は、対向車両Mxの速度成分X2から、速度成分Y2,W2を算出して、当該対向車両Mxが、警報制御や制動制御の対象とする対向車両であるか否かを判定する。そして、その検出結果を受けて、所定の警報制御や制動制御は実行される。
上述の図5,図6の例示では、自車両M2は、第2交差点CR2にて赤信号に従って停止した場合として説明しているが、この例に限らず、自車両M2が第2交差点CR2に到達し、信号機によって停止することなく(自車両側が青信号の場合)、第2交差点CR2を通過してDDIの所定領域RLから離脱する場合であっても、DDI検出処理や対向車両検出処理は、同様に走行を継続しながら実行される。
なお、自車両M2がDDIの所定領域RLから離脱する際の走行ルートは、上述の第2交差点CR2を離脱口とする走行ルートR1(図2,図5,図6参照)のほかにも、所定領域RL内の車線P1(左側通行領域)の途中部分から分岐して、ほぼ一方通行路形態の分岐路(走行ルートR3A~R3;図2,図5,図6参照)を通って高速道路Hの車線H2へと繋がる走行ルートがある。このときの走行ルートR3AもDDIの所定領域RLからの離脱口となる。したがって、運転支援装置1は、DDIの所定領域RL内の車線P1を走行中には、所定領域RLから離脱しようとしているか否かの検出も行っている。
この走行ルートR3Aを離脱口としてDDIから離脱する車両は、次に示すような一連の動作を行うことになる。即ち、DDIの所定領域RL内の車線P1(左側通行領域)を直進走行中の自車両M2が、減速しながら走行ルートR3Aに沿う分岐路へと進み、加速しながら、さらに走行ルートR3に沿って分岐して走行する。ここで、走行ルートR3Aで示す分岐路は、図2に示すように所定以上の曲率半径を有する左カーブによって形成されている。そして、走行ルートR3Aが合流する走行ルートR3は、やがて高速道路Hの車線H2へと合流する。この経路上において自車両M2は、車線P1から走行ルートR3Aへと分岐する直前のタイミングと、走行ルートR3から高速道路Hの車線H2へと合流する直前のタイミングとで、左側方向指示点滅灯(ターンシグナルランプ)を作動させることになる。
したがって、運転支援装置1は、例えば、
DDIの所定領域RL内の車線P1(左側通行領域)を走行中の自車両M2が、左側方向指示点滅灯(ターンシグナルランプ)を作動させたことが検出され、かつ、
カメラユニット21により取得される前方画像の画像認識に基づいて前方左寄り領域に所定以上の曲率半径を有するカーブが検出された場合には、
自車両M2が走行ルートR3Aを離脱口としてDDIから離脱しようとしているものと判定する。そして、その後、
所定値以上の旋回ヨーレート値が一定時間以上継続して検出されるか、若しくは、
所定値以上の操舵角による操舵操作が一定時間以上継続して検出され、かつ、
左側方向指示点滅灯(ターンシグナルランプ)を作動させたことが検出されると共に、
自車両の車速度が一般道路に応じた所定の速度域の所定の速度値から、高速道路に応じた所定の速度域の所定の速度値へと移行したことが検出された場合には、
自車両M2が走行ルートR3Aを離脱口としてDDIの所定領域RL内から離脱して、走行ルートR3を経て高速道路Hへと合流したものと判定する。
なお、上述のように旋回ヨーレート値や操舵角値を、一定時間以上継続して検出する場合に限るようにしたのは、一般的な車線変更操作に対する誤検出を抑止するための措置である。
さらに、カメラユニット21によって取得される前方画像に基づいて、自車両の前方風景に、例えば道路側壁,路側帯に沿う植え込み樹木,水平方向に延びるガードレール等の構造物等、自車両の前方を遮る物体を画像にて認識することによって、さらに確実に、DDIの所定領域RLからの離脱を認識することができる。こうして車両がDDIの所定領域RLから離脱しようとしていること又は離脱したことが検出されると、制御切換部25は、走行制御のための各種の設定を、右側通行に対応する設定から左側通行に対応する設定に切り換える。例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、左側通行対応の右寄り領域設定から、右側通行対応の左寄り領域設定へと切り換える。本実施形態の運転支援装置1が行うDDIの所定領域RLからの離脱時の作用は以上である。
次に、本実施形態の運転支援装置1を搭載した自車両が、DDIの所定領域RLへの進入時及び同所定領域RLからの離脱時と当該所定領域RL内を走行する際に、運転支援装置1によって実行される処理の流れを、図7~図10のフローチャートを用いて以下に説明する。
図7は、本実施形態の運転支援装置における作用のうち車両がDDIへ進入し、DDI内を走行し、DDIから離脱するまでの間の作用の概略を示すフローチャートである。図8は、図7のステップS3の処理(DDI進入判定処理)のサブルーチンを示すフローチャートである。図9は、図7のステップS10の処理(DDI離脱判定処理)のサブルーチンを示すフローチャートである。図10は、図7のステップS6,S13の処理(対向車両検出処理)のサブルーチンを示すフローチャートである。
まず、本実施形態の運転支援装置1を搭載した自車両M1が始動された後に、当該自車両M1が一般道路Pの車線P1を走行している状況にあるものとする(図2参照)。
この状況にあるときには、運転支援装置1(における走行制御ユニット26)は、図7のステップS1において、周辺状況情報の取得及び確認を継続的に実行している。
ステップS2において、運転支援装置1の走行制御ユニット26の主にDDI検出部24(以下、単に運転支援装置1と略記する)は、ステップS1の処理にて取得された各種情報のうち、例えば地図情報及び自車両の位置情報等に基づいて自車両M1の走行ルートR1上の前方領域にDDIが存在するか否かの確認を行う。これと同時に、走行ルートR1上の前方領域にDDIの存在が確認された場合には、地図情報及び自車両の位置情報等に基づいて、自車両M1が当該DDIに進入しようとしている状況か否かの確認を合わせて行う。
ここで、地図情報及び自車両の位置情報等に基づいて走行ルートR1上の前方領域にDDIが検出され、かつ当該DDIへ進入しようとしている状況であることが検出された場合には、ステップS5の処理に進む。一方、地図情報及び自車両の位置情報等に基づいて前方領域にDDIが検出されない場合には、ステップS3の処理に進む。
なお、このステップS2の処理においては、地図情報等に基づいて走行ルートの前方領域のDDIの存在を検出するようにしているが、上述したように、取得された地図情報等に基づく検出処理のみでは、前方領域のDDIの存在を検出することができない場合もあり得る。そのような場合には、カメラユニット21や周辺監視ユニット22等を用いて取得した周辺状況情報等に基づいて自車両M1の前方のDDIの存在を検出することができる(後述のステップS3の処理)。したがって、このステップS2の処理は省略することも可能である。
ステップS3において、運転支援装置1は、取得された周辺状況情報等に基づいてDDI進入判定処理を実行する。ここで、DDI進入判定処理の詳細を、図8を用いて説明する。
なお、図8のDDI進入判定処理において、ステップS21~S25の処理は、例えば自車両M1が図2の第1交差点CR1からDDIの所定領域RL内に進入する際の状況を想定している(走行ルートR1参照)。また、図8のステップS28~S31の処理は、例えば高速道路の本線を走行していた車両が分岐路を通ってDDIの所定領域RL内に進入する際の状況を想定している(走行ルートR4A、R5A参照)。
まず、図8のステップS21において、運転支援装置1は、取得された周辺状況情報等に基づいて自車両M1の前方に信号機と、所定の進行方向規制標識や道路標示(図2の符号[A1]、[B1]、[C1]等)を検出したか否かの確認を行う。ここで、前方に所定の信号機、所定の進行方向規制標識や道路標示が検出された場合には、ステップS22の処理に進む。また、前方に所定の信号機、所定の進行方向規制標識や道路標示が検出されない場合には、ステップS28の処理に進む。
ステップS22において、運転支援装置1は、自車両M1の右前方にキープレフト(左側通行)標識(図2の符号[D1])が検出されたか否かの確認を行う。ここで、右前方にキープレフト標識[D1]が検出された場合には、ステップS23の処理に進む。また、右前方にキープレフト標識[D1]が検出されない場合は、ステップS27の処理に進む。
ステップS23において、運転支援装置1は、自車両M1の右前方に進入禁止標識(図2の符号[E1])又は右折禁止標識(図2の符号[F1])が検出されたか否かの確認を行う。ここで、右前方に進入禁止標識[E1]又は右折禁止標識[F1]が検出された場合には、ステップS24の処理に進む。また、右前方に進入禁止標識[E1]又は右折禁止標識[F1]が検出されない場合は、ステップS27の処理に進む。
ステップS24において、運転支援装置1は、自車両の前方の交差点(第1交差点CR1)の直近領域の前後の少なくとも一方に、当該交差点CR1に通ずるカーブが検出されたか否かの確認を行う。ここで、信号機の直近の前後領域にカーブが検出された場合には、ステップS25の処理に進む。また、信号機の直近の前後領域にカーブが検出されない場合は、ステップS26の処理に進む。
ステップS25において、運転支援装置1は、夜間であることが確認され、かつ前方カメラの画像内において、ステップS22にて検出済みのキープレフト標識の右側領域に対向車両に起因する強い照明光が検出されたか否かの確認を行う。ここで、照明光が検出された場合には、ステップS26の処理に進む。また、夜間ではない場合や、照明光が検出されない場合であっても、ステップS26の処理に進む。
このようにして、ステップS26に進むと、このステップS26において、運転支援装置1は、自車両M1の前方にDDIの存在を検出し、かつ検出されたDDIに自車両M1が進入しようとしているものと判定する。
即ち、ステップS21~S25の処理で行われるDDI進入判定処理では、少なくともステップS21、S22、S23の処理にて、進行方向規制標識や道路標示(図2の符号[A1]、[B1]、[C1]等)と、キープレフト標識[D1]と、進入禁止標識[E1]又は右折禁止標識[F1]の全てが検出された場合に、当該第1交差点CR1がDDIの所定領域RLへの進入口であると判定する(ステップS26)。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
なお、ステップS24,S25の処理は、DDI進入判定処理の確実性を高めるための確認ステップとして設けたものである。したがって、これらステップS24,S25の処理は、当該DDI進入判定処理に必須の処理ステップというわけではない。したがって、これらのステップS24,S25の各処理は省略可能な処理ステップである。特に、ステップS25の処理では、自車両の前方に確認できる対向車両の前照灯(ヘッドライト)の分布を検出する処理である。このことは、夜間走行時(ヘッドライト点灯時)という状況に限られる条件となっている。このようなことから、ステップS24,S25の処理ステップによる検出結果が、いずれも非検出であったり、又はいずれか一方が非検出であったとしても、当該DDI進入判定処理上においては、ステップS26の処理に進むようにしている。
一方、上述のステップS22,S23の各処理にて周辺状況の該当要素の検出が確認されなかった場合には、ステップS27の処理に進み、このステップS27において、運転支援装置1は、DDIの存在が検出されない旨の判定(DDI非検出判定)を行う。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
他方、上述のステップS21の処理にて、前方に所定の信号機、規制標識・標示等の検出がされずに、ステップS28に進むと、このステップS28において、運転支援装置1は、車両の車速度について所定以上の減速操作が行われ、かつ右ターンシグナルランプが作動したか否かの確認を行う。ここで、車速度の所定以上の減速及び右ターンシグナルランプの作動は、高速道路本線を走行中の車両がインターチェンジの分岐路(例えば図2の走行ルートR4)へ向かう際の動作を想定している。
この場合において、車速度の所定以上の減速及び右ターンシグナルランプが検出された場合には、ステップS29の処理に進む。また、車速度の所定以上の減速及び右ターンシグナルランプが検出されない場合は、ステップS27の処理に進む。
ステップS29において、運転支援装置1は、車両から見て左寄り方向に所定以上の曲率半径を有する左カーブの存在を確認する。ここで、所定以上の曲率半径の有する左カーブとは、例えば分岐路R4に続く走行ルートR4A等を想定している。
この場合において、所定以上の曲率半径の左カーブが検出された場合には、ステップS30の処理に進む。また、所定以上の曲率半径の左カーブが検出されない場合は、ステップS27の処理に進む。
ステップS30において、運転支援装置1は、所定値以上の旋回ヨーレート値又は所定値以上の操舵角が一定時間以上継続して検出されているか否かの確認を行う。この確認は、所定以上の曲率半径を有する左カーブ(例えば走行ルートR4A等)を車両が走行中である状況を想定している。
この場合において、所定値以上の旋回ヨーレート値又は所定値以上の操舵角が一定時間以上継続して検出される場合には、車両が所定以上の曲率半径を有する左カーブ(例えば走行ルートR4A等)を走行中であると判定されて、ステップS31の処理に進む。そうでなければ、ステップS27の処理に進む。
ステップS31において、運転支援装置1は、車速度の減速及び左ターンシグナルランプが作動しているか否かの確認を行う。ここで、車速度の減速及び左ターンシグナルランプの作動は、例えば走行ルートR4Aを走行してきた車両が、DDIの所定領域RL内の車線P1(左側)に進入する手前で減速し、左折して同車線P1に合流しようとしている状況を想定している。
この場合において、減速及び左ターンシグナルランプの作動が検出された場合には、ステップS32の処理に進む。また、減速及び左ターンシグナルランプの作動が検出されない場合は、ステップS27の処理に進む。
このようにして、ステップS32に進むと、このステップS32において、運転支援装置1は、車両の前方にDDIの存在を検出し、かつ検出されたDDIに車両が進入しようとしているものと判定する。
即ち、ステップS21の処理にて、前方に所定の信号機、規制標識・標示等が検出されない場合であっても、ステップS28~S31の処理で行われる各処理ステップにおいて周辺状況の該当要素の全てが検出された場合には、第1交差点CR1を通らない走行ルートからDDIの所定領域RLへと進入しようとしているものと判定する(ステップS32)。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
なお、上述のステップS28~S31の各処理にて、周辺状況の該当要素の検出が確認されずにステップS27の処理に進んだ場合は、上述のステップS22,S23の各処理からステップS27の処理に進んだ場合と同様に、運転支援装置1は、DDIの存在が検出されない旨の判定(DDI非検出判定)を行う。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
図7に戻って、ステップS4において、運転支援装置1は、上述のステップS3の処理(図8のDDI進入判定処理)の判定結果を参照する。ここで、当該判定結果が、前方のDDIを検出し、かつ検出されたDDIに進入しようとしている旨の判定がなされている場合(図8のステップS26,S32の判定)は、ステップS5の処理に進む。また、当該判定結果が、前方のDDIの非検出判定(図8のステップS27の判定)の場合には、ステップS2の処理に戻る。
ステップS5において、運転支援装置1の走行制御ユニット26の制御切換部25は、走行制御のための各種の設定を切り換える制御切換処理を実行する。ここで行われる制御切換処理は、右側通行に対応する設定から左側通行に対応する設定への制御切り換えである。具体的には、例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、右側通行対応の左寄り領域設定から、左側通行対応の右寄り領域設定へと切り換える処理である。
次に、ステップS6において、運転支援装置1は、対向車両検出処理(詳細は図10参照)を実行する。ここで行われる対向車両検出処理は、上述のステップS5の処理にて切り換えた設定条件に基づいて行われる。ここで、対向車両検出処理の詳細を、図10を用いて説明する。
なお、図10の対向車両検出処理において、ステップS61~S63の処理は、自車両M1がDDIの所定領域RLの進入口のうち第1交差点CR1の直前位置にある時の状況を想定している。また、図10のステップS66~S67の処理は、自車両M2がDDIの所定領域RLの離脱口のうち第2交差点CR2の直前位置にある時の状況を想定している。
ここで、DDIの所定領域RLの進入口のうち高速道路から分岐路を通ってDDIの所定領域RL内の一般道路部分に合流する際は、合流先の道路が自車両から見て、ほぼ一方通行の状況であり対向車を考慮する必要がない。同様に、DDIの所定領域RLの離脱口のうちDDIの所定領域RL内の一般道路部分から分岐する分岐路を通って高速道路へと合流する際も、合流先の高速道路が自車両から見て、ほぼ一方通行の状況であることから対向車を考慮する必要がない。
そこで、図10の対向車両検出処理では、進入口としては第1交差点のみを想定し、離脱口としては第2交差点のみを想定して、対向車両検出処理の処理シーケンスを構成している。
ただし、DDIの進入口からDDI内に合流する場合や、DDIから離脱して高速道路へと合流する場合にも、周辺を走行する他車両を含む周辺状況の検出及び確認は常に行っており、各状況下での合流時に応じた走行制御は、別の処理シーケンスによって行われるものである。しかしながら、それらの合流走行制御については、本発明に直接関連のない部分であるので、その説明は省略している。
図10のステップS61において、運転支援装置1の走行制御ユニット26の対向車両検出部23(以下、単に運転支援装置1と略記する)は、自車両の現在位置がDDIの進入口である第1交差点CR1の直前位置にあるのか、離脱口である第2交差点CR2の直前位置にあるのかの確認を行う。ここで、自車両がDDI進入口(第1交差点CR1)の直前位置にある場合は、ステップS62の処理に進む。また、自車両がDDI離脱口(第2交差点CR2)の直前位置にある場合は、ステップS66の処理に進む。
ステップS62において、運転支援装置1は、自車両M1の車長方向に向けて接近する方向の速度成分(図4の矢印符号Y1参照)を持つ物体の検出を確認する。ここで、速度成分Y1を持つ物体が検出された場合は、ステップS63の処理に進む。また、速度成分Y1を持つ物体が検出されない場合は、ステップS65の処理に進む。
ステップS63において、運転支援装置1は、上述のステップS62の処理にて検出された物体が、自車両M1の車幅方向に平行に右から左に向けて移動する速度成分(図4の矢印符号W1参照)を持つか否かを確認する。ここで、当該物体が速度成分W1を持つ場合は、ステップS64の処理に進む。また、当該物体が速度成分W1を持たない場合は、ステップS65の処理に進む。
ステップS64において、運転支援装置1は、上述のステップS62,S63の処理で検出された物体が警報制御や制動制御の対象とする対向車両であると判断する。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
一方、上述のステップS61~S63の各処理にて、対象物体が検出されずにステップS65の処理に進んだ場合は、このステップS65において、運転支援装置1は、対向車両が検出されない旨の判定(対向車両非検出判定)を行う。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
なお、ステップS66~S68の処理シーケンスについての説明は、DDI離脱時の作用であるので詳細は後述する。
図7に戻って、ステップS7において、運転支援装置1は、上述のステップS6の処理にて実行された対向車両検出処理の結果、対向車両が検出された場合には、ステップS8の処理に進み、当該ステップS8において、運転支援装置1は、所定の警報制御や制動制御処理を実行する。ここで行われる警報制御や制動制御処理も、従来の運転支援装置1にて行われる制御処理と同様の処理であるので、その詳細な説明は省略する。その後、ステップS9の処理に進む。
また、ステップS7において、運転支援装置1は、上述のステップS6の処理にて実行された対向車両検出処理の結果、対向車両が検出されなかった場合は、ステップS9の処理に進む。なお、ここで、対向車両が検出されなかった場合には、自車両M1は、前方の交差点(第1交差点CR1)の信号機に従って通常走行を継続する。つまり、自車両M1は、前方の交差点(第1交差点CR1)の信号機が青信号であれば、走行路に沿って直進走行を行う。これにより、自車両M1は、第1交差点CR1から当該DDIの所定領域RL内に進入する。これ以後、当該自車両がDDIの所定領域RL内を走行し離脱するまでの間は、自車両に付する符号をM2として区別する。
ステップS9において、運転支援装置1(主にDDI検出部24)は、取得された各種情報のうち、例えば地図情報及び自車両の位置情報等に基づいて自車両M2が走行中のDDIの所定領域RLから離脱しようとしている状況か否かの確認を行う。
ここで、地図情報及び自車両の位置情報等に基づいてDDIの所定領域RLから離脱しようとしている状況であることが検出された場合には、ステップS12の処理に進む。一方、地図情報及び自車両の位置情報等に基づいてDDIの所定領域RLから離脱しようとしている状況であることが検出されない場合は、ステップS10の処理に進む。
なお、このステップS9の処理においては、地図情報等に基づいてDDIからの離脱しようとしているかを検出するようにしているが、この場合にも、取得された地図情報等に基づく検出処理のみでは検出することができない場合もあり得る。そのような場合には、カメラユニット21や周辺監視ユニット22等を用いて取得した周辺状況情報等に基づいて自車両M2のDDIからの離脱状況を検出することができる。したがって、このステップS9の処理も省略することが可能である。
ステップS10において、運転支援装置1(主にDDI検出部24)は、取得された周辺状況情報等に基づいてDDI離脱判定処理を実行する。ここで、DDI離脱判定処理の詳細を、図9を用いて説明する。
なお、図9のDDI離脱判定処理において、ステップS41~S45の処理は、例えば自車両M2が図2の第2交差点CR2からDDIの所定領域RL内より離脱する際の状況を想定している(走行ルートR1参照)。また、図9のステップS48~S51の処理は、例えばDDIの所定領域RLの一般道路Pを走行していた車両が分岐路を通って高速道路の本線に向けて分岐する際の状況を想定している(走行ルートR3A、R2A参照)。
まず、図9のステップS41において、運転支援装置1は、取得された周辺状況情報等に基づいて自車両M2の前方に信号機と、所定の進行方向規制標識や道路標示(図2の符号[A1]、[B1]、[C1]等)を検出したか否かの確認を行う。ここで、前方に所定の信号機、所定の進行方向規制標識や道路標示が検出された場合には、ステップS42の処理に進む。また、前方に所定の信号機、所定の進行方向規制標識や道路標示が検出されない場合には、ステップS48の処理に進む。
ステップS42において、運転支援装置1は、自車両M2の左前方にキープライト(右側通行)標識(図2の符号[D2])が検出されたか否かの確認を行う。ここで、左前方にキープライト標識[D2]が検出された場合には、ステップS43の処理に進む。また、左前方にキープライト標識[D2]が検出されない場合は、ステップS47の処理に進む。
ステップS43において、運転支援装置1は、自車両M2の左前方に進入禁止標識(図2の符号[E1])又は左折禁止標識(図2の符号[F2])が検出されたか否かの確認を行う。ここで、左前方に進入禁止標識[E1]又は左折禁止標識[F2]が検出された場合には、ステップS44の処理に進む。また、左前方に進入禁止標識[E1]又は左折禁止標識[F2]が検出されない場合は、ステップS47の処理に進む。
ステップS44において、運転支援装置1は、自車両の前方の交差点(第2交差点CR2)の直近領域の前後の少なくとも一方に、当該交差点CR2に通ずるカーブが検出されたか否かの確認を行う。ここで、信号機の直近の前後領域にカーブが検出された場合には、ステップS45の処理に進む。また、信号機の直近の前後領域にカーブが検出されない場合は、ステップS46の処理に進む。
ステップS45において、運転支援装置1は、夜間であることが確認され、かつ前方カメラの画像内において、ステップS42にて検出済みのキープライト標識の左側領域に対向車両に起因する強い照明光が検出されたか否かの確認を行う。ここで、当該照明光が検出された場合には、ステップS46の処理に進む。また、夜間ではない場合や、当該照明光が検出されない場合であっても、ステップS46の処理に進む。
このようにして、ステップS46に進むと、このステップS46において、運転支援装置1は、自車両M2がDDIの所定領域RLから離脱しようとしている(又は離脱した)ものと判定する。
即ち、ステップS41~S45の処理で行われるDDI離脱判定処理では、少なくともステップS41、S42、S43の処理にて、進行方向規制標識や道路標示(図2の符号[A1]、[B1]、[C1]等)と、キープライト標識[D2]と、進入禁止標識[E1]又は左折禁止標識[F2]の全てが検出された場合に、当該第2交差点CR2がDDIの所定領域RLからの離脱口であると判定する(ステップS46)。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
なお、ステップS44,S45の処理は、DDI離脱判定の確実性を高めるための確認ステップとして設けられているものであるので、必ずしも当該DDI離脱判定処理に必須の処理ステップではない。特に、ステップS45の処理は、自車両の前方に確認できる対向車の前照灯(ヘッドライト)の分布を検出する処理であることから、夜間走行時(ヘッドライト点灯時)に限られる条件となっている。このようなことから、ステップS44,S45の処理ステップの結果、該当する要素の検出が確認されなかった場合でも、当該処理シーケンス上では、便宜上、ステップS46の処理に進むように記載している。これらのステップS44,S45の各処理は省略可能な処理ステップである。
一方、上述のステップS42,S43の各処理にて、周辺状況の該当要素の検出が確認されなかった場合には、ステップS47の処理に進み、このステップS47において、運転支援装置1は、DDIからの離脱が検出されない旨の判定(DDI離脱非検出判定)を行う。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
他方、上述のステップS41の処理にて、前方に所定の信号機、規制標識・標示等の検出がされずに、ステップS48に進むと、このステップS48において、運転支援装置1は、車両の車速度について確認し、減速操作が行われかつ左ターンシグナルランプが作動したか否かの確認を行う。ここで、減速及び左ターンシグナルランプの作動は、DDIの所定領域RL内の一般道路Pから高速道路への分岐路(例えば図2の符号R3A)へ分岐する際の動作を想定している。
この場合において、減速及び左ターンシグナルランプが検出された場合には、ステップS49の処理に進む。また、減速及び左ターンシグナルランプが検出されない場合は、ステップS47の処理に進む。
ステップS49において、運転支援装置1は、車両から見て左寄り方向に所定以上の曲率半径を有する左カーブの存在を確認する。ここで、所定以上の曲率半径の有する左カーブとは、例えばDDIの所定領域RL内からの離脱口から延びる分岐路である走行ルート(符号R3A,R2A等)を想定している。
この場合において、所定以上の曲率半径の左カーブが検出された場合には、ステップS50の処理に進む。また、所定以上の曲率半径の左カーブが検出されない場合は、ステップS47の処理に進む。
ステップS50において、運転支援装置1は、所定値以上の旋回ヨーレート値又は所定値以上の操舵角が一定時間以上継続して検出されているか否かの確認を行う。この確認は、所定以上の曲率半径を有する左カーブ(例えば走行ルートR3A等)を車両が走行中である状況を想定している。
この場合において、所定値以上の旋回ヨーレート値又は所定値以上の操舵角が一定時間以上継続して検出される場合には、車両が所定以上の曲率半径を有する左カーブ(例えば走行ルートR3A等)を走行中であると判定されて、ステップS51の処理に進む。そうでなければ、ステップS47の処理に進む。
ステップS51において、運転支援装置1は、車速度の所定以上の加速及び左ターンシグナルランプが作動しているか否かの確認を行う。ここで、車速度の加速及び左ターンシグナルランプの作動は、例えば走行ルートR3AからR3を走行する車両が、高速道路本線へと合流しようとしている状況を想定している。
この場合において、加速及び左ターンシグナルランプの作動が検出された場合には、ステップS52の処理に進む。また、加速及び左ターンシグナルランプの作動が検出されない場合は、ステップS47の処理に進む。
このようにして、ステップS52に進むと、このステップS52において、運転支援装置1は、車両がDDIから離脱しようとしている(又は離脱した)ものと判定する。
即ち、ステップS41の処理にて、前方に所定の信号機、規制標識・標示等が検出されない場合であっても、ステップS48~S51の処理で行われる各処理ステップにおいて周辺状況の該当要素の全てが検出された場合には、第2交差点CR2を通らない走行ルートを用いてDDIの所定領域RLから離脱しようとしている(又は離脱した)ものと判定する(ステップS52)。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
なお、上述のステップS48~S51の各処理にて、周辺状況の該当要素の検出が確認されずにステップS47の処理に進んだ場合は、上述のステップS42,S43の各処理からステップS47の処理に進んだ場合と同様に、運転支援装置1は、DDIからの離脱が検出されない旨の判定(DDI離脱非検出判定)を行う。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
図7に戻って、ステップS11において、運転支援装置1は、上述のステップS10の処理(図9のDDI離脱判定処理)の判定結果を参照する。ここで、当該判定結果が、DDIから離脱しようとしている(又は離脱した)判定(図9のステップS46,S52の判定)の場合は、ステップS12の処理に進む。また、当該判定結果が、DDI離脱非検出判定(図9のステップS47の判定)の場合には、ステップS9の処理に戻る。
ステップS12において、運転支援装置1の走行制御ユニット26の制御切換部25は、走行制御のための各種の設定を切り換える制御切換処理を実行する。ここで行われる制御切換処理は、左側通行に対応する設定から右側通行に対応する設定への制御切り換えである。具体的には、例えば対向車両を検出する制御処理における対向車両出現考慮領域を、左側通行対応の右寄り領域設定から、右側通行対応の左寄り領域設定へと切り換える処理である。
次に、ステップS13において、運転支援装置1は、対向車両検出処理(詳細は図10参照)を実行する。ここで行われる対向車両検出処理は、上述のステップS12の処理にて切り換えた設定条件に基づいて行われる。なお、対向車両検出処理におけるDDI離脱時対応の処理シーケンスの詳細を、図10を用いて説明する。
上述したように、図10のステップS61において、運転支援装置1は、自車両の現在位置がDDIの進入口である第1交差点CR1の直前位置にあるのか、離脱口である第2交差点CR2の直前位置にあるのかの確認を行う。ここで、自車両がDDI離脱口(第2交差点CR2)の直前位置にある場合に、ステップS66の処理に進むと、このステップS66において、運転支援装置1は、自車両M2の車長方向に向けて接近する方向の速度成分(図6の矢印符号Y2参照)を持つ物体の検出を確認する。ここで、速度成分Y2を持つ物体が検出された場合は、ステップS67の処理に進む。また、速度成分Y2を持つ物体が検出されない場合は、ステップS65の処理に進む。
ステップS67において、運転支援装置1は、上述のステップS66の処理にて検出された物体が、自車両M2の車幅方向の左側から右に向けて移動する速度成分(図6の矢印符号W2参照)を持つか否かを確認する。ここで、当該物体が速度成分W2を持つ場合は、ステップS68の処理に進む。また、当該物体が速度成分W2を持たない場合は、ステップS65の処理に進む。
ステップS65において、運転支援装置1は、上述のステップS66,S67の処理で検出された物体が警報制御や制動制御の対象とする対向車両であると判断する。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
一方、上述のステップS66,S67の各処理にて、対象物体が検出されずにステップS65の処理に進んだ場合は、上述のステップS62,S63の各処理からステップS65の処理に進んだ場合と同様に、このステップS65において、運転支援装置1は、対向車両が検出されない旨の判定(対向車両非検出判定)を行う。その後、図7の元の処理に戻る(リターン)。
図7に戻って、ステップS14において、運転支援装置1は、上述のステップS13の処理結果が、対向車両を検出している場合には、ステップS15の処理に進み、当該ステップS15において、運転支援装置1は、所定の警報制御や制動制御処理を実行する。ここで行われる警報制御や制動制御処理は、上述のステップS8の処理と同様であり、またその処理は従来の運転支援装置1にて行われる制御処理と同様の処理であるので、詳細な説明は省略する。その後、一連の処理を終えてステップS1の処理に戻る。
一方、ステップS14において、運転支援装置1は、上述のステップS13の処理結果が、対向車両の非検出であった場合は、一連の処理を終えて、ステップS1の処理に戻る。
以上説明したように上記一実施形態によれば、車両の周辺状況を認識し周辺状況情報を取得する周辺状況情報取得装置(21,22,12)と、車両の作動状況を認識し車両状況情報を取得する車両状況情報取得装置15と、車両の通行区分に応じた走行制御を実行する走行制御装置(26)と、周辺状況情報に基づいて自車両の前方領域にダイバージングダイアモンドインターチェンジ(Diverging diamond interchange;DDI)を検出し、周辺状況情報及び車両状況情報に基づいて、前記DDIに対する自車両の進入状況若しくは離脱状況を検出するDDI検出部24と、DDI検出部24の検出結果に基づいて走行制御装置26により実行される制御を切り換える制御切換部25とを具備し、制御切換部25は、DDI検出部24の検出結果が自車両のDDIへの進入状況の検出の場合には、走行制御装置(26)による走行制御を標準走行制御から非標準走行制御へと切り換え、DDI検出部24の検出結果が自車両のDDIからの離脱状況の検出の場合には、走行制御装置(26)による走行制御を非標準走行制御から標準走行制御へと切り換える。
このような構成により本実施形態の運転支援装置1は、ダイバージングダイアモンドインターチェンジ(DDI;Diverging diamond interchange)のような変則的な構造を有する道路施設を走行する場合において、自車両の走行する自車線と対向車両の走行する対向車線との相対的な位置関係が左右で入れ替わる領域への進入状況及び離脱状況を確実に検出することができ、検出されたDDIへの進入状況及び離脱状況に応じて走行制御を適宜切り換えるようにしたので、交通法規に従って確実かつ安全な走行制御を常に実行することができる。
また、本実施形態の運転支援装置1によれば、車両の通行区分が切り換わる場所にて、対向車両が検出された場合には、対向車両が接近している旨の警報を運転者に報知し、強制的なブレーキを発動させる等によって、対向車両との衝突を回避することができる。したがって、より安全な走行制御を確保することができる。
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形や応用を実施することができることは勿論である。さらに、上記実施形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせによって、種々の発明が抽出され得る。例えば上記一実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、発明が解決しようとする課題が解決でき、発明の効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得る。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。この発明は、添付のクレームによって限定される以外にはそれの特定の実施態様によって制約されない。