JP7504848B2 - パーキングロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、パーキングロック装置に関する。

従来、パーキングギヤ、パーキングポール、カム、パーキングロッドなどを備えたパーキングロック装置が提供されている。例えば、下記特許文献１には、パーキングロッドに形成されたテーパー状のウェッジを当接させて、パーキングポールを押し上げてパーキングポールをパーキングギヤに噛ませるパーキングロック構造が開示されている。

特開２０１９－６０４１９号公報

ここで、従来のパーキングロック装置では、パーキングギヤをロックするタイミング（パーキングロックタイミング）が安定しないといった問題があった。また、パーキングロックのタイミングのバラツキにより、車両が動いている際に誤操作でＰレンジとされた際に、早い車速（例えば車速５ｋｍ／ｈ）でロックしたり、遅い車速（例えば２ｋｍ／ｈ）でロックしたり、ロックされる車速がバラついていた。

また、早い車速でロックすると、ロックの際の荷重を受けることになる部品の耐久性に影響を及ぼすといった懸念があり、このようなパーキングロックタイミングのバラツキを低減させ、パーキングロックのタイミングを安定させたいといった要望があった。

そこで本発明は、パーキングロックタイミングのバラつきを低減させ、パーキングロックのタイミングを安定させることができるパーキングロック装置の提供を目的とした。

ここで、本発明の発明者らはパーキングロックタイミングのバラツキが発生する原因について検討した。その結果、パーキングポールのガタつきに起因してパーキングロックタイミングのバラツキが発生していることが判明した。

具体的に説明すると、パーキングロック装置１２０では、車両を停車させる際にシフトをＰレンジに入れた際、パーキングポール１３２の噛合部１３２ａがパーキングギヤ１３０の外周（外径）と接触する位置にある場合（図１０中の仮想線参照）には、カム１３６の屈曲部１３６ｃをまたぐようにパーキングポール１３２がカム１３６と接触する状態（Ｐロック待機状態）となる（図１１（ａ）参照）。

また、Ｐロック待機状態で駆動輪が数ｃｍ動くと、パーキングギヤ１３０が連動して回転し、パーキングロッド１３４に取り付けられたばね１３７の力によりカム１３６がパーキングポール１３２を持ち上げる（図１１（ｂ）参照）。これにより、パーキングポール１３２とパーキングギヤ１３０とが噛み合い、Ｐロック状態となる（図１０参照）。

すなわち、Ｐロック待機状態では、第一テーパー部１３６ａと第二テーパー部１３６ｂとの境界である屈曲部１３６ｃをまたぐようにパーキングポール１３２がカム１３６と接触し（図１１（ａ）参照）、カム１３６の第二テーパー部１３６ｂでパーキングポール１３２を受けるとロックする構造となっている（図１１（ｂ）参照）。

ここで、図１１（ｂ）に示すとおり、従来のパーキングロック装置１２０では、ケース体１１２に形成されたパーキングサポート１３８の取付部（収容部１５０）とパーキングポール１３２の間に隙間Ｓが設けられており、パーキングポール１３２とカム１３６との接触部分の近傍となる位置にはパーキングポール１３２の移動を規制する当て面が設けられていなかった。そのため、パーキングポール１３２がカム１３６に押されるとパーキングポール１３２が動き、ガタつきが発生していた（図１１（ａ）参照）。

このように、従来のパーキングロック装置１２０では、パーキングポール１３２にガタつきがあるため（パーキングポール１３２の位置が安定しないため）、カム１３６の第二テーパー部１３６ｂにパーキングポール１３２が乗り上げるタイミングがバラついていた。また、ガタつき分に応じてパーキングポール１３２が屈曲部１３６ｃをまたぐタイミング（第二テーパー部１３６ｂにパーキングポール１３２が乗り上げるタイミング）にバラツキが生じることとなり、その結果Ｐロックするタイミングがバラついていた。

本発明の発明者らがさらに検討したところ、ケース体に設けられたパーキングサポート取付部であってカムを受ける部分（収容部）に当て面を設けることで、パーキングポールのガタつきを抑制することができるとの知見に至った。すなわち、カムがパーキングポールを押す位置の近傍（収容部）に当て面となる構成（当接部）を追加することで、パーキングポールのガタつきを抑制することができるとの知見に至った。

（１）上述の知見に基づき提供される本発明のパーキングロック装置は、パーキングギヤと、前記パーキングギヤと噛み合う噛合部を備え、回転軸を支点として揺動可能に設けられたパーキングポールと、前記パーキングポールに対して相対移動可能なパーキングロッドと、前記パーキングロッドに取り付けられ、前記パーキングポールと接触して前記パーキングポールを揺動させるカムと、前記パーキングロッドの一部が収容される収容部と、を有し、前記収容部には、前記パーキングポールの当て面として機能し、前記パーキングポールの前記回転軸に沿う方向への移動を制限する当接部が設けられていることを特徴とする。

本発明のパーキングロック装置によれば、パーキングポールのガタつきを抑制して、パーキングギヤをロックするタイミングを安定させることが可能となる。

より詳細に説明すると、パーキングロックタイミングのバラつきを低減することで、車両が動いているときに誤操作等でＰレンジにシフトされた際に、噛み合い車速（ギヤとパーキングポールが噛み合ってロックするときの車速）が安定する。例えば、従来のパーキングロック装置では、車速７ｋｍ／ｈで動いているときに誤操作等でＰレンジにシフト操作された際に、早い車速（例えば５ｋｍ／ｈ）でロックしたり、遅い車速（例えば２ｋｍ／ｈ）でロックしたりバラついていたものが、本発明のパーキングロック装置では、安定して所定の車速（例えば３ｋｍ／ｈ）でロックするようになる。

これにより、噛み合い車速を狙いやすくなり、早い車速でロックすることを低減させることができる。その結果、各部品の耐久性を向上させることができる。

（２）本発明のパーキングロック装置は、前記噛合部と前記パーキングギヤとが噛み合う状態をＰロック状態と、前記噛合部と前記パーキングギヤとの噛み合いが解除された状態を解除状態とした場合、前記当接部は、前記Ｐロック状態及び前記解除状態を通じて少なくとも一部が前記パーキングポールに当接可能となるように形成されているものであるとよい。

上述の構成によれば、当接部の形成を最小限に抑えつつ、常に当接部をパーキングポールに接触させてパーキングポールのガタつきを抑制可能となる。また、パーキングポールがＰロック状態や解除状態等に姿勢を変化させた際に、パーキングポールが当接部に引っかかる（乗り上げる）ことを抑制することができる。

ここで、本発明の発明者らは、さらにパーキングロックタイミングのバラツキを低減させるための構成について検討した。その結果、Ｐロック待機状態からＰロック状態に移行する過程で、パーキングロッドの傾きを抑制すれば、よりパーキングロックタイミングのバラツキを低減することができるとの知見に至った。

より詳細に説明すると、図９（ｂ）に示すとおり、Ｐロック待機状態からＰロック状態に移行する過程では、パーキングロッド１３４のばね１３７が撓んだ状態となり、パーキングロッド１３４が傾く（先端側が跳ね上がった状態となる）。そのため、パーキングポール１３２に対するカム１３６の屈曲部１３６ｃの位置がパーキングロッド１３４の後退側（図９（ｂ）では左側）にズレることとなり、パーキングポール１３２とカム１３６との接触面（かかり代Ｋ）が少なくなる。

ここで、図１２のようにパーキングポール１３２のカム１３６との接触面を大きくすることでかかり代を大きくすることも考えられる。しかしながら、パーキングポール１３２の接触面を大きくすると、早い車速でロックしやすくなる。そのため、早い車速でのロックを抑制するという課題と背反することとなる。

その一方、パーキングサポートの位置を従来の位置よりも下げる構成とすれば、パーキングロッドの傾きを抑制してかかり代を確保することができる。具体的には、パーキングサポートを、Ｐロック待機状態からＰロック状態に移行する過程でパーキングロッドと接触する位置とすることで、パーキングロッドの傾きを抑制してかかり代を確保することができる。

（３）上述の知見に基づき提供される本発明のパーキングロック装置は、前記カムの移動をガイドするパーキングサポートを備え、前記噛合部が前記パーキングギヤの外径と接触する位置にあり前記噛合部と前記パーキングギヤとの噛み合いを待機する状態をＰロック待機状態とし、前記噛合部と前記パーキングギヤとが噛み合う状態をＰロック状態とした場合、前記パーキングサポートが、前記Ｐロック待機状態から前記Ｐロック状態に移行する過程で前記パーキングロッドと接触可能な位置であって、かつ前記パーキングロッドの傾きを制限する位置に設けられていることを特徴とする。

上述の構成によれば、パーキングロッドが跳ね上がる量（傾き量）を低減して、カムとパーキングポールとのかかり代を確保することができる。その結果、さらにパーキングロックのタイミングを安定させることができる。

（４）本発明のパーキングロック装置は、前記パーキングポールの当て面として機能し、前記パーキングポールの前記回転軸に沿う方向への移動を制限する当接部が複数設けられており、前記当接部として、前記収容部に設けられた第一当接部と、前記回転軸を取り囲むように形成された第二当接部と、前記噛合部の近傍に設けられた第三当接部と、が設けられているものであるとよい。

上述の構成では、パーキングポールの揺動支点となる位置に当接部（第二当接部）を設けつつ、自由端となる両端（回転中心の両側）に当接部（第一当接部及び第三当接部）が設けられている。そのため、パーキングポールのガタつきをより効率的に抑制することができる。

（５）本発明のパーキングロック装置は、前記パーキングギヤ、及び前記パーキングポールは、トランスアクスルの収容体であるケース体に収容され、前記収容部は、前記ケース体に形成されたものであり、前記収容部の少なくとも一部が、前記パーキングポールと接触する位置まで形成されており、前記収容部の端面の一部が、前記当接部として形成されているものであるとよい。

上述の構成によれば、別途部材を追加することを要さず、シンプルな構成でパーキングポールのガタつきを抑制することができる。

本発明によれば、パーキングロックタイミングのバラつきを低減させ、パーキングロックのタイミングを安定させることができるパーキングロック装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係るパーキングロック装置が設けられたトランスアクスルのギヤ室を示す斜視図である。 図１のパーキングロック装置を構成する部材を示す斜視図である。 図１のパーキングロック装置の当接部の位置を示す側面図である。 図３のＬ１－Ｌ１’線断面図である。 図３の要部拡大図である。 図１のパーキングロック装置の解除状態を示している。 図１のパーキングロック装置のＰロック状態を示している。 図１のパーキングロック装置のＰロック待機状態を示している。 （ａ）は図１のパーキングロック装置のＰロック解除状態からＰロック状態に移行する過程でパーキングロッドが跳ね上がった状態を示している。（ｂ）は従来のパーキングロック装置のＰロック解除状態からＰロック状態に移行する過程でパーキングロッドが跳ね上がった状態を示す参考図である。 従来のパーキングロック装置の側面を示す参考図である。 従来のパーキングロック装置のＰロック待機状態及びＰロック状態を示す参考図である。 パーキングポールの接触面を拡大した場合を例示する参考図である。

以下、本発明の実施形態に係るパーキングロック装置２０について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すとおり、パーキングロック装置２０は、電動機（図示を省略）やデファレンシャル機構（図示を省略）等を備えるトランスアクスル１０に設けられている。トランスアクスル１０の収容体を構成するケース体１２内には、パーキングロック装置２０を構成する部品（パーキングポール３２、パーキングロッド３４等）や、デファレンシャル機構を構成するギヤ等が収容されている。

図１及び図２に示すとおり、パーキングロック装置２０は、パーキングギヤ３０、パーキングポール３２、パーキングロッド３４、カム３６、及びパーキングサポート３８を備えている。また、図３に示すとおり、パーキングロック装置２０は、ケース体１２に設けられた当接部６０を備えている。さらに、図２に示すとおり、パーキングロック装置２０は、回転軸３３、トーションスプリング４０、アウターレバー４１、コントロールシャフト４２、パーキングレバー４３等の構成部材を備えている。

図３に示すとおり、ケース体１２には、収容部５０、回転軸取付部５２、当て面部５４が形成されている。図３に示すとおり、回転軸取付部５２には、パーキングポール３２の回転軸３３が取り付けられている。当て面部５４は、パーキングポール３２の噛合部３２ａの近傍に設けられている。

図４に示すとおり、収容部５０は、内部が中空とされており、パーキングロッド３４の一部（先端側）が収容されている。また、図４に示すとおり、収容部５０には、パーキングサポート３８が取り付けられている。

ケース体１２には、パーキングポール３２の当て面として機能し、パーキングポール３２の回転軸３３に沿う方向（軸線方向Ｘ）への移動を制限する複数の当接部６０が設けられている。より具体的に説明すると、図３に示すとおり、収容部５０、回転軸取付部５２、及び当て面部５４の端面の少なくとも一部は、パーキングポール３２の当て面として機能する当接部６０となっている。図３に示すハッチング部分は、ケース体１２の加工面（端面）として形成された部分であり、当接部６０として機能する部分である。

なお、以下の説明では、収容部５０に形成された当接部６０を単に「第一当接部６１」と、回転軸取付部５２に形成された当接部６０を単に「第二当接部６２」と、当て面部５４に形成された当接部６０を単に「第三当接部６３」と記載して説明する場合がある。

収容部５０は略円形の開口を備えており、その開口を取り囲むように第一当接部６１が形成されている。より詳細に説明すると、図４に示すとおり、収容部５０の端面の上方側は、パーキングポール３２と接触する位置まで形成されており、収容部５０の上方側の端面がパーキングポール３２の当て面となる第一当接部６１として形成されている。さらに、図３に示すとおり、第一当接部６１は、収容部５０の開口の上方側に形成されており、開口に沿うような円弧状の形状となっている。

なお、従来のパーキングロック装置１２０では、収容部１５０の端面１５１がパーキングポール３２と接触しない位置となっていた（図５中の符号１５１参照）。これに対して、本実施形態のパーキングロック装置２０では、図５に示すとおり、端面５１がパーキングポール３２と接触する位置となるように収容部５０が形成されている。

また、回転軸取付部５２は、パーキングポール３２と接触する位置まで形成されており、回転軸取付部５２の端面が第二当接部６２として設けられている。すなわち、第二当接部６２は、回転軸３３を取り囲むように形成されている。さらに、当て面部５４は、噛合部３２ａの近傍に設けられており、かつパーキングポール３２と接触する位置まで形成されている。すなわち、第三当接部６３は、噛合部３２ａの近傍に設けられている。

なお、全ての当接部６０（第一当接部６１、第二当接部６２、及び第三当接部６３）は、噛合部３２ａとパーキングギヤ３０とが噛み合う状態（Ｐロック状態）及び噛合部３２ａとパーキングギヤ３０とが離間する状態（解除状態）を通じて、パーキングポール３２に当接可能となるように形成されている（図６～８参照）。

図２に示すとおり、パーキングポール３２は、パーキングギヤ３０と噛み合う噛合部３２ａが形成されている。また、パーキングポール３２は、回転軸３３を支点として揺動可能にケース体１２に取り付けられている。パーキングポール３２の両端のうち、一方の端部（先端３２ｂ）にはパーキングギヤ３０と噛み合い可能な噛合部３２ａが設けられており、他方の端部（基端３２ｃ）がカム３６と接触可能な位置に配置されている。

なお、以下の説明では、パーキングポール３２の両端のうち、パーキングギヤ３０側の端部（噛合部３２ａが形成されている方の端部）を「先端３２ｂ」と、カム３６側の端部を「基端３２ｃ」と記載して説明する場合がある。

パーキングロッド３４は、パーキングポール３２に対して相対移動可能な棒状の部材である。パーキングロッド３４は、パーキングレバー４３の揺動に応じて、パーキングポール３２に対して進出及び後退するように移動可能となっている。図２に示すとおり、パーキングロッド３４は、一端がパーキングレバー４３に対して連結されている。また、図４に示すとおり、パーキングロッド３４は、他端（先端）が収容部５０に配置されている。

カム３６は、ばね３７により付勢された状態でパーキングロッド３４に取り付けられており、パーキングポール３２と接触してパーキングポール３２を揺動させる。図４に示すとおり、カム３６は、コマ状の外観を備える部材であり、軸線方向において異なる径方向の大きさを備えている。より詳細に説明すると、図４に示すとおり、カム３６は、傾斜が異なる二つのテーパー状の部分を備えており、先端側は傾斜が大きい第一テーパー部３６ａ、基端側は傾斜が小さい第二テーパー部３６ｂとなっている。また第一テーパー部３６ａと第二テーパー部３６ｂとの境界は、断面形状が屈曲する部分（屈曲部３６ｃ）となっている。

パーキングサポート３８は、カム３６の移動をガイドするための部材である。上述のとおり、パーキングサポート３８は、収容部５０に取り付けられている。

図５に示すとおり、本実施形態のパーキングロック装置２０では、パーキングサポート３８は、従来のパーキングロック装置１２０のパーキングサポート１３８（図５の仮想線参照）と比較して収容部５０の内側寄り（下方）となる位置に配置されている。より詳細に説明すると、本実施形態のパーキングロック装置２０では、パーキングサポート３８は、Ｐロック待機状態からＰロック状態に移行する過程でパーキングロッド３４と接触可能な位置であって、かつパーキングロッド３４の傾きを制限する位置に設けられている。

＜パーキングロック装置の状態について＞
次に、パーキングロック装置２０の状態と、各状態におけるパーキングポール３２やカム３６の位置について図６～８を参照しつつ説明する。

パーキングロック装置２０では、運転者のシフト操作に連動してコントロールシャフト４２が回転し、コントロールシャフト４２に取り付けられたパーキングレバー４３が揺動する。また、パーキングレバー４３の揺動により、パーキングロッド３４及びカム３６がパーキングポール３２に進出及び後退するように移動して、パーキングポール３２を揺動させる。

これにより、パーキングロック装置２０は、噛合部３２ａとパーキングギヤ３０との噛み合いが解除された状態（解除状態）と、噛合部３２ａとパーキングギヤ３０とが噛み合う状態（Ｐロック状態）とに変化する。

＜解除状態＞
図６に示すとおり、パーキングポール３２の基端３２ｃがカム３６に持ち上げられていない状態では、パーキングポール３２は、トーションスプリング４０（図６では図示を省略）の付勢力により先端３２ｂが持ち上げられ、パーキングギヤ３０と噛み合わない位置で維持される。

＜Ｐロック状態＞
図７（ｂ）に示すとおり、シフト装置（図示を省略）の操作によりＰレンジとされると、パーキングロッド３４がパーキングポール３２に進出するように移動して、パーキングポール３２は、基端３２ｃがカム３６に押されてカム３６に乗り上げる。また、図７（ａ）に示すとおり、パーキングポール３２は、トーションスプリング４０（図７では図示を省略）の付勢力に逆らって基端３２ｃが上方Ｕｐに押し上げられ、先端３２ｂが下方Ｌｗに押し下げられて噛合部３２ａがパーキングギヤ３０と噛み合う。これにより、車両の駆動輪がロックされる。

＜Ｐロック待機状態＞
ここで、パーキングロック装置２０では、車両を停車させる際にシフトをＰレンジに入れた際、パーキングポール３２の噛合部３２ａがパーキングギヤ３０の外周（外径）と接触する位置となる場合、カム３６の屈曲部３６ｃをまたぐようにパーキングポール３２がカム３６と接触する状態（Ｐロック待機状態）となる（図８（ｂ）参照）。また、Ｐロック待機状態で駆動輪が数ｃｍ動くと、パーキングギヤ３０が連動して回転し、パーキングロッド３４に取り付けられたばね３７の力によりカム３６がパーキングポール３２を持ち上げる。これにより、パーキングポール３２とパーキングギヤ３０とが噛み合い、Ｐロック状態となる（図７参照）。

すなわち、噛合部３２ａがパーキングギヤ３０の外径と接触する位置にあり噛合部３２ａとパーキングギヤ３０との噛み合いを待機する状態（Ｐロック待機状態）では、第一テーパー部３６ａと第二テーパー部３６ｂとの境界である屈曲部３６ｃをまたぐようにパーキングポール３２がカム３６と接触し（図８（ｂ）参照）、カム３６の第二テーパー部３６ｂでパーキングポール３２を受けるとロックする（図７（ｂ）参照）構造となっている。

ここで、図１１に示すとおり、従来のパーキングロック装置１２０では、パーキングポール１３２とカム１３６との接触部分近傍には、ケース体１１２に形成された収容部１５０とパーキングポール１３２の間に隙間Ｓが設けられており、パーキングポール１３２の移動を規制する当て面が設けられていなかった。そのため、Ｐロック待機状態からＰロック状態に移行する過程でパーキングポール１３２が動き、ガタつきが発生していた（図１１（ａ）参照）。

このように、従来のパーキングロック装置１２０では、パーキングポール１３２にガタつきがあるため（パーキングポール１３２の位置が安定しないため）、カム１３６の第二テーパー部１３６ｂにパーキングポール１３２が乗り上げるタイミングがバラついていた。また、ガタつき分に応じてパーキングポール１３２が屈曲部１３６ｃをまたぐタイミング（第二テーパー部１３６ｂにパーキングポール１３２が乗り上げるタイミング）にバラツキが生じることとなり、Ｐロックするタイミングがバラついていた。

これに対して本実施形態のパーキングロック装置２０では、収容部５０には、パーキングポール３２の当て面として機能し、パーキングポール３２の移動を制限する当接部６０が設けられている。

これにより、パーキングロック装置２０では、パーキングポール３２のガタつきを抑制して、パーキングギヤ３０をロックするタイミングを安定させることが可能となる。

また、Ｐロックタイミングのバラつきを低減することで、車両が動いているときに誤操作等でＰレンジにシフトされた際の、噛み合い車速（ギヤとパーキングポールがかみ合ってロックするときの車速）が安定する。例えば、従来のパーキングロック装置では、車速７ｋｍ／ｈで動いているときに誤操作等でＰレンジにシフト操作された際に、早い車速（例えば５ｋｍ／ｈ）でロックしたり、遅い車速（例えば２ｋｍ／ｈ）でロックしたりバラついていたものが、本実施形態のパーキングロック装置２０では、安定して所定の車速（例えば３ｋｍ／ｈ）でロックするようになる。

これにより、噛み合い車速を狙いやすくなり、早い車速でロックすることを低減させることができる。その結果、各部品の耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態のパーキングロック装置２０では、当接部６０が、Ｐロック状態及び解除状態を通じてパーキングポール３２に当接可能となるように形成されている。

より詳細に説明すると、パーキングロック装置２０では、解除状態、Ｐロック状態、及びＰロック待機状態のいずれの状態でも、当接部６０（第一当接部６１、第二当接部６２、及び第三当接部６３）の少なくとも一部が常にパーキングポール３２と接触する範囲や位置に設けられている（図６～８参照）。

例えば、図６（ａ）に示すとおり、第一当接部６１は、解除状態では回転軸３３に近い部分（図６（ａ）中では第一当接部６１の左側）が主にパーキングポール３２と当接する。また、図７（ａ）に示すとおり、第一当接部６１は、Ｐロック状態では上方側の部分が主にパーキングポール３２と当接する。このように、第一当接部６１は、パーキングポール３２の揺動角度によって接触範囲が変化するものの、パーキングポール３２がどの揺動角度であっても（どの状態であっても）常に少なくとも一部がパーキングポール３２と接触するような範囲及び形状となっている。

これにより、パーキングロック装置２０は、当接部６０の形成を最小限に抑えつつ、常に当接部６０をパーキングポール３２に接触させてパーキングポール３２のガタつきを抑制可能となる。また、パーキングポールがＰロック状態や解除状態など姿勢を変化させた際に、パーキングポール３２が当接部６０に引っかかる（乗り上げる）ことを抑制することができる。

さらに、本実施形態のパーキングロック装置２０では、当接部６０として、収容部５０に設けられた第一当接部６１と、回転軸３３を取り囲むように形成された第二当接部６２と、噛合部３２ａの近傍に設けられた第三当接部６３とが設けられている

これにより、パーキングロック装置２０は、パーキングポール３２の揺動支点となる位置（回転軸３３）に当接部６０（第二当接部６２）を設けつつ、自由端となる両端（回転中心の両側）に当接部６０（第一当接部６１及び第三当接部６３）が設けられている。そのため、パーキングポール３２のガタつきをより効率的に抑制することができる。

さらに、本実施形態のパーキングロック装置２０では、収容部５０の一部（上方側）が、パーキングポール３２と接触する位置まで形成されており、収容部５０の端面の一部が当接部６０（第一当接部６１）として形成されている。

これにより、パーキングロック装置２０は、別途部材を追加することを要さず、シンプルな構成でパーキングポール３２のガタつきを抑制することができる。

＜Ｐロック待機状態からＰロック状態への移行時＞
ここで、図９（ｂ）に示すとおり、従来のパーキングロック装置１２０では、Ｐロック待機状態からＰロック状態に移行する過程では、パーキングロッド１３４のばね１３７が撓んだ状態となり、パーキングロッド１３４が傾く（先端側が跳ね上がった状態となる）。そのため、パーキングポール１３２に対するカム１３６の屈曲部１３６ｃの位置がパーキングロッド１３４の後退側にズレることとなり、パーキングポール１３２とカム１３６との接触面（かかり代Ｋ）が少なくなるとの懸念があった。

さらに詳細に説明すると、図９（ｂ）に示すとおり、従来のパーキングロック装置１２０では、Ｐロック待機状態からＰロック状態に移行する過程で、パーキングロッド１３４の傾きを制限しない位置にパーキングサポート１３８が取り付けられていた。そのため、従来のパーキングロック装置１２０では、Ｐロック待機状態からＰロック状態に移行する過程におけるパーキングロッド１３４の傾き量（Ｐロック状態におけるパーキングロッド１３４の角度に対する傾き角度）を低減させる構成ではなかった。

これに対して本実施形態のパーキングロック装置２０では、従来のパーキングロック装置２０と比較して、パーキングサポート３８の位置を距離Ｂ分下げている（図５参照）。より具体的には、本実施形態のパーキングロック装置２０では、パーキングサポート３８が、Ｐロック待機状態からＰロック状態に移行する過程でパーキングロッド３４と接触可能な位置であって、かつパーキングロッド３４の傾きを制限する位置に設けられている。

言い方を換えれば、本実施形態のパーキングロック装置２０では、パーキングサポート３８の内周面のうち、上方側の部分を収容部５０の内側寄りとなる構成とすることで、位置Ｐロック待機状態からＰロック状態に移行する過程におけるパーキングロッド３４の変位量（傾き量）を低減させている。

これにより、パーキングロック装置２０は、パーキングロッド３４が跳ね上がる量（傾き量）を低減して（図９（ａ）中の低減量Ａ参照）、カム３６とパーキングポール３２とのかかり代Ｋを確保することができる。その結果、さらにパーキングロックのタイミングを安定させることができる。

なお、図１２に例示するようにパーキングポール１３２とカム１３６との接触面を大きくすると、かかり代を多くとることが可能となる。しかしながら、パーキングポール１３２の接触面を大きくすると、早い車速でロックしやすくなる。そのため、早い車速でのロックを抑制するという課題と背反することとなる。これに対して本実施形態のパーキングロック装置２０では、早い車速でのロックを抑制することができるため、有利となる。

以上、本発明の実施形態に係るパーキングロック装置２０について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されない。

例えば、上述の実施形態に係るパーキングロック装置２０では、第一当接部６１を収容部５０の上方側に形成した例を示したが、本発明のパーキングロック装置は上述の実施形態に限定されない。具体的には、本発明のパーキングロック装置は、パーキングロック装置を構成する部材の配置に応じて、第一当接部を収容部の側方あるいは下方に設けてもよい。

本発明は、上述した実施形態として示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示および精神から他の実施形態があり得る。上述した実施形態の構成要素は任意に選択して組み合わせて構成するとよい。また実施形態の任意の構成要素と、発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素又は発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素を具体化した構成要素とは任意に組み合わせて構成してもよい。

本発明は、車両のパーキングロック装置として、好適に採用することができる。

１０ トランスアクスル
１２ ケース体
２０ パーキングロック装置
３０ パーキングギヤ
３２ パーキングポール
３２ａ 噛合部
３３ 回転軸
３４ パーキングロッド
３６ カム
３６ａ 第一テーパー部
３６ｂ 第二テーパー部
３６ｃ 屈曲部
３７ ばね
３８ パーキングサポート
５０ 収容部
６０ 当接部
６１ 第一当接部（当接部）
６２ 第二当接部（当接部）
６３ 第三当接部（当接部）

Claims (3)

1. パーキングギヤと、
   前記パーキングギヤと噛み合う噛合部を備え、回転軸を支点として揺動可能に設けられたパーキングポールと、
   前記パーキングポールに対して相対移動可能なパーキングロッドと、
   前記パーキングロッドに取り付けられ、前記パーキングポールと接触して前記パーキングポールを揺動させるカムと、
   前記パーキングロッドの一部が収容される収容部と、
   を有し、
   前記収容部には、前記パーキングポールの当て面として機能し、前記パーキングポールの前記回転軸に沿う方向への移動を制限する当接部が設けられており、
   前記当接部として、前記収容部に設けられた第一当接部と、前記回転軸を取り囲むように形成された第二当接部と、前記噛合部の近傍に設けられた第三当接部と、を有し、
   前記第一当接部は、前記収容部の開口に沿って円弧状の形状に形成されており、
   前記パーキングポールの両端のうち、一方の端部には前記パーキングギヤと噛み合い可能な噛合部が設けられ、他方の端部が前記カムと接触可能な位置に配置されており、
   前記パーキングポールの揺動支点となる位置に前記第二当接部を設けつつ、自由端となる前記パーキングポールの一端側には前記第一当接部が設けられ、他端側には前記第三当接部が設けられていることを特徴とする、パーキングロック装置。
2. 前記噛合部と前記パーキングギヤとが噛み合う状態をＰロック状態と、
   前記噛合部と前記パーキングギヤとの噛み合いが解除された状態を解除状態とした場合、
   前記当接部は、前記Ｐロック状態及び前記解除状態を通じて少なくとも一部が前記パーキングポールに当接可能となるように形成されていることを特徴とする、請求項１に記載のパーキングロック装置。
3. 前記カムの移動をガイドするパーキングサポートを備え、
   前記噛合部が前記パーキングギヤの外径と接触する位置にあり前記噛合部と前記パーキングギヤとの噛み合いを待機する状態をＰロック待機状態とし、
   前記噛合部と前記パーキングギヤとが噛み合う状態をＰロック状態とした場合、
   前記パーキングサポートが、前記収容部の壁面よりも前記収容部における前記パーキングロッドの径方向内側寄りとなる位置に配される内周面を有する形状とされることにより、前記Ｐロック待機状態から前記Ｐロック状態に移行する過程で前記パーキングロッドと接触可能な位置であって、かつ前記パーキングロッドの傾きを制限するように設けられていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のパーキングロック装置。

Images