JP7502648B2 - Jig and crash test method - Google Patents
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Description
本開示は、サブフレームに対する落錘式の衝突試験に用いられる治具、および、その治具を用いた衝突試験方法に関する。 This disclosure relates to a jig used in a drop weight type crash test on a subframe, and a crash test method using the jig.
自動車には、燃費向上を目的とした軽量化と、衝突安全性の向上とが求められている。これらの相反する要望を両立するため、自動車の衝突安全性を支配する骨格部材に対し、構造設計の適切な実施が重要である。 Automobiles are required to be lightweight to improve fuel efficiency and to improve crashworthiness. To balance these conflicting demands, it is important to carry out appropriate structural design for the frame members that govern the crashworthiness of automobiles.
自動車メーカーでは試作車(実車)を用いて衝突試験を実施し、実車における骨格部材の性能評価を行っている。しかしながら、実車は高価であることから、試験の実施は容易ではなく、評価機会は制限される。そのため、実車ではなく骨格部材単独で性能評価を行う技術が知られている。 Automobile manufacturers conduct crash tests using prototype vehicles (actual cars) to evaluate the performance of structural components in the actual car. However, because actual cars are expensive, it is not easy to conduct tests and evaluation opportunities are limited. For this reason, technology is known that evaluates the performance of structural components alone, rather than using actual cars.
例えば、特許文献1には、衝突試験の評価対象となる構造部材を支持する支持治具であって、回転可能に支持される軸と、軸の端部に設けられ、構造部材に連結する連結部と、軸の回転に応じたトルクを付与する特定のトルク付与機構と、を有する支持治具が開示されている。また、特許文献2には、上端部にルーフレールを結合する結合部を有するセンターピラーの側面衝突試験のための該センターピラーの上端部の支持治具が開示されている。
For example,
サブフレーム(フロントサブフレーム)は、車体前後方向に延びる一対のサイドフレーム(フロントサイドフレーム)の下方に配置され、サスペンション、ステアリング、エンジン等の機構を車体下部に固定するための構造体である。 The subframe (front subframe) is a structure that is positioned below a pair of side frames (front side frames) that extend in the fore-and-aft direction of the vehicle body and is used to secure mechanisms such as the suspension, steering, and engine to the lower part of the vehicle body.
また、車両の前面衝突時に、サイドフレームは衝撃吸収部材として機能するが、サブフレームにも衝撃吸収部材としての機能を付与する場合がある。また、そのようなサブフレームの衝撃吸収性能を簡便に評価する方法として、落錘式の衝突試験がある。落錘式の衝突試験において、実車ではなくサブフレーム単独で評価した場合、サブフレームの環境の違いにより、評価結果が実車と異なることがあるため、評価精度の向上が望まれる。 In addition, in the event of a frontal collision, the side frame functions as an impact absorbing member, but the subframe may also be given this function. A drop weight crash test is a simple method for evaluating the impact absorbing performance of such a subframe. In a drop weight crash test, if the subframe is evaluated alone rather than on an actual vehicle, the evaluation results may differ from those of the actual vehicle due to differences in the subframe's environment, so it is desirable to improve the evaluation accuracy.
本開示は、上記実情に鑑みてなされたものであり、サブフレームの衝撃吸収性能を精度良く評価することができる、衝突試験用の治具を提供することを主目的とする。 This disclosure was made in consideration of the above-mentioned circumstances, and its main objective is to provide a crash test fixture that can accurately evaluate the impact absorption performance of a subframe.
本開示においては、サブフレームに対する落錘式の衝突試験に用いられる治具であって、上記サブフレームは、フロント側の領域にサイドフレームと連結するための突起部を有するサブフレームであり、上記治具は、上記サブフレームの上記フロント側の端部に取り付けられる板状部材と、上記板状部材の平面方向の移動を制限するガイド部材と、を備える治具を提供する。 The present disclosure provides a jig used in a drop weight type crash test on a subframe, the subframe having a protrusion in the front area for connecting to a side frame, the jig including a plate-shaped member attached to the front end of the subframe, and a guide member for limiting the movement of the plate-shaped member in the planar direction.
本開示によれば、板状部材と、板状部材の平面方向の移動を制限するガイド部材とを有する治具を用いることで、車両の前面衝突を精度良く再現できる。その結果、サブフレームの衝撃吸収性能を精度良く評価できる。 According to the present disclosure, a vehicle frontal collision can be accurately reproduced by using a jig having a plate-shaped member and a guide member that limits the movement of the plate-shaped member in the planar direction. As a result, the impact absorption performance of the subframe can be accurately evaluated.
上記開示において、上記治具は、上記板状部材に上記サブフレームの車体幅方向に対応するx軸方向まわりの回転モーメントを付与するモーメント付与機構を備えていてもよい。 In the above disclosure, the jig may be provided with a moment imparting mechanism that imparts a rotational moment to the plate-like member about an x-axis direction that corresponds to the vehicle body width direction of the subframe.
上記開示において、上記モーメント付与機構は、上記板状部材に接続され、かつ、張力が付与されたワイヤを少なくとも有していてもよい。 In the above disclosure, the moment applying mechanism may have at least a wire connected to the plate-like member and to which tension is applied.
上記開示において、上記サブフレームの車体幅方向に対応するx軸方向に沿って、上記板状部材は、第1構造部、第2構造部および第3構造部を、この順に有し、上記第2構造部は、上記第1構造部および上記第3構造部に対して、上記x軸方向まわりに回転自由であってもよい。 In the above disclosure, the plate-like member has a first structural part, a second structural part, and a third structural part in this order along the x-axis direction corresponding to the vehicle body width direction of the subframe, and the second structural part may be freely rotatable about the x-axis direction relative to the first structural part and the third structural part.
上記開示において、上記サブフレームの車体幅方向に対応するx軸方向において、上記板状部材の一方の端部に第1円形部材が配置され、上記板状部材の他方の端部に第2円形部材が配置されていてもよい。 In the above disclosure, a first circular member may be arranged on one end of the plate-like member in the x-axis direction corresponding to the vehicle body width direction of the subframe, and a second circular member may be arranged on the other end of the plate-like member.
上記開示において、上記平面方向を、x軸方向およびy軸方向で定義し、上記平面方向に対する高さ方向を、z軸方向で定義した場合に、上記サブフレームは、車体幅方向が上記x軸方向となり、車体上下方向が上記y軸方向となり、車体前後方向が上記z軸方向となるように、上記治具に配置されてもよい。 In the above disclosure, if the planar direction is defined as the x-axis direction and the y-axis direction, and the height direction relative to the planar direction is defined as the z-axis direction, the subframe may be placed on the jig so that the vehicle body width direction is the x-axis direction, the vehicle body up-down direction is the y-axis direction, and the vehicle body fore-aft direction is the z-axis direction.
また、本開示においては、サブフレームに対する落錘式の衝突試験方法であって、上述した治具を用いる、衝突試験方法を提供する。 The present disclosure also provides a method for performing a drop weight type crash test on a subframe, using the above-mentioned jig.
本開示によれば、上述した治具を用いることで、サブフレームの衝撃吸収性能を精度良く評価することができる。 According to the present disclosure, by using the above-mentioned jig, the impact absorption performance of the subframe can be evaluated with high accuracy.
本開示における治具を用いることで、サブフレームの衝撃吸収性能を精度良く評価することができるという効果を奏する。 The use of the jig disclosed herein has the effect of enabling the impact absorption performance of the subframe to be evaluated with high accuracy.
以下、本開示における治具および衝突試験方法について詳細に説明する。以下に示す各図は、理解を容易にするため、各部の大きさ、形状を適宜誇張している。さらに、各図において、便宜上、ハッチングまたは符号を省略する場合がある。 The jig and the collision test method in this disclosure are described in detail below. In each of the figures shown below, the size and shape of each part are appropriately exaggerated to facilitate understanding. Furthermore, hatching or symbols may be omitted in each figure for convenience.
また、ある部材に対して他の部材を配置する態様を表現するにあたり、「上に」または「下に」と表記する場合、ある部材に接するように、直上または直下に他の部材を配置する場合と、ある部材の上方または下方に、別の部材を介して他の部材を配置する場合との両方が含まれ、いずれの場合も採用できる。 In addition, when expressing the manner in which another component is placed relative to a certain component, the terms "above" and "below" include both cases in which another component is placed directly above or below a certain component so as to be in contact with the component, and cases in which another component is placed above or below a certain component via another component, and either case can be used.
また、+x方向および-x方向を総称してx軸方向と称する。同様に、+y方向および-y方向を総称してy軸方向と称し、+z方向および-z方向を総称してz軸方向と称する。平面方向は、x軸方向およびy軸方向で定義され、平面方向に対する高さ方向はz軸方向で定義される。 The +x and -x directions are collectively referred to as the x-axis direction. Similarly, the +y and -y directions are collectively referred to as the y-axis direction, and the +z and -z directions are collectively referred to as the z-axis direction. The planar direction is defined by the x-axis and y-axis directions, and the height direction relative to the planar direction is defined by the z-axis direction.
A.治具
本開示における治具は、サブフレームに対する落錘式の衝突試験に用いられる治具である。図1は、本開示における治具を例示する概略斜視図である。図1に示す治具10は、サブフレーム(図示せず)のフロント側の端部に取り付けられる板状部材1と、板状部材1の平面方向(x軸方向、y軸方向)の移動を制限するガイド部材2と、を有する。また、図1に示す治具10は、矩形の枠状の台座部材3と、台座部材3から上方向(+z方向)に延び、かつ、矩形の対向する辺に配置された2つの柱部材4と、それぞれの柱部材4を補強する2つの補強部材5と、を有する。ガイド部材2は、対向する2つの柱部材4の対向面側に配置された第1面2aを有することで、板状部材1のx軸方向の移動を制限する。また、ガイド部材2は、対向する2つの柱部材4の対向面からx軸方向に延びた第2面2bを有することで、板状部材1のy軸方向の移動を制限する。一方、ガイド部材2は、板状部材1のz軸方向の移動を制限しない。
A. Jig The jig in the present disclosure is a jig used in a drop weight type crash test on a subframe. FIG. 1 is a schematic perspective view illustrating the jig in the present disclosure. The
図2は、本開示におけるサブフレームを例示する概略斜視図であり、サブフレームの外形を模式的に示した概略斜視図である。図2に示すサブフレーム20は、前部材11と、側部材12(12a~12d)と、後部材13と、サイドフレーム(図示せず)に連結するための突起部14a~14dとを有する。
Figure 2 is a schematic perspective view illustrating a subframe in this disclosure, and is a schematic perspective view showing a typical external shape of the subframe. The
ここで、サブフレームの中には、サイドフレームの変形による衝突エネルギーの吸収を阻害しないように、車両の前面衝突時にサイドフレームから離脱させるように構成されたサブフレームが存在する。これとは逆に、車両の前面衝突時に、サイドフレームに加えてサブフレームにも衝撃吸収部材として機能を付与すべく、車両の前面衝突時にサイドフレームから離脱させないように構成されたサブフレームが存在する。本開示における試験対象は、主に後者のサブフレームである。 Among subframes, there are those that are configured to detach from the side frame during a frontal collision of the vehicle so as not to impede the absorption of collision energy due to deformation of the side frame. Conversely, there are subframes that are configured not to detach from the side frame during a frontal collision of the vehicle so that the subframe functions as an impact absorbing member in addition to the side frame during a frontal collision of the vehicle. The test subjects in this disclosure are mainly the latter subframes.
図2において、サブフレーム20のフロント側(Fr側)の領域に設けられた突起部14a、14bは、特に衝撃吸収性能に大きな影響を与える。「フロント側の領域」とは、サブフレーム20の車体前後方向の長さをLとした場合に、フロント側(Fr側)の端部Tから、リア側(Rr側)に向かって、1/2Lまでの距離に含まれる領域をいう。突起部14a、14bは、車体前後方向に延びる一対のサイドフレームに、それぞれ強固に連結される。同様に、突起部14c、14dも、一対のサイドフレームに、それぞれ強固に連結される。
In FIG. 2,
図3(a)は、本開示におけるサブフレームを例示する概略平面図であり、図2に示したサブフレームをさらに模式的に示した概略平面図である。図3(b)は、図3(a)のA-A断面図である。図3(a)、(b)に示すように、サブフレーム20は、前部材11と、側部材12a~12dと、後部材13と、突起部14a~14dとを有する。また、図3(a)に示すように、サブフレーム20の車体幅方向をαとし、図3(b)に示すように、サブフレーム20の車体上下方向をβとし、サブフレーム20の車体前後方向をγとする。
Figure 3(a) is a schematic plan view illustrating a subframe in the present disclosure, and is a schematic plan view further illustrating the subframe shown in Figure 2. Figure 3(b) is a cross-sectional view taken along the line A-A of Figure 3(a). As shown in Figures 3(a) and (b), the
図4は、本開示における治具およびサブフレームを例示する概略正面図であり、図1における治具を+yから-yに向かう方向から観察した場合に相当する概略正面図である。図5(a)は、本開示における治具およびサブフレームを例示する概略断面図であり、図1における治具をy軸に沿って切断した場合に相当する概略断面図である。 Figure 4 is a schematic front view illustrating the jig and subframe in the present disclosure, which corresponds to the jig in Figure 1 being observed from the direction from +y to -y. Figure 5(a) is a schematic cross-sectional view illustrating the jig and subframe in the present disclosure, which corresponds to the jig in Figure 1 being cut along the y-axis.
図3、図4、図5(a)に示すように、サブフレーム20のフロント側(Fr側)の端部Tには、板状部材1が取り付けられる。さらに、サブフレーム20は、車体幅方向αがx軸方向となり、車体上下方向βがy軸方向となり、車体前後方向γがz軸方向となるように、治具に配置される。なお、後述する図12に示すように、サブフレーム20は、支持部材8上に配置されていてもよい。サブフレーム20の配置後、図5(a)に示すように、板状部材1上に錘6を落下させ、板状部材1を介してサブフレーム20に衝撃を付与する。この衝撃は、車両を基準にすると、車両の前面衝突時の衝撃に相当する。その結果、図5(b)に示すように、サブフレーム20に変形が生じ、変形の結果から、サブフレームの衝撃吸収性能を評価することができる。
As shown in Figs. 3, 4, and 5(a), a plate-shaped
このように、本開示によれば、板状部材と、板状部材の平面方向の移動を制限するガイド部材とを有する治具を用いることで、車両の前面衝突を精度良く再現できる。その結果、サブフレームの衝撃吸収性能を精度良く評価できる。そのため、実車を用いた場合に比べて、試験の実施が容易になり、評価機会も制限されないという利点がある。 In this way, according to the present disclosure, a vehicle frontal collision can be accurately reproduced by using a jig having a plate-shaped member and a guide member that limits the movement of the plate-shaped member in the planar direction. As a result, the impact absorption performance of the subframe can be evaluated with high accuracy. This has the advantage that tests can be conducted more easily than when an actual vehicle is used, and evaluation opportunities are not limited.
1.板状部材
本開示における板状部材は、サブフレームのフロント側の端部に取り付けられる部材である。
1. Plate-Shaped Member The plate-shaped member in the present disclosure is a member that is attached to the front end of the subframe.
板状部材の平面視形状は、特に限定されないが、例えば矩形が挙げられる。特に図1に示すように、板状部材1の平面視形状が矩形であり、さらに、その長手方向が、サブフレーム(図示せず)の車体幅方向に対応するx軸方向であり、その短手方向が、サブフレーム(図示せず)の車体上下方向に対応するy軸方向であることが好ましい。車両の前面衝突を精度良く再現できるからである。
The planar shape of the plate-like member is not particularly limited, but may be rectangular, for example. In particular, as shown in FIG. 1, it is preferable that the planar shape of the plate-
板状部材の断面視形状は、特に限定されないが、例えば、矩形等の多角形状が挙げられる。また、板状部材の断面視形状は、錘と接触する面(頂面)側に頂点を有していてもよい。錘が板状部材に衝突した場合に、両者が頂面で点接触し、その衝撃が、サブフレーム側に均一に伝わることで、車両の前面衝突を精度良く再現できる。一方、板状部材の断面視形状は、頂面とは反対の面(底面)側が直線状であってもよい。錘による衝撃が均一にサブフレームに伝わることで、車両の前面衝突を精度良く再現できる。 The cross-sectional shape of the plate-like member is not particularly limited, but may be, for example, a polygonal shape such as a rectangle. The cross-sectional shape of the plate-like member may have an apex on the surface (top surface) that contacts the weight. When the weight collides with the plate-like member, the two come into point contact at the top surface, and the impact is transmitted evenly to the subframe, allowing a vehicle frontal collision to be reproduced with high accuracy. On the other hand, the cross-sectional shape of the plate-like member may have a straight surface (bottom surface) opposite the top surface. The impact from the weight is transmitted evenly to the subframe, allowing a vehicle frontal collision to be reproduced with high accuracy.
板状部材の材料は、特に限定されないが、例えば、金属が挙げられる。板状部材の厚さは特に限定されないが、錘との衝突で変形しない剛性が得られる程度の厚さであることが好ましい。また、板状部材をサブフレームの端部に取り付ける方法としては、例えば溶接が挙げられる。 The material of the plate-shaped member is not particularly limited, but may be, for example, metal. The thickness of the plate-shaped member is not particularly limited, but it is preferable that the thickness is thick enough to provide sufficient rigidity to prevent deformation upon impact with a weight. In addition, the plate-shaped member may be attached to the end of the subframe by, for example, welding.
2.ガイド部材
本開示におけるガイド部材は、板状部材の平面方向の移動を制限する部材である。具体的には、サブフレームのフロント側の端部に取り付けられた板状部材の平面方向の移動を制限することで、錘の衝突時にサブフレームの平面方向の移動を制限できる。そのため、車両の前面衝突を精度良く再現できる。
2. Guide member The guide member in the present disclosure is a member that limits the planar movement of the plate-shaped member. Specifically, by limiting the planar movement of the plate-shaped member attached to the front end of the subframe, the planar movement of the subframe during a weight collision can be limited. Therefore, a frontal collision of the vehicle can be accurately reproduced.
ガイド部材は、複数の部品から構成されていることが好ましい。例えば、図6(a)にガイド部材2は、L字形状を有する4つの部品(L字部品)から構成されている。L字部品は、板状部材1の各々の角部に配置され、それぞれ、法線方向がx軸方向である第1面2aと、法線方向がy軸方向である第2面2bと、を有する。第1面2aは板状部材1のx軸方向の移動を制限し、第2面2bは板状部材1のy軸方向の移動を制限する。また、例えば図6(b)に示すように、ガイド部材2を保持する柱部材4が、ガイド部材2の機能の一部を担っていてもよい。図6(b)に示す柱部材4は、板状部材1のx軸方向の移動を制限するために機能する。一方、L字部品における第1面2aおよび第2面2bは、板状部材1のy軸方向の移動を制限する。
The guide member is preferably composed of a plurality of parts. For example, in FIG. 6(a), the
また、図7に示すように、ガイド部材2および板状部材1は、両者の間に隙間が生じるような寸法を有していてもよい。両者の間に隙間を設けることで、摩擦によるエネルギー損失を低減できる。y軸方向における隙間の長さをS1とし、x軸方向における隙間の長さをS2とした場合、S1およびS2の値は、特に限定されないが、それぞれ、例えば5mm以上10mm以下である。なお、ガイド部材2の表面には、板状部材1との摩擦を低減するための潤滑材が塗工されていてもよい。
7, the
ガイド部材の材料は、特に限定されないが、例えば、金属が挙げられる。ガイド部材の厚さは特に限定されないが、板状部材の平面方向の移動を十分に制限できる剛性が得られる程度の厚さであることが好ましい。 The material of the guide member is not particularly limited, but may be, for example, metal. The thickness of the guide member is not particularly limited, but it is preferable that the thickness be such that the rigidity is sufficient to restrict the movement of the plate-like member in the planar direction.
3.モーメント付与機構
本開示における治具は、上記板状部材に上記サブフレームの車体幅方向に対応するx軸方向まわりの回転モーメントを付与するモーメント付与機構を備えていてもよい。モーメント付与機構は、板状部材の回転運動の影響を補正する手段として用いられる。
The jig according to the present disclosure may include a moment applying mechanism that applies a rotational moment to the plate-like member about an x-axis direction corresponding to the vehicle body width direction of the subframe. The moment applying mechanism is used as a means for compensating for the effect of the rotational motion of the plate-like member.
ここで、図6(a)に示したように、ガイド部材2は、板状部材1の平面方向(x軸方向、y軸方向)の移動を制限するための部材である。そのため、x軸方向まわりで考えた場合、図8(a)に示すように、ガイド部材2は、板状部材1のy軸方向への大幅な移動を制限することはできる。一方で、図7に示したように、ガイド部材2および板状部材1の間には、摩擦によるエネルギー損失を低減するため、隙間が設けられている。そのため、x軸方向まわりで考えた場合、図8(b)に示すように、ガイド部材2は、隙間S1が存在することで生じる板状部材1の回転運動を制限することはできない。そのため、板状部材1に錘が衝突した瞬間に、板状部材1の回転運動が生じる。
Here, as shown in FIG. 6(a), the
実車では、サブフレームの突起部がサイドフレームに強固に連結されているため、x軸方向(サブフレームの車体幅方向)において板状部材の回転運動に相当する現象は制限される。言い換えると、板状部材の回転運動は、実車ではなくサブフレーム単独で評価した場合に特有に生じる現象である。この現象の影響を補正する手段の一つとして、モーメント付与機構を採用することが好ましい。 In an actual vehicle, the protrusions of the subframe are firmly connected to the side frames, so the phenomenon equivalent to the rotational movement of the plate-shaped member in the x-axis direction (the vehicle width direction of the subframe) is limited. In other words, the rotational movement of the plate-shaped member is a phenomenon that occurs specifically when evaluating the subframe alone, rather than an actual vehicle. As one means of compensating for the effects of this phenomenon, it is preferable to employ a moment imparting mechanism.
図9に示すように、治具10は、板状部材1に対して、サブフレーム20の車体幅方向に対応するx軸方向まわりの回転モーメントを付与するモーメント付与機構7を備えていてもよい。モーメント付与機構7は、板状部材1に接続され、かつ、張力Teが付与されたワイヤ7aを少なくとも有することが好ましい。ワイヤ7aの一端は板状部材1に接続されているが、ワイヤ7aの他端は、例えば、ドラムに巻き付けられている。これにより、ワイヤ7aには、水平面からの角度θの方向に、張力Teが付与される。ワイヤ7aが板状部材1に接続される位置は、X軸方向における板状部材1の中央部であってもよく、端部付近であってもよい。また、モーメント付与機構7は、ワイヤ7aを単独で有していてもよく、複数有していてもよい。角度θおよび張力Teの値、ワイヤを接続する位置、および、ワイヤの本数は、例えば、サブフレームの形状、実車に取り付けられた場合のサブフレームの状態、衝突試験の条件を考慮したシミュレーションを行うことで設定することができる。
9, the
例えば、ドラムがフライホイールに接続されていると、ドラムが回転することが抑制されるため、錘が板状部材に衝突した際に、良好な張力が得られる。また、例えば、ドラムが、上記ドラムの回転運動を並進運動に変換するギアに接続され、さらに、上記ギアにより変換された並進運動を妨げる外力を付与する弾性体が配置されている場合も、上記と同様に、錘が板状部材に衝突した際に、良好な張力が得られる。 For example, if the drum is connected to a flywheel, the drum is prevented from rotating, and good tension is obtained when the weight collides with the plate-like member. Also, if the drum is connected to a gear that converts the rotational motion of the drum into translational motion, and an elastic body is disposed that applies an external force that impedes the translational motion converted by the gear, good tension is obtained when the weight collides with the plate-like member, in the same manner as above.
また、本開示においては、板状部材自体が、回転運動の影響を補正する手段を有していてもよい。例えば、図10に示す板状部材1は、x軸方向(サブフレームの車体幅方向に対応する方向)に沿って、第1構造部1a、第2構造部1bおよび第3構造部1cを、この順に有する。また、第1構造部1aおよび第2構造部1bの間に軸部1dが配置され、第2構造部1bおよび第3構造部1cの間に軸部1eが配置されている。第2構造部1bは、軸部1dおよび軸部1eを備えるため、x軸方向まわりに回転自由な構成となる。軸部1d、1eは、例えば、各構造部の端面の重心に配置される。
In addition, in the present disclosure, the plate-like member itself may have a means for compensating for the effects of rotational motion. For example, the plate-
上述したモーメント付与機構は、板状部材の回転による影響を、モーメントにより予め補正するものであるが、図10に示す板状部材1は、板状部材の回転運動と、板状部材の並進運動(-z方向への移動)とを分離し、板状部材の回転運動が並進運動に与える影響を無効化する(補正する)ものであるといえる。
The moment applying mechanism described above compensates in advance for the effect of the rotation of the plate-like member by using a moment, but the plate-
また、図11に示すように、x軸方向(サブフレームの車体幅方向に対応する方向)において、板状部材1の一方の端部に第1円形部材8aが配置され、板状部材1の他方の端部に第2円形部材8bが配置されていてもよい。このような板状部材1は、上述した図10における第2構造部1bと同様に、回転運動の影響を補正でき、車両の前面衝突を精度良く再現できる。また、第1円形部材8aおよび第2円形部材8bは、板状部材1に固定されていてもよく、板状部材1に対して回転自由であってもよい。後者の場合、例えば、板状部材1および第1円形部材8aの間に軸部8cが配置され、板状部材1および第2円形部材8bの間に軸部8dが配置され、第1円形部材8aおよび第2円形部材8bは、板状部材1に対して、x軸方向まわりに回転自由な構成であってもよい。なお、円形部材8aおよび円形部材8bは、ガイド部材により平面方向の移動が制限されるため、間接的に板状部材1の平面方向の移動も制限される。円形部材の形状は、特に限定されないが、例えば円柱状が挙げられる。軸部は、例えば、板状部材の端面の重心、および、円形部材の円周面の重視に配置される。
Also, as shown in FIG. 11, in the x-axis direction (the direction corresponding to the vehicle body width direction of the subframe), the first
B.衝突試験方法
本開示における衝突試験方法は、サブフレームに対する落錘式の衝突試験方法であって、上記「A.治具」に記載した治具を用いる衝突試験方法である。具体的には、図3、図4、図5(a)に示すように、サブフレーム20のフロント側(Fr側)の端部Tに板状部材1を取り付け、サブフレーム20を、車体幅方向αがx軸方向となり、車体上下方向βがy軸方向となり、車体前後方向γがz軸方向となるように治具に配置し、その後、板状部材1上に錘6を落下させる。
B. Collision Test Method The collision test method in the present disclosure is a drop weight type collision test method for a subframe, and is a collision test method using the jig described above in "A. Jig". Specifically, as shown in Figures 3, 4, and 5(a), a plate-
本開示によれば、上述した治具を用いることで、サブフレームの衝撃吸収性能を精度良く評価することができる。 According to the present disclosure, by using the above-mentioned jig, the impact absorption performance of the subframe can be evaluated with high accuracy.
本開示における衝突試験方法は、例えば、サブフレームのフロント側の端部に板状部材を取り付ける工程と、上記板状部材が取り取り付けられた上記サブフレームを治具に配置する工程と、上記治具に配置された上記板状部材に錘を落下させる工程と、を有する。これらの各工程の詳細については、基本的に、上記「A.治具」に記載した内容と同様であるので、ここでの記載は省略する。 The crash test method disclosed herein includes, for example, a step of attaching a plate-shaped member to the front end of a subframe, a step of placing the subframe with the plate-shaped member attached in a jig, and a step of dropping a weight onto the plate-shaped member placed in the jig. Details of each of these steps are basically the same as those described above in "A. Jig," so a description thereof will be omitted here.
図12に示すように、錘6が、平面視上、サブフレーム20の幅(x軸方向の長さ)の全体と重複するように、錘6を落下させてもよい。この場合、サブフレーム20の前面全体が対象物に衝突した状況を再現できる。一方、図13に示すように、錘6が、平面視上、サブフレーム20の幅(x軸方向の長さ)の一部と重複するように、錘6を落下させてもよい。この場合、サブフレーム20の前面の一部が対象物に衝突した状況を再現できる。
As shown in FIG. 12, the
本開示は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態は、例示であり、本開示における特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本開示における技術的範囲に包含される。 This disclosure is not limited to the above-described embodiments. The above-described embodiments are merely examples, and anything that has substantially the same configuration as the technical ideas described in the claims of this disclosure and exhibits similar effects is included within the technical scope of this disclosure.
1 … 板状部材
2 … ガイド部材
3 … 台座部材
4 … 柱部材
5 … 補強部材
6 … 錘
7 … モーメント付与機構
8 … 円形部材
10 … 治具
20 … サブフレーム
Claims (7)
前記サブフレームは、フロント側の領域にサイドフレームと連結するための突起部を有するサブフレームであり、
前記治具は、
前記サブフレームの前記フロント側の端部に取り付けられる板状部材と、
前記板状部材の平面方向の移動を制限するガイド部材と、
を備える治具。 A jig used in a drop weight type crash test for a subframe,
the subframe has a protrusion in a front region for coupling to a side frame,
The jig is
a plate-shaped member attached to the front end of the subframe;
A guide member for limiting the movement of the plate-like member in a planar direction;
A jig comprising:
前記第2構造部は、前記第1構造部および前記第3構造部に対して、前記x軸方向まわりに回転自由である、請求項1から請求項3までのいずれかの請求項に記載の治具。 the plate-shaped member has a first structural portion, a second structural portion, and a third structural portion, in this order, along an x-axis direction corresponding to a vehicle body width direction of the subframe,
The jig according to claim 1 , wherein the second structural portion is freely rotatable about the x-axis direction relative to the first structural portion and the third structural portion.
前記平面方向に対する高さ方向を、z軸方向で定義した場合に、
前記サブフレームは、車体幅方向が前記x軸方向となり、車体上下方向が前記y軸方向となり、車体前後方向が前記z軸方向となるように、前記治具に配置される、請求項1から請求項5までのいずれかの請求項に記載の治具。 The planar directions are defined as x-axis and y-axis directions,
When the height direction with respect to the plane direction is defined as the z-axis direction,
The jig described in any one of claims 1 to 5, wherein the subframe is positioned on the jig so that the vehicle body width direction is the x-axis direction, the vehicle body up-down direction is the y-axis direction, and the vehicle body fore-aft direction is the z-axis direction.
請求項1から請求項6までのいずれかの請求項に記載の治具を用いる、衝突試験方法。 A method for performing a drop weight type crash test on a subframe, comprising:
A collision test method using the jig according to any one of claims 1 to 6.
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