JP2003112620A - Device for preventing deviation from traffic lane - Google Patents
Device for preventing deviation from traffic laneInfo
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- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に自車両が
走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防
止する車線逸脱防止装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lane departure prevention device for preventing a vehicle from deviating from the traveling lane while the vehicle is traveling.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、このような車線逸脱防止装置とし
ては、例えば特開平１１−９６４９７号公報に記載され
るものがある。この車線逸脱防止装置は、自車両が走行
車線から逸脱しそうになるのを判断し、走行車線の基準
位置に対する自車両の走行位置の横ずれ量に応じて、運
転者が容易に打ち勝てる程度の操舵制御トルクを操舵ア
クチュエータにより出力することで車線逸脱を防止する
ものである。2. Description of the Related Art Conventionally, such a lane departure prevention device is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-96497. This lane departure prevention device determines that the vehicle is about to deviate from the driving lane, and controls the steering control to such an extent that the driver can easily overcome in accordance with the amount of lateral deviation of the driving position of the vehicle with respect to the reference position of the driving lane. The lane departure is prevented by outputting the torque by the steering actuator.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
車線逸脱防止装置では、操舵アクチュエータを必要とす
るため、例えばアンチスキッド制御装置や駆動力制御装
置を用いて各車輪の制動力或いは駆動力を制御し、その
結果、車両にヨーモーメントを発生せしめて自車両の走
行方向、或いは走行位置を制御することが考えられる。By the way, since the conventional lane departure prevention device requires a steering actuator, the braking force or the driving force of each wheel is controlled by using, for example, an anti-skid control device or a driving force control device. It is conceivable that the vehicle is controlled, and as a result, a yaw moment is generated in the vehicle to control the traveling direction or traveling position of the vehicle.
【０００４】そして、このように各車輪の制駆動力を制
御する車線逸脱防止装置を構成すると、制駆動力制御時
に自車両が車線内に押し戻されているような感じを乗員
に与えて、自車両が車線逸脱傾向にあることを乗員に知
らせることができ、特に、乗員の注意力が低下している
ときに有効であることが実験で分かっている。しかしな
がら、そのような車線逸脱防止装置にあっては、制駆動
力制御時に大きなピッチングが発生すると、自車両が車
線内に押し戻されているような感じを乗員に与えること
が難しくなってしまうという問題点があった。When the lane departure prevention device for controlling the braking / driving force of each wheel is constructed in this manner, the occupant feels as if the vehicle is being pushed back into the lane during braking / driving force control. Experiments have shown that an occupant can be informed that the vehicle has a tendency to deviate from the lane, and that it is particularly effective when the occupant's attention is reduced. However, in such a lane departure prevention device, if a large pitching occurs during braking / driving force control, it becomes difficult to give the occupant a feeling that the vehicle is being pushed back into the lane. There was a point.
【０００５】そこで、本発明は上記従来の技術の未解決
の問題点に着目してなされたものであって、制駆動力制
御時のピッチングを抑制し、自車両が車線内に押し戻さ
れているような感じを乗員に与えることができる走行車
線逸脱防止装置を提供することを課題とする。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the unsolved problems of the above-mentioned conventional techniques, in which pitching during braking / driving force control is suppressed and the vehicle is pushed back into the lane. It is an object of the present invention to provide a traveling lane departure prevention device that can give a passenger such a feeling.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明である車線逸脱防止装置は、自
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走
行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて自車両
が走行車線から逸脱傾向にあることを検出する逸脱判断
手段と、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱
傾向にあることが検出されたときに、前記走行状態検出
手段で検出された走行状態に基づいて、自車両の走行車
線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生す
るように、且つ、前後輪の制駆動力差が小さくなるよう
に各車輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算
出手段と、前記制駆動力制御量算出手段で算出された制
駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御する制駆
動力制御手段と、を備えたことを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, a lane departure prevention apparatus according to the invention of claim 1 is a traveling state detecting means for detecting a traveling state of an own vehicle, and the traveling state detecting means. Deviation determining means for detecting that the host vehicle is in the tendency to deviate from the traveling lane based on the traveling state detected in, and when the deviation determining means detects that the host vehicle is in the tendency to depart from the traveling lane. Based on the traveling state detected by the traveling state detecting means, a yaw moment is generated in a direction that avoids deviation of the host vehicle from the traveling lane, and the braking / driving force difference between the front and rear wheels is reduced. Further, a braking / driving force control amount calculating means for calculating the braking / driving force control amount of each wheel, and a braking / driving force for each wheel is controlled according to the braking / driving force control amount calculated by the braking / driving force control amount calculating means. Braking / driving force control means, Characterized by comprising.
【０００７】また、請求項２に係る発明は、請求項１に
記載の発明である車線逸脱防止装置において、前記制駆
動力制御手段は、少なくとも左右輪の制動力を個別に制
御できることを特徴とする。また、請求項３に係る発明
は、請求項２に記載の発明である車線逸脱防止装置にお
いて、前記制駆動力制御量算出手段は、自車両の左右輪
の制駆動力差が大きいときには、自車両の走行車線から
の逸脱方向と反対側の前輪に制動力を発生させると共
に、自車両の後左右輪に制動力を発生させて、前後輪の
制駆動力差が小さくなるように各車輪の制駆動力制御量
を算出することを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the lane departure prevention apparatus according to the first aspect of the invention, the braking / driving force control means can individually control at least the braking force of the left and right wheels. To do. According to a third aspect of the present invention, in the lane departure prevention apparatus according to the second aspect of the present invention, the braking / driving force control amount calculation means determines whether the braking / driving force difference between the left and right wheels of the host vehicle is large. The braking force is generated on the front wheels on the side opposite to the direction in which the vehicle deviates from the driving lane, and the braking force is generated on the rear left and right wheels of the vehicle to reduce the braking / driving force difference between the front and rear wheels. It is characterized in that the braking / driving force control amount is calculated.
【０００８】さらに、請求項４に係る発明は、請求項１
乃至請求項３のいずれかに記載の発明である車線逸脱防
止装置において、車輪のスリップ状態を検出するスリッ
プ状態検出手段を備え、前記制駆動力制御量算出手段
は、前記スリップ状態検出手段で検出されたスリップ状
態に基づいて各車輪の制駆動力制御量を算出することを
特徴とする特徴とする。Further, the invention according to claim 4 is the invention according to claim 1.
The lane departure prevention apparatus according to any one of claims 1 to 3, further comprising a slip state detecting means for detecting a slip state of a wheel, wherein the braking / driving force control amount calculating means is detected by the slip state detecting means. The braking / driving force control amount of each wheel is calculated based on the slip state thus determined.
【０００９】また、請求項５に係る発明は、請求項４に
記載の発明である車線逸脱防止装置において、前記制駆
動力制御量算出手段は、前記スリップ状態検出手段で検
出されたスリップ状態に基づいて、スリップ傾向にある
車輪の制駆動力制御量を制限すると共に、前記スリップ
傾向にある車輪の車両前後方向に対称な車輪の制駆動力
制御量に前記制限分を加算することを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the lane departure prevention apparatus according to the fourth aspect of the invention, the braking / driving force control amount calculation means changes to the slip state detected by the slip state detection means. On the basis of the above, the braking / driving force control amount of the wheel having the slip tendency is limited, and the limiting amount is added to the braking / driving force control amount of the wheel symmetrical with respect to the vehicle longitudinal direction of the wheel having the slip tendency. To do.
【００１０】一方、上記課題を解決するために、請求項
６に係る発明である車線逸脱防止装置は、自車両の走行
状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出
手段で検出された走行状態に基づいて自車両が走行車線
から逸脱傾向にあることを検出する逸脱判断手段と、前
記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にある
ことが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出
された走行状態に基づいて、自車両の走行車線からの逸
脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各
車輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算出手
段と、前記制駆動力制御量算出手段で算出された制駆動
力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御する制駆動力
制御手段と、前記制駆動力制御量算出手段で算出された
制駆動力制御量に基づいてサスペンション装置の減衰力
を制御する減衰力制御手段と、を備えたことを特徴とす
る。On the other hand, in order to solve the above-mentioned problems, a lane departure prevention apparatus according to a sixth aspect of the present invention detects a traveling state of a host vehicle by a traveling state detecting means and the traveling state detecting means. Departure determining means for detecting that the host vehicle is in the tendency to deviate from the traveling lane based on the traveling state; and the traveling state when the deviation determining means detects that the host vehicle is in the tendency to depart from the traveling lane. A braking / driving force control amount calculation means for calculating a braking / driving force control amount of each wheel so that a yaw moment is generated in a direction to avoid deviation of the host vehicle from the traveling lane based on the traveling state detected by the detection means. And a braking / driving force control unit that controls the braking / driving force of each wheel according to the braking / driving force control amount calculated by the braking / driving force control amount calculation unit, and the braking / driving force control amount calculation unit. For braking / driving force control amount A damping force control means for controlling the damping force of the suspension device Zui, characterized by comprising a.
【００１１】また、請求項７に係る発明は、請求項１乃
至請求項６のいずれかに記載の発明である車線逸脱防止
装置において、前記逸脱判断手段は、前記走行状態検出
手段で検出された自車両の走行状態から推定される将来
の自車両の走行車線に対する横変位が所定の横変位限界
値以上であるときに、自車両が走行車線から逸脱傾向に
あることを検出することを特徴とする。The invention according to claim 7 is the lane departure prevention apparatus according to any one of claims 1 to 6, wherein the deviation determining means is detected by the traveling state detecting means. When the lateral displacement of the future own vehicle estimated from the running state of the own vehicle with respect to the traveling lane is equal to or larger than a predetermined lateral displacement limit value, it is detected that the own vehicle tends to deviate from the traveling lane. To do.
【００１２】また、請求項８に係る発明は、請求項１乃
至請求項７のいずれかに記載の発明である車線逸脱防止
装置において、前記制駆動力制御量算出手段は、前記走
行状態検出手段で検出された自車両の走行状態から推定
される将来の自車両の走行車線に対する横変位と横変位
限界値との差から目標ヨーモーメントを算出し、この目
標ヨーモーメントに基づいて各車輪の制駆動力制御量を
算出することを特徴とする。The invention according to claim 8 is the lane departure prevention apparatus according to any one of claims 1 to 7, wherein the braking / driving force control amount calculation means is the traveling state detection means. The target yaw moment is calculated from the difference between the lateral displacement and the lateral displacement limit value for the future lane of the host vehicle estimated from the running state of the host vehicle detected by the vehicle.The target yaw moment is controlled based on this target yaw moment. It is characterized in that the driving force control amount is calculated.
【００１３】[0013]
【発明の効果】したがって、請求項１に係る発明である
車線逸脱防止装置にあっては、自車両の走行状態に基づ
いて自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを検出
し、自車両が逸脱傾向にあることが検出されたときに、
自車両の走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸
脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように、
且つ、前後輪の制駆動力差が小さくなるように各車輪の
制駆動力制御量を算出し、その制駆動力制御量に応じて
各車輪の制駆動力を制御するため、例えば制駆動力制御
で発生するヨーモーメントが大きく、左右輪の制駆動力
制御量の差が大きくなったとしても、制駆動力制御時の
ピッチングを抑制し、自車両が車線内に押し戻されてい
るような感じを乗員に与えることができ、自車両が車線
逸脱傾向にあることを乗員に知らせることができる。Therefore, in the lane departure prevention apparatus according to the invention of claim 1, it is detected that the own vehicle is in the tendency to deviate from the traveling lane based on the running state of the own vehicle, and the own vehicle is When a deviation tendency is detected,
Depending on the running state of the host vehicle, a yaw moment is generated in a direction that avoids deviation of the host vehicle from the driving lane,
In addition, the braking / driving force control amount of each wheel is calculated so that the braking / driving force difference between the front and rear wheels is reduced, and the braking / driving force of each wheel is controlled according to the braking / driving force control amount. Even if the yaw moment generated by control is large and the difference in braking / driving force control amount between the left and right wheels is large, the pitching during braking / driving force control is suppressed, and the vehicle feels like being pushed back into the lane. Can be given to the occupant, and the occupant can be notified that the host vehicle tends to deviate from the lane.
【００１４】また、請求項２に係る発明である車線逸脱
防止装置にあっては、少なくとも左右輪の制動力を個別
に制御できるため、左右輪の制動力を個別に制御して車
両に発生するヨーモーメントを、車線逸脱回避方向への
目標ヨーモーメントに一致させて走行車線からの逸脱を
回避することができ、運転者の操舵操作に影響を与える
ことがないので、運転者に違和感を与えずに済む。In the lane departure prevention apparatus according to the second aspect of the present invention, the braking force of at least the left and right wheels can be individually controlled, so that the braking force of the left and right wheels is individually controlled to be generated in the vehicle. The yaw moment can be matched with the target yaw moment in the lane departure avoidance direction to avoid departure from the driving lane, and the driver's steering operation is not affected, so the driver does not feel discomfort. Complete.
【００１５】また、請求項３に係る発明である車線逸脱
防止装置にあっては、例えば制駆動力制御によって発生
するヨーモーメントが大きく、自車両の左右輪の制駆動
力差が大きいときには、自車両の走行車線からの逸脱方
向と反対側の前輪に制動力を発生させると共に、自車両
の後左右輪に制動力を発生させて、前後輪の制駆動力差
が小さくなるように各車輪の制駆動力制御量を算出する
ため、後輪の各輪が発生する制動力が小さく、当該後輪
のスリップ量が小さくて済み、スリップによる制御能力
の低下を防ぐことができる。In the lane departure prevention apparatus according to the third aspect of the present invention, for example, when the yaw moment generated by the braking / driving force control is large and the braking / driving force difference between the left and right wheels of the vehicle is large, The braking force is generated on the front wheels on the side opposite to the direction in which the vehicle deviates from the driving lane, and the braking force is generated on the rear left and right wheels of the vehicle to reduce the braking / driving force difference between the front and rear wheels. Since the braking / driving force control amount is calculated, the braking force generated by each of the rear wheels is small, the slip amount of the rear wheel is small, and it is possible to prevent a reduction in control capability due to slip.
【００１６】さらに、請求項４に係る発明である車線逸
脱防止装置にあっては、車輪のスリップ状態に基づいて
各車輪の制駆動力制御量を算出するため、例えばスリッ
プ傾向にある車輪の制駆動力制御量を小さくすると共
に、他の車輪の制駆動力を大きくして、スリップによる
制御能力の低下を防ぐというように、自車両のスリップ
状態に応じて各車輪の制駆動力制御量を適切なものにす
ることができる。Further, in the lane departure prevention apparatus according to the invention of claim 4, since the braking / driving force control amount of each wheel is calculated based on the slip state of the wheel, for example, the braking force of the wheel having a slip tendency is controlled. The braking / driving force control amount for each wheel is adjusted according to the slip condition of the host vehicle so that the driving force control amount for other wheels is increased and the braking force / driving force for other wheels is increased to prevent the control capability from being deteriorated due to slip. Can be appropriate.
【００１７】また、請求項５に係る発明である車線逸脱
防止装置にあっては、車輪のスリップ状態に基づいて、
スリップ傾向にある車輪の制駆動力制御量を制限すると
共に、前記スリップ傾向にある車輪の車両前後方向に対
称な車輪の制駆動力制御量に前記制限分を加算するた
め、制駆動力制御でヨーモーメントを確実に発生するこ
とができ、スリップによる制御能力の低下を防ぐことが
できる。Further, in the lane departure prevention apparatus according to the invention of claim 5, based on the slip state of the wheels,
In addition to limiting the braking / driving force control amount of the wheel having a slip tendency, the braking / driving force control is performed by adding the limitation amount to the braking / driving force control amount of the wheel symmetrical to the vehicle front-rear direction of the wheel having the slip tendency. A yaw moment can be reliably generated, and a decrease in control capability due to slip can be prevented.
【００１８】さらに、請求項６に係る発明である車線逸
脱防止装置にあっては、自車両の走行状態に基づいて自
車両が走行車線から逸脱傾向にあることを検出し、自車
両が逸脱傾向にあることが検出されたときに、自車両の
走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避
する方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の制
駆動力制御量を算出し、その制駆動力制御量に応じて各
車輪の制駆動力を制御すると共に、前記制駆動力制御量
に基づいてサスペンション装置の減衰力を制御するた
め、例えば制駆動力制御で発生するヨーモーメントが大
きく、左右輪の制駆動力制御量の差が大きくなったとし
ても、サスペンション装置の減衰力を大きくすること
で、制駆動力制御時に大きなピッチングやローリングが
発生することはなく、自車両が車線内に押し戻されてい
るような感じを乗員に与えることができ、自車両が車線
逸脱傾向にあることを乗員に知らせることができる。Further, in the lane departure prevention system according to the invention of claim 6, it is detected based on the running state of the own vehicle that the own vehicle tends to deviate from the traveling lane, and the own vehicle tends to deviate. Is detected, the braking / driving force control amount of each wheel is calculated so that a yaw moment is generated in a direction that avoids deviation of the host vehicle from the traveling lane, depending on the running state of the host vehicle. In order to control the braking / driving force of each wheel according to the braking / driving force control amount and to control the damping force of the suspension device based on the braking / driving force control amount, for example, a yaw moment generated by the braking / driving force control is controlled. Even if the difference between the braking / driving force control amounts of the left and right wheels is large, increasing the damping force of the suspension device does not cause large pitching or rolling during braking / driving force control. Vehicle can give feeling as pushed back into the lane occupant, the vehicle can be informed that it is in a lane departure tendency occupant.
【００１９】また、請求項７に係る発明である車線逸脱
防止装置にあっては、自車両の走行状態から推定される
将来の自車両の走行車線に対する横変位が所定の横変位
限界値以上であるときに、自車両が走行車線から逸脱傾
向にあることを検出するため、自車両の走行車線に対す
る横位置を適切なものとすることができる。また、請求
項８に係る発明である車線逸脱防止装置にあっては、自
車両の走行状態から推定される将来の自車両の走行車線
に対する横変位と横変位限界値との差から目標ヨーモー
メントを算出し、この目標ヨーモーメントに基づいて各
車輪の制駆動力制御量を算出するため、例えば横変位と
横変位限界値との差が大きくなるほど目標ヨーモーメン
トを大きくして、走行車線からの逸脱を確実に回避する
ことができる。Further, in the lane departure prevention system according to the invention of claim 7, the lateral displacement of the future own vehicle with respect to the traveling lane estimated from the running state of the own vehicle is not less than a predetermined lateral displacement limit value. At some time, it is detected that the host vehicle tends to deviate from the traveling lane, so that the lateral position of the host vehicle with respect to the traveling lane can be made appropriate. Further, in the lane departure prevention apparatus according to the invention of claim 8, the target yaw moment is calculated from the difference between the lateral displacement and the lateral displacement limit value with respect to the future driving lane of the vehicle estimated from the traveling state of the vehicle. In order to calculate the braking / driving force control amount of each wheel based on this target yaw moment, for example, the target yaw moment is increased as the difference between the lateral displacement and the lateral displacement limit value increases, and The deviation can be reliably avoided.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下、本発明の車線逸脱防止装置
の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１
は、本実施形態の車線逸脱防止装置の一例を示す車両概
略構成図である。この車両には、自動変速機及びコンベ
ンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動
車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力
を独立に制御可能としている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A first embodiment of a lane departure prevention apparatus of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Figure 1
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle showing an example of a lane departure prevention device of the present embodiment. This vehicle is a rear-wheel drive vehicle equipped with an automatic transmission and a conventional differential gear, and the braking device can control the braking force of the left and right wheels independently of the front and rear wheels.
【００２１】図中の符号１はブレーキペダル、２はブー
スタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常
は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、
マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５
ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供
給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と
各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体
圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回
路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流
体圧を個別に制御することも可能となっている。In the figure, reference numeral 1 is a brake pedal, 2 is a booster, 3 is a master cylinder, and 4 is a reservoir. Normally, in accordance with the amount of depression of the brake pedal 1 by the driver,
The braking fluid pressure boosted by the master cylinder 3 is applied to each wheel 5
The brake fluid pressure control circuit 7 is provided between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 6FL to 6RR, which are supplied to the wheel cylinders 6FL to 6RR of FL to 5RR. The braking fluid pressure control circuit 7 can individually control the braking fluid pressures of the wheel cylinders 6FL to 6RR.
【００２２】前記制動流体圧制御回路７は、例えばアン
チスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流
体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態で
は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧
を、単独で増減圧することができるように構成されてい
る。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コ
ントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて
各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御
する。The braking fluid pressure control circuit 7 uses, for example, a braking fluid pressure control circuit used for anti-skid control or traction control. In this embodiment, the braking fluid pressure of each wheel cylinder 6FL to 6RR is controlled. , Is configured to be able to independently increase or decrease the pressure. The braking fluid pressure control circuit 7 controls the braking fluid pressure of each wheel cylinder 6FL to 6RR according to a braking fluid pressure command value from a braking / driving force control unit 8 described later.
【００２３】また、この車両は、エンジン９の運転状
態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバ
ルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動
輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する
駆動トルクコントロールユニット１２が設けられてい
る。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や
点火時期を制御することによって制御することができる
し、同時にスロットル開度を制御することによっても制
御することができる。なお、この駆動トルクコントロー
ルユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、
５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前
述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク
の指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値
を参照しながら駆動輪トルクを制御する。Further, in this vehicle, by controlling the operating state of the engine 9, the selected transmission ratio of the automatic transmission 10 and the throttle opening of the throttle valve 11, the drive to the rear wheels 5RL, 5RR which are the drive wheels is performed. A drive torque control unit 12 that controls torque is provided. The operation state control of the engine 9 can be controlled, for example, by controlling the fuel injection amount and the ignition timing, and at the same time, by controlling the throttle opening. It should be noted that the drive torque control unit 12 is independent of the rear wheels 5RL, which are drive wheels,
Although it is possible to control the drive torque of 5RR, when the command value of the drive torque is input from the braking / driving force control unit 8 described above, the drive wheel torque is controlled with reference to the drive torque command value.
【００２４】また、この車両には、自車両の走行車線逸
脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するた
めの外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメ
ラコントローラ１４を備えている。このカメラコントロ
ーラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の
撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して
走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車
両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線
の曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出することができるよう
に構成されている。Further, the vehicle is equipped with a CCD camera 13 and a camera controller 14 as an external environment recognition sensor for detecting the position of the own vehicle in the traveling lane for the purpose of determining the deviation of the own vehicle from the traveling lane. The camera controller 14 detects a traveling lane by detecting a lane marker such as a white line from the image captured in front of the vehicle captured by the CCD camera 13, and detects the yaw angle φ of the vehicle with respect to the traveling lane and the center of the traveling lane. The lateral displacement X, the curvature β of the traveling lane, the traveling lane width L, and the like can be calculated.
【００２５】また、この車両には、自車両に発生する前
後加速度Ｘg及び横加速度Ｙgを検出する加速度センサ１
５、自車両に発生するヨーレートφ' を検出するヨーレ
ートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂
マスタシリンダ圧Ｐm を検出するマスタシリンダ圧セ
ンサ１７、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開
度Ａccを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリン
グホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１
９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖ
wi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２
ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出
する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信
号は前記制駆動力コントロールユニット８に出力され
る。また、前記カメラコントローラ１４で検出された走
行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの
横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等や、駆動
トルクコントロールユニット１２で制御された駆動トル
クＴwも合わせて制駆動力コントロールユニット８に出
力される。なお、検出された車両の走行状態データに左
右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とす
る。即ち、ヨーレートφ' や横加速度Ｙg、操舵角δ、
ヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行
車線中央から左方にずれているときに正値となる。Further, this vehicle has an acceleration sensor 1 for detecting longitudinal acceleration Xg and lateral acceleration Yg generated in the vehicle.
5, a yaw rate sensor 16 for detecting a yaw rate φ'generated in the host vehicle, a master cylinder pressure sensor 17 for detecting an output pressure of the master cylinder 3, a so-called master cylinder pressure Pm, and a depression amount of an accelerator pedal, that is, an accelerator opening Acc. An accelerator opening sensor 18 for detecting a steering angle, and a steering angle sensor 1 for detecting a steering angle δ of a steering wheel 21.
9. Rotational speed of each wheel 5FL to 5RR, so-called wheel speed V
Wheel speed sensor 22 for detecting wi (i = FL to RR)
FL to 22RR and a direction indicating switch 20 for detecting a direction indicating operation by a direction indicator are provided, and their detection signals are output to the braking / driving force control unit 8. Further, the yaw angle φ of the vehicle with respect to the traveling lane detected by the camera controller 14, the lateral displacement X from the center of the traveling lane, the curvature β of the traveling lane, the traveling lane width L, and the like are controlled by the drive torque control unit 12. The driving torque Tw is also output to the braking / driving force control unit 8. In addition, when the detected traveling state data of the vehicle has a left-right directionality, the left direction is defined as the positive direction in each case. That is, yaw rate φ ′, lateral acceleration Yg, steering angle δ,
The yaw angle φ has a positive value when turning to the left, and the lateral displacement X has a positive value when deviating from the center of the traveling lane to the left.
【００２６】さらに、この車両には、ディスプレイやス
ピーカを備えた車内情報提示装置２３が備えられ、制駆
動力コントロールユニット８からの指令に応じて車線逸
脱防止制御の停止等を乗員に提示する。次に、前記制駆
動力コントロールユニット８で行われる演算処理のロジ
ックについて、図２のフローチャートに従って説明す
る。この演算処理は、例えば１０msec. 毎の所定サンプ
リング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。な
お、このフローチャートでは通信のためのステップを設
けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記
憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶
装置から読出される。Further, the vehicle is provided with an in-vehicle information presenting device 23 having a display and a speaker, and presents an occupant with lane departure prevention control stop in response to a command from the braking / driving force control unit 8. Next, the logic of the arithmetic processing performed by the braking / driving force control unit 8 will be described with reference to the flowchart of FIG. This calculation process is executed by a timer interrupt at every predetermined sampling time ΔT of every 10 msec. Although this flow chart does not include a step for communication, the information obtained by the arithmetic processing is updated and stored in the storage device as needed, and necessary information is read from the storage device as needed.
【００２７】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記各センサやコントローラ、コントロールユニットか
らの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサ
で検出された前後加速度Ｘg、横加速度Ｙg、ヨーレート
φ' 、各車輪速度Ｖwi 、アクセル開度Ａcc、マスタシ
リンダ圧Ｐm 、操舵角δ、方向指示スイッチ信号、ま
た駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トル
クＴw、カメラコントローラ１４からの走行車線に対す
る自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走
行車線の曲率β、走行車線幅Ｌを読み込む。In this calculation process, first in step S1,
Various data from the above-mentioned respective sensors, controllers and control units are read. Specifically, the longitudinal acceleration Xg, the lateral acceleration Yg, the yaw rate φ ', the wheel speeds Vwi, the accelerator opening Acc, the master cylinder pressure Pm, the steering angle δ, the direction instruction switch signal, and the driving, which are detected by the sensors, are also used. The drive torque Tw from the torque control unit 12, the yaw angle φ of the host vehicle with respect to the traveling lane, the lateral displacement X from the center of the traveling lane, the curvature β of the traveling lane, and the traveling lane width L from the camera controller 14 are read.
【００２８】次にステップＳ２に移行して、前記ステッ
プＳ１で読み込んだ各車輪速度Ｖwiのうち、非駆動輪で
ある前左右輪速度ＶwFL、ＶwFRの平均値から自車両の走
行速度Ｖを算出する。次にステップＳ３に移行して、逸
脱推定値として将来の推定横変位ＸＳを算出する。具体
的には、前記ステップＳ１で読み込んだ自車両の走行車
線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走
行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両
の走行速度Ｖを用い、下記１式に従って将来の推定横変
位ＸＳを算出する。Next, in step S2, the traveling speed V of the host vehicle is calculated from the average value of the front left and right wheel speeds VwFL and VwFR which are non-driving wheels among the wheel speeds Vwi read in step S1. . Next, in step S3, a future estimated lateral displacement XS is calculated as a deviation estimated value. Specifically, the yaw angle φ of the own vehicle with respect to the traveling lane, the lateral displacement X from the center of the traveling lane, the curvature β of the traveling lane, and the traveling speed V of the own vehicle calculated in step S2, which are read in step S1, are used. , The future estimated lateral displacement XS is calculated according to the following equation 1.
【００２９】
ＸＳ＝Ｔt×Ｖ×（φ＋Ｔt×Ｖ×β）＋Ｘ ……… (1)
ここで、Ｔtは前方注視距離算出用の車頭時間であり、
車頭時間Ｔtに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視
距離になる。つまり、車頭時間Ｔt後の走行車線中央か
らの横変位推定値が将来の推定横変位ＸＳとなる。後述
するように、本実施形態では、この将来の推定横変位Ｘ
Ｓが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行
車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると
判断するのである。XS = Tt × V × (φ + Tt × V × β) + X (1) Here, Tt is the headway time for calculating the forward gaze distance,
When the headway time Tt is multiplied by the traveling speed V of the host vehicle, the forward gaze distance is obtained. That is, the lateral displacement estimated value from the center of the traveling lane after the headway time Tt becomes the future estimated lateral displacement XS. As will be described later, in the present embodiment, this future estimated lateral displacement X
When S becomes equal to or larger than the predetermined lateral displacement limit value, it is determined that the host vehicle may depart from the traveling lane or has a tendency to depart.
【００３０】次にステップＳ４に移行して、旋回状態の
判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１で読み込ん
だ横加速度Ｙgの絶対値が正値の所定値Ｙg0 以上であ
るときに急旋回状態であると判断し、車両不安定フラグ
ＦCSをセットする。また、急旋回状態でないときには車
両不安定フラグＦCSはリセットする。なお、これに付加
して、前記ステップＳ１で読み込んだヨーレートφ'
と、図３に示すように、自車両の走行速度Ｖ及び操舵角
δから求まる目標ヨーレートとを比較して、自車両のス
テア状態、所謂オーバステアかアンダステアかの判定を
行い、それらの判定結果を考慮して車両不安定フラグＦ
CSを設定するようにしてもよい。Next, the process proceeds to step S4 to judge the turning state. Specifically, when the absolute value of the lateral acceleration Yg read in step S1 is equal to or greater than a positive predetermined value Yg0, it is determined that the vehicle is in a sudden turn, and the vehicle instability flag FCS is set. When the vehicle is not in a sharp turn, the vehicle instability flag FCS is reset. In addition to this, the yaw rate φ ′ read in step S1 is added.
And a target yaw rate obtained from the traveling speed V of the host vehicle and the steering angle δ as shown in FIG. 3, the steer state of the host vehicle, so-called oversteer or understeer, is determined, and the determination results are Considering vehicle instability flag F
You may make it set CS.
【００３１】次にステップＳ５に移行して、運転者の意
図判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１で読み込
んだ操舵角δ及び方向指示スイッチの少なくとも何れか
一方から判定される自車両の進行方向（左右方向）と、
前記ステップＳ３で算出された推定横変位ＸＳの符号
（左方向が正）から判定される自車両の進行方向とが一
致するときには、意図的な車線変更であると判断して車
線変更判断フラグＦLCをセットする。また、両者が一致
しないときには車線変更判断フラグＦLCはリセット状態
とする。Next, in step S5, the driver's intention is determined. Specifically, the traveling direction (left-right direction) of the host vehicle, which is determined from at least one of the steering angle δ and the direction indicating switch read in step S1,
When the estimated lateral displacement XS calculated in step S3 and the traveling direction of the host vehicle determined from the sign (positive in the left direction) match, it is determined that the lane change is intentional and the lane change determination flag FLC. Set. If they do not match, the lane change determination flag FLC is reset.
【００３２】次にステップＳ６に移行して、自車両が走
行車線から逸脱傾向にあることを警報するか否かの判断
を行う。具体的には、前記ステップＳ３で算出した逸脱
推定値としての将来の推定横変位の絶対値｜ＸＳ｜が、
所定の横変位限界値Ｘc（例えば０．８ｍ）以上である
ときに警報するとし、そうでないときには警報しないも
のとする。なお、前記推定横変位の絶対値｜ＸＳ｜と横
変位限界値Ｘc との間には若干の余裕値を持たせても
よい。また、警報のハンチングを防止するために閾値に
ヒステリシスを設けてもよい。さらに、横変位限界値Ｘ
cを、前記ステップＳ１で読み込んだ走行車線幅Ｌの半
分値から自車両の車幅Ｌ0 の半分値を減じた値と所定
値（例えば０．８ｍ）とのうち小さい方の値に設定して
もよい。Next, in step S6, it is determined whether or not to warn that the host vehicle tends to deviate from the driving lane. Specifically, the absolute value | XS | of the future estimated lateral displacement as the deviation estimated value calculated in step S3 is
It is assumed that an alarm is given when the lateral displacement limit value Xc (e.g., 0.8 m) or more is exceeded, and no alarm is issued otherwise. A slight margin value may be provided between the absolute value | XS | of the estimated lateral displacement and the lateral displacement limit value Xc. In addition, a hysteresis may be provided in the threshold in order to prevent hunting of the alarm. Furthermore, the lateral displacement limit value X
c is set to a smaller value of a value obtained by subtracting a half value of the vehicle width L0 of the own vehicle from a half value of the traveling lane width L read in step S1 and a predetermined value (for example, 0.8 m). Good.
【００３３】次にステップＳ７に移行して、自車両が走
行車線から逸脱傾向にあるか否かの判断を行う。具体的
には、前記ステップＳ６と同様に、前記ステップＳ３で
算出した逸脱推定値としての将来の推定横変位の絶対値
｜ＸＳ｜が、前記横変位限界値Ｘc 以上であるときに
自車両が走行車線から逸脱傾向にあるとして逸脱判断フ
ラグＦLDをセットし、そうでないときには自車両は走行
車線から逸脱傾向にはないとして逸脱判断フラグＦLDを
リセット状態とする。但し、前記ステップＳ４で設定し
た車両不安定フラグＦCSがセット状態にあるとき、或い
は前記ステップＳ５で設定した車線変更判断フラグＦLC
がセット状態にあるときには、車線逸脱防止制御を行わ
ないので、これらの場合には、前記将来の推定横変位の
絶対値｜ＸＳ｜が横変位限界値Ｘc 以上であっても逸
脱判断フラグＦLDをリセット状態とする。Next, in step S7, it is determined whether or not the host vehicle tends to depart from the traveling lane. Specifically, similar to step S6, when the absolute value | XS | of the future estimated lateral displacement as the deviation estimated value calculated in step S3 is equal to or greater than the lateral displacement limit value Xc, the host vehicle is The deviation determination flag FLD is set because the vehicle is in the tendency to deviate from the traveling lane, and when it is not, the deviation determination flag FLD is set to a reset state because the own vehicle is not in the tendency to deviate from the traveling lane. However, when the vehicle instability flag FCS set in step S4 is in the set state, or when the lane change determination flag FLC set in step S5 is set.
Is set, the lane departure prevention control is not performed. In these cases, therefore, even if the absolute value | XS | of the future estimated lateral displacement is equal to or greater than the lateral displacement limit value Xc, the deviation determination flag FLD is set. Reset.
【００３４】このように、本実施形態では、自車両の走
行状態から推定される将来の推定横変位ＸＳが所定の横
変位限界値Ｘc以上であるときに、自車両が走行車線か
ら逸脱傾向にあることを検出するため、自車両の走行車
線に対する横位置を適切なものとすることができる。次
にステップＳ８に移行して、目標ヨーモーメントを算出
設定する。ここでは、前記逸脱判断フラグＦLDがセット
されているときにだけ目標ヨーモーメントＭs を設定す
るので、当該逸脱判断フラグＦLDがセットされていると
きには、車両諸元から決まる比例係数Ｋ1 と、図４に
示す走行速度Ｖに応じて設定される比例係数Ｋ2 と、
前記ステップＳ３で算出された将来の推定横変位ＸＳ
と、横変位限界値Ｘc とを用いて、下記２式に従って
目標ヨーモーメントＭs を算出する。As described above, in this embodiment, when the future estimated lateral displacement XS estimated from the traveling state of the own vehicle is equal to or greater than the predetermined lateral displacement limit value Xc, the own vehicle tends to deviate from the traveling lane. In order to detect the presence, the lateral position of the host vehicle with respect to the traveling lane can be made appropriate. Next, the process proceeds to step S8, and the target yaw moment is calculated and set. Here, since the target yaw moment Ms is set only when the departure determination flag FLD is set, when the departure determination flag FLD is set, the proportional coefficient K1 determined from the vehicle specifications and FIG. Proportional coefficient K2 set according to the traveling speed V shown,
Future estimated lateral displacement XS calculated in step S3
And the lateral displacement limit value Xc, the target yaw moment Ms is calculated according to the following two equations.
【００３５】
Ｍs ＝−Ｋ1 ×Ｋ2 ×（ＸＳ−Ｘc ）……… (2)
このように、本実施形態においては、自車両の走行状態
から推定される将来の推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘ
cとの差から目標ヨーモーメントＭsを算出するため、推
定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘcとの差が大きくなるほ
ど目標ヨーモーメントが大きくなり、走行車線からの逸
脱を確実に回避することができる。Ms = −K1 × K2 × (XS−Xc) (2) As described above, in this embodiment, the estimated lateral displacement XS and the lateral displacement limit estimated in the future from the traveling state of the host vehicle. Value X
Since the target yaw moment Ms is calculated from the difference with c, the target yaw moment increases as the difference between the estimated lateral displacement XS and the lateral displacement limit value Xc increases, and deviation from the driving lane can be reliably avoided. .
【００３６】なお、前記逸脱判断フラグＦLDがリセット
状態にあるときには目標ヨーモーメントＭs は“０”と
する。次にステップＳ９に移行して、各車輪の目標制動
力ＢFiを算出する。具体的には、目標ヨーモーメントの
絶対値｜Ｍs ｜が所定値Ｍs1未満であるときには自車両
の走行車線からの逸脱方向と反対側の前後輪に等しい制
動力を発生させ、当該目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍ
s ｜が所定値Ｍs1以上であるときには、自車両の走行車
線からの逸脱方向と反対側の前輪に制動力を発生させる
と共に、前後輪の制駆動力差が小さくなるように後左右
輪に制動力を発生させる。従って、前記目標ヨーモーメ
ントの絶対値｜Ｍs ｜が所定値Ｍs1未満であり、且つ、
目標ヨーモーメントＭsが負値、即ち自車両が左方向に
車線逸脱しようとしているときの前後左輪の目標制動力
ＢFfl、ＢFrlは“０”であり、前後右輪の目標制動力Ｂ
Ffr、ＢFrrは下記３式で与えられる。また、目標ヨーモ
ーメントＭsが正値、即ち自車両が右方向に車線逸脱し
ようとしているときの前後右輪の目標制動力ＢFfr、ＢF
rr は“０”であり、前後左輪の目標制動力ＢFfl、ＢFr
lは下記４式で与えられる。なお、式中のＴはトレッド
（前後輪で同じとする）を示す。The target yaw moment Ms is set to "0" when the deviation determination flag FLD is in the reset state. Next, the process proceeds to step S9, and the target braking force BFi of each wheel is calculated. Specifically, when the absolute value | Ms | of the target yaw moment is less than the predetermined value Ms1, the same braking force is generated on the front and rear wheels on the side opposite to the departure direction of the host vehicle from the traveling lane, and the target yaw moment Absolute value | M
When s | is a predetermined value Ms1 or more, braking force is generated on the front wheels on the side opposite to the direction in which the vehicle deviates from the driving lane, and the rear left and right wheels are controlled so that the difference between the front and rear wheels is reduced. Generate power. Therefore, the absolute value | Ms | of the target yaw moment is less than the predetermined value Ms1, and
The target yaw moment Ms is a negative value, that is, the target braking forces BFfl and BFrl of the front and rear left wheels when the host vehicle is about to deviate to the left are “0”, and the target braking force B of the front and rear right wheels is B.
Ffr and BFrr are given by the following three equations. Further, the target yaw moment Ms is a positive value, that is, the target braking forces BFfr and BF of the front and rear right wheels when the host vehicle is about to deviate to the right.
rr is “0”, and the target braking forces BFfl, BFr for the front and rear left wheels
l is given by the following four equations. Note that T in the formula indicates a tread (the same applies to the front and rear wheels).
【００３７】
ＢFfr＝ＢFrr＝｜Ｍs ｜／Ｔ ……… (3)
ＢFfl＝ＢFrl＝｜Ｍs ｜／Ｔ ……… (4)
従って、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍs ｜が所
定値Ｍs1未満、即ち自車両の左右輪の制駆動力差が小さ
いときには、前後輪の制動力配分ＢFfl＋ＢFfr：ＢFrl
＋ＢFrlは１：１となって、前後輪の制動力差が“０”
になる。BFfr = BFrr = | Ms | / T (3) BFfl = BFrl = | Ms | / T (4) Therefore, the absolute value | Ms | of the target yaw moment is less than the predetermined value Ms1. That is, when the braking / driving force difference between the left and right wheels of the host vehicle is small, the braking force distribution between the front and rear wheels BFfl + BFfr: BFrl
+ BFrl is 1: 1 and the braking force difference between the front and rear wheels is "0".
become.
【００３８】同様に、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍ
s ｜が所定値Ｍs1以上であり、且つ、目標ヨーモーメン
トＭsが負値、即ち自車両が左方向に車線逸脱しようと
しているときの前左輪の目標制動力ＢFflは“０”であ
り、前右輪及び後左右輪の目標制動力ＢFfr、ＢFrl、Ｂ
Frrは下記５式で与えられる。また、目標ヨーモーメン
トＭsが正値、即ち自車両が右方向に車線逸脱しようと
しているときの前右輪の目標制動力ＢFfrは“０”であ
り、前左輪及び後左右輪の目標制動力ＢFfl、ＢFrl、Ｂ
Frrは下記６式で与えられる。Similarly, the absolute value of the target yaw moment | M
s | is a predetermined value Ms1 or more, and the target yaw moment Ms is a negative value, that is, the target braking force BFfl of the front left wheel when the host vehicle is trying to deviate to the left lane is “0”, and the front right Target braking force BFfr, BFrl, B of the wheels and rear left and right wheels
Frr is given by the following five equations. Further, the target yaw moment Ms is a positive value, that is, the target braking force BFfr of the front right wheel when the host vehicle is about to deviate to the right is “0”, and the target braking force BFfl of the front left wheel and the rear left and right wheels is BFfl. , BFrl, B
Frr is given by the following 6 equations.
【００３９】
ＢFfr＝｜Ｍs ｜／Ｔ＋２×（｜Ｍs ｜−Ｍs1）／Ｔ
ＢFrl＝（｜Ｍs ｜−Ｍs1）／Ｔ
ＢFrr＝Ｍs1／Ｔ ……… (5)
ＢFfl＝｜Ｍs ｜／Ｔ＋２×（｜Ｍs ｜−Ｍs1）／Ｔ
ＢFrl＝Ｍs1／Ｔ
ＢFrr＝（｜Ｍs ｜−Ｍs1）／Ｔ ……… (6)
従って、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍs ｜が所
定値Ｍs1以上、即ち自車両の左右輪の制駆動力差が大き
いときには、前後輪の制動力配分ＢFfl＋ＢFfr：ＢFrl
＋ＢFrlは（３｜Ｍs｜−２Ｍs1）：｜Ｍs｜となって、
必ずしも１：１にはならないが、前後輪の制動力差が十
分に小さくなる。BFfr = | Ms | / T + 2 × (| Ms | −Ms1) / T BFrl = (| Ms | −Ms1) / T BFrr = Ms1 / T ... (5) BFfl = | Ms | / T + 2 × (| Ms | -Ms1) / T BFrl = Ms1 / T BFrr = (| Ms | -Ms1) / T (6) Therefore, the absolute value | Ms | of the target yaw moment is greater than or equal to the predetermined value Ms1, that is, When the braking / driving force difference between the left and right wheels of the vehicle is large, the braking force distribution between the front and rear wheels BFfl + BFfr: BFrl
+ BFrl becomes (3 | Ms | -2Ms1): | Ms |
Although the ratio is not always 1: 1, the braking force difference between the front and rear wheels is sufficiently small.
【００４０】このように、本実施形態にあっては、目標
ヨーモーメントＭsが大きく、自車両の左右輪の制動力
差が大きいときには、自車両の走行車線からの逸脱方向
と反対側の前輪に制動力を発生させると共に、自車両の
後左右輪に制動力を発生させて、前後輪の制駆動力差が
小さくなるように各車輪の制駆動力制御量を算出するた
め、後輪の各輪が発生する制動力が小さく、当該後輪の
スリップ量が小さくて済み、スリップによる制御能力の
低下を防ぐことができる。As described above, in the present embodiment, when the target yaw moment Ms is large and the braking force difference between the left and right wheels of the host vehicle is large, the front wheel on the side opposite to the direction in which the host vehicle deviates from the traveling lane is set. In addition to generating the braking force, the braking force is generated on the rear left and right wheels of the vehicle to calculate the braking / driving force control amount of each wheel so that the difference between the braking / driving force of the front and rear wheels is reduced. The braking force generated by the wheels is small, the slip amount of the rear wheels is small, and it is possible to prevent the deterioration of the control capability due to the slip.
【００４１】次にステップＳ１０に移行して、各車輪へ
の目標制動流体圧Ｐsiを算出する。前記ステップＳ１で
読み込んだマスタシリンダ圧Ｐm に対し、前後制動力
配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧をＰmRとしたと
き、前記逸脱判断フラグＦLDがリセット状態にあるとき
には、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６Ｆ
Ｌ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰSFL 、ＰSFR は共に
マスタシリンダ圧Ｐmとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲ
のホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧
ＰSRL 、ＰSRR は共に後輪用マスタシリンダ圧ＰmRと
なる。Next, in step S10, the target braking fluid pressure Psi for each wheel is calculated. When the rear wheel master cylinder pressure based on the front-rear braking force distribution is PmR with respect to the master cylinder pressure Pm read in step S1, and when the deviation determination flag FLD is in the reset state, the front left and right wheels 5FL, 5FR Wheel cylinder 6F
Target braking fluid pressures PSFL and PSFR to L and 6FR both become master cylinder pressure Pm, and rear left and right wheels 5RL and 5RR
The target braking fluid pressures PSRL and PSRR to the wheel cylinders 6RL and 6RR are both the rear wheel master cylinder pressure PmR.
【００４２】これに対し、前記逸脱判断フラグＦLDがセ
ットされているときには、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜
６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐsiは、前記ステップＳ９で
算出された各車輪の目標制動力ＢFiに応じた値をそれぞ
れマスタシリンダ圧Ｐm、ＰmRに加算する下記７式で与
えられる。なお、式中のＫbf、Ｋbrはブレーキ諸元や輪
荷重（加重移動を考慮したもの）から決まる換算係数で
ある。On the other hand, when the deviation determination flag FLD is set, the wheel cylinders 6FL to 6FL ...
The target braking fluid pressure Psi for 6RR is given by the following seven equations in which the values according to the target braking force BFi of each wheel calculated in step S9 are added to the master cylinder pressures Pm and PmR, respectively. Note that Kbf and Kbr in the equation are conversion factors determined from brake specifications and wheel loads (considering weighted movement).
【００４３】
ＰSFL＝Ｐm ＋Ｋbf×ＢFfl
ＰSFR＝Ｐm ＋Ｋbf×ＢFfｒ
ＰSRL＝ＰmR＋Ｋbr×ＢFrl
ＰSRR＝ＰmR＋Ｋbr×ＢFrr ……… (7)
なお、目標制動流体圧Ｐsiの算出方法は、各車輪の目標
制動力ＢFiに応じた制動流体圧を当該各車輪のマスター
シリンダ圧Ｐm、ＰmRに加算する方法に限られるもので
はなく、例えばマスターシリンダ圧Ｐm、ＰmRを中央値
として左右輪に制動力差を設定するようにしてもよい。
制動力差を設定して目標制動流体圧Ｐsiを算出する方法
では、前記目標ヨーモーメントＭs が負値であるとき、
即ち自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの
各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧
Ｐsiは下記８式で算出される。PSFL = Pm + Kbf × BFfl PSFR = Pm + Kbf × BFfr PSRL = PmR + Kbr × BFrl PSRR = PmR + Kbr × BFrr (7) Note that the target braking fluid pressure Psi is calculated by the target braking force BFi. It is not limited to the method of adding the braking fluid pressure corresponding to the above to the master cylinder pressures Pm and PmR of the respective wheels, but for example, the master cylinder pressures Pm and PmR are set as median values to set the braking force difference between the left and right wheels. May be.
In the method of setting the braking force difference and calculating the target braking fluid pressure Psi, when the target yaw moment Ms is a negative value,
That is, the target braking fluid pressure Psi to each of the wheel cylinders 6FL to 6RR when the host vehicle is trying to depart to the left lane is calculated by the following equation (8).
【００４４】
ＰSFL＝Ｐm −（ＢFfr−ＢFfl）／２
ＰSFR＝Ｐm ＋（ＢFfr−ＢFfl）／２
ＰSRL＝ＰmR−（ＢFrr−ＢFrl）／２
ＰSRR＝ＰmR＋（ＢFrr−ＢFrl）／２ ……… (8)
但し、前右輪の目標制動力ＢFfrから前左輪の目標制動
力ＢFflを減じた値の半分値がマスターシリンダ圧Ｐm
以上であるときには、前左輪の目標制動流体圧ＰSFLを
“０”とし、前右輪の目標制動流体圧ＰSFR を（ＢFfr
−ＢFfl）とする。また、後右輪の目標制動力ＢFrrから
後左輪の目標制動力ＢFrlを減じた値の半分値がマスタ
ーシリンダ圧Ｐm 以上であるときには、後左輪の目標
制動流体圧ＰSFLを“０”とし、後右輪の目標制動流体
圧ＰSRRを （ＢFrr−ＢFrl）とする。PSFL = Pm− (BFfr−BFfl) / 2 PSFR = Pm + (BFfr−BFfl) / 2 PSRL = PmR− (BFrr−BFrl) / 2 PSRR = PmR + (BFrr−BFrl) / 2 ... 8) However, half of the value obtained by subtracting the target braking force BFfl of the front left wheel from the target braking force BFfr of the front right wheel is the master cylinder pressure Pm.
When it is above, the target braking fluid pressure PSFL of the front left wheel is set to "0", and the target braking fluid pressure PSFR of the front right wheel is set to (BFfr
-BFfl). When the half value of the value obtained by subtracting the target braking force BFrl of the rear left wheel from the target braking force BFrr of the rear right wheel is equal to or higher than the master cylinder pressure Pm, the target braking fluid pressure PSFL of the rear left wheel is set to "0". The target braking fluid pressure PSRR for the right wheel is (BFrr-BFrl).
【００４５】これに対し、前記目標ヨーモーメントＭs
が正値であるとき、即ち自車両が右方向に車線逸脱しよ
うとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ
への目標制動流体圧Ｐsiは下記９式で算出される。
ＰSFL＝Ｐm ＋（ＢFfl−ＢFfr）／２
ＰSFR＝Ｐm −（ＢFfl−ＢFfr）／２
ＰSRL＝ＰmR＋（ＢFrl−ＢFrr）／２
ＰSRR＝ＰmR−（ＢFrl−ＢFrr）／２ ……… (9)
但し、前左輪の目標制動力ＢFflから前右輪の目標制動
力ＢFfrを減じた値の半分値がマスターシリンダ圧Ｐm
以上であるときには、前右輪の目標制動流体圧ＰSFRを
“０”とし、前左輪の目標制動流体圧ＰSFL を（ＢFfl
−ＢFfr）とする。また、後左輪の目標制動力ＢFrlから
後右輪の目標制動力ＢFrrを減じた値の半分値がマスタ
ーシリンダ圧Ｐm 以上であるときには、後右輪の目標
制動流体圧ＰSRRを“０”とし、後左輪の目標制動流体
圧ＰSFLを（ＢFrl−ＢFrr）とする。On the other hand, the target yaw moment Ms
Is a positive value, that is, each of the wheel cylinders 6FL to 6RR when the host vehicle is about to deviate to the right.
The target braking fluid pressure Psi to is calculated by the following nine equations. PSFL = Pm + (BFfl−BFfr) / 2 PSFR = Pm− (BFfl−BFfr) / 2 PSRL = PmR + (BFrl−BFrr) / 2 PSRR = PmR− (BFrl−BFrr) / 2 (9) , The master cylinder pressure Pm is half the value obtained by subtracting the target braking force BFfr of the front right wheel from the target braking force BFfl of the front left wheel.
When it is above, the target braking fluid pressure PSFR for the front right wheel is set to "0", and the target braking fluid pressure PSFL for the front left wheel is set to (BFfl
-BFfr). Further, when the half value of the value obtained by subtracting the target braking force BFrr of the rear right wheel from the target braking force BFrl of the rear left wheel is equal to or higher than the master cylinder pressure Pm, the target braking fluid pressure PSRR of the rear right wheel is set to "0", The target braking fluid pressure PSFL of the rear left wheel is (BFrl-BFrr).
【００４６】次にステップＳ１１に移行して、駆動輪の
目標駆動力を算出する。本実施形態では、前記逸脱判断
フラグＦLDがセットされており、車線逸脱防止制御が行
われるときには、アクセル操作が行われていてもエンジ
ンの出力を絞って加速できなくする。従って、逸脱判断
フラグＦLDがセットされているときの目標駆動トルクＴ
rqDSは、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度Ａ
ccに応じた値から、前記前後輪の目標制動流体圧差の和
に応じた値を減じた値とする。つまり、アクセル開度Ａ
ccに応じた値とは、当該アクセル開度Ａccに応じて自車
両を加速する駆動トルクであり、前後輪の目標制動流体
圧差の和に応じた値とは、目標制動流体圧差の和によっ
て生じる制動トルクである。従って、逸脱判断フラグＦ
LDがセットされており、車線逸脱防止制御が行われると
きには、前記目標制動流体圧差ΔＰSF、ΔＰSRの和によ
って生じる制動トルク分だけ、エンジンのトルクが低減
されることになる。なお、逸脱判断フラグＦLDがリセッ
トされているときの目標駆動トルクＴrqDSは、前記アク
セル開度Ａccに応じて自車両を加速する駆動トルク分だ
けとなる。Next, in step S11, the target driving force of the driving wheels is calculated. In the present embodiment, the departure determination flag FLD is set, and when the lane departure prevention control is performed, the output of the engine is reduced to prevent acceleration even when the accelerator operation is performed. Therefore, the target drive torque T when the deviation determination flag FLD is set
rqDS is the accelerator opening A read in step S1.
The value corresponding to the sum of the target braking fluid pressure differences between the front and rear wheels is subtracted from the value corresponding to cc. That is, the accelerator opening A
The value corresponding to cc is a driving torque that accelerates the host vehicle according to the accelerator opening Acc, and the value corresponding to the sum of the target braking fluid pressure differences between the front and rear wheels is generated by the sum of the target braking fluid pressure differences. Braking torque. Therefore, the deviation determination flag F
When LD is set and the lane departure prevention control is performed, the engine torque is reduced by the braking torque generated by the sum of the target braking fluid pressure differences ΔPSF and ΔPSR. The target drive torque TrqDS when the deviation determination flag FLD is reset is only the drive torque for accelerating the host vehicle according to the accelerator opening Acc.
【００４７】次にステップＳ１２に移行して、前記ステ
ップＳ１０で算出された各車輪の目標制動流体圧を前記
制動流体圧制御回路７に向けて出力すると共に、前記ス
テップＳ１１で算出された駆動輪の目標駆動トルクを前
記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力し
てからメインプログラムに復帰する。この演算処理によ
れば、急旋回状態でなく、且つ運転者の意図的な車線変
更でもなく、且つ将来の推定横変位ＸＳが横変位限界値
Ｘc 以上となったときに、自車両は走行車線から逸脱
する傾向にあると判断されて逸脱判断フラグＦLDがセッ
トされ、前記将来の推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘc
との差に基づいて目標ヨーモーメントＭs を算出し、
その目標ヨーモーメントＭs が達成されるように、且
つ、前後輪の制動力が等しくなるように、図５ａに示す
ように自車両の走行車線からの逸脱方向と反対側の前後
輪に等しい制動力が発生される。これにより、例えば操
舵入力が小さいときには、車両に車線逸脱を防止するヨ
ーモーメントが発生して車線逸脱が防止されると共に、
制動力によって車両の走行速度が減速されるため、運転
者に違和感を与えずに車線逸脱を防止することが可能と
なる。また、例えば目標ヨーモーメントＭs が大きく、
左右輪の制動力の差が大きくなったとしても、制駆動力
制御時に大きなピッチングが発生することはなく、自車
両が車線内に押し戻されているような感じを乗員に与え
ることができ、自車両が車線逸脱傾向にあることを乗員
に知らせることができる。ちなみに、図５ｃは、自車両
の走行車線からの逸脱方向と反対側の前輪にだけ制動力
を発生させる例であり、制駆動力制御時に大きなピッチ
ングが発生してしまうため、自車両が車線内に押し戻さ
れているような感じを乗員に与えることができない。Next, in step S12, the target braking fluid pressure of each wheel calculated in step S10 is output to the braking fluid pressure control circuit 7, and the drive wheels calculated in step S11 are output. The target drive torque is output to the drive torque control unit 12 and then the main program is restored. According to this calculation process, when the vehicle is not in a sharp turning state, the lane is not intentionally changed by the driver, and the estimated lateral displacement XS in the future is equal to or greater than the lateral displacement limit value Xc, the vehicle is traveling in the lane. The deviation determination flag FLD is set, and the estimated lateral displacement XS and the lateral displacement limit value Xc in the future are determined.
The target yaw moment Ms is calculated based on the difference between
In order to achieve the target yaw moment Ms and to equalize the braking forces of the front and rear wheels, as shown in FIG. 5a, the braking force equal to that of the front and rear wheels on the side opposite to the direction in which the vehicle deviates from the traveling lane. Is generated. As a result, when the steering input is small, for example, a yaw moment that prevents the vehicle from departing the lane is generated to prevent the vehicle from departing the lane.
Since the traveling speed of the vehicle is reduced by the braking force, it is possible to prevent the vehicle from deviating from the lane without making the driver feel uncomfortable. Further, for example, the target yaw moment Ms is large,
Even if the difference in braking force between the left and right wheels becomes large, large pitching does not occur during braking / driving force control, and the occupant can feel as if the vehicle is being pushed back into the lane. The occupant can be informed that the vehicle tends to deviate from the lane. By the way, FIG. 5c shows an example in which the braking force is generated only on the front wheels on the side opposite to the direction in which the vehicle deviates from the traveling lane, and a large pitching occurs during braking / driving force control, so It is not possible to give the occupant the feeling of being pushed back to.
【００４８】また、この実施形態では、目標ヨーモーメ
ントＭsの大きさが所定値Ｍs1以上になると、図５ｂに
示すように、自車両の走行車線からの逸脱方向と反対側
の前輪に制動力が発生されると共に、前後輪の制駆動力
差が小さくなるように後左右輪に制動力が発生されるの
で、後輪の各輪が発生する制動力が小さくなって、当該
後輪のスリップ量が小さくなり、スリップによる制御能
力の低下が抑制防止される。Further, in this embodiment, when the magnitude of the target yaw moment Ms becomes equal to or larger than the predetermined value Ms1, as shown in FIG. 5b, the braking force is applied to the front wheels on the side opposite to the direction in which the vehicle deviates from the traveling lane. As the braking force is generated on the rear left and right wheels so that the braking / driving force difference between the front and rear wheels is reduced, the braking force generated on each of the rear wheels is reduced, and the slip amount of the rear wheels is reduced. Is reduced, and the reduction of control capability due to slip is prevented and prevented.
【００４９】次に、本発明の車線逸脱防止装置の第２実
施形態について説明する。この実施形態では、前記第１
実施形態の制駆動力コントロールユニット８で行われる
演算処理が、前記第１実施形態の図２のものから、図６
のものに変更されている。この図６の演算処理は、前記
第１実施形態の図２の演算処理と同等のステップを多く
含んでおり、同等のステップには同等の符号を付して、
その詳細な説明を省略する。この図６の演算処理では、
前記図２の演算処理のステップＳ８とＳ９との間にステ
ップＳ１３が設けられており、ステップＳ９がステップ
Ｓ９’に変更されている。Next, a second embodiment of the lane departure prevention apparatus of the present invention will be described. In this embodiment, the first
The calculation processing performed by the braking / driving force control unit 8 of the embodiment will be described with reference to FIG.
Has been changed to that of. The arithmetic processing of FIG. 6 includes many steps equivalent to the arithmetic processing of FIG. 2 of the first embodiment, and the same steps are denoted by the same reference numerals,
Detailed description thereof will be omitted. In the calculation processing of FIG. 6,
Step S13 is provided between steps S8 and S9 of the arithmetic processing of FIG. 2, and step S9 is changed to step S9 ′.
【００５０】このうち、ステップＳ１３では、前記ステ
ップＳ２で算出された自車両の走行速度Ｖから、前記ス
テップＳ１で読み込んだ各車輪速度Ｖwiのうち駆動輪で
ある後左輪速度ＶwFLを減じた値が所定の設定値Ｓlmt以
上であるか否か判定し、設定値Ｓlmt以上であるときに
は、後左輪がスリップしていると判断し、後左輪のスリ
ップ上昇判断フラグＦslp_rlをセットする。また、後左
輪がスリップしていないときには後左輪のスリップ上昇
判断フラグＦslp_rlはリセットする。Of these, in step S13, the value obtained by subtracting the rear left wheel speed VwFL, which is the driving wheel, from the traveling speed V of the host vehicle calculated in step S2 among the wheel speeds Vwi read in step S1. It is determined whether or not the value is equal to or greater than a predetermined set value Slmt. When the value is equal to or greater than the set value Slmt, it is determined that the rear left wheel is slipping, and a slip increase determination flag Fslp_rl for the rear left wheel is set. Also, when the rear left wheel is not slipping, the slip rising determination flag Fslp_rl for the rear left wheel is reset.
【００５１】また同様に、前記ステップＳ２で算出され
た自車両の走行速度Ｖから、前記ステップＳ１で読み込
んだ後右輪速度ＶwFRを減じた値が所定の設定値Ｓlmt以
上であるか否か判定し、設定値Ｓlmt以上であるときに
は、後右輪がスリップしていると判断し、後右輪のスリ
ップ上昇判断フラグＦslp_rrをセットする。また、後右
輪がスリップしていないときには後右輪のスリップ上昇
判断フラグＦslp_rrはリセットする。Similarly, it is determined whether or not the value obtained by subtracting the rear right wheel speed VwFR read in step S1 from the traveling speed V of the host vehicle calculated in step S2 is equal to or greater than a predetermined set value Slmt. If it is equal to or larger than the set value Slmt, it is determined that the rear right wheel is slipping, and the slip rising determination flag Fslp_rr for the rear right wheel is set. Also, when the rear right wheel is not slipping, the slip rising determination flag Fslp_rr for the rear right wheel is reset.
【００５２】次にステップＳ９’に移行して、各車輪の
目標制動力ＢFiを算出する。ここでは、後輪のスリップ
上昇判断フラグＦslp_iがリセット状態であるときには
自車両の走行車線からの逸脱方向と反対側の前後輪に等
しい制動力を発生させ、後輪のスリップ上昇判断フラグ
Ｆslp_iがセット状態であるときには自車両の走行車線
からの逸脱方向と反対側の前輪に制動力を発生させると
共に、スリップしている車輪の制動力が小さくなるよう
に後左右輪に制動力を発生させる。従って、後右輪のス
リップ上昇判断フラグＦslp_rr及び後左輪のスリップ上
昇判断フラグＦslp_rlのセット状態が同じであり、且
つ、目標ヨーモーメントＭsが負値、即ち自車両が左方
向に車線逸脱しようとしているときの前後左輪の目標制
動力ＢFfl、ＢFrlは“０”であり、前後右輪の目標制動
力ＢFrl、ＢFrrは下記１０式で与えられる。また、目標
ヨーモーメントＭsが正値、即ち自車両が右方向に車線
逸脱しようとしているときの前後右輪の目標制動力ＢFf
r、ＢFrr は“０”であり、前後左輪の目標制動力ＢFf
l、ＢFrlは下記１１式で与えられる。なお、式中のＴは
トレッド（前後輪で同じとする）を示す。Next, in step S9 ', the target braking force BFi of each wheel is calculated. Here, when the rear wheel slip increase determination flag Fslp_i is in the reset state, the same braking force is generated on the front and rear wheels on the side opposite to the departure direction of the host vehicle from the traveling lane, and the rear wheel slip increase determination flag Fslp_i is set. When the vehicle is in the state, the braking force is generated on the front wheels on the side opposite to the direction of departure of the host vehicle from the traveling lane, and the braking forces are generated on the rear left and right wheels so that the braking force on the slipping wheels is reduced. Therefore, the set states of the rear right wheel slip increase determination flag Fslp_rr and the rear left wheel slip increase determination flag Fslp_rl are the same, and the target yaw moment Ms is a negative value, that is, the host vehicle is about to deviate to the left. At this time, the target braking forces BFfl and BFrl of the front and rear left wheels are "0", and the target braking forces BFrl and BFrr of the front and rear right wheels are given by the following formula (10). Further, the target yaw moment Ms is a positive value, that is, the target braking force BFf of the front and rear right wheels when the vehicle is about to deviate to the right.
r and BFrr are "0", and the target braking force BFf of the front and rear left wheels is
l and BFrl are given by the following 11 equations. Note that T in the formula indicates a tread (the same applies to the front and rear wheels).
【００５３】
ＢFfr＝ＢFrr＝｜Ｍs ｜／Ｔ ……… (10)
ＢFfl＝ＢFrl＝｜Ｍs ｜／Ｔ ……… (11)
同様に、後右輪のスリップ上昇判断フラグＦslp_rrがセ
ット状態であり、後左輪のスリップ上昇判断フラグＦsl
p_rlがリセット状態であり、且つ、目標ヨーモーメント
Ｍsが負値、即ち自車両が左方向に車線逸脱しようとし
ているときの前左輪の目標制動力ＢFflは“０”であ
り、前右輪及び後左右輪の目標制動力ＢFfr、ＢFrl、Ｂ
Frrは下記１２式で与えられる。また、後右輪のスリッ
プ上昇判断フラグＦslp_rrがリセット状態であり、後左
輪のスリップ上昇判断フラグＦslp_rlがセット状態であ
り、且つ、目標ヨーモーメントＭsが正値、即ち自車両
が右方向に車線逸脱しようとしているときの前左輪の目
標制動力ＢFfrは“０”であり、前左輪及び後左右輪の
目標制動力ＢFfl、ＢFrl、ＢFrrは下記１３式で与えら
れる。なお、式中のＢFrr_onはスリップ上昇判断フラグ
Ｆslp_rlがリセット状態からセット状態に変化したとき
の後右輪の目標制動力であり、ＢFrl_onはスリップ上昇
判断フラグＦslp_rlがリセット状態からセット状態に変
化したときの後左輪の目標制動力である。BFfr = BFrr = | Ms | / T (10) BFfl = BFrl = | Ms | / T (11) Similarly, the rear right wheel slip rise determination flag Fslp_rr is in the set state. , Rear left wheel slip rise determination flag Fsl
When p_rl is in the reset state and the target yaw moment Ms is a negative value, that is, the target braking force BFfl of the front left wheel is "0" when the host vehicle is trying to deviate to the left lane, and the front right wheel and the rear wheel are behind. Target braking force for left and right wheels BFfr, BFrl, B
Frr is given by the following 12 equations. The rear right wheel slip increase determination flag Fslp_rr is in the reset state, the rear left wheel slip increase determination flag Fslp_rl is in the set state, and the target yaw moment Ms is a positive value, that is, the host vehicle deviates to the right lane. The target braking force BFfr of the front left wheel at the time of attempting is "0", and the target braking forces BFfl, BFrl, BFrr of the front left wheel and the rear left and right wheels are given by the following equation 13. In the equation, BFrr_on is the target braking force of the rear right wheel when the slip rising determination flag Fslp_rl changes from the reset state to the set state, and BFrl_on is when the slip rising determination flag Fslp_rl changes from the reset state to the set state. It is the target braking force of the rear left wheel.
【００５４】
ＢFfr＝３×｜Ｍs ｜／Ｔ−２×ＢFrr_on
ＢFrl＝｜Ｍs ｜／Ｔ−ＢFrr_on
ＢFrr＝ＢFrr_on ……… (12)
ＢFfl＝３×｜Ｍs ｜／Ｔ−２×ＢFrl_on
ＢFrl＝ＢFrl_on
ＢFrr＝｜Ｍs ｜／Ｔ−ＢFrl_on ……… (13)
この演算処理によれば、前記第１実施形態と同様に、急
旋回状態でなく、且つ運転者の意図的な車線変更でもな
く、且つ将来の推定横変位ＸＳが横変位限界値Ｘc 以
上となったときに、自車両は走行車線から逸脱する傾向
にあると判断されて逸脱判断フラグＦLDがセットされ、
前記将来の推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘc との差
に基づいて目標ヨーモーメントＭs を算出し、その目標
ヨーモーメントＭs が達成されるように、且つ、前後輪
の制動力が等しくなるように、図７ａに示すように自車
両の走行車線からの逸脱方向と反対側の前後輪に等しい
制動力を発生させる。これにより、例えば操舵入力が小
さいときには、車両に車線逸脱を防止するヨーモーメン
トが発生して車線逸脱が防止されると共に、制動力によ
って車両の走行速度が減速されるため、より安全に車線
の逸脱を防止することが可能となる。BFfr = 3 × | Ms | / T-2 × BFrr_on BFrl = | Ms | / T-BFrr_on BFrr = BFrr_on (12) BFfl = 3 × | Ms | / T-2 × BFrl_on BFrl = BFrl_on BFrr = | Ms | / T-BFrl_on (13) According to this arithmetic processing, as in the first embodiment, the vehicle is not in a sharp turn and the driver does not intentionally change lanes, and When the estimated lateral displacement XS in the future becomes equal to or greater than the lateral displacement limit value Xc, it is determined that the host vehicle tends to deviate from the traveling lane, the deviation determination flag FLD is set,
The target yaw moment Ms is calculated based on the difference between the future estimated lateral displacement XS and the lateral displacement limit value Xc, and the target yaw moment Ms is achieved, and the braking forces of the front and rear wheels are equalized. Then, as shown in FIG. 7a, the same braking force is generated on the front and rear wheels on the side opposite to the direction of departure of the host vehicle from the traveling lane. As a result, when the steering input is small, for example, a yaw moment that prevents the vehicle from deviating from the lane is generated to prevent the vehicle from deviating from the lane, and the traveling speed of the vehicle is reduced by the braking force. Can be prevented.
【００５５】また、この実施形態では、自車両の走行速
度Ｖと後左輪速度ＶwFLとの差や、自車両の走行速度Ｖ
と後右輪速度ＶwFRとの差が設定値Ｓlmt以上になると、
後輪がスリップしていると判断されてスリップ上昇判断
フラグＦslp_iがセットされ、図７ｂに示すように、ス
リップ傾向にある車輪の制動力が制限されると共に、前
記スリップ傾向にある車輪の車両前後方向に対称な車輪
の制動力に前記制限分が加算されるため、制駆動力制御
でヨーモーメントが確実に発生され、スリップによる制
御能力の低下が防止される。なお、この実施形態では、
後輪がスリップ傾向にあることを検出する例を示した
が、これに限定されるものではなく、前輪がスリップ傾
向にあることを検出して、スリップ傾向にあることが検
出された前輪の制動力を制限するようにしてもよい。Further, in this embodiment, the difference between the traveling speed V of the host vehicle and the rear left wheel speed VwFL, and the traveling speed V of the host vehicle.
And the difference between the rear right wheel speed VwFR and the set value Slmt or more,
It is determined that the rear wheels are slipping and the slip rising determination flag Fslp_i is set, and as shown in FIG. 7b, the braking force of the wheels having the slip tendency is limited, and the front and rear of the wheels having the slip tendency are Since the limiting amount is added to the braking force of the wheel that is symmetrical in the direction, the yaw moment is reliably generated by the braking / driving force control, and the reduction of the control capability due to the slip is prevented. In this embodiment,
Although an example of detecting that the rear wheels have a slip tendency has been shown, the present invention is not limited to this, and it is possible to detect that the front wheels have a slip tendency and control the front wheels that are detected to have a slip tendency. Power may be limited.
【００５６】次に、本発明の車線逸脱防止装置の第３実
施形態について説明する。この実施形態の車両概略構成
は、前記第１実施形態の図１のものに加えて、減衰力の
大きさを５段階に切り換えることができるショックアブ
ソーバを有するサスペンション装置を備えている。その
他の構成は、前記第１実施形態の図１のものと同等であ
る。Next, a third embodiment of the lane departure prevention apparatus of the present invention will be described. The vehicle schematic configuration of this embodiment includes a suspension device having a shock absorber capable of switching the magnitude of the damping force in five steps, in addition to that of FIG. 1 of the first embodiment. Other configurations are the same as those in FIG. 1 of the first embodiment.
【００５７】この実施形態の制駆動力コントロールユニ
ット８で行われる演算処理を図８のフローチャートに示
す。この図８の演算処理は、前記第１実施形態の図２の
演算処理と同等のステップを多く含んでおり、同等のス
テップには同等の符号を付して、その詳細な説明を省略
する。この図８の演算処理では、前記図２の演算処理の
前記ステップＳ９がステップＳ９”に、前記ステップＳ
１０がＳ１０”に変更されている。The calculation process performed by the braking / driving force control unit 8 of this embodiment is shown in the flowchart of FIG. The arithmetic processing of FIG. 8 includes many steps equivalent to those of the arithmetic processing of FIG. 2 of the first embodiment, and the same steps are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted. In the arithmetic processing of FIG. 8, the step S9 of the arithmetic processing of FIG.
10 has been changed to S10 ".
【００５８】このうち、ステップＳ９”では、各車輪へ
の目標制動流体圧Ｐsiを算出する。前記ステップＳ１で
読み込んだマスタシリンダ圧Ｐm に対し、前後制動力
配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧をＰmRとしたと
き、前記逸脱判断フラグＦLDがリセット状態にあるとき
には、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６Ｆ
Ｌ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰSFL 、ＰSFR は共に
マスタシリンダ圧Ｐmとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲ
のホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧
ＰSRL 、ＰSRR は共に後輪用マスタシリンダ圧ＰmRと
なる。Of these, in step S9 ", the target braking fluid pressure Psi to each wheel is calculated. The master cylinder pressure for rear wheel based on the front-rear braking force distribution is calculated with respect to the master cylinder pressure Pm read in step S1. When PmR is set, when the deviation determination flag FLD is in the reset state, the wheel cylinders 6F of the front left and right wheels 5FL, 5FR
Target braking fluid pressures PSFL and PSFR to L and 6FR both become master cylinder pressure Pm, and rear left and right wheels 5RL and 5RR
The target braking fluid pressures PSRL and PSRR to the wheel cylinders 6RL and 6RR are both the rear wheel master cylinder pressure PmR.
【００５９】一方、前記逸脱判断フラグＦLDがセットさ
れているときでも、前記目標ヨーモーメントＭs が負値
であるとき、即ち自車両が左方向に車線逸脱しようとし
ているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目
標制動流体圧Ｐsiは下記１４式で与えられる。
ＰSFL＝Ｐm
ＰSFR＝Ｐm ＋ΔＰsf
ＰSRL＝ＰmR
ＰSRR＝ＰmR ……… (14)
但し、前左右輪制動流体差圧ΔＰsf＝２×Ｋbf×｜Ｍs
｜／Ｔ
これに対し、前記目標ヨーモーメントＭs が正値である
とき、即ち自車両が右方向に車線逸脱しようとしている
ときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動
流体圧Ｐsiは下記１５式で与えられる。On the other hand, even when the deviation determination flag FLD is set, the wheel cylinders 6FL to 6RR are set when the target yaw moment Ms has a negative value, that is, when the vehicle is about to depart to the left lane. The target braking fluid pressure Psi to is given by the following 14 equations. PSFL = Pm PSFR = Pm + ΔPsf PSRL = PmR PSRR = PmR ……… (14) However, front and left wheel braking fluid differential pressure ΔPsf = 2 × Kbf × | Ms
| / T On the other hand, when the target yaw moment Ms is a positive value, that is, when the host vehicle is about to deviate to the right lane, the target braking fluid pressure Psi to each wheel cylinder 6FL to 6RR is expressed by the following formula 15: Given in.
【００６０】
ＰSFL＝Ｐm ＋ΔＰsf
ＰSFR＝Ｐm
ＰSRL＝ＰmR
ＰSRR＝ＰmR ……… (15)
また、ステップＳ１０”では、ショックアブソーバの減
衰力の大きさを設定する。ここでは、前記逸脱判断フラ
グＦLDがセットされているときにだけショックアブソー
バの減衰力の大きさを設定するので、当該逸脱判断フラ
グＦLDがセットされており、且つ、前左右輪制動流体差
圧ΔＰsfが所定値ΔＰss以下であるときには、当該逸脱
判断フラグＦLDをセットした時点の設定値よりも減衰力
を１段階大きく設定し、前左右輪制動流体差圧ΔＰsfが
所定値ΔＰssより大きいときには、当該逸脱判断フラグ
ＦLDをセットした時点の設定値よりも減衰力を２段階大
きく設定する。PSFL = Pm + ΔPsf PSFR = Pm PSRL = PmR PSRR = PmR (15) Further, in step S10 ″, the magnitude of the damping force of the shock absorber is set. Here, the deviation determination flag FLD is set. Since the magnitude of the damping force of the shock absorber is set only when it is set, when the deviation determination flag FLD is set and the front left and right wheel braking fluid differential pressure ΔPsf is equal to or less than the predetermined value ΔPss, When the damping force is set to be one step higher than the set value at the time when the deviation determination flag FLD is set and the front left and right wheel braking fluid differential pressure ΔPsf is larger than the predetermined value ΔPss, the setting at the time when the departure determination flag FLD is set. Set the damping force two steps higher than the value.
【００６１】この演算処理によれば、前記第１実施形態
と同様に、急旋回状態でなく、且つ運転者の意図的な車
線変更でもなく、且つ将来の推定横変位ＸＳが横変位限
界値Ｘc 以上となったときに、自車両は走行車線から
逸脱する傾向にあると判断されて逸脱判断フラグＦLDが
セットされ、前記将来の推定横変位ＸＳと横変位限界値
Ｘc との差に基づいて目標ヨーモーメントＭs を算出
し、その目標ヨーモーメントＭs が達成されるように制
動力を発生させる。According to this arithmetic processing, as in the first embodiment, the vehicle is not in a sharp turn, the lane is not intentionally changed by the driver, and the future estimated lateral displacement XS is the lateral displacement limit value Xc. When it becomes the above, it is judged that the host vehicle tends to deviate from the driving lane, the deviation judgment flag FLD is set, and the target is determined based on the difference between the future estimated lateral displacement XS and the lateral displacement limit value Xc. The yaw moment Ms is calculated, and the braking force is generated so that the target yaw moment Ms is achieved.
【００６２】また、逸脱判断フラグＦLDがセットされる
と、目標ヨーモーメントＭs の大きさに応じてショック
アブソーバの減衰力が大きく設定されるため、目標ヨー
モーメントＭsが大きく設定されて、左右輪の制駆動力
差が大きくなったとしても、制駆動力制御時に大きなピ
ッチングやローリングが発生することはなく、自車両が
車線内に押し戻されているような感じを乗員に与えるこ
とができ、自車両が車線内に押し戻されているような感
じを乗員に与えることができ、自車両が車線逸脱傾向に
あることを乗員に知らせることができる。When the deviation determination flag FLD is set, the damping force of the shock absorber is set to a large value in accordance with the magnitude of the target yaw moment Ms, so the target yaw moment Ms is set large and the left and right wheels are Even if the braking / driving force difference becomes large, no significant pitching or rolling occurs during braking / driving force control, and the occupant can feel that the vehicle is being pushed back into the lane. It is possible to give the occupant a feeling that the vehicle is pushed back into the lane, and it is possible to inform the occupant that the own vehicle tends to deviate from the lane.
【００６３】なお、上記実施形態では、図１の各センサ
及びカメラコントローラ１４及び図２の演算処理のステ
ップＳ１が本発明の走行状態検出手段を構成し、以下同
様に、図２の演算処理のステップＳ３が逸脱判断手段を
構成し、図２、図６及び図８の演算処理のステップＳ
９、Ｓ１０、Ｓ９’及びＳ９”が制駆動力制御量算出手
段を構成し、図１の制動流体圧制御回路７及び駆動トル
クコントロールユニット１２が制駆動力制御手段を構成
し、図６の演算処理のステップＳ１３がスリップ状態検
出手段を構成している。また、上記実施の形態は本発明
の車線逸脱防止装置の一例を示したものであり、装置の
構成等を限定するものではない。In the above embodiment, each sensor and camera controller 14 of FIG. 1 and step S1 of the arithmetic processing of FIG. 2 constitute the running state detecting means of the present invention, and the same applies to the arithmetic processing of FIG. Step S3 constitutes the deviation determining means, and step S of the arithmetic processing of FIG. 2, FIG. 6 and FIG.
9, S10, S9 ′ and S9 ″ constitute braking / driving force control amount calculating means, the braking fluid pressure control circuit 7 and the driving torque control unit 12 in FIG. 1 constitute braking / driving force control means, and the calculation in FIG. Step S13 of the process constitutes the slip state detecting means, and the above embodiment shows an example of the lane departure prevention device of the present invention, and does not limit the configuration of the device.
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一
例を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a vehicle equipped with a lane departure prevention device of the present invention.
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行
される情報演算処理の第１実施形態を示すフローチャー
トである。FIG. 2 is a flowchart showing a first embodiment of an information calculation process executed in the braking / driving force control unit of FIG.
【図３】図２の演算処理に用いられる制御マップであ
る。FIG. 3 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
【図４】図２の演算処理に用いられる制御マップであ
る。FIG. 4 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
【図５】図２の演算処理の作用の説明図である。5 is an explanatory diagram of an operation of the arithmetic processing of FIG.
【図６】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行
される情報演算処理の第２実施形態を示すフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart showing a second embodiment of information calculation processing executed in the braking / driving force control unit of FIG. 1.
【図７】図６の演算処理の作用の説明図である。7 is an explanatory diagram of the operation of the arithmetic processing of FIG.
【図８】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行
される情報演算処理の第３実施形態を示すフローチャー
トである。8 is a flowchart showing a third embodiment of an information calculation process executed in the braking / driving force control unit of FIG.
６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ ７は制動流体圧制御回路 ８は制駆動力コントロールユニット ９はエンジン １２は駆動トルクコントロールユニット １３はＣＣＤカメラ １４はカメラコントローラ １５は加速度センサ １６はヨーレートセンサ １７はマスタシリンダ圧センサ １８はアクセル開度センサ １９は操舵角センサ ２０は方向指示スイッチ ２２ＦＬ〜２２ＲＲは車輪速度センサ ２３ 車内情報提示装置 6FL to 6RR are wheel cylinders 7 is a braking fluid pressure control circuit 8 is a braking / driving force control unit 9 is an engine 12 is a drive torque control unit 13 is a CCD camera 14 is a camera controller 15 is an acceleration sensor 16 is a yaw rate sensor 17 is a master cylinder pressure sensor 18 is an accelerator opening sensor 19 is a steering angle sensor 20 is a direction switch 22FL to 22RR are wheel speed sensors 23 In-vehicle information presentation device
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｈ 41/20 41/20 41/28 41/28 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｃ ６２４Ｆ ６２６ ６２６Ｂ ６２６Ｄ ６２６Ｇ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ (72)発明者 田家 智 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 吉沢 弘之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D037 FA19 FA24 FA25 FB01 3D041 AA31 AA40 AA47 AA71 AB01 AC01 AC26 AD41 AD47 AE01 AE41 3D044 AA21 AA24 AB01 AC02 AC22 AC24 AC26 AC33 AC39 AC56 AD01 AD21 3D046 BB25 BB28 BB29 GG02 GG06 GG10 HH02 HH05 HH07 HH08 HH16 HH17 HH20 HH21 HH23 HH25 HH26 HH36 JJ01 JJ04 JJ11 JJ16 KK11 MM34 5H180 AA01 CC04 LL01 LL02 LL07 LL08 LL09 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60K 41/00 B60K 41/00 301H 41/20 41/20 41/28 41/28 B60R 21/00 624 B60R 21/00 624C 624F 626 626B 626D 626G G08G 1/16 G08G 1/16 C (72) Inventor Satoshi Taya 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Kanagawa-ku Nissan Motor Co., Ltd. (72) Inventor Hiroyuki Yoshizawa Yokohama-shi, Kanagawa 2 Takaracho, Kanagawa-ku Nissan Motor Co., Ltd. F term (reference) 3D037 FA19 FA24 FA25 FB01 3D041 AA31 AA40 AA47 AA71 AB01 AC01 AC26 AD41 AD47 AE01 AE41 3D044 AA21 AA24 AB01 AC02 AC22 AC24 AC26 AC33 AC39 AC56 AD46 AD02 AD21 AD21 AD21 AD21 3D0 GG06 GG10 HH02 HH05 HH07 HH08 HH16 HH17 HH20 HH21 HH23 HH25 HH26 HH36 JJ01 JJ04 JJ11 JJ16 K K11 MM34 5H180 AA01 CC04 LL01 LL02 LL07 LL08 LL09
Claims (8)
出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態
に基づいて自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを
検出する逸脱判断手段と、前記逸脱判断手段で自車両が
走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、
前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づい
て、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨー
モーメントが発生するように、且つ、前後輪の制駆動力
差が小さくなるように各車輪の制駆動力制御量を算出す
る制駆動力制御量算出手段と、前記制駆動力制御量算出
手段で算出された制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆
動力を制御する制駆動力制御手段と、を備えたことを特
徴とする車線逸脱防止装置。1. A traveling state detecting means for detecting a traveling state of the own vehicle, and a deviation determining means for detecting that the own vehicle is in a tendency to deviate from a traveling lane based on the traveling state detected by the traveling state detecting means. And when it is detected by the deviation determining means that the host vehicle tends to depart from the traveling lane,
Based on the traveling state detected by the traveling state detecting means, a yaw moment is generated in a direction that avoids deviation of the host vehicle from the traveling lane, and the braking / driving force difference between the front and rear wheels is reduced. A braking / driving force control amount calculation means for calculating the braking / driving force control amount of each wheel, and a braking / driving force control device for controlling the braking / driving force of each wheel according to the braking / driving force control amount calculated by the braking / driving force control amount calculation means. A driving force control means, and a lane departure prevention device.
右輪の制動力を個別に制御できることを特徴とする請求
項１に記載の車線逸脱防止装置。2. The lane departure prevention device according to claim 1, wherein the braking / driving force control means can individually control at least braking forces of the left and right wheels.
の左右輪の制駆動力差が大きいときには、自車両の走行
車線からの逸脱方向と反対側の前輪に制動力を発生させ
ると共に、自車両の後左右輪に制動力を発生させて、前
後輪の制駆動力差が小さくなるように各車輪の制駆動力
制御量を算出することを特徴とする請求項２に記載の車
線逸脱防止装置。3. The braking / driving force control amount calculating means, when the braking / driving force difference between the left and right wheels of the host vehicle is large, generates braking force on the front wheel on the side opposite to the direction of departure of the host vehicle from the traveling lane. The lane according to claim 2, wherein the braking force is generated in the rear left and right wheels of the host vehicle, and the braking / driving force control amount of each wheel is calculated so that the braking / driving force difference between the front and rear wheels is reduced. Deviation prevention device.
状態検出手段を備え、前記制駆動力制御量算出手段は、
前記スリップ状態検出手段で検出されたスリップ状態に
基づいて各車輪の制駆動力制御量を算出することを特徴
とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車線逸
脱防止装置。4. A slip state detecting means for detecting a slip state of a wheel is provided, and the braking / driving force control amount calculating means comprises:
The lane departure prevention apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the braking / driving force control amount of each wheel is calculated based on the slip state detected by the slip state detecting means.
リップ状態検出手段で検出されたスリップ状態に基づい
て、スリップ傾向にある車輪の制駆動力制御量を制限す
ると共に、前記スリップ傾向にある車輪の車両前後方向
に対称な車輪の制駆動力制御量に前記制限分を加算する
ことを特徴とする請求項４に記載の車線逸脱防止装置。5. The braking / driving force control amount calculating means limits the braking / driving force control amount of a wheel having a slip tendency based on the slip state detected by the slip state detecting means, The lane departure prevention apparatus according to claim 4, wherein the limiting amount is added to a braking / driving force control amount of a wheel symmetrical with respect to a vehicle front-rear direction of a wheel.
出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態
に基づいて自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを
検出する逸脱判断手段と、前記逸脱判断手段で自車両が
走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、
前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づい
て、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨー
モーメントが発生するように各車輪の制駆動力制御量を
算出する制駆動力制御量算出手段と、前記制駆動力制御
量算出手段で算出された制駆動力制御量に応じて各車輪
の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、前記制駆動
力制御量算出手段で算出された制駆動力制御量に基づい
てサスペンション装置の減衰力を制御する減衰力制御手
段と、を備えたことを特徴とする車線逸脱防止装置。6. A traveling state detecting means for detecting a traveling state of the own vehicle, and a deviation judging means for detecting that the own vehicle is in a tendency to deviate from a traveling lane based on the traveling state detected by the traveling state detecting means. And when it is detected by the deviation determining means that the host vehicle tends to depart from the traveling lane,
Braking / driving force control for calculating a braking / driving force control amount of each wheel based on the traveling state detected by the traveling state detecting means so that a yaw moment is generated in a direction to avoid deviation of the host vehicle from the traveling lane. An amount calculating means, a braking / driving force control means for controlling the braking / driving force of each wheel according to the braking / driving force control amount calculated by the braking / driving force control amount calculating means, and the braking / driving force control amount calculating means. A lane departure prevention apparatus comprising: a damping force control unit that controls a damping force of a suspension device based on a calculated braking / driving force control amount.
手段で検出された自車両の走行状態から推定される将来
の自車両の走行車線に対する横変位が所定の横変位限界
値以上であるときに、自車両が走行車線から逸脱傾向に
あることを検出することを特徴とする請求項１乃至請求
項６のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。7. The deviation determining means determines when the lateral displacement of the future own vehicle with respect to the traveling lane estimated from the traveling state of the own vehicle detected by the traveling state detecting means is equal to or more than a predetermined lateral displacement limit value. 7. The lane departure prevention device according to claim 1, further comprising detecting that the host vehicle tends to depart from the traveling lane.
行状態検出手段で検出された自車両の走行状態から推定
される将来の自車両の走行車線に対する横変位と横変位
限界値との差から目標ヨーモーメントを算出し、この目
標ヨーモーメントに基づいて各車輪の制駆動力制御量を
算出することを特徴とする請求項１乃至請求項７のいず
れかに記載の車線逸脱防止装置。8. The braking / driving force control amount calculation means calculates a lateral displacement and a lateral displacement limit value with respect to a traveling lane of the future own vehicle estimated from the traveling state of the own vehicle detected by the traveling state detection means. 8. The lane departure prevention apparatus according to claim 1, wherein a target yaw moment is calculated from the difference, and the braking / driving force control amount of each wheel is calculated based on the target yaw moment.
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