JP7502407B1

JP7502407B1 - Saddle-type vehicle

Info

Publication number: JP7502407B1
Application number: JP2022209945A
Authority: JP
Inventors: 仁香島; 健太清水
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2022-12-27
Filing date: 2022-12-27
Publication date: 2024-06-18
Anticipated expiration: 2042-12-27
Also published as: JP2024093514A

Abstract

【課題】鞍乗型車両の振動を小さくする鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両１は、クラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を備える。鞍乗型車両１１が前方に移動するとき、クラッチハブ３１は、正転方向Ｄ１に回転する。ダンパ５１は、クラッチハブ３１と接触する。リアホイール６１は、ダンパ５１を支持する。クラッチハブ３１は、第１爪４１ａと第２爪４１ｂを備える。ダンパ５１は、第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂを備える。第１前ブロック５３ａは、正転方向Ｄ１において第１爪４１ａの前方に配置される。第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂの前方に配置される。第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａよりも小さい。【選択図】図１１[Problem] To provide a saddle-ride type vehicle that reduces vibrations of the saddle-ride type vehicle. [Solution] A saddle-ride type vehicle (1) includes a clutch hub (31), a damper (51), and a rear wheel (61). When the saddle-ride type vehicle (11) moves forward, the clutch hub (31) rotates in the forward rotation direction (D1). The damper (51) comes into contact with the clutch hub (31). The rear wheel (61) supports the damper (51). The clutch hub (31) includes a first claw (41a) and a second claw (41b). The damper (51) includes a first front block (53a) and a second front block (53b). The first front block (53a) is disposed in front of the first claw (41a) in the forward rotation direction (D1). The second front block (53b) is disposed in front of the second claw (41b) in the forward rotation direction (D1). The second front block (53b) is smaller than the first front block (53a). [Selected Figure] Fig. 11

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。 The present invention relates to a saddle-type vehicle.

特許文献１は自動二輪車を開示する。特許文献１の自動二輪車は、ストリート型の車両に分類される。以下の説明では、特許文献１に記載される符号を、括弧書きで表記する。 Patent Document 1 discloses a motorcycle. The motorcycle in Patent Document 1 is classified as a street-type vehicle. In the following description, the symbols described in Patent Document 1 are written in parentheses.

特許文献１の自動二輪車は、車体フレーム（Ｆ）とエンジンユニット（ＥＵ）と後車軸（２３）とドリブンスプロケット（２９）とチェーン（３０）とクラッチハブ（５４）とダンパとホイール（３１）を備える。エンジンユニット（ＥＵ）は、車体フレーム（Ｆ）に固定される。エンジンユニット（ＥＵ）は、リジッドマウントエンジンに分類される。エンジンユニット（ＥＵ）は、車体フレーム（Ｆ）に対して揺動しない。エンジンユニット（ＥＵ）は、ユニットスイングエンジンに分類されない。後車軸（２３）は、自動二輪車の幅方向に延びる。ドリブンスプロケット（２９）は、後車軸（２３）に支持される。ドリブンスプロケット（２９）は、後車軸（２３）回りに回転可能である。チェーン（３０）は、エンジンユニット（ＥＵ）とドリブンスプロケット（２９）を連結する。クラッチハブ（５４）は、ドリブンスプロケット（２９）に固定される。クラッチハブ（５４）は、後車軸（２３）回りに回転可能である。ダンパは、クラッチハブ（５４）に接触する。ホイール（３１）は、後車軸（２３）に支持される。ホイール（３１）は、後車軸（２３）回りに回転可能である。ホイール（３１）は、ダンパを支持する。 The motorcycle of Patent Document 1 includes a body frame (F), an engine unit (EU), a rear axle (23), a driven sprocket (29), a chain (30), a clutch hub (54), a damper, and a wheel (31). The engine unit (EU) is fixed to the body frame (F). The engine unit (EU) is classified as a rigid mount engine. The engine unit (EU) does not swing relative to the body frame (F). The engine unit (EU) is not classified as a unit swing engine. The rear axle (23) extends in the width direction of the motorcycle. The driven sprocket (29) is supported by the rear axle (23). The driven sprocket (29) is rotatable around the rear axle (23). The chain (30) connects the engine unit (EU) and the driven sprocket (29). The clutch hub (54) is fixed to the driven sprocket (29). The clutch hub (54) is rotatable around the rear axle (23). The damper contacts the clutch hub (54). The wheel (31) is supported on the rear axle (23). The wheel (31) is rotatable around the rear axle (23). The wheel (31) supports the damper.

エンジンユニット（ＥＵ）は、チェーン（３０）を介して、ドリブンスプロケット（２９）を回転させる。ドリブンスプロケット（２９）は、後車軸（２３）回りに回転する。クラッチハブ（５４）は、ドリブンスプロケット（２９）と一体に回転する。クラッチハブ（５４）は、正転方向（６０）に回転する。正転方向（６０）は、後車軸（２３）回りの１つの方向である。クラッチハブ（５４）は、ダンパを介して、ホイール（３１）を回転させる。ホイール（３１）は、正転方向（６０）に回転する。自動二輪車は、前方に移動する。 The engine unit (EU) rotates the driven sprocket (29) via the chain (30). The driven sprocket (29) rotates around the rear axle (23). The clutch hub (54) rotates integrally with the driven sprocket (29). The clutch hub (54) rotates in a forward direction (60). The forward direction (60) is one direction around the rear axle (23). The clutch hub (54) rotates the wheel (31) via the damper. The wheel (31) rotates in the forward direction (60). The motorcycle moves forward.

クラッチハブ（５４）とダンパを詳しく説明する。クラッチハブ（５４）は、複数の爪（５４ａ）を備える。ダンパは、複数の前ブロック（６１）を備える。前ブロック（６１）は、弾性体である。各前ブロック（６１）は、正転方向（６０）において、各爪（５４ａ）の前方に配置される。このため、爪（５４ａ）が前ブロック（６１）を正転方向（６０）に押圧することは、可能である。爪（５４ａ）の正転方向（６０）の回転に前ブロック（６１）が抵抗することは、可能である。 The clutch hub (54) and the damper are described in detail. The clutch hub (54) has multiple pawls (54a). The damper has multiple front blocks (61). The front blocks (61) are elastic. Each front block (61) is disposed in front of each pawl (54a) in the forward rotation direction (60). Therefore, it is possible for the pawl (54a) to press the front block (61) in the forward rotation direction (60). It is possible for the front block (61) to resist the rotation of the pawl (54a) in the forward rotation direction (60).

ダンパは、さらに、複数の後ブロック（６２）を備える。後ブロック（６２）は、弾性体である。各後ブロック（６２）は、正転方向（６０）において、各爪（５４ａ）の後方に配置される。このため、爪（５４ａ）が後ブロック（６２）を正転方向に押圧することは、不可能である。爪（５４ａ）の正転方向（６０）の回転に後ブロック（６２）が抵抗することは、不可能である。 The damper further includes a plurality of rear blocks (62). The rear blocks (62) are elastic bodies. Each rear block (62) is disposed behind each claw (54a) in the forward rotation direction (60). For this reason, it is impossible for the claw (54a) to press the rear block (62) in the forward rotation direction. It is impossible for the rear block (62) to resist the rotation of the claw (54a) in the forward rotation direction (60).

クラッチハブ（５４）が正転方向（６０）に回転するとき、爪（５４ａ）は正転方向（６０）に回転する。爪（５４ａ）が正転方向（６０）に回転するとき、爪（５４ａ）は前ブロック（６１）を正転方向（６０）に押圧し、かつ、前ブロック（６１）はホイール（３１）を正転方向（６０）に押圧する。すなわち、クラッチハブ（５４）が正転方向（６０）に回転するとき、クラッチハブ（５４）は、前ブロック（６１）を介して、ホイール（３１）を正転方向（６０）に回転させる。 When the clutch hub (54) rotates in the forward direction (60), the pawl (54a) rotates in the forward direction (60). When the pawl (54a) rotates in the forward direction (60), the pawl (54a) presses the front block (61) in the forward direction (60), and the front block (61) presses the wheel (31) in the forward direction (60). In other words, when the clutch hub (54) rotates in the forward direction (60), the clutch hub (54) rotates the wheel (31) in the forward direction (60) via the front block (61).

爪（５４ａ）が正転方向（６０）に回転するとき、爪（５４ａ）は後ブロック（６２）を正転方向（６０）に押圧しない。すなわち、クラッチハブ（５４）が正転方向（６０）に回転するとき、クラッチハブ（５４）は、後ブロック（６２）を介さずに、ホイール（３１）を正転方向（６０）に回転させる。 When the pawl (54a) rotates in the forward direction (60), the pawl (54a) does not press the rear block (62) in the forward direction (60). In other words, when the clutch hub (54) rotates in the forward direction (60), the clutch hub (54) rotates the wheel (31) in the forward direction (60) without passing through the rear block (62).

前進駆動力の伝わり方を説明する。「前進駆動力」は、自動二輪車を前方に移動させるための力である。前進駆動力は、エンジンユニット（ＥＵ）によって生み出される。前進駆動力は、エンジンユニット（ＥＵ）からクラッチハブ（５４）に伝達される。クラッチハブ（５４）は、前ブロック（６１）を介して、ホイール（３１）に前進駆動力を伝達する。クラッチハブ（５４）は、後ブロック（６２）を介さずに、ホイール（３１）に前進駆動力を伝達する。言い換えれば、前ブロック（６１）は、クラッチハブ（５４）からホイール（３１）に前進駆動力を伝達する。後ブロック（６２）は、クラッチハブ（５４）からホイール（３１）に前進駆動力を伝達しない。 We will explain how the forward driving force is transmitted. "Forward driving force" is a force for moving the motorcycle forward. The forward driving force is generated by the engine unit (EU). The forward driving force is transmitted from the engine unit (EU) to the clutch hub (54). The clutch hub (54) transmits the forward driving force to the wheel (31) via the front block (61). The clutch hub (54) transmits the forward driving force to the wheel (31) without passing through the rear block (62). In other words, the front block (61) transmits the forward driving force from the clutch hub (54) to the wheel (31). The rear block (62) does not transmit the forward driving force from the clutch hub (54) to the wheel (31).

特開２０１３－１５９３２９号公報JP 2013-159329 A

鞍乗型車両が前ブロックを備える場合であっても、鞍乗型車両は著しく振動することがある。 Even if the saddle-type vehicle has a front block, the saddle-type vehicle may vibrate significantly.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、鞍乗型車両の振動を小さくする鞍乗型車両を提供することを目的とする。 The present invention was made in consideration of these circumstances, and aims to provide a saddle-type vehicle that reduces vibrations in the saddle-type vehicle.

本発明者は、鞍乗型車両の振動について研究した。そして、本発明者は、第１の問題を知見した。第１の問題は、鞍乗型車両が発進するとき、鞍乗型車両が振動することである。鞍乗型車両が発進するときにおける鞍乗型車両の振動を、特に「発進振動」と呼ぶ。 The present inventor has studied vibrations in saddle-type vehicles. The inventor has discovered the first problem. The first problem is that the saddle-type vehicle vibrates when it starts moving. The vibrations of the saddle-type vehicle when it starts moving are specifically called "starting vibrations."

本発明者は、発進振動について、さらに研究した。そして、本発明者は、以下の複数の知見を得た。 The inventor further studied starting vibration. As a result, the inventor obtained the following findings:

鞍乗型車両が発進するときのエンジンの回転数が低くなるほど、発進振動は大きくなる。発進振動が大きくなるほど、鞍乗型車両の乗り心地性は悪化する。このため、鞍乗型車両が発進するときのエンジンの回転数を低くすることは、難しい。 The lower the engine speed when a saddle-type vehicle starts, the greater the starting vibration. The greater the starting vibration, the worse the ride comfort of the saddle-type vehicle becomes. For this reason, it is difficult to lower the engine speed when a saddle-type vehicle starts.

ところで、鞍乗型車両が発進するときのエンジンの回転数がより低く設定されると、鞍乗型車両の燃費は低下する。上述の通り、鞍乗型車両が発進するときのエンジンの回転数を低くすることは、難しい。このため、鞍乗型車両の燃費を低下させることは、難しい。要するに、第１の問題は、鞍乗型車両の燃費を低下させることを、困難にさせる。 However, if the engine speed is set lower when the saddle-type vehicle starts, the fuel efficiency of the saddle-type vehicle decreases. As described above, it is difficult to lower the engine speed when the saddle-type vehicle starts. For this reason, it is difficult to reduce the fuel efficiency of the saddle-type vehicle. In short, the first problem makes it difficult to reduce the fuel efficiency of the saddle-type vehicle.

本発明者は、第１の問題を解決するために、さらに研究した。そして、本発明者は、第１の知見を得た。第１の知見は、前ブロックが柔らかくなるほど、発進振動は小さくなることである。ここで、「前ブロックが柔らかい」は、例えば、前ブロックが小さい弾性率を有することを意味する。逆に、「前ブロックが硬い」は、例えば、前ブロックが大きい弾性率を有することを意味する。 The inventor conducted further research to solve the first problem. As a result, the inventor obtained the first finding. The first finding is that the softer the front block is, the smaller the starting vibration is. Here, "the front block is soft" means, for example, that the front block has a small elastic modulus. Conversely, "the front block is hard" means, for example, that the front block has a large elastic modulus.

本発明者は、第１の知見に基づいて、第１の解決手段を得た。第１の解決手段は、前ブロックを大きくすることである。第１の解決手段は、第１の問題を解決する。 Based on the first finding, the inventor has come up with a first solution. The first solution is to make the front block larger. The first solution solves the first problem.

ここで、ブロックのサイズとブロックの特性との間の関係について、説明する。ブロックは、弾性体である。ブロックが大きくなるにしたがって、ブロックは柔らかくなる。ブロックが大きくなるにしたがって、ブロックの弾性率は小さくなる。ブロックが小さくなるにしたがって、ブロックは硬くなる。ブロックが小さくなるにしたがって、ブロックの弾性率は大きくなる。 Here we explain the relationship between block size and block properties. Blocks are elastic. As the block gets larger, the block gets softer. As the block gets larger, the elastic modulus of the block gets smaller. As the block gets smaller, the block gets harder. As the block gets smaller, the elastic modulus of the block gets greater.

言い換えれば、ブロックが大きいほど、ブロックは変形し易い。ブロックが小さいほど、ブロックは変形し難い。 In other words, the larger the block, the easier it is to deform. The smaller the block, the harder it is to deform.

言い換えれば、ブロックが大きいほど、ブロックは撓み易い。ブロックが小さいほど、ブロックは撓み難い。 In other words, the larger the block, the easier it is to bend. The smaller the block, the harder it is to bend.

言い換えれば、今、小ブロックと大ブロックがあるとする。大ブロックは小ブロックよりも大きいとする。この場合、大ブロックは、小ブロックよりも柔らかい。大ブロックは、小ブロックの弾性率よりも小さな弾性率を有する。大ブロックは、小ブロックよりも、変形し易い。大ブロックは、小ブロックよりも、撓み易い。大ブロックに加えた荷重が小ブロックに加えた荷重と等しいとき、大ブロックの変形量は、小ブロックの変形量よりも大きい。大ブロックに加えた荷重が小ブロックに加えた荷重と等しいとき、大ブロックの撓み量は、小ブロックの撓み量よりも大きい。 In other words, suppose we have a small block and a large block. The large block is larger than the small block. In this case, the large block is softer than the small block. The large block has a smaller elastic modulus than the small block. The large block is more easily deformed than the small block. The large block is more easily bent than the small block. When the load applied to the large block is equal to the load applied to the small block, the amount of deformation of the large block is greater than the amount of deformation of the small block. When the load applied to the large block is equal to the load applied to the small block, the amount of deflection of the large block is greater than the amount of deflection of the small block.

本発明者は、実際に、鞍乗型車両のプロトタイプを試作した。鞍乗型車両のプロトタイプは、エンジンと前ブロックを備える。エンジンは、車体フレームに対して揺動可能である。エンジンは、ユニットスイングエンジンに分類される。前ブロックは、正転方向において爪の前方に配置される。クラッチハブは、前ブロックを介して、ホイールを回転させる。前ブロックは、大きいサイズを有する。そして、鞍乗型車両のプロトタイプが発進振動を発生することが、観察された。さらに、鞍乗型車両のプロトタイプの発進振動が一層小さいことが、観察された。 The inventor actually produced a prototype of a saddle-type vehicle. The prototype of the saddle-type vehicle includes an engine and a front block. The engine is capable of swinging relative to the vehicle frame. The engine is classified as a unit swing engine. The front block is disposed in front of the pawl in the forward rotation direction. The clutch hub rotates the wheel via the front block. The front block has a large size. It was observed that the prototype of the saddle-type vehicle generates starting vibration. Furthermore, it was observed that the starting vibration of the prototype of the saddle-type vehicle is even smaller.

本発明者は、鞍乗型車両のプロトタイプをさらに観察することによって、第２の問題を知見した。第２の問題は、ホイールを制動するときに鞍乗型車両が振動することである。ホイールを制動するときにおける鞍乗型車両の振動を、特に「制動振動」と呼ぶ。 The inventors discovered a second problem by further observing the prototype of the saddle-type vehicle. The second problem is that the saddle-type vehicle vibrates when braking the wheels. The vibration of the saddle-type vehicle when braking the wheels is specifically called "braking vibration."

本発明者は、さらに、制動振動について研究した。そして、本発明者は、以下の複数の知見を得た。 The inventor further researched damping vibration. As a result, the inventor obtained the following findings:

ホイールを制動するとき、さらに、ホイールはクラッチハブを制動する。具体的には、ホイールは、前ブロックを介して、爪の回転を制動する。爪の正転方向の回転に前ブロックは抵抗する。このため、ホイールを制動するとき、ホイールは、前ブロックを介して、クラッチハブの回転を制動する。 When braking the wheel, the wheel also brakes the clutch hub. Specifically, the wheel brakes the rotation of the pawl through the front block. The front block resists the rotation of the pawl in the forward direction. Therefore, when braking the wheel, the wheel brakes the rotation of the clutch hub through the front block.

ホイールの回転を制動するとき、ホイールは、後ブロックを介さずに、爪の回転を制動する。ホイールの回転を制動するとき、爪の正転方向の回転に後ブロックは抵抗しない。このため、ホイールを制動するとき、ホイールは、後ブロックを介さずに、クラッチハブ３１の回転を制動する。 When braking the rotation of the wheel, the wheel brakes the rotation of the pawl without going through the rear block. When braking the rotation of the wheel, the rear block does not resist the rotation of the pawl in the forward direction. Therefore, when braking the wheel, the wheel brakes the rotation of the clutch hub 31 without going through the rear block.

制動力の伝わり方を説明する。「制動力」は、ホイールを制動するための力である。制動力は、例えば、制動機構によって発生される。制動力は、制動機構からホイールに伝達される。ホイールは、さらに、前ブロックを介して、クラッチハブに制動力を伝達する。ホイールは、後ブロックを介さずに、クラッチハブに制動力を伝達する。言い換えれば、前ブロックは、ホイールからクラッチハブに制動力を伝達する。後ブロックは、ホイールからクラッチハブに制動力を伝達しない。 We will explain how braking force is transmitted. "Braking force" is the force used to brake the wheel. The braking force is generated, for example, by a braking mechanism. The braking force is transmitted from the braking mechanism to the wheel. The wheel further transmits the braking force to the clutch hub via the front block. The wheel transmits the braking force to the clutch hub without passing through the rear block. In other words, the front block transmits the braking force from the wheel to the clutch hub. The rear block does not transmit the braking force from the wheel to the clutch hub.

エンジンが車体フレームに対して揺動可能である場合、制動振動は比較的に大きい。さらに、前ブロックが大きいほど、制動振動は大きくなる。上述の通り、鞍乗型車両のプロトタイプでは、エンジンは車体フレームに対して揺動可能である。鞍乗型車両のプロトタイプでは、前ブロックは大きい。このため、鞍乗型車両のプロトタイプは、著しく大きな制動振動を有した。鞍乗型車両のプロトタイプを試作したからこそ、制動振動が発見された。鞍乗型車両のプロトタイプを試作しなければ、制動振動は発見されなかったはずである。 When the engine is able to swing relative to the vehicle frame, the braking vibration is relatively large. Furthermore, the larger the front block, the greater the braking vibration. As mentioned above, in the saddle-ride vehicle prototype, the engine is able to swing relative to the vehicle frame. In the saddle-ride vehicle prototype, the front block is large. For this reason, the saddle-ride vehicle prototype had significantly greater braking vibration. It was because a saddle-ride vehicle prototype was made that the braking vibration was discovered. If a saddle-ride vehicle prototype had not been made, the braking vibration would not have been discovered.

制動振動が発見された後、鞍乗型車両のプロトタイプ以外の鞍乗型車両が制動振動を発生するか否かを調べた。 After the braking vibration was discovered, we investigated whether saddle-type vehicles other than the prototype saddle-type vehicle would generate braking vibration.

例えば、第１鞍乗型車両が準備された。第１鞍乗型車両は、特許文献１に開示される車両と同じである。第１鞍乗型車両は、ストリート型車両に属する。第１鞍乗型車両は、エンジンと前ブロックを備える。エンジンは、車体フレームに固定される。エンジンは、リジッドマウントエンジンに分類される。そして、第１鞍乗型車両が制動振動を発生することが、観察された。但し、第１鞍乗型車両の制動振動は、鞍乗型車両のプロトタイプの制動振動よりも、小さい。例えば、第１鞍乗型車両の制動振動は、第１鞍乗型車両の乗り心地性を実質的に悪化させないほど小さい。例えば、第１鞍乗型車両の制動振動に運転者が気付きくことは困難である。これが、制動振動が今まで発見されなかった理由の１つかも知れない。 For example, a first saddle-ride type vehicle was prepared. The first saddle-ride type vehicle is the same as the vehicle disclosed in Patent Document 1. The first saddle-ride type vehicle belongs to the street type vehicle. The first saddle-ride type vehicle includes an engine and a front block. The engine is fixed to the body frame. The engine is classified as a rigid-mount engine. It was then observed that the first saddle-ride type vehicle generates braking vibrations. However, the braking vibrations of the first saddle-ride type vehicle are smaller than those of a prototype of the saddle-ride type vehicle. For example, the braking vibrations of the first saddle-ride type vehicle are so small that they do not substantially deteriorate the ride comfort of the first saddle-ride type vehicle. For example, it is difficult for a driver to notice the braking vibrations of the first saddle-ride type vehicle. This may be one of the reasons why braking vibrations have not been discovered until now.

例えば、第２鞍乗型車両が準備された。第２鞍乗型車両は、ストリート型車両に属する。第２鞍乗型車両は、エンジンを備える。エンジンは、車体フレームに固定される。エンジンは、リジッドマウントエンジンに分類される。但し、第２鞍乗型車両は、前ブロックを備えない。第２鞍乗型車両では、ホイールは、ドリブンスプロケットに直接的に連結される。第２鞍乗型車両では、ホイールは、前ブロックを介さずに、ドリブンスプロケットに連結される。そして、第２鞍乗型車両が制動振動を発生しないことが、観察された。このため、制動振動は前ブロックに起因するかも知れない。 For example, a second saddle-riding type vehicle was prepared. The second saddle-riding type vehicle belongs to the street type vehicle. The second saddle-riding type vehicle has an engine. The engine is fixed to the body frame. The engine is classified as a rigid-mounted engine. However, the second saddle-riding type vehicle does not have a front block. In the second saddle-riding type vehicle, the wheels are directly connected to the driven sprocket. In the second saddle-riding type vehicle, the wheels are connected to the driven sprocket without going through the front block. It was then observed that the second saddle-riding type vehicle did not generate braking vibrations. For this reason, the braking vibrations may be caused by the front block.

制動振動が鞍乗型車両の乗り心地性を実質的に悪化させないほど小さい場合であっても、制動振動は、鞍乗型車両に設けられるセンサの精度を悪化させることがある。センサは、例えば、速度センサ、加速度センサ、および、圧力センサの少なくともいずれかである。このため、制動振動が鞍乗型車両の乗り心地性を悪化させないほど小さい場合であっても、制動振動をさらに小さくすることは有益である。 Even if the braking vibration is small enough not to substantially impair the ride comfort of the saddle-type vehicle, the braking vibration may impair the accuracy of the sensor provided in the saddle-type vehicle. The sensor is, for example, at least one of a speed sensor, an acceleration sensor, and a pressure sensor. For this reason, even if the braking vibration is small enough not to impair the ride comfort of the saddle-type vehicle, it is beneficial to further reduce the braking vibration.

本発明者は、第２の問題を解決するために、さらに研究した。そして、本発明者は、第２の知見を得た。第２の知見は、前ブロックが硬くなるほど、制動振動は小さくなることである。 The inventor conducted further research to solve the second problem. The inventor then obtained a second finding. The second finding is that the harder the front block is, the smaller the braking vibration is.

さらに、本発明者は、第２の知見に基づいて、第２の解決手段を得た。第２の解決手段は、前ブロックを小さくすることである。第２の解決手段は、第２の問題を解決する。 Furthermore, the inventor has obtained a second solution based on the second finding. The second solution is to make the front block smaller. The second solution solves the second problem.

本発明者は、第３の問題を知見した。第３の問題は、第２の解決手段が第１の解決手段と相容れないことである。例えば、第２の解決手段は、第２の問題を解決するが、第１の問題を解決しない。具体的には、前ブロックが小さいとき、制動振動は小さいが、発進振動は小さくない。逆に、第１の解決手段は、第１の問題を解決するが、第２の問題を助長する。具体的には、前ブロックが大きいとき、発進振動は小さいが、制動振動は大きい。 The inventor has found a third problem. The third problem is that the second solution is incompatible with the first solution. For example, the second solution solves the second problem but does not solve the first problem. Specifically, when the front block is small, the braking vibration is small but the starting vibration is not small. Conversely, the first solution solves the first problem but exacerbates the second problem. Specifically, when the front block is large, the starting vibration is small but the braking vibration is large.

本発明者は、第１の問題と第２の問題の両方を解決するために、さらに研究した。具体的には、発進振動と制動振動の両方を小さくするために、本発明者はさらに研究した。 The inventor conducted further research to solve both the first and second problems. Specifically, the inventor conducted further research to reduce both starting vibration and braking vibration.

これらの知見および検討に基づく本発明は、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、
鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両が前方に移動するとき、前記鞍乗型車両の幅方向と平行な第１軸線回りの正転方向に回転するクラッチハブと、
前記クラッチハブと接触するダンパと、
前記ダンパを支持し、前記ダンパを介して前記クラッチハブによって前記第１軸線回りに回転駆動されるホイールと、
を備え、
前記クラッチハブは、
第１爪と、
第２爪と、
を備え、
前記ダンパは、
前記正転方向において前記第１爪の前方に配置される第１前ブロックと、
前記正転方向において前記第２爪の前方に配置される第２前ブロックと、
を備え、
前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックよりも小さい
鞍乗型車両である。 The present invention, based on these findings and studies, has the following configuration.
That is, the present invention provides
A saddle-type vehicle,
a clutch hub that rotates in a forward direction about a first axis that is parallel to a width direction of the saddle riding type vehicle when the saddle riding type vehicle moves forward;
a damper in contact with the clutch hub;
a wheel that supports the damper and is rotationally driven about the first axis by the clutch hub via the damper;
Equipped with
The clutch hub is
The first claw,
A second claw;
Equipped with
The damper is
a first front block disposed in front of the first claw in the forward rotation direction;
a second front block disposed in front of the second claw in the forward rotation direction;
Equipped with
The second front block is smaller than the first front block.

鞍乗型車両は、クラッチハブとダンパとホイールを備える。鞍乗型車両が前方に移動するとき、クラッチハブは正転方向に回転する。正転方向は、第１軸線回りの１つの方向である。第１軸線は、鞍乗型車両の幅方向と平行である。ダンパは、クラッチハブと接触する。ホイールは、ダンパを支持する。クラッチハブは、ダンパを介して、ホイールを第１軸線回りに回転させる。ホイールは、ダンパを介して、クラッチハブによって第１軸線回りに回転駆動される。 The saddle-type vehicle includes a clutch hub, a damper, and a wheel. When the saddle-type vehicle moves forward, the clutch hub rotates in a forward direction. The forward direction is one direction about a first axis. The first axis is parallel to the width direction of the saddle-type vehicle. The damper contacts the clutch hub. The wheel supports the damper. The clutch hub rotates the wheel about the first axis via the damper. The wheel is rotationally driven by the clutch hub about the first axis via the damper.

クラッチハブは、第１爪を備える。ダンパは、第１前ブロックを備える。第１前ブロックは、正転方向において第１爪の前方に配置される。このため、第１爪が第１前ブロックを正転方向に押圧することは、可能である。第１爪の正転方向の回転に第１前ブロックが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブからホイールに前進駆動力を第１前ブロックが伝達することは、可能である。ホイールからクラッチハブに制動力を第１前ブロックが伝達することは、可能である。「前進駆動力」は、鞍乗型車両を前方に移動させるための力である。「制動力」は、ホイールを制動するための力である。 The clutch hub has a first pawl. The damper has a first front block. The first front block is disposed in front of the first pawl in the forward rotation direction. Therefore, it is possible for the first pawl to press the first front block in the forward rotation direction. It is possible for the first front block to resist the rotation of the first pawl in the forward rotation direction. Therefore, it is possible for the first front block to transmit a forward driving force from the clutch hub to the wheel. It is possible for the first front block to transmit a braking force from the wheel to the clutch hub. The "forward driving force" is a force for moving the saddle-type vehicle forward. The "braking force" is a force for braking the wheel.

同様に、クラッチハブは、第２爪を備える。ダンパは、第２前ブロックを備える。第２前ブロックは、正転方向において第２爪の前方に配置される。このため、第２爪が第２前ブロックを正転方向に押圧することは、可能である。よって、クラッチハブからホイールに前進駆動力を第２前ブロックが伝達することは、可能である。 Similarly, the clutch hub has a second pawl. The damper has a second front block. The second front block is disposed in front of the second pawl in the forward rotation direction. Therefore, it is possible for the second pawl to press the second front block in the forward rotation direction. Therefore, it is possible for the second front block to transmit forward driving force from the clutch hub to the wheel.

第２前ブロックは、第１前ブロックよりも小さい。このため、第２前ブロックは、第１前ブロックの特性と異なる特性を有する。 The second front block is smaller than the first front block. Therefore, the second front block has different characteristics than the first front block.

具体的には、第２前ブロックは、第１前ブロックよりも硬い。よって、第２前ブロックは、制動振動を好適に小さくする。「制動振動」は、ホイールを制動するときにおける鞍乗型車両の振動である。 Specifically, the second front block is harder than the first front block. Therefore, the second front block suitably reduces braking vibration. "Braking vibration" refers to the vibration of a saddle-type vehicle when braking the wheels.

言い換えれば、第１前ブロックは、第２前ブロックよりも大きい。このため、第１前ブロックは、第２前ブロックよりも柔らかい。よって、第１前ブロックは、発進振動を好適に小さくする。「発進振動」は、鞍乗型車両が発進するときにおける鞍乗型車両の振動である。 In other words, the first front block is larger than the second front block. Therefore, the first front block is softer than the second front block. Therefore, the first front block suitably reduces starting vibration. "Starting vibration" refers to the vibration of the saddle-type vehicle when the saddle-type vehicle starts moving.

まとめると、本鞍乗型車両は、鞍乗型車両の振動を小さくする。具体的には、本鞍乗型車両は、発進振動および制動振動の両方を小さくする。 In summary, the present saddle-type vehicle reduces the vibrations of the saddle-type vehicle. Specifically, the present saddle-type vehicle reduces both starting vibrations and braking vibrations.

上述した鞍乗型車両において、
前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックの体積よりも小さな体積を有することが好ましい。
このため、第２前ブロックを第１前ブロックよりも小さくさせることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
It is preferable that the second front block has a volume smaller than the volume of the first front block.
For this reason, it is easy to make the second front block smaller than the first front block.

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両の側面視において、前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックの面積よりも小さい面積を有することが好ましい。
このため、第２前ブロックを第１前ブロックよりも小さくさせることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
It is preferable that, in a side view of the saddle riding type vehicle, the second front block has an area smaller than an area of the first front block.
For this reason, it is easy to make the second front block smaller than the first front block.

上述した鞍乗型車両において、
前記第１軸線の周方向における前記第２前ブロックの長さは、前記第１軸線の周方向における前記第１前ブロックの長さよりも小さいことが好ましい。
このため、第２前ブロックを第１前ブロックよりも小さくさせることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
It is preferable that a length of the second front block in a circumferential direction of the first axis is smaller than a length of the first front block in the circumferential direction of the first axis.
For this reason, it is easy to make the second front block smaller than the first front block.

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブと前記ダンパは、第１状態と第２状態の間で、切り替わり、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第１状態にあるとき、前記第１前ブロックは前記第１爪と接触しており、かつ、前記第２前ブロックは前記第２爪から離れており、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第２状態にあるとき、前記第１前ブロックは前記第１爪と接触しており、かつ、前記第２前ブロックは前記第２爪と接触していることが好ましい。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
The clutch hub and the damper are switched between a first state and a second state,
When the clutch hub and the damper are in the first state, the first front block is in contact with the first pawl, and the second front block is separated from the second pawl,
When the clutch hub and the damper are in the second state, it is preferable that the first front block be in contact with the first pawl, and the second front block be in contact with the second pawl.

クラッチハブとダンパが第１状態にあるときのクラッチハブとダンパとホイールを説明する。第１前ブロックは第１爪と接触している。第２前ブロックは第２爪から離れている。このため、第１前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロックは、クラッチハブからホイールに前進駆動力を伝達しない。第２前ブロックは、ホイールからクラッチハブに制動力を伝達しない。 The clutch hub, damper, and wheel are described below when the clutch hub and damper are in the first state. The first front block is in contact with the first pawl. The second front block is separated from the second pawl. As a result, the first front block transmits forward driving force and braking force between the clutch hub and the wheel. The second front block does not transmit forward driving force from the clutch hub to the wheel. The second front block does not transmit braking force from the wheel to the clutch hub.

クラッチハブとダンパが第２状態にあるときのクラッチハブとダンパとホイールを説明する。第１前ブロックは第１爪と接触している。第２前ブロックは第２爪と接触している。第１前ブロックと第２前ブロックは、クラッチハブとホイールの間に、並列に接続される。このため、第１前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。 The clutch hub, damper, and wheel are described when the clutch hub and damper are in the second state. The first front block is in contact with the first pawl. The second front block is in contact with the second pawl. The first front block and the second front block are connected in parallel between the clutch hub and the wheel. Therefore, the first front block transmits forward driving force and braking force between the clutch hub and the wheel. The second front block transmits forward driving force and braking force between the clutch hub and the wheel.

クラッチハブとダンパが第１状態にあるときにクラッチハブとホイールの間で前進駆動力および制動力を伝達するダンパを、便宜上、「第１状態における伝達ダンパ」と呼ぶ。クラッチハブとダンパが第２状態にあるときにクラッチハブとホイールの間で前進駆動力および制動力を伝達するダンパを、便宜上、「第２状態における伝達ダンパ」と呼ぶ。第１状態における伝達ダンパは、第１前ブロックを含み、第２前ブロックを含まない。第２状態における伝達ダンパは、並列に接続される第１前ブロックと第２前ブロックを含む。このため、第１状態における伝達ダンパは、第２状態における伝達ダンパが有する特性とは異なる特性を有する。 For convenience, the damper that transmits the forward driving force and the braking force between the clutch hub and the wheel when the clutch hub and the damper are in the first state is called the "transmission damper in the first state." For convenience, the damper that transmits the forward driving force and the braking force between the clutch hub and the wheel when the clutch hub and the damper are in the second state is called the "transmission damper in the second state." The transmission damper in the first state includes a first front block, but does not include a second front block. The transmission damper in the second state includes a first front block and a second front block that are connected in parallel. For this reason, the transmission damper in the first state has characteristics that are different from the characteristics of the transmission damper in the second state.

具体的には、第１状態における伝達ダンパは、第２状態における伝達ダンパよりも、柔らかい。よって、第１状態における伝達ダンパは発進振動を好適に小さくする。すなわち、クラッチハブとダンパが第１状態にあるとき、ダンパは発進振動を好適に小さくする。 Specifically, the transmission damper in the first state is softer than the transmission damper in the second state. Therefore, the transmission damper in the first state suitably reduces the starting vibration. In other words, when the clutch hub and the damper are in the first state, the damper suitably reduces the starting vibration.

他方、第２状態における伝達ダンパは、第１状態における伝達ダンパよりも、硬い。よって、第２状態における伝達ダンパは制動振動を好適に小さくする。すなわち、クラッチハブとダンパが第２状態にあるとき、ダンパは制動振動を好適に小さくする。 On the other hand, the transmission damper in the second state is harder than the transmission damper in the first state. Therefore, the transmission damper in the second state suitably reduces the braking vibration. That is, when the clutch hub and the damper are in the second state, the damper suitably reduces the braking vibration.

クラッチハブとダンパは、第１状態と第２状態の間で切り替わる。このため、本鞍乗型車両が発進振動および制動振動の両方を小さくすることは、容易である。 The clutch hub and damper switch between a first state and a second state. This makes it easy for this saddle-type vehicle to reduce both starting vibration and braking vibration.

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が発進するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第１状態にあり、
前記ホイールを制動するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第２状態にあることが好ましい。
鞍乗型車両が発進するとき、発進振動が発生する。鞍乗型車両が発進するとき、クラッチハブとダンパは第１状態にある。このため、発進振動が発生するとき、クラッチハブとダンパは第１状態にある。上述の通り、クラッチハブとダンパが第１状態にあるとき、ダンパは発進振動を好適に小さくする。よって、発進振動は好適に小さくされる。ホイールを制動するとき、制動振動が発生する。ホイールを制動するとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。このため、制動振動が発生するとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。上述の通り、クラッチハブとダンパが第２状態にあるとき、第２前ブロックは制動振動を好適に小さくする。よって、制動振動は好適に小さくされる。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
When the saddle riding type vehicle starts, the clutch hub and the damper are in the first state,
When braking the wheel, the clutch hub and the damper are preferably in the second state.
When the saddle-type vehicle starts, starting vibration occurs. When the saddle-type vehicle starts, the clutch hub and the damper are in the first state. Therefore, when starting vibration occurs, the clutch hub and the damper are in the first state. As described above, when the clutch hub and the damper are in the first state, the damper suitably reduces the starting vibration. Therefore, the starting vibration is suitably reduced. When the wheel is braked, braking vibration occurs. When the wheel is braked, the clutch hub and the damper are in the second state. Therefore, when braking vibration occurs, the clutch hub and the damper are in the second state. As described above, when the clutch hub and the damper are in the second state, the second front block suitably reduces the braking vibration. Therefore, the braking vibration is suitably reduced.

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が停止した状態にあるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態にあることが好ましい。
鞍乗型車両が発進するとき、鞍乗型車両が停止した状態から鞍乗型車両は前方に移動し始める。鞍乗型車両が停止した状態にあるとき、クラッチハブとダンパは第１状態にある。このため、鞍乗型車両が発進するときにクラッチハブとダンパが第１状態にあることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
When the saddle-type vehicle is at a standstill, the clutch hub and the damper are preferably in the first state.
When the saddle riding type vehicle starts moving, the saddle riding type vehicle starts moving forward from a stopped state. When the saddle riding type vehicle is in a stopped state, the clutch hub and the damper are in the first state. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to be in the first state when the saddle riding type vehicle starts moving.

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブが第１軸線回りに回転していないとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態にあることが好ましい。
鞍乗型車両が停止した状態にあるとき、クラッチハブは第１軸線回りに回転していない。クラッチハブが第１軸線回りに回転していないとき、クラッチハブとダンパは第１状態にある。このため、鞍乗型車両が停止した状態にあるときにクラッチハブとダンパが第１状態にあることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
When the clutch hub is not rotating about the first axis, the clutch hub and the damper are preferably in the first state.
When the saddle-type vehicle is stopped, the clutch hub is not rotating about the first axis. When the clutch hub is not rotating about the first axis, the clutch hub and the damper are in the first state. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to be in the first state when the saddle-type vehicle is stopped.

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が走行しているとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にあることが好ましい。
ホイールを制動するとき、鞍乗型車両は走行している。鞍乗型車両が走行しているとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。このため、ホイールを制動するときにクラッチハブとダンパが第２状態にあることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
When the saddle-type vehicle is traveling, the clutch hub and the damper are preferably in the second state.
When the wheel is braked, the saddle-type vehicle is moving. When the saddle-type vehicle is moving, the clutch hub and the damper are in the second state. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to be in the second state when the wheel is braked.

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブが正転方向に回転しているとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にあることが好ましい。
鞍乗型車両が走行しているとき、クラッチハブは正転方向に回転している。クラッチハブが正転方向に回転しているとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。このため、鞍乗型車両が走行しているときにクラッチハブとダンパが第２状態にあることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
When the clutch hub rotates in the forward direction, the clutch hub and the damper are preferably in the second state.
When the saddle-type vehicle is traveling, the clutch hub rotates in the normal direction. When the clutch hub rotates in the normal direction, the clutch hub and the damper are in the second state. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to be in the second state when the saddle-type vehicle is traveling.

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が発進した後、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態から前記第２状態に切り替わることが好ましい。
鞍乗型車両が発進した後、鞍乗型車両は走行する。鞍乗型車両が発進した後、クラッチハブとダンパは第１状態から第２状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両が走行しているときにクラッチハブとダンパが第２状態にあることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
It is preferable that, after the saddle riding type vehicle starts moving, the clutch hub and the damper are switched from the first state to the second state.
After the saddle riding type vehicle starts, the saddle riding type vehicle travels. After the saddle riding type vehicle starts, the clutch hub and the damper switch from the first state to the second state. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to be in the second state when the saddle riding type vehicle is traveling.

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブが前記正転方向に回転し始めた後、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態から前記第２状態に切り替わることが好ましい。
鞍乗型車両が発進するとき、クラッチハブは正転方向に回転し始める。クラッチハブが正転方向に回転し始めた後、クラッチハブとダンパは第１状態から第２状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両が発進した後にクラッチハブとダンパが第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
It is preferable that after the clutch hub starts to rotate in the forward direction, the clutch hub and the damper switch from the first state to the second state.
When the saddle riding type vehicle starts, the clutch hub starts to rotate in the normal rotation direction. After the clutch hub starts to rotate in the normal rotation direction, the clutch hub and the damper switch from the first state to the second state. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to switch from the first state to the second state after the saddle riding type vehicle starts.

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が走行を停止するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態から前記第１状態に切り替わることが好ましい。
鞍乗型車両が走行を停止した後、鞍乗型車両は停止した状態になる。鞍乗型車両が走行を停止するとき、クラッチハブとダンパは第２状態から第１状態に切り替わる。このため、前記鞍乗型車両が停止した状態にあるときにクラッチハブとダンパが第１状態にあることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
When the saddle riding type vehicle stops traveling, it is preferable that the clutch hub and the damper switch from the second state to the first state.
After the saddle riding vehicle stops traveling, the saddle riding vehicle is in a stopped state. When the saddle riding vehicle stops traveling, the clutch hub and the damper switch from the second state to the first state. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to be in the first state when the saddle riding vehicle is in a stopped state.

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブが第１軸線回りの回転を停止するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態から前記第１状態に切り替わることが好ましい。
鞍乗型車両が走行を停止するとき、クラッチハブは第１軸線回りの回転を停止する。クラッチハブが第１軸線回りの回転を停止するとき、クラッチハブとダンパは第２状態から第１状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両が走行を停止するときにクラッチハブとダンパが第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
It is preferable that, when the clutch hub stops rotating about the first axis, the clutch hub and the damper switch from the second state to the first state.
When the saddle riding type vehicle stops traveling, the clutch hub stops rotating about the first axis. When the clutch hub stops rotating about the first axis, the clutch hub and the damper switch from the second state to the first state. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to switch from the second state to the first state when the saddle riding type vehicle stops traveling.

上述した鞍乗型車両において、
前記第１前ブロックは、前記正転方向に収縮し、かつ、伸張し、
前記第１前ブロックが前記正転方向に収縮するとき、前記第２爪は前記第２前ブロックに対して前記正転方向に移動し、
前記第１前ブロックが前記正転方向に伸張するとき、前記第２爪は前記第２前ブロックに対して前記正転方向とは逆の方向に移動することが好ましい。
第１前ブロックが正転方向に収縮するとき、第２爪は第２前ブロックに対して正転方向に移動する。上述の通り、第２前ブロックは、正転方向において第１爪の前方に配置される。このため、第２前ブロックが第２爪と接触することは、容易である。よって、クラッチハブとダンパが第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。第１前ブロックが正転方向に伸張するとき、第２爪は第２前ブロックに対して正転方向とは逆の方向に移動する。このため、第２前ブロックが第２爪から離れることは、容易である。よって、クラッチハブとダンパが第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
The first front block contracts and expands in the forward rotation direction,
When the first front block contracts in the forward rotation direction, the second claw moves in the forward rotation direction relative to the second front block,
It is preferable that, when the first front block extends in the forward rotation direction, the second claw moves relative to the second front block in a direction opposite to the forward rotation direction.
When the first front block contracts in the forward rotation direction, the second claw moves in the forward rotation direction relative to the second front block. As described above, the second front block is disposed in front of the first claw in the forward rotation direction. Therefore, it is easy for the second front block to come into contact with the second claw. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to switch from the first state to the second state. When the first front block expands in the forward rotation direction, the second claw moves in the direction opposite to the forward rotation direction relative to the second front block. Therefore, it is easy for the second front block to separate from the second claw. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to switch from the second state to the first state.

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第１状態にあるとき、前記第２爪と前記第２前ブロックは、隙間を形成し、
前記隙間は、前記正転方向において前記第２爪の前方で、かつ、前記正転方向において前記第２前ブロックの後方に位置することが好ましい。
クラッチハブとダンパが第１状態にあるとき、第２爪と第２前ブロックは、隙間を形成する。このため、クラッチハブとダンパが第１状態にあるときに第２前ブロックを第２爪から離すことは、容易である。隙間は、正転方向において第２爪の前方で、かつ、正転方向において第２前ブロックの後方に位置する。言い換えれば、隙間は、正転方向において第２爪と第２前ブロックの間に位置する。このため、第２爪が第２前ブロックに対して正転方向に移動することによって、第２爪は第２前ブロックに接触する。よって、クラッチハブとダンパが第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。さらに、第２爪が第２前ブロックに対して正転方向とは逆方向に移動することによって、第２爪は第２前ブロックから離れる。よって、クラッチハブとダンパが第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
When the clutch hub and the damper are in the first state, a gap is formed between the second pawl and the second front block,
It is preferable that the gap is located in front of the second claw in the forward rotation direction and behind the second front block in the forward rotation direction.
When the clutch hub and the damper are in the first state, the second pawl and the second front block form a gap. Therefore, it is easy to separate the second front block from the second pawl when the clutch hub and the damper are in the first state. The gap is located in front of the second pawl in the forward rotation direction and behind the second front block in the forward rotation direction. In other words, the gap is located between the second pawl and the second front block in the forward rotation direction. Therefore, the second pawl comes into contact with the second front block when the second pawl moves in the forward rotation direction relative to the second front block. Therefore, it is easy to switch the clutch hub and the damper from the first state to the second state. Furthermore, the second pawl moves in the direction opposite to the forward rotation direction relative to the second front block, so that the second pawl separates from the second front block. Therefore, it is easy to switch the clutch hub and the damper from the second state to the first state.

上述した鞍乗型車両において、
前記正転方向における前記ホイールに対する前記クラッチハブの回転角度である相対回転角度に応じて、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第１状態と前記第２状態の間で、切り替わることが好ましい。
相対回転角度は、正転方向におけるホイールに対するクラッチハブの回転角度である。相対回転角度に応じて、クラッチハブとダンパは、第１状態と第２状態の間で、切り替わる。このため、クラッチハブとダンパが第１状態と第２状態の間で切り替わることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
It is preferable that the clutch hub and the damper switch between the first state and the second state depending on a relative rotation angle, which is a rotation angle of the clutch hub with respect to the wheel in the forward rotation direction.
The relative rotation angle is the rotation angle of the clutch hub with respect to the wheel in the forward rotation direction. The clutch hub and the damper are switched between the first state and the second state according to the relative rotation angle. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to be switched between the first state and the second state.

上述した鞍乗型車両において、
前記相対回転角度が閾値未満であるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態にあり、
前記相対回転角度が前記閾値以上であるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にあることが好ましい。
このため、クラッチハブとダンパが第１状態と第２状態の間で相対回転角度に応じて切り替わることは、容易である。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
When the relative rotation angle is less than a threshold value, the clutch hub and the damper are in the first state,
When the relative rotation angle is equal to or greater than the threshold value, it is preferable that the clutch hub and the damper are in the second state.
Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to switch between the first state and the second state in accordance with the relative rotation angle.

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が発進するとき、前記相対回転角度は０度から増加し、
前記閾値は、３度以上、かつ、５度以下であることが好ましい。
このため、鞍乗型車両が発進するときに相対回転角度が閾値未満であることは、容易である。よって、鞍乗型車両が発進するときにクラッチハブとダンパが第１状態にあることは、容易である。さらに、鞍乗型車両が発進した後に相対回転角度が閾値以上に増加することは、容易である。よって、ホイールを制動するときにクラッチハブとダンパが第２状態にあることは、容易である。まとめると、クラッチハブとダンパは、第１状態と第２状態の間で、適切なタイミングで切り替わる。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
When the saddle riding type vehicle starts, the relative rotation angle increases from 0 degrees,
The threshold value is preferably equal to or greater than 3 degrees and equal to or less than 5 degrees.
Therefore, it is easy for the relative rotation angle to be less than the threshold value when the saddle riding type vehicle starts. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to be in the first state when the saddle riding type vehicle starts. Furthermore, it is easy for the relative rotation angle to increase to or exceed the threshold value after the saddle riding type vehicle starts. Therefore, it is easy for the clutch hub and the damper to be in the second state when braking the wheel. In summary, the clutch hub and the damper switch between the first state and the second state at an appropriate timing.

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブは、
第３爪と、
第４爪と、
を備え、
前記ダンパは、
前記正転方向において前記第３爪の前方に配置される第３前ブロックと、
前記正転方向において前記第４爪の前方に配置される第４前ブロックと、
を備え、
前記第４前ブロックは、前記第３前ブロックよりも小さいことが好ましい。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
The clutch hub is
The third claw,
The fourth claw,
Equipped with
The damper is
a third front block disposed in front of the third claw in the forward rotation direction;
a fourth front block disposed in front of the fourth claw in the forward rotation direction;
Equipped with
The fourth front block is preferably smaller than the third front block.

クラッチハブは、第３爪を備える。ダンパは、第３前ブロックを備える。第３前ブロックは、正転方向において第３爪の前方に配置される。このため、第３爪が第３前ブロックを正転方向に押圧することは、可能である。第３爪の正転方向の回転に第３前ブロックが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブからホイールに前進駆動力を第３前ブロックが伝達することは、可能である。ホイールからクラッチハブに制動力を第３前ブロックが伝達することは、可能である。 The clutch hub has a third pawl. The damper has a third front block. The third front block is disposed in front of the third pawl in the forward rotation direction. Therefore, it is possible for the third pawl to press the third front block in the forward rotation direction. It is possible for the third front block to resist the rotation of the third pawl in the forward rotation direction. Therefore, it is possible for the third front block to transmit a forward driving force from the clutch hub to the wheel. It is possible for the third front block to transmit a braking force from the wheel to the clutch hub.

同様に、クラッチハブは、第４爪を備える。ダンパは、第４前ブロックを備える。第４前ブロックは、正転方向において第４爪の前方に配置される。このため、第４爪が第４前ブロックを正転方向に押圧することは、可能である。第４爪の正転方向の回転に第４前ブロックが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブからホイールに前進駆動力を第４前ブロックが伝達することは、可能である。ホイールからクラッチハブに制動力を第４前ブロックが伝達することは、可能である。 Similarly, the clutch hub includes a fourth pawl. The damper includes a fourth front block. The fourth front block is disposed in front of the fourth pawl in the forward rotation direction. Therefore, it is possible for the fourth pawl to press the fourth front block in the forward rotation direction. It is possible for the fourth front block to resist the rotation of the fourth pawl in the forward rotation direction. Therefore, it is possible for the fourth front block to transmit a forward driving force from the clutch hub to the wheel. It is possible for the fourth front block to transmit a braking force from the wheel to the clutch hub.

第４前ブロックは、第３前ブロックよりも小さい。このため、第４前ブロックは、第３前ブロックの特性と異なる特性を有する。 The fourth front block is smaller than the third front block. Therefore, the fourth front block has different characteristics than the third front block.

具体的には、第４前ブロックは、第３前ブロックよりも硬い。よって、第４前ブロックは、制動振動を好適に小さくする。 Specifically, the fourth front block is harder than the third front block. Therefore, the fourth front block suitably reduces braking vibration.

言い換えれば、第３前ブロックは、第４前ブロックよりも大きい。このため、第３前ブロックは、第４前ブロックよりも柔らかい。よって、第３前ブロックは、発進振動を好適に小さくする。 In other words, the third front block is larger than the fourth front block. Therefore, the third front block is softer than the fourth front block. Therefore, the third front block suitably reduces starting vibration.

まとめると、本鞍乗型車両は、鞍乗型車両の振動を一層小さくする。具体的には、本鞍乗型車両は、発進振動および制動振動の両方を一層小さくする。 In summary, the present saddle-type vehicle further reduces vibrations of the saddle-type vehicle. Specifically, the present saddle-type vehicle further reduces both starting vibrations and braking vibrations.

上述した鞍乗型車両において、
前記第３前ブロックは、前記第１前ブロックと同じ形状を有し、
前記第４前ブロックは、前記第２前ブロックと同じ形状を有することが好ましい。
第３前ブロックの形状は、第１前ブロックの形状と同じである。このため、第３前ブロックの特性を、第１前ブロックの特性と等しくさせることは、容易である。よって、第１前ブロックおよび第３前ブロックは、発進振動を一層好適に小さくする。同様に、第４前ブロックの形状は、第２前ブロックの形状と同じである。このため、第４前ブロックの特性を、第２前ブロックの特性と等しくさせることは、容易である。よって、第２前ブロックおよび第４前ブロックは、制動振動を一層好適に小さくする。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
The third front block has the same shape as the first front block,
The fourth front block preferably has the same shape as the second front block.
The shape of the third front block is the same as the shape of the first front block. Therefore, it is easy to make the characteristics of the third front block equal to the characteristics of the first front block. Therefore, the first front block and the third front block more suitably reduce starting vibration. Similarly, the shape of the fourth front block is the same as the shape of the second front block. Therefore, it is easy to make the characteristics of the fourth front block equal to the characteristics of the second front block. Therefore, the second front block and the fourth front block more suitably reduce braking vibration.

上述した鞍乗型車両において、
前記第３爪は、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第１軸線に関して前記第１爪と点対称な位置に配置され、
前記第３前ブロックは、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第１軸線に関して前記第１前ブロックと点対称な位置に配置されることが好ましい。
このため、第１前ブロックと第３前ブロックは、発進振動を一層好適に小さくする。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
the third claw is disposed at a position point-symmetrical to the first claw with respect to the first axis in a side view of the saddle riding type vehicle,
The third front block is preferably disposed in a position point-symmetrical to the first front block with respect to the first axis when the saddle riding type vehicle is viewed from the side.
Therefore, the first front block and the third front block more effectively reduce starting vibration.

上述した鞍乗型車両において、
前記第４爪は、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第１軸線に関して前記第２爪と点対称な位置に配置され、
前記第４前ブロックは、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第１軸線に関して前記第２前ブロックと点対称な位置に配置されることが好ましい。
このため、第２前ブロックと第４前ブロックは、制動振動を一層好適に小さくする。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
the fourth claw is disposed at a position point-symmetrical to the second claw with respect to the first axis in a side view of the saddle riding type vehicle,
The fourth front block is preferably disposed in a position point-symmetrical to the second front block with respect to the first axis when the saddle riding type vehicle is viewed from the side.
Therefore, the second front block and the fourth front block more effectively reduce the braking vibration.

上述した鞍乗型車両において、
前記第２爪は、前記第１爪から前記正転方向に９０度、回転した位置に配置されることが好ましい。
このため、第１前ブロックと第３前ブロックは、発進振動を一層好適に小さくする。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
The second claw is preferably disposed at a position rotated 90 degrees in the forward rotation direction from the first claw.
Therefore, the first front block and the third front block more effectively reduce starting vibration.

上述した鞍乗型車両において、
前記第４爪は、前記第３爪から前記正転方向に９０度、回転した位置に配置されることが好ましい。
このため、第２前ブロックと第４前ブロックは、制動振動を一層好適に小さくする。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
The fourth claw is preferably disposed at a position rotated 90 degrees in the forward rotation direction from the third claw.
Therefore, the second front block and the fourth front block more effectively reduce the braking vibration.

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第１状態にあるとき、前記第３前ブロックは前記第３爪と接触しており、かつ、前記第４前ブロックは前記第４爪から離れており、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第２状態にあるとき、前記第３前ブロックは前記第３爪と接触しており、かつ、前記第４前ブロックは前記第４爪と接触していることが好ましい。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
When the clutch hub and the damper are in the first state, the third front block is in contact with the third pawl, and the fourth front block is separated from the fourth pawl,
When the clutch hub and the damper are in the second state, it is preferable that the third front block be in contact with the third pawl, and the fourth front block be in contact with the fourth pawl.

クラッチハブとダンパが第１状態にあるときのクラッチハブとダンパとホイールを説明する。第１前ブロックは第１爪と接触している。第２前ブロックは第２爪から離れている。第３前ブロックは第３爪と接触している。第４前ブロックは第４爪から離れている。第１前ブロックと第３前ブロックは、クラッチハブとホイールの間に、並列に接続される。このため、第１前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロックは、クラッチハブからホイールに前進駆動力を伝達しない。第２前ブロックは、ホイールからクラッチハブに制動力を伝達しない。第３前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第４前ブロックは、クラッチハブからホイールに前進駆動力を伝達しない。第４前ブロックは、ホイールからクラッチハブに制動力を伝達しない。 The clutch hub, damper, and wheel are described below when the clutch hub and damper are in the first state. The first front block is in contact with the first pawl. The second front block is separated from the second pawl. The third front block is in contact with the third pawl. The fourth front block is separated from the fourth pawl. The first front block and the third front block are connected in parallel between the clutch hub and the wheel. Therefore, the first front block transmits forward driving force and braking force between the clutch hub and the wheel. The second front block does not transmit forward driving force from the clutch hub to the wheel. The second front block does not transmit braking force from the wheel to the clutch hub. The third front block transmits forward driving force and braking force between the clutch hub and the wheel. The fourth front block does not transmit forward driving force from the clutch hub to the wheel. The fourth front block does not transmit braking force from the wheel to the clutch hub.

クラッチハブとダンパが第２状態にあるときのクラッチハブとダンパとホイールを説明する。第１前ブロックは第１爪と接触している。第２前ブロックは第２爪と接触している。第３前ブロックは第３爪と接触している。第４前ブロックは第４爪と接触している。第１前ブロックと第２前ブロックと第３前ブロックと第４前ブロックは、クラッチハブとホイールの間に、並列に接続される。このため、第１前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第３前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第４前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。 The clutch hub, damper, and wheel are described when the clutch hub and damper are in the second state. The first front block is in contact with the first pawl. The second front block is in contact with the second pawl. The third front block is in contact with the third pawl. The fourth front block is in contact with the fourth pawl. The first front block, the second front block, the third front block, and the fourth front block are connected in parallel between the clutch hub and the wheel. Therefore, the first front block transmits forward driving force and braking force between the clutch hub and the wheel. The second front block transmits forward driving force and braking force between the clutch hub and the wheel. The third front block transmits forward driving force and braking force between the clutch hub and the wheel. The fourth front block transmits forward driving force and braking force between the clutch hub and the wheel.

第１状態における伝達ダンパは、並列に接続される第１前ブロックと第２前ブロックを含み、第２前ブロックと第４前ブロックを含まない。第２状態における伝達ダンパは、並列に接続される第１前ブロックと第２前ブロックと第３ダンパと第４ダンパを含む。このため、第１状態における伝達ダンパの特性は、第２状態における伝達ダンパが有する特性と、一層異なる。 The transmission damper in the first state includes a first front block and a second front block connected in parallel, but does not include a second front block and a fourth front block. The transmission damper in the second state includes a first front block, a second front block, a third damper, and a fourth damper connected in parallel. Therefore, the characteristics of the transmission damper in the first state are even more different from the characteristics of the transmission damper in the second state.

具体的には、第１状態における伝達ダンパは、第２状態における伝達ダンパよりも、一層柔らかい。よって、第１状態における伝達ダンパは発進振動を一層好適に小さくする。すなわち、クラッチハブとダンパが第１状態にあるとき、ダンパは発進振動を一層好適に小さくする。 Specifically, the transmission damper in the first state is softer than the transmission damper in the second state. Therefore, the transmission damper in the first state more effectively reduces starting vibration. In other words, when the clutch hub and the damper are in the first state, the damper more effectively reduces starting vibration.

他方、第２状態における伝達ダンパは、第１状態における伝達ダンパよりも、一層硬い。よって、第２状態における伝達ダンパは制動振動を一層好適に小さくする。すなわち、クラッチハブとダンパが第２状態にあるとき、ダンパは制動振動を一層好適に小さくする。 On the other hand, the transmission damper in the second state is harder than the transmission damper in the first state. Therefore, the transmission damper in the second state more effectively reduces the braking vibration. That is, when the clutch hub and the damper are in the second state, the damper more effectively reduces the braking vibration.

上述の通り、クラッチハブとダンパは、第１状態と第２状態の間で切り替わる。このため、本鞍乗型車両が発進振動および制動振動の両方を小さくすることは、容易である。 As described above, the clutch hub and the damper switch between the first and second states. This makes it easy for this saddle-type vehicle to reduce both starting vibration and braking vibration.

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両は、
前記第１軸線回りの前記ホイールの回転を制動する制動機構と、
を備え、
前記鞍乗型車両が走行している状態で前記制動機構が前記ホイールの回転を制動し始めるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にあることが好ましい。
鞍乗型車両が走行している状態で制動機構がホイールの回転を制動し始めるとき、制動振動が発生する。鞍乗型車両が前方に移動している状態で制動機構がホイールの回転を制動し始めるとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。このため、制動振動が発生するとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。上述の通り、クラッチハブとダンパが第２状態にあるとき、ダンパは制動振動を好適に小さくする。よって、制動振動は好適に小さくされる。 In the above-mentioned saddle riding type vehicle,
The saddle type vehicle is
a braking mechanism that brakes the rotation of the wheel about the first axis;
Equipped with
It is preferable that, when the brake mechanism starts to brake the rotation of the wheel while the saddle-ride type vehicle is traveling, the clutch hub and the damper are in the second state.
When the brake mechanism starts to brake the rotation of the wheel while the saddle riding type vehicle is moving, braking vibration occurs. When the brake mechanism starts to brake the rotation of the wheel while the saddle riding type vehicle is moving forward, the clutch hub and the damper are in the second state. Therefore, when braking vibration occurs, the clutch hub and the damper are in the second state. As described above, when the clutch hub and the damper are in the second state, the damper suitably reduces the braking vibration. Therefore, the braking vibration is suitably reduced.

本鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両の振動を小さくする。 This saddle-type vehicle reduces vibrations in the saddle-type vehicle.

実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。FIG. 1 is a left side view of a saddle-type vehicle according to an embodiment. 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. クラッチハブの斜視図である。FIG. クラッチハブの側面図である。FIG. リアホイールの斜視図である。FIG. リアホイールの側面図である。FIG. クラッチハブとダンパとリアホイールの分解斜視図である。FIG. 2 is an exploded perspective view of the clutch hub, the damper, and the rear wheel. ダンパの側面図である。FIG. 第１前ブロックの斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of a first front block. 第２前ブロックの斜視図である。FIG. 4 is a perspective view of a second front block. クラッチハブとダンパが第１状態にあるときの爪とダンパの側面図である。FIG. 4 is a side view of the pawl and the damper when the clutch hub and the damper are in a first state. クラッチハブとダンパが第２状態にあるときの爪とダンパの側面図である。FIG. 11 is a side view of the pawl and the damper when the clutch hub and the damper are in a second state. 図１３Ａは、クラッチハブとダンパが第１状態にあるときの前進駆動力の伝わり方を模式的に示す図である。図１３Ｂは、クラッチハブとダンパが第２状態にあるときの前進駆動力の伝わり方を模式的に示す図である。13A and 13B are schematic diagrams showing how a forward driving force is transmitted when the clutch hub and the damper are in a first state and a second state, respectively. 相対回転角度とダンパの復元力の間の関係を示すグラフである。1 is a graph showing the relationship between the relative rotation angle and the restoring force of a damper.

以下、図面を参照して本発明に係る鞍乗型車両１について説明する。 The saddle-type vehicle 1 according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

１．鞍乗型車両１の概略構成
図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１の左側面図である。鞍乗型車両１は、スクータ型の車両に分類される。 1. Schematic configuration of a saddle riding type vehicle 1 Fig. 1 is a left side view of a saddle riding type vehicle 1 according to an embodiment. The saddle riding type vehicle 1 is classified as a scooter type vehicle.

図１は、鞍乗型車両１の前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚを示す。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは、鞍乗型車両１に乗車した運転者（ライダーともいう）を基準として定義される。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは互いに直交する。前後方向Ｘおよび幅方向Ｙは、水平である。上下方向Ｚは、鉛直である。 Figure 1 shows the front-rear direction X, width direction Y, and up-down direction Z of the saddle-ride type vehicle 1. The front-rear direction X, width direction Y, and up-down direction Z are defined with respect to a driver (also called a rider) riding on the saddle-ride type vehicle 1. The front-rear direction X, width direction Y, and up-down direction Z are perpendicular to each other. The front-rear direction X and width direction Y are horizontal. The up-down direction Z is vertical.

「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」はそれぞれ、鞍乗型車両１に乗車した運転者にとっての「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」を意味する。本明細書において特に断らない限り、「前方」および「後方」は、前後方向Ｘと平行な方向のみならず、前後方向Ｘに近い方向も含む。前後方向Ｘと近い方向は、例えば前後方向Ｘとのなす角度が４５度以下の方向である。同様に、特に断らない限り、「右方」および「左方」は、幅方向Ｙと平行な方向のみならず、幅方向Ｙに近い方向も含む。特に断らない限り、「上方」および「下方」は、上下方向Ｚと平行な方向のみならず、上下方向Ｚに近い方向も含む。各図では、参考として、ＦＲＯＮＴ、ＲＥＡＲ、ＵＰ、ＤＯＷＮ、ＲＩＧＨＴ、ＬＥＦＴを適宜に示す。 "Front," "rear," "upper," "lower," "right," and "left" respectively refer to the "front," "rear," "upper," "lower," "right," and "left" of a driver riding on the saddle-type vehicle 1. Unless otherwise specified in this specification, "front" and "rear" include not only directions parallel to the front-rear direction X, but also directions close to the front-rear direction X. A direction close to the front-rear direction X is, for example, a direction that forms an angle of 45 degrees or less with the front-rear direction X. Similarly, unless otherwise specified, "right" and "left" include not only directions parallel to the width direction Y, but also directions close to the width direction Y. Unless otherwise specified, "upper" and "lower" include not only directions parallel to the vertical direction Z, but also directions close to the vertical direction Z. In each figure, FRONT, REAR, UP, DOWN, RIGHT, and LEFT are appropriately indicated for reference.

本明細書では、「鞍乗型車両１の側面視において」を、適宜に「車両側面視において」という。 In this specification, "in a side view of the saddle riding type vehicle 1" will be referred to as "in a side view of the vehicle" where appropriate.

鞍乗型車両１は、ハンドル３とシート４とフートボード５を備える。ハンドル３は、鞍乗型車両１の前部に配置される。シート４は、ハンドル３よりも後方に配置される。フートボード５は、ハンドル３よりも後方で、かつ、シート４よりも前方に配置される。フートボード５は、ハンドル３およびシート４よりも下方に配置される。鞍乗型車両１の運転者は、運転者の手でハンドル３を握る。運転者は、シート４に座る。運転者は、フートボード５に運転者の足を置く。 The saddle-type vehicle 1 includes a handlebar 3, a seat 4, and a footboard 5. The handlebar 3 is disposed at the front of the saddle-type vehicle 1. The seat 4 is disposed rearward of the handlebar 3. The footboard 5 is disposed rearward of the handlebar 3 and forward of the seat 4. The footboard 5 is disposed lower than the handlebar 3 and the seat 4. The driver of the saddle-type vehicle 1 holds the handlebar 3 with his/her hands. The driver sits on the seat 4. The driver places his/her feet on the footboard 5.

鞍乗型車両１は、凹部空間６を形成する。凹部空間６は、空きスペース（unoccupied space）である。凹部空間６は、ハンドル３よりも後方に位置する。凹部空間６は、シート４よりも前方に位置する。凹部空間６は、フートボード５よりも上方に位置する。凹部空間６は、上方に開放される。凹部空間６は、下方に延びる。凹部空間６は、ハンドル３およびシート４よりも低い位置まで延びる。運転者が鞍乗型車両１に容易に乗降することを、凹部空間６は許容する。例えば、運転者が凹部空間６に運転者の脚を通すことによって、運転者が鞍乗型車両１に乗降することは容易である。 The saddle-riding type vehicle 1 forms a recessed space 6. The recessed space 6 is an unoccupied space. The recessed space 6 is located rearward of the handlebars 3. The recessed space 6 is located forward of the seat 4. The recessed space 6 is located above the footboard 5. The recessed space 6 is open upward. The recessed space 6 extends downward. The recessed space 6 extends to a position lower than the handlebars 3 and the seat 4. The recessed space 6 allows the driver to easily get on and off the saddle-riding type vehicle 1. For example, the driver can easily get on and off the saddle-riding type vehicle 1 by passing the driver's legs through the recessed space 6.

鞍乗型車両１は、フロントフォーク７とフロントホイール８とフロントタイヤ９を備える。フロントフォーク７は、ハンドル３に連結される。フロントフォーク７は、ハンドル３から下方かつ前方に延びる。フロントホイール８は、フロントフォーク７の下部に支持される。フロントタイヤ９は、フロントホイール８に保持される。 The saddle-type vehicle 1 includes a front fork 7, a front wheel 8, and a front tire 9. The front fork 7 is connected to the handlebars 3. The front fork 7 extends downward and forward from the handlebars 3. The front wheel 8 is supported by the lower part of the front fork 7. The front tire 9 is held by the front wheel 8.

鞍乗型車両１は、車体フレームとパワーユニット１１とリアホイール６１とリアタイヤ６９を備える。車体フレームの図示を省略する。パワーユニット１１は、車体フレームに支持される。パワーユニット１１は、車体フレームに対して揺動する。パワーユニット１１は、車体フレームから後方に延びる。リアホイール６１は、パワーユニット１１に支持される。リアホイール６１は、パワーユニット１１の後部に支持される。リアタイヤ６９は、リアホイール６１に保持される。鞍乗型車両１が前方に移動するとき、パワーユニット１１はリアホイール６１を正転方向Ｄ１に回転する。 The saddle-type vehicle 1 includes a body frame, a power unit 11, a rear wheel 61, and a rear tire 69. The body frame is not shown. The power unit 11 is supported by the body frame. The power unit 11 swings relative to the body frame. The power unit 11 extends rearward from the body frame. The rear wheel 61 is supported by the power unit 11. The rear wheel 61 is supported by a rear portion of the power unit 11. The rear tire 69 is held by the rear wheel 61. When the saddle-type vehicle 1 moves forward, the power unit 11 rotates the rear wheel 61 in the forward direction D1.

リアホイール６１は、本発明における「ホイール」の例である。 The rear wheel 61 is an example of a "wheel" according to the present invention.

パワーユニット１１は、例えば、エンジンとトランスミッションとクラッチとケース１２を備える。エンジンとトランスミッションとクラッチの図示を省略する。エンジンは、例えば、内燃機関である。エンジンは、車体フレームに対して揺動可能である。エンジンは、ユニットスイングエンジンに分類される。トランスミッションは、エンジンに連結される。トランスミッションは、例えば、無段変速機（ＣＶＴ）である。クラッチは、トランスミッションに連結される。クラッチは、例えば、遠心クラッチである。ケース１２は、エンジンとトランスミッションとクラッチを収容する。 The power unit 11 includes, for example, an engine, a transmission, a clutch, and a case 12. The engine, transmission, and clutch are not shown. The engine is, for example, an internal combustion engine. The engine is capable of swinging relative to the vehicle body frame. The engine is classified as a unit swing engine. The transmission is connected to the engine. The transmission is, for example, a continuously variable transmission (CVT). The clutch is connected to the transmission. The clutch is, for example, a centrifugal clutch. The case 12 houses the engine, transmission, and clutch.

図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。鞍乗型車両１は、駆動軸２１を備える。駆動軸２１は、パワーユニット１１に連結される。駆動軸２１は、例えば、クラッチに連結される。 Figure 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in Figure 1. The saddle-type vehicle 1 includes a drive shaft 21. The drive shaft 21 is connected to the power unit 11. The drive shaft 21 is connected to, for example, a clutch.

駆動軸２１は、パワーユニット１１から延びる。駆動軸２１は、幅方向Ｙに延びる。 The drive shaft 21 extends from the power unit 11. The drive shaft 21 extends in the width direction Y.

駆動軸２１は、第１軸線２２を有する。第１軸線２２は、仮想的な直線である。第１軸線２２は、駆動軸２１の中心を通る。第１軸線２２は、幅方向Ｙと平行である。駆動軸２１は、第１軸線２２に沿って延びる。 The drive shaft 21 has a first axis 22. The first axis 22 is an imaginary straight line. The first axis 22 passes through the center of the drive shaft 21. The first axis 22 is parallel to the width direction Y. The drive shaft 21 extends along the first axis 22.

駆動軸２１は、ケース１２に支持される。駆動軸２１は、ベアリング７１を介して、ケース１２に支持される。ベアリング７１は、例えば、ボールベアリングである。駆動軸２１は、ケース１２に対して回転可能である。駆動軸２１は、第１軸線２２回りに回転可能である。 The drive shaft 21 is supported by the case 12. The drive shaft 21 is supported by the case 12 via a bearing 71. The bearing 71 is, for example, a ball bearing. The drive shaft 21 is rotatable relative to the case 12. The drive shaft 21 is rotatable around a first axis 22.

鞍乗型車両１は、クラッチハブ３１を備える。クラッチハブ３１は、駆動軸２１に支持される。クラッチハブ３１は、駆動軸２１と一体に回転する。クラッチハブ３１は、第１軸線２２回りに回転する。 The saddle-type vehicle 1 includes a clutch hub 31. The clutch hub 31 is supported by the drive shaft 21. The clutch hub 31 rotates integrally with the drive shaft 21. The clutch hub 31 rotates around the first axis 22.

鞍乗型車両１は、ダンパ５１を備える。ダンパ５１は、クラッチハブ３１と接触する。 The saddle-type vehicle 1 is equipped with a damper 51. The damper 51 contacts the clutch hub 31.

ダンパ５１は、弾性体である。ダンパ５１は、圧縮変形可能である。ダンパ５１が圧縮されるとき、ダンパ５１は復元力を発揮する。ダンパ５１は、例えば、ゴム、樹脂およびエラストマの少なくともいずれかからなる。 The damper 51 is an elastic body. The damper 51 is compressible and deformable. When the damper 51 is compressed, the damper 51 exerts a restoring force. The damper 51 is made of, for example, at least one of rubber, resin, and elastomer.

リアホイール６１は、駆動軸２１に支持される。リアホイール６１は、ベアリング７２を介して、駆動軸２１に支持される。ベアリング７２は、例えば、ボールベアリングである。リアホイール６１は、駆動軸２１に対して回転可能である。リアホイール６１は、第１軸線２２回りに回転可能である。上述した正転方向Ｄ１は、第１軸線２２回りの１つの方向である。 The rear wheel 61 is supported on the drive shaft 21. The rear wheel 61 is supported on the drive shaft 21 via a bearing 72. The bearing 72 is, for example, a ball bearing. The rear wheel 61 is rotatable with respect to the drive shaft 21. The rear wheel 61 is rotatable around the first axis 22. The forward rotation direction D1 described above is one direction around the first axis 22.

リアホイール６１は、クラッチハブ３１に支持される。リアホイール６１は、ベアリング７３を介して、クラッチハブ３１に支持される。ベアリング７３は、例えば、ニードルベアリングである。リアホイール６１は、クラッチハブ３１に対して回転可能である。 The rear wheel 61 is supported by the clutch hub 31. The rear wheel 61 is supported by the clutch hub 31 via a bearing 73. The bearing 73 is, for example, a needle bearing. The rear wheel 61 is rotatable relative to the clutch hub 31.

リアホイール６１は、ダンパ５１を支持する。 The rear wheel 61 supports the damper 51.

鞍乗型車両１は、制動機構８１を備える。制動機構８１は、リアホイール６１に連結される。制動機構８１は、第１軸線２２回りのリアホイール６１の回転を制動する。制動機構８１は、ドラムブレーキに分類される。 The saddle-type vehicle 1 is equipped with a braking mechanism 81. The braking mechanism 81 is connected to the rear wheel 61. The braking mechanism 81 brakes the rotation of the rear wheel 61 around the first axis 22. The braking mechanism 81 is classified as a drum brake.

前進駆動力の伝わり方を説明する。「前進駆動力」は、鞍乗型車両１を前方に移動させるための力である。「前進駆動力」は、回転動力である。パワーユニット１１は、前進駆動力を発生する。具体的には、エンジンは、前進駆動力を発生する。 The following describes how the forward driving force is transmitted. The "forward driving force" is a force for moving the saddle riding vehicle 1 forward. The "forward driving force" is a rotational power. The power unit 11 generates the forward driving force. Specifically, the engine generates the forward driving force.

パワーユニット１１は、前進駆動力をクラッチハブ３１に伝達する。具体的には、トランスミッションは、エンジンからクラッチに前進駆動力を伝達する。トランスミッションがエンジンからクラッチに前進駆動力を伝達するとき、トランスミッションは前進駆動力の回転速度を変えてもよい。クラッチは、接続状態と遮断状態の間で切り替わる。クラッチが接続状態にあるとき、クラッチはトランスミッションを駆動軸２１に接続し、かつ、パワーユニット１１は駆動軸２１に前進駆動力を伝達する。クラッチが遮断状態にあるとき、クラッチはトランスミッションを駆動軸２１から遮断し、かつ、パワーユニット１１は駆動軸２１に前進駆動力を伝達しない。パワーユニット１１が駆動軸２１に前進駆動力を伝達するとき、駆動軸２１は第１軸線２２回りに回転する。駆動軸２１は第１軸線２２回りに回転するとき、駆動軸２１はクラッチハブ３１に前進駆動力を伝達する。具体的には、駆動軸２１が第１軸線２２回りに回転するとき、クラッチハブ３１は駆動軸２１と一体に回転する。クラッチハブ３１は、第１軸線２２回りに回転する。クラッチハブ３１は、正転方向Ｄ１に回転する。 The power unit 11 transmits the forward driving force to the clutch hub 31. Specifically, the transmission transmits the forward driving force from the engine to the clutch. When the transmission transmits the forward driving force from the engine to the clutch, the transmission may change the rotational speed of the forward driving force. The clutch switches between an engaged state and a disengaged state. When the clutch is in an engaged state, the clutch connects the transmission to the drive shaft 21, and the power unit 11 transmits the forward driving force to the drive shaft 21. When the clutch is in a disengaged state, the clutch disconnects the transmission from the drive shaft 21, and the power unit 11 does not transmit the forward driving force to the drive shaft 21. When the power unit 11 transmits the forward driving force to the drive shaft 21, the drive shaft 21 rotates around the first axis 22. When the drive shaft 21 rotates around the first axis 22, the drive shaft 21 transmits the forward driving force to the clutch hub 31. Specifically, when the drive shaft 21 rotates about the first axis 22, the clutch hub 31 rotates integrally with the drive shaft 21. The clutch hub 31 rotates about the first axis 22. The clutch hub 31 rotates in the forward direction D1.

クラッチハブ３１は、ダンパ５１を介して、リアホイール６１に前進駆動力を伝達する。リアホイール６１は、ダンパ５１を介して、クラッチハブ３１によって第１軸線２２回りに回転駆動される。具体的には、クラッチハブ３１が回転するとき、クラッチハブ３１は、ダンパ５１を介して、リアホイール６１を回転させる。リアホイール６１は、クラッチハブ３１と実質的に一体に、回転する。リアホイール６１は、第１軸線２２回りに回転する。リアホイール６１は、正転方向Ｄ１に回転する。鞍乗型車両１は、前方に移動する。 The clutch hub 31 transmits forward driving force to the rear wheel 61 via the damper 51. The rear wheel 61 is driven to rotate around the first axis 22 by the clutch hub 31 via the damper 51. Specifically, when the clutch hub 31 rotates, the clutch hub 31 rotates the rear wheel 61 via the damper 51. The rear wheel 61 rotates substantially integrally with the clutch hub 31. The rear wheel 61 rotates around the first axis 22. The rear wheel 61 rotates in the forward direction D1. The saddle-type vehicle 1 moves forward.

制動力の伝わり方を説明する。「制動力」は、リアホイール６１を制動するための力である。制動機構８１は、制動力を発生する。 We will explain how the braking force is transmitted. The "braking force" is the force for braking the rear wheel 61. The braking mechanism 81 generates the braking force.

制動機構８１は、制動力をリアホイール６１に伝達する。制動機構８１は、リアホイール６１の回転を制動する。例えば、リアホイール６１が正転方向Ｄ１に回転しているとき、制動機構８１は正転方向Ｄ１におけるリアホイール６１の回転速度を強制的に低下させる。鞍乗型車両１は、減速する。 The braking mechanism 81 transmits a braking force to the rear wheel 61. The braking mechanism 81 brakes the rotation of the rear wheel 61. For example, when the rear wheel 61 is rotating in the forward rotation direction D1, the braking mechanism 81 forcibly reduces the rotation speed of the rear wheel 61 in the forward rotation direction D1. The saddle-type vehicle 1 decelerates.

リアホイール６１は、さらに、ダンパ５１を介して、クラッチハブ３１に制動力を伝達する。具体的には、リアホイール６１を制動するとき、リアホイール６１は、ダンパ５１を介して、クラッチハブ３１の回転を制動する。リアホイール６１の回転速度の低下に追従するように、クラッチハブ３１の回転速度は低下する。 The rear wheel 61 further transmits the braking force to the clutch hub 31 via the damper 51. Specifically, when braking the rear wheel 61, the rear wheel 61 brakes the rotation of the clutch hub 31 via the damper 51. The rotation speed of the clutch hub 31 decreases so as to follow the decrease in the rotation speed of the rear wheel 61.

２．クラッチハブ３１の詳細
図２－４を参照する。図３は、クラッチハブ３１の斜視図である。図４は、クラッチハブ３１の側面図である。 2. Details of the clutch hub 31 Please refer to Figures 2-4. Figure 3 is a perspective view of the clutch hub 31. Figure 4 is a side view of the clutch hub 31.

クラッチハブ３１は、ボス３２を備える。ボス３２は、駆動軸２１に支持される。 The clutch hub 31 has a boss 32. The boss 32 is supported by the drive shaft 21.

ボス３２は、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。ボス３２は、駆動軸２１の径方向外方に配置される。駆動軸２１は、ボス３２を貫通する。ボス３２は、駆動軸２１に取り付けられる。ボス３２は、駆動軸２１に対して回転不能である。ボス３２は、駆動軸２１と一体に回転する。ボス３２は、第１軸線２２回りに回転する。ボス３２と駆動軸２１は、例えば、セレーション嵌合によって、互いに連結される。 The boss 32 has a cylindrical shape extending along the first axis 22. The boss 32 is disposed radially outward of the drive shaft 21. The drive shaft 21 passes through the boss 32. The boss 32 is attached to the drive shaft 21. The boss 32 is unable to rotate relative to the drive shaft 21. The boss 32 rotates integrally with the drive shaft 21. The boss 32 rotates around the first axis 22. The boss 32 and the drive shaft 21 are connected to each other, for example, by serration engagement.

クラッチハブ３１は、フランジ３３を備える。フランジ３３は、ボス３２に支持される。 The clutch hub 31 has a flange 33. The flange 33 is supported by the boss 32.

フランジ３３は、環形状を有する。フランジ３３は、ボス３２の径方向外方に配置される。フランジ３３は、ボス３２に接続される。フランジ３３は、ボス３２から延びる。フランジ３３は、径方向外方に延びる。フランジ３３は、第１軸線２２の半径方向に延びる。 The flange 33 has a ring shape. The flange 33 is disposed radially outward from the boss 32. The flange 33 is connected to the boss 32. The flange 33 extends from the boss 32. The flange 33 extends radially outward. The flange 33 extends in the radial direction of the first axis 22.

クラッチハブ３１は、複数の爪４１を備える。爪４１の数は、例えば、４つである。爪４１は、フランジ３３に支持される。爪４１は、ダンパ５１と接触する。 The clutch hub 31 has multiple pawls 41. The number of pawls 41 is, for example, four. The pawls 41 are supported by the flange 33. The pawls 41 come into contact with the damper 51.

爪４１は平板形状を有する。複数の爪４１は、例えば、互いに同じ形状を有する。複数の各爪４１は、例えば、互いに同じサイズを有する。爪４１は、フランジ３３に接続される。爪４１は、フランジ３３から延びる。爪４１は、幅方向Ｙに延びる。爪４１は、フランジ３３に対して実質的に垂直である。さらに、爪４１は、径方向に延びる。爪４１は、第１軸線２２の半径方向に延びる。 The claws 41 have a flat plate shape. The multiple claws 41 have, for example, the same shape as each other. The multiple claws 41 have, for example, the same size as each other. The claws 41 are connected to the flange 33. The claws 41 extend from the flange 33. The claws 41 extend in the width direction Y. The claws 41 are substantially perpendicular to the flange 33. Furthermore, the claws 41 extend in a radial direction. The claws 41 extend in a radial direction of the first axis 22.

図４を参照する。爪４１は、第１軸線２２の径方向外方に配置される。爪４１は、車両側面視において、ボス３２の径方向外方に配置される。複数の爪４１は、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。複数の爪４１は、第１軸線２２回りに等間隔で配列される。 Refer to FIG. 4. The claws 41 are disposed radially outward from the first axis 22. The claws 41 are disposed radially outward from the boss 32 in a side view of the vehicle. The multiple claws 41 are arranged on a circumference centered on the first axis 22 in a side view of the vehicle. The multiple claws 41 are arranged at equal intervals around the first axis 22.

４つの爪４１を区別するとき、各爪４１を、「第１爪４１ａ」、「第２爪４１ｂ」、「第３爪４１ｃ」および「第４爪４１ｄ」と呼ぶ。 When distinguishing between the four claws 41, each claw 41 is referred to as the "first claw 41a," the "second claw 41b," the "third claw 41c," and the "fourth claw 41d."

第２爪４１ｂは、第１爪４１ａから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置される。第３爪４１ｃは、第２爪４１ｂから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置される。第４爪４１ｄは、第３爪４１ｃから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置される。第１爪４１ａは、第４爪４１ｄから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置される。 The second claw 41b is positioned at a position rotated 90 degrees in the forward direction D1 from the first claw 41a. The third claw 41c is positioned at a position rotated 90 degrees in the forward direction D1 from the second claw 41b. The fourth claw 41d is positioned at a position rotated 90 degrees in the forward direction D1 from the third claw 41c. The first claw 41a is positioned at a position rotated 90 degrees in the forward direction D1 from the fourth claw 41d.

第３爪４１ｃは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第１爪４１ａと点対称な位置に配置される。第４爪４１ｄは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第２爪４１ｂと点対称な位置に配置される。 The third claw 41c is positioned at a point-symmetrical position to the first claw 41a with respect to the first axis 22 in a side view of the vehicle. The fourth claw 41d is positioned at a point-symmetrical position to the second claw 41b with respect to the first axis 22 in a side view of the vehicle.

各爪４１は、正転方向Ｄ１における前面４２を有する。各前面４２は、正転方向Ｄ１を向く。各爪４１は、正転方向Ｄ１における背面４３を有する。各背面４３は、前面４２とは反対側に位置する。各背面４３は、正転方向Ｄ１とは逆の方向を向く。 Each claw 41 has a front surface 42 in the forward rotation direction D1. Each front surface 42 faces the forward rotation direction D1. Each claw 41 has a back surface 43 in the forward rotation direction D1. Each back surface 43 is located on the opposite side to the front surface 42. Each back surface 43 faces in the opposite direction to the forward rotation direction D1.

４つの前面４２を区別するとき、各前面４２を、「第１前面４２ａ」、「第２前面４２ｂ」、「第３前面４２ｃ」および「第４前面４２ｄ」と呼ぶ。４つの背面４３を区別するとき、各背面４３を、「第１背面４３ａ」、「第２背面４３ｂ」、「第３背面４３ｃ」および「第４背面４３ｄ」と呼ぶ。 When distinguishing between the four front faces 42, each front face 42 is called the "first front face 42a," the "second front face 42b," the "third front face 42c," and the "fourth front face 42d." When distinguishing between the four back faces 43, each back face 43 is called the "first back face 43a," the "second back face 43b," the "third back face 43c," and the "fourth back face 43d."

３．リアホイール６１の詳細
図２、５、６を参照する。図５は、リアホイール６１の斜視図である。図６は、リアホイール６１の側面図である。 3. Details of the rear wheel 61 Please refer to Figures 2, 5 and 6. Figure 5 is a perspective view of the rear wheel 61. Figure 6 is a side view of the rear wheel 61.

リアホイール６１は、ハブ６２を備える。ハブ６２は、駆動軸２１とボス３２に支持される。 The rear wheel 61 has a hub 62. The hub 62 is supported by the drive shaft 21 and the boss 32.

ハブ６２は、筒形状を有する。ハブ６２は、駆動軸２１の径方向外方に配置される。駆動軸２１は、ハブ６２を貫通する。上述したベアリング７２は、駆動軸２１とハブ６２の間に設置される。ハブ６２は、駆動軸２１に対して回転可能である。 The hub 62 has a cylindrical shape. The hub 62 is disposed radially outward of the drive shaft 21. The drive shaft 21 passes through the hub 62. The above-mentioned bearing 72 is installed between the drive shaft 21 and the hub 62. The hub 62 is rotatable relative to the drive shaft 21.

ハブ６２の一部は、ボス３２の径方向外方に位置する。ボス３２の一部は、駆動軸２１とハブ６２の間に差し込まれる。上述したベアリング７３は、ボス３２とハブ６２の間に設置される。ハブ６２は、ボス３２に対して回転可能である。 A part of the hub 62 is located radially outward of the boss 32. A part of the boss 32 is inserted between the drive shaft 21 and the hub 62. The above-mentioned bearing 73 is installed between the boss 32 and the hub 62. The hub 62 is rotatable relative to the boss 32.

リアホイール６１は、スポーク６５とリム６６を備える。スポーク６５は、ハブ６２に支持される。スポーク６５は、径方向外方に延びる。スポーク６５は、ハブ６２から放射状に延びる。リム６６は、スポーク６５に支持される。リム６６は、リアホイール６１の外縁に位置する。リム６６は、リング形状を有する。リム６６は、リアタイヤ６９を保持する。 The rear wheel 61 has spokes 65 and a rim 66. The spokes 65 are supported by the hub 62. The spokes 65 extend radially outward. The spokes 65 extend radially from the hub 62. The rim 66 is supported by the spokes 65. The rim 66 is located on the outer edge of the rear wheel 61. The rim 66 has a ring shape. The rim 66 holds a rear tire 69.

リアホイール６１は、ハウジング６３を備える。ハウジング６３は、ダンパ５１を支持する。ハウジング６３は、ダンパ５１を収容する。ハウジング６３は、例えば、ハブ６２の一部である。 The rear wheel 61 includes a housing 63. The housing 63 supports the damper 51. The housing 63 accommodates the damper 51. The housing 63 is, for example, a part of the hub 62.

ハウジング６３は、内周壁６３ａと外周壁６３ｂを備える。内周壁６３ａは、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。外周壁６３ｂは、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。内周壁６３ａは、駆動軸２１の径方向外方に配置される。外周壁６３ｂの径は、内周壁６３ａの径よりも大きい。外周壁６３ｂは、内周壁６３ａの径方向外方に配置される。 The housing 63 has an inner peripheral wall 63a and an outer peripheral wall 63b. The inner peripheral wall 63a has a cylindrical shape extending along the first axis 22. The outer peripheral wall 63b has a cylindrical shape extending along the first axis 22. The inner peripheral wall 63a is disposed radially outward from the drive shaft 21. The diameter of the outer peripheral wall 63b is larger than the diameter of the inner peripheral wall 63a. The outer peripheral wall 63b is disposed radially outward from the inner peripheral wall 63a.

図５、６を参照する。ハウジング６３は、内周壁６３ａと外周壁６３ｂに加えて、複数の隔壁６３ｃを備える。隔壁６３ｃは、リブとも呼ばれる。隔壁６３ｃの数は、例えば、４つである。各隔壁６３ｃは、径方向に延びる。各隔壁６３ｃは、第１軸線２２の半径方向に延びる。例えば、各隔壁６３ｃは、内周壁６３ａから外周壁６３ｂに延びる。隔壁６３ｃは、さらに、幅方向Ｙに延びる。 Refer to Figures 5 and 6. The housing 63 includes an inner peripheral wall 63a and an outer peripheral wall 63b, as well as a number of partitions 63c. The partitions 63c are also called ribs. The number of partitions 63c is, for example, four. Each partition 63c extends in the radial direction. Each partition 63c extends in the radial direction of the first axis 22. For example, each partition 63c extends from the inner peripheral wall 63a to the outer peripheral wall 63b. The partitions 63c further extend in the width direction Y.

リアホイール６１は、複数の凹所Ｅを有する。凹所Ｅの数は、例えば、４つである。各凹所Ｅは、ダンパ５１を設置するための空間である。 The rear wheel 61 has multiple recesses E. The number of recesses E is, for example, four. Each recess E is a space for installing a damper 51.

凹所Ｅは、ハウジング６３によって形成される。具体的には、凹所Ｅは、内周壁６３ａと外周壁６３ｂと隔壁６３ｃによって形成される。凹所Ｅは、内周壁６３ａの径方向外方に位置する。凹所Ｅは、外周壁６３ｂの径方向内方に位置する。複数の凹所Ｅは、隔壁６３ｃによって、互いに仕切られる。複数の凹所Ｅは、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。各凹所Ｅは、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。 The recess E is formed by the housing 63. Specifically, the recess E is formed by the inner peripheral wall 63a, the outer peripheral wall 63b, and the partition wall 63c. The recess E is located radially outward of the inner peripheral wall 63a. The recess E is located radially inward of the outer peripheral wall 63b. The multiple recesses E are separated from each other by the partition wall 63c. The multiple recesses E are arranged on a circumference centered on the first axis 22 in a side view of the vehicle. Each recess E has a substantially sector shape in a side view of the vehicle.

４つの凹所Ｅを区別するとき、各凹所Ｅを、「第１凹所Ｅａ」、「第２凹所Ｅｂ」、「第３凹所Ｅｃ」および「第４凹所Ｅｄ」と呼ぶ。 When distinguishing between the four recesses E, each recess E is referred to as the "first recess Ea," the "second recess Eb," the "third recess Ec," and the "fourth recess Ed."

第２凹所Ｅｂは、第１凹所Ｅａよりも小さい。第４凹所Ｅｄは、第３凹所Ｅｃよりも小さい。 The second recess Eb is smaller than the first recess Ea. The fourth recess Ed is smaller than the third recess Ec.

第３凹所Ｅｃは、例えば、第１凹所Ｅａと同じ形状を有する。第４凹所Ｅｄは、例えば、第２凹所Ｅｂと同じ形状を有する。 The third recess Ec has, for example, the same shape as the first recess Ea. The fourth recess Ed has, for example, the same shape as the second recess Eb.

図２、５、６を参照する。リアホイール６１は、ブレーキドラム６４を備える。ブレーキドラム６４は、制動機構８１に連結される。ブレーキドラム６４は、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。 Refer to Figures 2, 5, and 6. The rear wheel 61 is equipped with a brake drum 64. The brake drum 64 is connected to the braking mechanism 81. The brake drum 64 has a cylindrical shape that extends along the first axis 22.

図２を参照する。ブレーキドラム６４は、例えば、ハブ６２の一部である。例えば、ハウジング６３とブレーキドラム６４は、幅方向Ｙに並ぶ。例えば、ブレーキドラム６４は、ハウジング６３の左方に位置する。 Refer to FIG. 2. The brake drum 64 is, for example, a part of the hub 62. For example, the housing 63 and the brake drum 64 are aligned in the width direction Y. For example, the brake drum 64 is located to the left of the housing 63.

４．制動機構８１の詳細
図２を参照する。制動機構８１は、ブレーキシュー８２とアンカーピン８３とカム８４とブレーキレバー８５を備える。ブレーキシュー８２は、ブレーキドラム６４の径方向内方に配置される。アンカーピン８３は、ブレーキシュー８２を支持する。ブレーキシュー８２は、アンカーピン８２回りに揺動可能である。カム８４は、ブレーキシュー８２をアンカーピン８３回りに揺動させて、ブレーキシュー８２をブレーキドラム６４に接触させるように構成される。ブレーキレバー８５は、カム８４に連結される。ブレーキレバー８５が操作されたとき、カム８４はブレーキシュー８２をブレーキドラム６４に接触させる。ブレーキシュー８２がブレーキドラム６４に接触したとき、リアホイール６１は制動される。 4. Details of the Brake Mechanism 81 Please refer to FIG. 2. The brake mechanism 81 includes a brake shoe 82, an anchor pin 83, a cam 84, and a brake lever 85. The brake shoe 82 is disposed radially inward of the brake drum 64. The anchor pin 83 supports the brake shoe 82. The brake shoe 82 is pivotable about the anchor pin 82. The cam 84 is configured to pivot the brake shoe 82 about the anchor pin 83 to bring the brake shoe 82 into contact with the brake drum 64. The brake lever 85 is connected to the cam 84. When the brake lever 85 is operated, the cam 84 brings the brake shoe 82 into contact with the brake drum 64. When the brake shoe 82 comes into contact with the brake drum 64, the rear wheel 61 is braked.

５．ダンパ５１の詳細
図７は、クラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１の分解斜視図である。図７では、クラッチハブ３１は、駆動軸２１から取り外されている。 7 is an exploded perspective view of the clutch hub 31, the damper 51, and the rear wheel 61. In FIG. 7, the clutch hub 31 has been removed from the drive shaft 21.

ダンパ５１は、ハウジング６３に支持される。クラッチハブ３１が駆動軸２１に取り付けられるとき、ダンパ５１はフランジ３３と向かい合う。 The damper 51 is supported by the housing 63. When the clutch hub 31 is attached to the drive shaft 21, the damper 51 faces the flange 33.

ダンパ５１は、複数のダンパ片５２を含む。ダンパ片５２の数は、例えば、４つである。ダンパ片５２は、凹所Ｅに収容される。例えば、ダンパ片５２は、凹所Ｅに圧入される。例えば、ダンパ片５２は、内周壁６３ａ、外周壁６３ｂおよび隔壁６３ｃと接触する。 The damper 51 includes a plurality of damper pieces 52. The number of damper pieces 52 is, for example, four. The damper pieces 52 are housed in the recess E. For example, the damper pieces 52 are press-fitted into the recess E. For example, the damper pieces 52 contact the inner peripheral wall 63a, the outer peripheral wall 63b, and the partition wall 63c.

ダンパ５１は、複数の孔Ｆを有する。孔Ｆは、ダンパ片５２に形成される。孔Ｆは、爪４１を設置するための空間である。 The damper 51 has multiple holes F. The holes F are formed in the damper piece 52. The holes F are spaces for installing the claws 41.

４つのダンパ片５２を区別するとき、各ダンパ片５２を、「第１ダンパ片５２ａ」、「第２ダンパ片５２ｂ」、「第３ダンパ片５２ｃ」および「第４ダンパ片５２ｄ」と呼ぶ。 When distinguishing between the four damper pieces 52, each damper piece 52 is referred to as the "first damper piece 52a," the "second damper piece 52b," the "third damper piece 52c," and the "fourth damper piece 52d."

第１ダンパ片５２ａは、第１凹所Ｅａに配置される。同様に、第２、第３、第４ダンパ片５２ｂ、５２ｃ、５２ｄは、第２、第３、第４凹所Ｅｂ、Ｅｃ、Ｅｄに配置される。 The first damper piece 52a is disposed in the first recess Ea. Similarly, the second, third and fourth damper pieces 52b, 52c and 52d are disposed in the second, third and fourth recesses Eb, Ec and Ed.

４つの孔Ｆを区別するとき、各孔Ｆを、「第１孔Ｆａ」、「第２孔Ｆｂ」、「第３孔Ｆｃ」および「第４孔Ｆｄ」と呼ぶ。 When distinguishing between the four holes F, each hole F is referred to as the "first hole Fa," the "second hole Fb," the "third hole Fc," and the "fourth hole Fd."

第１孔Ｆａは、第１ダンパ片５２ａに形成される。同様に、第２－第４孔Ｆｂ－Ｆｄは、第２－第４ダンパ片５２ｂ－５２ｄに形成される。 The first hole Fa is formed in the first damper piece 52a. Similarly, the second through fourth holes Fb through Fd are formed in the second through fourth damper pieces 52b through 52d.

図８は、ダンパ５１の側面図である。複数のダンパ片５２は、互いに分離されている。複数のダンパ片５２は、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。各ダンパ片５２は、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。 Figure 8 is a side view of the damper 51. The multiple damper pieces 52 are separated from one another. The multiple damper pieces 52 are arranged on a circumference centered on the first axis 22 when viewed from the side of the vehicle. Each damper piece 52 has a substantially sector shape when viewed from the side of the vehicle.

第１ダンパ片５２ａは、車両側面視において、第１凹所Ｅａと実質的に同じ形状を有する。同様に、第２－第４ダンパ片５２ｂ－５２ｄは、車両側面視において、第２－第４凹所Ｅｂ－５３ｄと実質的に同じ形状を有する。 The first damper piece 52a has substantially the same shape as the first recess Ea when viewed from the side of the vehicle. Similarly, the second to fourth damper pieces 52b to 52d have substantially the same shape as the second to fourth recesses Eb to 53d when viewed from the side of the vehicle.

第２ダンパ片５２ｂは、第１ダンパ片５２ａよりも小さい。第４ダンパ片５２ｄは、第３ダンパ片５２ｃよりも小さい。 The second damper piece 52b is smaller than the first damper piece 52a. The fourth damper piece 52d is smaller than the third damper piece 52c.

第３ダンパ片５２ｃは、例えば、第１ダンパ片５２ａと同じ形状を有する。第４ダンパ片５２ｄは、例えば、第２ダンパ片５２ｂと同じ形状を有する。 The third damper piece 52c has, for example, the same shape as the first damper piece 52a. The fourth damper piece 52d has, for example, the same shape as the second damper piece 52b.

孔Ｆは、幅方向Ｙに延びる。孔Ｆは、さらに、径方向に延びる。孔Ｆは、第１軸線２２の半径方向に延びる。 The hole F extends in the width direction Y. The hole F further extends in the radial direction. The hole F extends in the radial direction of the first axis 22.

図８、９を参照する。図９は、第１ダンパ片５２ａの斜視図である。第１ダンパ片５２ａについて説明する。第１ダンパ片５２ａは、第１前ブロック５３ａを備える。第１前ブロック５３ａは、正転方向Ｄ１において第１孔Ｆａの前方に配置される。第１前ブロック５３ａの全部は、正転方向Ｄ１において第１孔Ｆａの全部よりも、前方に配置される。第１前ブロック５３ａは、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。さらに、第１前ブロック５３ａは、幅方向Ｙに延びる。第１前ブロック５３ａは、第１孔Ｆａと接する。 Refer to Figures 8 and 9. Figure 9 is a perspective view of the first damper piece 52a. The first damper piece 52a will be described. The first damper piece 52a includes a first front block 53a. The first front block 53a is disposed in front of the first hole Fa in the forward rotation direction D1. The entire first front block 53a is disposed forward of the entire first hole Fa in the forward rotation direction D1. The first front block 53a has a substantially fan-shaped shape in a side view of the vehicle. Furthermore, the first front block 53a extends in the width direction Y. The first front block 53a is in contact with the first hole Fa.

第１ダンパ片５２ａは、第１後ブロック５４ａと第１連結部５５ａを備える。第１後ブロック５４ａは、正転方向Ｄ１において第１前ブロック５３ａの後方に配置される。第１後ブロック５４ａの全部は、正転方向Ｄ１において第１前ブロック５３ａの全部よりも、後方に配置される。第１後ブロック５４ａは、正転方向Ｄ１において第１孔Ｆａの後方に配置される。第１連結部５５ａは、第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａを連結する。 The first damper piece 52a includes a first rear block 54a and a first connecting portion 55a. The first rear block 54a is disposed rearward of the first front block 53a in the forward rotation direction D1. The entire first rear block 54a is disposed rearward of the entire first front block 53a in the forward rotation direction D1. The first rear block 54a is disposed rearward of the first hole Fa in the forward rotation direction D1. The first connecting portion 55a connects the first front block 53a and the first rear block 54a.

図８、９は、仮想線Ｊａ、Ｋａを示す。仮想線Ｊａは、第１前ブロック５３ａと第１連結部５５ａの間の境界を示す。仮想線Ｋａは、第１連結部５５ａと第１後ブロック５４ａの間の境界を示す。 Figures 8 and 9 show imaginary lines Ja and Ka. The imaginary line Ja shows the boundary between the first front block 53a and the first connecting portion 55a. The imaginary line Ka shows the boundary between the first connecting portion 55a and the first rear block 54a.

第１孔Ｆａは、第１ダンパ片５２ａを貫通する。第１孔Ｆａは、第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａと第１連結部５５ａによって区画される。第１孔Ｆａは、正転方向Ｄ１において、第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａの間に位置する。第１孔Ｆａは、正転方向Ｄ１において、第１前ブロック５３ａの後方で、第１後ブロック５４ａの前方に位置する。 The first hole Fa penetrates the first damper piece 52a. The first hole Fa is defined by the first front block 53a, the first rear block 54a, and the first connecting portion 55a. The first hole Fa is located between the first front block 53a and the first rear block 54a in the forward rotation direction D1. The first hole Fa is located behind the first front block 53a and in front of the first rear block 54a in the forward rotation direction D1.

第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａと第１連結部５５ａは、一体に成形される。第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａと第１連結部５５ａは、互いに分離不能である。 The first front block 53a, the first rear block 54a, and the first connecting portion 55a are molded integrally. The first front block 53a, the first rear block 54a, and the first connecting portion 55a are inseparable from each other.

第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａと第１連結部５５ａは、第１凹所Ｅａに収容される。 The first front block 53a, the first rear block 54a, and the first connecting portion 55a are housed in the first recess Ea.

図８、１０を参照する。図１０は、第２ダンパ片５２ｂの斜視図である。第２ダンパ片５２ｂについて説明する。第２ダンパ片５２ａは、第２前ブロック５３ｂを備える。第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において第２孔Ｆｂの前方に配置される。第２前ブロック５３ｂの全部は、正転方向Ｄ１において第２孔Ｆｂの全部よりも、前方に配置される。第２前ブロック５３ｂは、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。さらに、第２前ブロック５３ｂは、幅方向Ｙに延びる。第２前ブロック５３ｂは、第２孔Ｆｂと接する。 Refer to Figures 8 and 10. Figure 10 is a perspective view of the second damper piece 52b. The second damper piece 52b will be described. The second damper piece 52a includes a second front block 53b. The second front block 53b is disposed in front of the second hole Fb in the forward rotation direction D1. The entire second front block 53b is disposed forward of the entire second hole Fb in the forward rotation direction D1. The second front block 53b has a substantially fan-shaped shape in a side view of the vehicle. Furthermore, the second front block 53b extends in the width direction Y. The second front block 53b contacts the second hole Fb.

第２ダンパ片５２ａは、第２後ブロック５４ｂと第２連結部５５ｂを備える。第２後ブロック５４ｂは、正転方向Ｄ１において第２前ブロック５３ｂの後方に配置される。第２後ブロック５４ｂの全部は、正転方向Ｄ１において第２前ブロック５３ｂの全部よりも、後方に配置される。第２後ブロック５４ｂは、正転方向Ｄ１において第２孔Ｆｂの後方に配置される。第２連結部５５ｂは、第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂを連結する。 The second damper piece 52a includes a second rear block 54b and a second connecting portion 55b. The second rear block 54b is disposed rearward of the second front block 53b in the forward rotation direction D1. The entire second rear block 54b is disposed rearward of the entire second front block 53b in the forward rotation direction D1. The second rear block 54b is disposed rearward of the second hole Fb in the forward rotation direction D1. The second connecting portion 55b connects the second front block 53b and the second rear block 54b.

図８は、仮想線Ｊｂ、Ｋｂを示す。仮想線Ｊｂは、第２前ブロック５３ｂと第２連結部５５ｂの間の境界を示す。仮想線Ｋｂは、第２連結部５５ｂと第２後ブロック５４ｂの間の境界を示す。 Figure 8 shows imaginary lines Jb and Kb. The imaginary line Jb indicates the boundary between the second front block 53b and the second connecting portion 55b. The imaginary line Kb indicates the boundary between the second connecting portion 55b and the second rear block 54b.

第２孔Ｆｂは、第２ダンパ片５２ｂを貫通する。第２孔Ｆｂは、第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂと第２連結部５５ｂによって区画される。第２孔Ｆｂは、正転方向Ｄ１において、第２前ブロック５３ｂと第１後ブロック５４ａの間に位置する。第２孔Ｆｂは、正転方向Ｄ１において、第２前ブロック５３ｂの後方で、第２後ブロック５４ｂの前方に位置する。 The second hole Fb penetrates the second damper piece 52b. The second hole Fb is defined by the second front block 53b, the second rear block 54b, and the second connecting portion 55b. The second hole Fb is located between the second front block 53b and the first rear block 54a in the forward rotation direction D1. The second hole Fb is located behind the second front block 53b and in front of the second rear block 54b in the forward rotation direction D1.

第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂと第２連結部５５ｂは、一体に成形される。第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂと第２連結部５５ｂは、互いに分離不能である。 The second front block 53b, the second rear block 54b, and the second connecting portion 55b are integrally molded. The second front block 53b, the second rear block 54b, and the second connecting portion 55b are inseparable from each other.

第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂと第２連結部５５ｂは、第２凹所Ｅｂに収容される。 The second front block 53b, the second rear block 54b, and the second connecting portion 55b are housed in the second recess Eb.

第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂを比較する。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは、弾性体である。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは、例えば、ゴム、樹脂およびエラストマの少なくともいずれかからなる。例えば、第２前ブロック５３ｂの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と同じである。例えば、第２前ブロック５３ｂの材質は、第１前ブロック５３ａの材質と同じである。 Compare the first front block 53a and the second front block 53b. The first and second front blocks 53a and 53b are elastic. The first and second front blocks 53a and 53b are made of, for example, at least one of rubber, resin, and elastomer. For example, the composition of the second front block 53b is the same as the composition of the first front block 53a. For example, the material of the second front block 53b is the same as the material of the first front block 53a.

第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは、変形可能である。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは、圧縮変形可能である。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは、正転方向Ｄ１において、収縮し、かつ、伸張する。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂが圧縮されるとき、第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは復元力を発揮する。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂが正転方向Ｄ１において収縮するとき、第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは復元力を発揮する。 The first and second front blocks 53a, 53b are deformable. The first and second front blocks 53a, 53b are compressible. The first and second front blocks 53a, 53b contract and expand in the forward direction D1. When the first and second front blocks 53a, 53b are compressed, the first and second front blocks 53a, 53b exert a restoring force. When the first and second front blocks 53a, 53b contract in the forward direction D1, the first and second front blocks 53a, 53b exert a restoring force.

第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａとは異なる形状を有する。第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａよりも小さい。第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの形状よりも小さな形状を有する。第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａのサイズよりも小さなサイズを有する。第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの容量よりも小さな容量を有する。 The second front block 53b has a different shape than the first front block 53a. The second front block 53b is smaller than the first front block 53a. The second front block 53b has a shape smaller than the shape of the first front block 53a. The second front block 53b has a size smaller than the size of the first front block 53a. The second front block 53b has a capacity smaller than the capacity of the first front block 53a.

車両側面視において、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの面積よりも小さい面積を有する。車両側面視において、第２前ブロック５３ｂの面積は、第１前ブロック５３ａの面積の２分の１以下である。 When viewed from the side of the vehicle, the second front block 53b has an area smaller than the area of the first front block 53a. When viewed from the side of the vehicle, the area of the second front block 53b is less than half the area of the first front block 53a.

図８は、長さＬａ、Ｌｂを示す。長さＬａは、第１軸線２２の周方向における第１前ブロック５３ａの長さである。長さＬｂは、第１軸線２２の周方向における第２前ブロック５３ｂの長さである。長さＬｂは、長さＬａよりも小さい。長さＬｂは、長さＬａの２分の１以下である。 Figure 8 shows lengths La and Lb. Length La is the length of the first front block 53a in the circumferential direction of the first axis 22. Length Lb is the length of the second front block 53b in the circumferential direction of the first axis 22. Length Lb is smaller than length La. Length Lb is less than half of length La.

図９は、長さＭａを示す。長さＭａは、第１前ブロック５３ａの幅方向Ｙの長さである。図１０は、長さＭｂを示す。長さＭｂは、第２前ブロック５３ｂの幅方向Ｙの長さである。長さＭは、長さＭと等しい。 Figure 9 shows the length Ma. Length Ma is the length in the width direction Y of the first front block 53a. Figure 10 shows the length Mb. Length Mb is the length in the width direction Y of the second front block 53b. Length M is equal to length M.

このため、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの体積よりも小さな体積を有する。例えば、第２前ブロック５３ｂの体積は、第１前ブロック５３ａの体積の２分の１以下である。 For this reason, the second front block 53b has a volume smaller than the volume of the first front block 53a. For example, the volume of the second front block 53b is less than half the volume of the first front block 53a.

したがって、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの特性と異なる特性を有する。具体的には、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａよりも硬い。言い換えれば、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの弾性率よりも大きい弾性率を有する。逆に、第１前ブロック５３ａは、第２前ブロック５３ｂよりも柔らかい。言い換えれば、第１前ブロック５３ａの弾性率は、第２前ブロック５３ｂの弾性率よりも、小さい。 Therefore, the second front block 53b has characteristics different from the characteristics of the first front block 53a. Specifically, the second front block 53b is harder than the first front block 53a. In other words, the second front block 53b has a modulus of elasticity greater than that of the first front block 53a. Conversely, the first front block 53a is softer than the second front block 53b. In other words, the modulus of elasticity of the first front block 53a is smaller than that of the second front block 53b.

第１孔Ｆａと第２孔Ｆｂを比較する。第２孔Ｆｂは、第１孔Ｆａとは異なる形状を有する。第２孔Ｆｂは、第１孔Ｆａよりも大きい。 Compare the first hole Fa and the second hole Fb. The second hole Fb has a different shape than the first hole Fa. The second hole Fb is larger than the first hole Fa.

図８は、長さＮａ、Ｎｂを示す。長さＮａは、第１軸線２２の周方向における第１孔Ｆａの長さである。長さＮｂは、第１軸線２２の周方向における第２孔Ｆｂの長さである。長さＮｂは、長さＮａよりも大きい。 Figure 8 shows lengths Na and Nb. Length Na is the length of the first hole Fa in the circumferential direction of the first axis 22. Length Nb is the length of the second hole Fb in the circumferential direction of the first axis 22. Length Nb is greater than length Na.

第３ダンパ片５２ｃについて説明する。第３ダンパ片５２ｃは、第１ダンパ片５２ａと同じ形状を有する。第３ダンパ片５２ｃは、第１ダンパ片５２ａと同じ構造を有する。具体的には、第３ダンパ片５２ｃは、第３前ブロック５３ｃと第３後ブロック５４ｃと第３連結部５５ｃを備える。第３前ブロック５３ｃ、第３後ブロック５４ｃおよび第３連結部５５ｃはそれぞれ、第１前ブロック５３ａ、第１後ブロック５４ａおよび第１連結部５５ａに対応する。第３前ブロック５３ｃは、弾性体である。第３前ブロック５３ｃは、正転方向Ｄ１において、収縮し、かつ、伸張する。例えば、第３前ブロック５３ｃの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と同じである。例えば、第３前ブロック５３ｃは、第１前ブロック５３ａと同じ形状を有する。例えば、第３前ブロック５３ｃは、第１前ブロック５３ａの特性と同じ特性を有する。例えば、第３孔Ｆｃは、第１孔Ｆａと同じ形状を有する。 The third damper piece 52c will be described. The third damper piece 52c has the same shape as the first damper piece 52a. The third damper piece 52c has the same structure as the first damper piece 52a. Specifically, the third damper piece 52c includes a third front block 53c, a third rear block 54c, and a third connecting portion 55c. The third front block 53c, the third rear block 54c, and the third connecting portion 55c correspond to the first front block 53a, the first rear block 54a, and the first connecting portion 55a, respectively. The third front block 53c is an elastic body. The third front block 53c contracts and expands in the forward rotation direction D1. For example, the composition of the third front block 53c is the same as the composition of the first front block 53a. For example, the third front block 53c has the same shape as the first front block 53a. For example, the third front block 53c has the same characteristics as the first front block 53a. For example, the third hole Fc has the same shape as the first hole Fa.

第４ダンパ片５２ｄについて説明する。第４ダンパ片５２ｄは、第２ダンパ片５２ｂと同じ形状を有する。第４ダンパ片５２ｄは、第２ダンパ片５２ｂと同じ構造を有する。具体的には、第４ダンパ片５２ｄは、第４前ブロック５３ｄと第４後ブロック５４ｄと第４連結部５５ｄを備える。第４前ブロック５３ｄ、第４後ブロック５４ｄおよび第４連結部５５ｄはそれぞれ、第２前ブロック５３ｂ、第２後ブロック５４ｂおよび第２連結部５５ｂに対応する。第４前ブロック５３ｄは、弾性体である。第４前ブロック５３ｄは、正転方向Ｄ１において、収縮し、かつ、伸張する。例えば、第４前ブロック５３ｄの組成は、第２前ブロック５３ｂの組成と同じである。例えば、第４前ブロック５３ｄは、第２前ブロック５３ｂと同じ形状を有する。例えば、第４前ブロック５３ｄは、第２前ブロック５３ｂの特性と同じ特性を有する。例えば、第４前ブロック５３ｄは、第３前ブロック５３ｃよりも小さい。例えば、第４前ブロック５３ｄは、第３前ブロック５３ｃよりも硬い。例えば、第４孔Ｆｄは、第２孔Ｆｂと同じ形状を有する。例えば、第４孔Ｆｄは、第３孔Ｆｃよりも大きい。 The fourth damper piece 52d will be described. The fourth damper piece 52d has the same shape as the second damper piece 52b. The fourth damper piece 52d has the same structure as the second damper piece 52b. Specifically, the fourth damper piece 52d includes a fourth front block 53d, a fourth rear block 54d, and a fourth connecting portion 55d. The fourth front block 53d, the fourth rear block 54d, and the fourth connecting portion 55d correspond to the second front block 53b, the second rear block 54b, and the second connecting portion 55b, respectively. The fourth front block 53d is an elastic body. The fourth front block 53d contracts and expands in the forward rotation direction D1. For example, the composition of the fourth front block 53d is the same as the composition of the second front block 53b. For example, the fourth front block 53d has the same shape as the second front block 53b. For example, the fourth front block 53d has the same characteristics as the second front block 53b. For example, the fourth front block 53d is smaller than the third front block 53c. For example, the fourth front block 53d is harder than the third front block 53c. For example, the fourth hole Fd has the same shape as the second hole Fb. For example, the fourth hole Fd is larger than the third hole Fc.

第１－第４前ブロック５３ａ－５３ａは、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。 The first to fourth front blocks 53a-53a are arranged on a circumference centered on the first axis 22 when viewed from the side of the vehicle.

第３前ブロック５３ｃは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第１前ブロック５３ａと点対称な位置に配置される。第３孔Ｆｃは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第１孔Ｆａと点対称な位置に配置される。 The third front block 53c is positioned point-symmetrically to the first front block 53a with respect to the first axis 22 in a side view of the vehicle. The third hole Fc is positioned point-symmetrically to the first hole Fa with respect to the first axis 22 in a side view of the vehicle.

第４前ブロック５３ｄは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第２前ブロック５３ｂと点対称な位置に配置される。第４孔Ｆｄは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第２孔Ｆｂと点対称な位置に配置される。 The fourth front block 53d is disposed in a position that is point-symmetrical to the second front block 53b with respect to the first axis 22 in a side view of the vehicle. The fourth hole Fd is disposed in a position that is point-symmetrical to the second hole Fb with respect to the first axis 22 in a side view of the vehicle.

６．クラッチハブ３１とダンパ５１の関係
図１１、図１２は、爪４１ａとダンパ５１の側面図である。爪４１は、孔Ｆに挿入される。具体的には、第１爪４１ａは、第１孔Ｆａに挿入される。同様に、第２－第４爪４１ｂ－１ｄは、第２－第４孔Ｆｂ－Ｆｄに挿入される。 6. Relationship between the clutch hub 31 and the damper 51 Figures 11 and 12 are side views of the pawl 41a and the damper 51. The pawls 41 are inserted into the holes F. Specifically, the first pawl 41a is inserted into the first hole Fa. Similarly, the second to fourth pawls 41b-1d are inserted into the second to fourth holes Fb-Fd.

第１前ブロック５３ａは、正転方向Ｄ１において、第１爪４１ａの前方に配置される。第１前ブロック５３ａの全部は、正転方向Ｄ１において、第１爪４１ａの全部よりも、前方に配置される。第１前ブロック５３ａは、第１爪４１ａと向かい合う。具体的には、第１前ブロック５３ａは、正転方向Ｄ１において、第１前面４２ａの前方に配置される。第１前ブロック５３ａの全部は、正転方向Ｄ１において、第１前面４２ａの全部よりも、前方に配置される。第１前ブロック５３ａは、第１前面４２ａと向かい合う。 The first front block 53a is disposed in front of the first claw 41a in the forward rotation direction D1. The entire first front block 53a is disposed forward of the entire first claw 41a in the forward rotation direction D1. The first front block 53a faces the first claw 41a. Specifically, the first front block 53a is disposed in front of the first front surface 42a in the forward rotation direction D1. The entire first front block 53a is disposed forward of the entire first front surface 42a in the forward rotation direction D1. The first front block 53a faces the first front surface 42a.

第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において、第２爪４１ｂの前方に配置される。第２前ブロック５３ｂの全部は、正転方向Ｄ１において、第２爪４１ｂの全部よりも、前方に配置される。第２前ブロック５３ｂは、第２爪４１ｂと向かい合う。具体的には、第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において、第２前面４２ｂの前方に配置される。第２前ブロック５３ｂの全部は、正転方向Ｄ１において、第２前面４２ｂの全部よりも、前方に配置される。第２前ブロック５３ｂは、第２前面４２ｂと向かい合う。 The second front block 53b is disposed in front of the second claw 41b in the forward rotation direction D1. The entire second front block 53b is disposed forward of the entire second claw 41b in the forward rotation direction D1. The second front block 53b faces the second claw 41b. Specifically, the second front block 53b is disposed in front of the second front surface 42b in the forward rotation direction D1. The entire second front block 53b is disposed forward of the entire second front surface 42b in the forward rotation direction D1. The second front block 53b faces the second front surface 42b.

同様に、第３前ブロック５３ｃは、正転方向Ｄ１において、第３爪４１ｃの前方に配置される。第４前ブロック５３ｄは、正転方向Ｄ１において、第４爪４１ｄの前方に配置される。 Similarly, the third front block 53c is disposed in front of the third claw 41c in the forward rotation direction D1. The fourth front block 53d is disposed in front of the fourth claw 41d in the forward rotation direction D1.

第１後ブロック５４ａは、正転方向Ｄ１において、第１爪４１ａの後方に配置される。第１後ブロック５４ａの全部は、正転方向Ｄ１において、第１爪４１ａの全部よりも、後方に配置される。第１後ブロック５４ａは、第１爪４１ａと向かい合う。具体的には、第１後ブロック５４ａは、正転方向Ｄ１において、第１背面４３ａの後方に配置される。第１後ブロック５４ａの全部は、正転方向Ｄ１において、第１背面４３ａの全部よりも、後方に配置される。第１後ブロック５４ａは、第１背面４３ａと向かい合う。 The first rear block 54a is disposed rearward of the first claw 41a in the forward rotation direction D1. The entire first rear block 54a is disposed rearward of the entire first claw 41a in the forward rotation direction D1. The first rear block 54a faces the first claw 41a. Specifically, the first rear block 54a is disposed rearward of the first back surface 43a in the forward rotation direction D1. The entire first rear block 54a is disposed rearward of the entire first back surface 43a in the forward rotation direction D1. The first rear block 54a faces the first back surface 43a.

同様に、第２後ブロック５４ｂは、正転方向Ｄ１において、第２爪４１ｂの後方に配置される。第３後ブロック５４ｃは、正転方向Ｄ１において、第３爪４１ｃの後方に配置される。第４後ブロック５４ｄは、正転方向Ｄ１において、第４爪４１ｄの後方に配置される。 Similarly, the second rear block 54b is disposed rearward of the second claw 41b in the forward rotation direction D1. The third rear block 54c is disposed rearward of the third claw 41c in the forward rotation direction D1. The fourth rear block 54d is disposed rearward of the fourth claw 41d in the forward rotation direction D1.

車両側面視において、第１孔Ｆａは、第１爪４１ａと実質的に同じ大きさを有する。このため、第１前ブロック５３ａは、第１爪４１ａと接触する。第１後ブロック５４ａは、第１爪４１ａと接触する。具体的には、第１前ブロック５３ａは、第１前面４２ａと接触する。第１後ブロック５４ａは、第１背面４３ａと接触する。 In a side view of the vehicle, the first hole Fa has substantially the same size as the first claw 41a. Therefore, the first front block 53a contacts the first claw 41a. The first rear block 54a contacts the first claw 41a. Specifically, the first front block 53a contacts the first front surface 42a. The first rear block 54a contacts the first rear surface 43a.

但し、第１前ブロック５３ａは、第１背面４３ｂと接触しない。第１後ブロック５４ａは、第１前面４２ａと接触しない。 However, the first front block 53a does not contact the first back surface 43b. The first rear block 54a does not contact the first front surface 42a.

同様に、車両側面視において、第３孔Ｆｃは、第３爪４１ｃと実質的に同じ大きさを有する。このため、第３前ブロック５３ｃは、第３爪４１ｃと接触する。第３後ブロック５４ｃは、第３爪４１ｃと接触する。 Similarly, in a side view of the vehicle, the third hole Fc has substantially the same size as the third claw 41c. Therefore, the third front block 53c contacts the third claw 41c. The third rear block 54c contacts the third claw 41c.

車両側面視において、第２孔Ｆｂは、第２爪４１ｂよりも大きい。このため、第２前ブロック５３ｂは、第２爪４１ｂと接離可能である。図１１では、第２前ブロック５３ｂは、第２爪４１ｂから離れている。図１２では、第２前ブロック５３ｂは、第２爪４１ｂと接触する。具体的には、第２前ブロック５３ｂは、第２前面４２ｂと接離可能である。図１１では、第２前ブロック５３ｂは、第２前面４２ｂから離れている。図１２では、第２前ブロック５３ｂは、第２前面４２ｂと接触している。 In a side view of the vehicle, the second hole Fb is larger than the second claw 41b. Therefore, the second front block 53b can come into contact with and separate from the second claw 41b. In FIG. 11, the second front block 53b is separated from the second claw 41b. In FIG. 12, the second front block 53b comes into contact with the second claw 41b. Specifically, the second front block 53b can come into contact with and separate from the second front surface 42b. In FIG. 11, the second front block 53b is separated from the second front surface 42b. In FIG. 12, the second front block 53b comes into contact with the second front surface 42b.

同様に、車両側面視において、第４孔Ｆｄは、第４爪４１ｄよりも大きい。このため、第４前ブロック５３ｄは、第４爪４１ｄと接離可能である。図１１では、第４前ブロック５３ｄは、第４爪４１ｄから離れている。図１２では、第４前ブロック５３ｄは、第４爪４１ｄと接触している。 Similarly, in a side view of the vehicle, the fourth hole Fd is larger than the fourth claw 41d. Therefore, the fourth front block 53d can come into contact with and separate from the fourth claw 41d. In FIG. 11, the fourth front block 53d is separated from the fourth claw 41d. In FIG. 12, the fourth front block 53d is in contact with the fourth claw 41d.

上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１の間における接触状態は、変わる。クラッチハブ３１とダンパ５１の間における接触状態は、複数の態様を含む。そこで、クラッチハブ３１とダンパ５１に関し、「第１状態」と「第２状態」を、次のように定義する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触しており、かつ、第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂから離れている。さらに、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第３前ブロック５３ｃは第３爪４１ｃと接触しており、かつ、第４前ブロック５３ｄは第４爪４１ｄから離れている。 As described above, the contact state between the clutch hub 31 and the damper 51 changes. The contact state between the clutch hub 31 and the damper 51 includes multiple modes. Therefore, the "first state" and the "second state" are defined as follows for the clutch hub 31 and the damper 51. When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the first front block 53a is in contact with the first pawl 41a, and the second front block 53b is separated from the second pawl 41b. Furthermore, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the third front block 53c is in contact with the third pawl 41c, and the fourth front block 53d is separated from the fourth pawl 41d.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触しており、かつ、第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂと接触している。さらに、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第３前ブロック５３ｃは第３爪４１ｃと接触しており、かつ、第４前ブロック５３ｄは第４爪４１ｄと接触している。 When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the first front block 53a is in contact with the first claw 41a, and the second front block 53b is in contact with the second claw 41b. Furthermore, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the third front block 53c is in contact with the third claw 41c, and the fourth front block 53d is in contact with the fourth claw 41d.

図１１を参照する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂは、隙間Ｇｂを形成する。隙間Ｇｂは、第２孔Ｆｂの一部である。隙間Ｇｂは、空きスペース（unoccupied space）である。隙間Ｇｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂの間に位置する。隙間Ｇｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂの前方で、かつ、正転方向Ｄ１において第２前ブロック５３ｂの後方に位置する。隙間Ｇｂは、第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂを隔てる。 Refer to FIG. 11. When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the second claw 41b and the second front block 53b form a gap Gb. The gap Gb is a part of the second hole Fb. The gap Gb is an unoccupied space. The gap Gb is located between the second claw 41b and the second front block 53b in the forward rotation direction D1. The gap Gb is located in front of the second claw 41b in the forward rotation direction D1 and behind the second front block 53b in the forward rotation direction D1. The gap Gb separates the second claw 41b and the second front block 53b.

同様に、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第４爪４１ｄと第４前ブロック５３ｄは、隙間Ｇｄを形成する。 Similarly, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the fourth claw 41d and the fourth front block 53d form a gap Gd.

図１２を参照する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂは、隙間Ｇｂを形成しない。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第２前ブロック５３ｂが第２爪４１ｂと接触しているからである。 Refer to Figure 12. When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the second claw 41b and the second front block 53b do not form a gap Gb. This is because when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the second front block 53b is in contact with the second claw 41b.

同様に、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第４爪４１ｄと第４前ブロック５３ｄは、隙間Ｇｄを形成しない。 Similarly, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the fourth claw 41d and the fourth front block 53d do not form a gap Gd.

クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態と第２状態の間で切り替わる。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態から第２状態に切り替わるとき、隙間Ｇｂ、Ｇｄは消失する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態から第２状態に切り替わるとき、隙間Ｇｂ、Ｇｄは発生する。 The clutch hub 31 and the damper 51 switch between a first state and a second state. When the clutch hub 31 and the damper 51 switch from the first state to the second state, the gaps Gb and Gd disappear. When the clutch hub 31 and the damper 51 switch from the first state to the second state, the gaps Gb and Gd appear.

例えば、リアホイール６１に対するクラッチハブ３１の動きに応じて、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態と第２状態の間で切り替わる。 For example, the clutch hub 31 and the damper 51 switch between a first state and a second state in response to the movement of the clutch hub 31 relative to the rear wheel 61.

例えば、相対回転角度θに応じて、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態と第２状態の間で切り替わる。相対回転角度θは、正転方向Ｄ１におけるリアホイール６１に対するクラッチハブ３１の回転角度である。相対回転角度θは、「正転方向Ｄ１におけるリアホイール６１に対するクラッチハブ３１のねじれ角度」とも呼ばれる。 For example, the clutch hub 31 and the damper 51 switch between a first state and a second state depending on the relative rotation angle θ. The relative rotation angle θ is the rotation angle of the clutch hub 31 with respect to the rear wheel 61 in the forward rotation direction D1. The relative rotation angle θ is also called the "torsion angle of the clutch hub 31 with respect to the rear wheel 61 in the forward rotation direction D1."

例えば、相対回転角度θは、第１軸線２２回りのリアホイール６１の角度位置と、第１軸線２２回りのクラッチハブ３１の角度位置の差である。 For example, the relative rotation angle θ is the difference between the angular position of the rear wheel 61 around the first axis 22 and the angular position of the clutch hub 31 around the first axis 22.

例えば、相対回転角度θは、仮想直線Ｐと仮想直線Ｑのなす角度である。ここで、仮想直線Ｐは、第１軸線２２回りのリアホイール６１の角度位置を示す。仮想直線Ｑは、第１軸線２２回りのクラッチハブ３１の角度位置を示す。仮想直線Ｐ、Ｑはそれぞれ、車両側面視において、第１軸線２２を通る。図１１では相対回転角度θの図示を省略するが、図１１では、相対回転角度θは、例えば、０度である。図１２では、相対回転角度θは、０度よりも大きい。 For example, the relative rotation angle θ is the angle between imaginary lines P and Q. Here, imaginary line P indicates the angular position of the rear wheel 61 around the first axis 22. Imaginary line Q indicates the angular position of the clutch hub 31 around the first axis 22. Imaginary lines P and Q each pass through the first axis 22 when viewed from the side of the vehicle. Although the relative rotation angle θ is not shown in FIG. 11, in FIG. 11, the relative rotation angle θ is, for example, 0 degrees. In FIG. 12, the relative rotation angle θ is greater than 0 degrees.

クラッチハブ３１がリアホイール６１に対して正転方向Ｄ１に移動するとき、相対回転角度θは増加する。クラッチハブ３１がリアホイール６１に対して正転方向Ｄ１とは逆の方向に移動するとき、相対回転角度θは減少する。 When the clutch hub 31 moves in the forward direction D1 relative to the rear wheel 61, the relative rotation angle θ increases. When the clutch hub 31 moves in the opposite direction to the forward direction D1 relative to the rear wheel 61, the relative rotation angle θ decreases.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときの相対回転角度θは、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときの相対回転角度θよりも、大きい。 The relative rotation angle θ when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state is greater than the relative rotation angle θ when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state.

相対回転角度θが閾値θｔｈ未満であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。相対回転角度θが閾値θｔｈ以上であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。閾値θｔｈは、第２爪４１ｂと第２孔Ｆｂによって定義される角度である。閾値θｔｈは、第４爪４１ｄと第４孔Ｆｄによって定義される角度である。 When the relative rotation angle θ is less than the threshold value θth, the clutch hub 31 and the damper 51 are in a first state. When the relative rotation angle θ is equal to or greater than the threshold value θth, the clutch hub 31 and the damper 51 are in a second state. The threshold value θth is the angle defined by the second claw 41b and the second hole Fb. The threshold value θth is the angle defined by the fourth claw 41d and the fourth hole Fd.

閾値θｔｈは、例えば、３度以上、かつ、５度以下である。閾値θｔｈは、例えば、４度である。 The threshold θth is, for example, 3 degrees or more and 5 degrees or less. The threshold θth is, for example, 4 degrees.

例えば、隙間Ｇｂ、Ｇｄは、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。例えば、図１１の隙間Ｇｂは、例えば、閾値θｔｈと実質的に等しい中心角を有する。例えば、図１１の隙間Ｇｄは、例えば、閾値θｔｈと実質的に等しい中心角を有する。 For example, the gaps Gb and Gd have a substantially sector shape in a side view of the vehicle. For example, the gap Gb in FIG. 11 has a central angle that is substantially equal to the threshold value θth. For example, the gap Gd in FIG. 11 has a central angle that is substantially equal to the threshold value θth.

なお、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第１後ブロック５４ａは第１爪４１ａと接触しており、かつ、第２後ブロック５４ｂは第２爪４１ｂと接触している。さらに、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第３後ブロック５４ｃは第３爪４１ｃと接触しており、かつ、第４後ブロック５４ｄは第４爪４１ｄと接触している。 When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the first rear block 54a is in contact with the first pawl 41a, and the second rear block 54b is in contact with the second pawl 41b. Furthermore, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the third rear block 54c is in contact with the third pawl 41c, and the fourth rear block 54d is in contact with the fourth pawl 41d.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１後ブロック５４ａは第１爪４１ａから離れており、かつ、第２後ブロック５４ｂは第２爪４１ｂから離れている。さらに、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第３後ブロック５４ｃは第３爪４１ｃから離れており、かつ、第４後ブロック５４ｄは第４爪４１ｄから離れている。 When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the first rear block 54a is separated from the first pawl 41a, and the second rear block 54b is separated from the second pawl 41b. Furthermore, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the third rear block 54c is separated from the third pawl 41c, and the fourth rear block 54d is separated from the fourth pawl 41d.

７．動作例
鞍乗型車両１は、例えば、発進し、その後、走行し、その後、停止する。鞍乗型車両１が走行しているとき、リアホイール６１は制動される。 7. Operation Example The saddle riding type vehicle 1 starts, then travels, and then stops. When the saddle riding type vehicle 1 is traveling, the rear wheel 61 is braked.

鞍乗型車両１が発進するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態にある。鞍乗型車両１が走行するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態にある。リアホイール６１を制動とき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態にある。鞍乗型車両１が走行を停止するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態にある。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態にある。このように、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態と第２状態の間で、切り替わる。 When the saddle riding vehicle 1 starts, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. When the saddle riding vehicle 1 is traveling, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. When the rear wheel 61 is braked, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. When the saddle riding vehicle 1 stops traveling, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. When the saddle riding vehicle 1 is in a stopped state, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. In this way, the clutch hub 31 and the damper 51 switch between the first state and the second state.

７－１．鞍乗型車両１が発進するときの動作例
「鞍乗型車両１が発進する」とは、鞍乗型車両１鞍乗型車両が停止した状態から鞍乗型車両１が前方に移動し始めることである。 7-1. Example of Operation When the Saddle-Riding Vehicle 1 Starts Moving "The saddle-riding vehicle 1 starts moving" means that the saddle-riding vehicle 1 starts to move forward from a stopped state.

鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、パワーユニット１１はクラッチハブ３１に前進駆動力を伝達しない。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、パワーユニット１１のクラッチは、遮断状態にある。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、パワーユニット１１のクラッチは、遮断状態に保たれる。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１とリアホイール６１は第１軸線２２回りに回転していない。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１とリアホイール６１は静止した状態に保たれる。 When the saddle riding vehicle 1 is stopped, the power unit 11 does not transmit forward driving force to the clutch hub 31. When the saddle riding vehicle 1 is stopped, the clutch of the power unit 11 is in a disengaged state. When the saddle riding vehicle 1 is stopped, the clutch of the power unit 11 is kept in a disengaged state. When the saddle riding vehicle 1 is stopped, the clutch hub 31 and the rear wheel 61 are not rotating around the first axis 22. When the saddle riding vehicle 1 is stopped, the clutch hub 31 and the rear wheel 61 are kept stationary.

鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。言い換えれば、クラッチハブ３１は第１軸線２２回りに回転していないとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、相対回転角度θは、例えば、０度である。 When the saddle-type vehicle 1 is at a standstill, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. In other words, when the clutch hub 31 is not rotating around the first axis 22, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. When the saddle-type vehicle 1 is at a standstill, the relative rotation angle θ is, for example, 0 degrees.

よって、鞍乗型車両１が発進するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。 Therefore, when the saddle-type vehicle 1 starts, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state.

鞍乗型車両１が発進するとき、鞍乗型車両１の各要素は次のように動作する。パワーユニット１１のクラッチは、遮断状態から接続状態に切り替わる。パワーユニット１１は、前進駆動力をクラッチハブ３１に伝達し始める。クラッチハブ３１は正転方向Ｄ１に回転し始める。クラッチハブ３１はリアホイール６１に前進駆動力を伝達し始める。リアホイール６１は、正転方向Ｄ１に回転し始める。 When the saddle riding vehicle 1 starts moving, each element of the saddle riding vehicle 1 operates as follows. The clutch of the power unit 11 switches from a disconnected state to a connected state. The power unit 11 starts transmitting forward driving force to the clutch hub 31. The clutch hub 31 starts rotating in the forward direction D1. The clutch hub 31 starts transmitting forward driving force to the rear wheel 61. The rear wheel 61 starts rotating in the forward direction D1.

便宜上、図１１を参照する。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、正転方向Ｄ１に回転し始める。第１、第３爪４１ａ、４１ｃは、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃを正転方向Ｄ１に押圧し始める。第２、第４爪４１ｂ、４１ｄは、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄを押圧しない。第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、例えば、自然状態にある。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、リアホイール６１を正転方向Ｄ１に押圧し始める。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、例えば、隔壁６３ｃを正転方向Ｄ１に押圧し始める。このように、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。 For convenience, refer to FIG. 11. The first to fourth claws 41a-41d start to rotate in the forward direction D1. The first and third claws 41a, 41c start to press the first and third front blocks 53a, 53c in the forward direction D1. The second and fourth claws 41b, 41d do not press the second and fourth front blocks 53b, 53d. The second and fourth front blocks 53b, 53d are, for example, in a natural state. The first and third front blocks 53a, 53c start to press the rear wheel 61 in the forward direction D1. The first and third front blocks 53a, 53c start to press the partition wall 63c in the forward direction D1, for example. In this way, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the first and third front blocks 53a, 53c transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the second and fourth front blocks 53b, 53d do not transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61.

なお、第１－第４後ブロック５４ａ－５４ｄは、常に、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。第１－第４後ブロック５４ａ－５４ｄがクラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達することは、不可能である。同様に、第１－第４連結部５５ａ－５５ｄは、常に、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。第１－第４連結部５５ａ－５５ｄがクラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達することは、不可能である。 The first to fourth rear blocks 54a-54d do not transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61 at any time. It is impossible for the first to fourth rear blocks 54a-54d to transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. Similarly, the first to fourth connecting parts 55a-55d do not transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61 at any time. It is impossible for the first to fourth connecting parts 55a-55d to transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61.

鞍乗型車両１が発進するとき、鞍乗型車両１は振動することがある。鞍乗型車両が発進するときにおける鞍乗型車両１の振動を、特に「発進振動」と呼ぶ。発進振動は、例えば、クラッチハブ３１の回転トルクの変動に起因する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に発進振動を伝達する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に発進振動を伝達しない。 When the saddle riding vehicle 1 starts, the saddle riding vehicle 1 may vibrate. The vibration of the saddle riding vehicle 1 when the saddle riding vehicle starts is specifically called "starting vibration". Starting vibration is caused, for example, by fluctuations in the rotational torque of the clutch hub 31. When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the first and third front blocks 53a, 53c transmit the starting vibration from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the second and fourth front blocks 53b, 53d do not transmit the starting vibration from the clutch hub 31 to the rear wheel 61.

第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、第１、第３爪４１ａ、４１ｃによって、変形し始める。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、第１、第３爪４１ａ、４１ｃによって、正転方向Ｄ１に圧縮され始める。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、正転方向Ｄ１に収縮し始める。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄに対して、正転方向Ｄ１に移動し始める。すなわち、クラッチハブ３１は、リアホイール６１に対して正転方向Ｄ１に移動し始める。相対回転角度θは、０度から増加する。隙間Ｇｂ、Ｇｄは、縮小する。第２、第４爪４１ｂ、４１ｄは、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄに近づく。 The first and third front blocks 53a, 53c begin to deform due to the first and third claws 41a, 41c. The first and third front blocks 53a, 53c begin to be compressed in the forward rotation direction D1 by the first and third claws 41a, 41c. The first and third front blocks 53a, 53c begin to contract in the forward rotation direction D1. The first to fourth claws 41a-41d begin to move in the forward rotation direction D1 relative to the first to fourth front blocks 53a-53d. That is, the clutch hub 31 begins to move in the forward rotation direction D1 relative to the rear wheel 61. The relative rotation angle θ increases from 0 degrees. The gaps Gb, Gd decrease. The second and fourth claws 41b, 41d approach the second and fourth front blocks 53b, 53d.

７－２．鞍乗型車両１が走行するときの動作例
「鞍乗型車両１が走行している」とは、鞍乗型車両１の発進を除いて、鞍乗型車両１が前方に移動することである。「鞍乗型車両１が走行している」とは、鞍乗型車両１が発進した後に、鞍乗型車両１が前方に移動することである。 7-2. Example of Operation When the Saddle-Riding Vehicle 1 is Traveling "The saddle-riding vehicle 1 is traveling" means that the saddle-riding vehicle 1 moves forward, except when the saddle-riding vehicle 1 starts moving. "The saddle-riding vehicle 1 is traveling" means that the saddle-riding vehicle 1 moves forward after the saddle-riding vehicle 1 starts moving.

鞍乗型車両１が走行するとき、鞍乗型車両１の各要素は次のように動作する。パワーユニット１１のクラッチは、接続状態にある。パワーユニット１１は、前進駆動力をクラッチハブ３１に伝達する。クラッチハブ３１は正転方向Ｄ１に回転する。クラッチハブ３１はリアホイール６１に前進駆動力を伝達する。リアホイール６１は、正転方向Ｄ１に回転する。 When the saddle riding vehicle 1 travels, each element of the saddle riding vehicle 1 operates as follows. The clutch of the power unit 11 is in an engaged state. The power unit 11 transmits forward driving force to the clutch hub 31. The clutch hub 31 rotates in the forward direction D1. The clutch hub 31 transmits forward driving force to the rear wheel 61. The rear wheel 61 rotates in the forward direction D1.

便宜上、図１２を参照する。鞍乗型車両１が発進した後、クラッチハブ３１は、リアホイール６１に対して正転方向Ｄ１に、さらに移動する。相対回転角度θは、さらに増加する。やがて、相対回転角度θは閾値θｔｈ以上になる。クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態から第２状態に切り替わる。より詳しくは、鞍乗型車両１が発進した後に、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態から第２状態に切り替わる。鞍乗型車両１が走行しているとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態から第２状態に切り替わる。第２、第４爪４１ｂ、４１ｄは、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄに接触する。隙間Ｇｂ、Ｇｄは、消失する。 For convenience, refer to FIG. 12. After the saddle riding type vehicle 1 starts, the clutch hub 31 moves further in the forward direction D1 relative to the rear wheel 61. The relative rotation angle θ increases further. Eventually, the relative rotation angle θ becomes equal to or greater than the threshold value θth. The clutch hub 31 and the damper 51 switch from the first state to the second state. More specifically, after the saddle riding type vehicle 1 starts, the clutch hub 31 and the damper 51 switch from the first state to the second state. When the saddle riding type vehicle 1 is traveling, the clutch hub 31 and the damper 51 switch from the first state to the second state. The second and fourth claws 41b, 41d come into contact with the second and fourth front blocks 53b, 53d. The gaps Gb, Gd disappear.

第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、正転方向Ｄ１に回転している。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、正転方向Ｄ１に、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄを押圧する。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、正転方向Ｄ１に、リアホイール６１（隔壁６３ｃ）を押圧する。このように、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達する。 The first to fourth claws 41a to 41d rotate in the forward direction D1. The first to fourth claws 41a to 41d press the first to fourth front blocks 53a to 53d in the forward direction D1. The first to fourth front blocks 53a to 53d press the rear wheel 61 (partition wall 63c) in the forward direction D1. In this way, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the first to fourth front blocks 53a to 53d transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61.

第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、第１、第３爪４１ａ、４１ｃによって、さらに変形する。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、第１、第３爪４１ａ、４１ｃによって、正転方向Ｄ１にさらに圧縮される。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、正転方向Ｄ１にさらに収縮する。第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、第２、第４爪４１ｂ、４１ｄによって、変形し始める。第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、第２、第４爪４１ｂ、４１ｄによって、正転方向Ｄ１に圧縮され始める。第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、正転方向Ｄ１に収縮し始める。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄに対して、正転方向Ｄ１に移動し始める。すなわち、クラッチハブ３１は、リアホイール６１に対して正転方向Ｄ１に、さらに移動する。相対回転角度θは、さらに増加する。 The first and third front blocks 53a, 53c are further deformed by the first and third claws 41a, 41c. The first and third front blocks 53a, 53c are further compressed in the forward direction D1 by the first and third claws 41a, 41c. The first and third front blocks 53a, 53c further contract in the forward direction D1. The second and fourth front blocks 53b, 53d begin to deform by the second and fourth claws 41b, 41d. The second and fourth front blocks 53b, 53d begin to be compressed in the forward direction D1 by the second and fourth claws 41b, 41d. The second and fourth front blocks 53b, 53d begin to contract in the forward direction D1. The first to fourth claws 41a-41d begin to move in the forward direction D1 relative to the first to fourth front blocks 53a-53d. That is, the clutch hub 31 moves further in the forward direction D1 relative to the rear wheel 61. The relative rotation angle θ increases further.

７－３．リアホイール６１を制動するときの動作例
「リアホイール６１を制動する」とは、鞍乗型車両１が走行しているときに、正転方向Ｄ１におけるリアホイール６１の回転速度を強制的に低下させることである。 7-3. Example of Operation When Braking the Rear Wheel 61 "Braking the rear wheel 61" means forcibly reducing the rotational speed of the rear wheel 61 in the forward rotation direction D1 while the saddle riding type vehicle 1 is traveling.

リアホイール６１を制動するとき、鞍乗型車両１の各要素は次のように動作する。鞍乗型車両１は、走行している。クラッチハブ３１は、正転方向Ｄ１に回転する。リアホイール６１は、正転方向Ｄ１に回転する。クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態にある。制動機構８１は、リアホイール６１に制動力を伝達し始める。リアホイール６１の回転速度は、低下し始める。リアホイール６１は、クラッチハブ３１に制動力を伝達し始める。クラッチハブ３１の回転速度は、低下し始める。 When braking the rear wheel 61, each element of the saddle riding type vehicle 1 operates as follows: The saddle riding type vehicle 1 is traveling. The clutch hub 31 rotates in the forward rotation direction D1. The rear wheel 61 rotates in the forward rotation direction D1. The clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. The braking mechanism 81 starts to transmit a braking force to the rear wheel 61. The rotation speed of the rear wheel 61 starts to decrease. The rear wheel 61 starts to transmit a braking force to the clutch hub 31. The rotation speed of the clutch hub 31 starts to decrease.

便宜上、図１２を参照する。リアホイール６１を制動するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態にある。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、正転方向Ｄ１に回転している。制動機構８１がリアホイール６１を制動する。リアホイール６１の回転速度は、低下する。リアホイール６１は、さらに、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄの回転速度を、低下させる。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、第１－第４爪４１ａ－４１ｄの正転方向Ｄ１の回転に抵抗する。第１－第４爪４１ａ－４１ｄの回転速度は、低下する。このように、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達する。 For convenience, refer to FIG. 12. When braking the rear wheel 61, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. The first to fourth pawls 41a to 41d are rotating in the forward direction D1. The brake mechanism 81 brakes the rear wheel 61. The rotation speed of the rear wheel 61 decreases. The rear wheel 61 further decreases the rotation speed of the first to fourth front blocks 53a to 53d. The first to fourth front blocks 53a to 53d resist the rotation of the first to fourth pawls 41a to 41d in the forward direction D1. The rotation speed of the first to fourth pawls 41a to 41d decreases. Thus, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the first to fourth front blocks 53a to 53d transmit the braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31.

なお、第１－第４後ブロック５４ａ－５４ｄは、常に、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達しない。第１－第４後ブロック５４ａ－５４ｄがリアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達することは、不可能である。同様に、第１－第４連結部５５ａ－５５ｄは、常に、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達しない。第１－第４連結部５５ａ－５５ｄがリアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達することは、不可能である。 The first to fourth rear blocks 54a-54d do not transmit the braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31 at any time. It is impossible for the first to fourth rear blocks 54a-54d to transmit the braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31. Similarly, the first to fourth connecting parts 55a-55d do not transmit the braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31 at any time. It is impossible for the first to fourth connecting parts 55a-55d to transmit the braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31.

リアホイール６１を制動するとき、鞍乗型車両１は振動することがある。リアホイール６１を制動するときにおける鞍乗型車両１の振動を、特に「制動振動」と呼ぶ。制動振動は、例えば、リアホイール６１の回転トルクの変動に起因する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動振動を伝達する。 When braking the rear wheel 61, the saddle-type vehicle 1 may vibrate. The vibration of the saddle-type vehicle 1 when braking the rear wheel 61 is specifically called "braking vibration." Braking vibration is caused, for example, by fluctuations in the rotational torque of the rear wheel 61. When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the first to fourth front blocks 53a-53d transmit the braking vibration from the rear wheel 61 to the clutch hub 31.

７－４．鞍乗型車両１が走行を停止するときの動作例
鞍乗型車両１が走行を停止するとき、鞍乗型車両１の各要素は次のように動作する。パワーユニット１１のクラッチは、接続状態から遮断状態に切り替わる。パワーユニット１１は、クラッチハブ３１への前進駆動力の伝達を停止する。クラッチハブ３１の第１軸線２２回りの回転は停止する。リアホイール６１の第１軸線２２回りの回転は停止する。クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態から第１状態に切り替わる。例えば、クラッチハブ３１が第１軸線２２回りの回転を停止するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態から前記第１状態に切り替わる。 7-4. Example of Operation When the Saddle-Riding Vehicle 1 Stops Traveling When the saddle-riding vehicle 1 stops traveling, each element of the saddle-riding vehicle 1 operates as follows. The clutch of the power unit 11 switches from a connected state to a disconnected state. The power unit 11 stops transmitting forward driving force to the clutch hub 31. The clutch hub 31 stops rotating about the first axis 22. The rear wheel 61 stops rotating about the first axis 22. The clutch hub 31 and the damper 51 switch from the second state to the first state. For example, when the clutch hub 31 stops rotating about the first axis 22, the clutch hub 31 and the damper 51 switch from the second state to the first state.

便宜上、図１２を参照する。例えば、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にあるとき、第１－第４爪４１ａ－４１ｄの回転は停止する。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄを押圧しなくなる。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄが伸張することを、許容する。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、正転方向Ｄ１に伸張し始める。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、第１－第４爪４１ａ－４１ｄを、正転方向Ｄ１とは逆の方向に押圧し始める。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄに対して、正転方向Ｄ１とは逆の方向に移動し始める。すなわち、クラッチハブ３１は、リアホイール６１に対して正転方向Ｄ１とは逆の方向に移動し始める。相対回転角度θは、減少し始める。 For convenience, refer to FIG. 12. For example, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the first to fourth claws 41a to 41d stop rotating. The first to fourth claws 41a to 41d no longer press against the first to fourth front blocks 53a to 53d. The first to fourth claws 41a to 41d allow the first to fourth front blocks 53a to 53d to expand. The first to fourth front blocks 53a to 53d start to expand in the forward direction D1. The first to fourth front blocks 53a to 53d start to press against the first to fourth claws 41a to 41d in the direction opposite to the forward direction D1. The first to fourth claws 41a to 41d start to move in the direction opposite to the forward direction D1 relative to the first to fourth front blocks 53a to 53d. That is, the clutch hub 31 begins to move in the direction opposite to the forward rotation direction D1 relative to the rear wheel 61. The relative rotation angle θ begins to decrease.

便宜上、図１１を参照する。やがて、相対回転角度θは閾値θｔｈ未満になる。クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態から第１状態に切り替わる。第２、第４爪４１ｂ、４１ｄは、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄから離れる。隙間Ｇｂ、Ｇｄは、再び、発生する。第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、自然状態に戻る。 For convenience, refer to FIG. 11. Eventually, the relative rotation angle θ becomes less than the threshold value θth. The clutch hub 31 and the damper 51 switch from the second state to the first state. The second and fourth pawls 41b, 41d move away from the second and fourth front blocks 53b, 53d. The gaps Gb, Gd are generated again. The second and fourth front blocks 53b, 53d return to their natural states.

さらに、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、第１、第３爪４１ａ、４１ｃを、正転方向Ｄ１とは逆の方向に押圧する。クラッチハブ３１は、リアホイール６１に対して正転方向Ｄ１とは逆の方向に、さらに移動する。相対回転角度θは、さらに減少する。隙間Ｇｂ、Ｇｄは、拡大する。Ｒやがて、相対回転角度θは、０度になる。 Furthermore, the first and third front blocks 53a, 53c press the first and third claws 41a, 41c in the direction opposite to the forward rotation direction D1. The clutch hub 31 moves further in the direction opposite to the forward rotation direction D1 relative to the rear wheel 61. The relative rotation angle θ decreases further. The gaps Gb, Gd increase. Eventually, the relative rotation angle θ becomes 0 degrees.

８．第１状態におけるダンパ５１と第２状態におけるダンパ５１の違い
図１３Ａは、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときの前進駆動力の伝わり方を模式的に示す図である。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときのクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を説明する。 8. Difference between the damper 51 in the first state and the damper 51 in the second state Fig. 13A is a diagram showing a schematic diagram of how a forward driving force is transmitted when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. The clutch hub 31, the damper 51, and the rear wheel 61 when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state will be described.

第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間に、並列に接続される。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達する。第２前ブロック５３ｂは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。第４前ブロック５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。 The first and third front blocks 53a, 53c are connected in parallel between the clutch hub 31 and the rear wheel 61. The first and third front blocks 53a, 53c transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. The second front block 53b does not transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. The fourth front block 53d does not transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61.

発進振動が発生した場合、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に発進振動を伝達する。発進振動が発生した場合であっても、第２前ブロック５３ｂは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に発進振動を伝達しない。発進振動が発生した場合であっても、第４前ブロック５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に発進振動を伝達しない。 When starting vibration occurs, the first and third front blocks 53a and 53c transmit the starting vibration from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. Even when starting vibration occurs, the second front block 53b does not transmit the starting vibration from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. Even when starting vibration occurs, the fourth front block 53d does not transmit the starting vibration from the clutch hub 31 to the rear wheel 61.

図１３Ｂは、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときの前進駆動力および制動力の伝わり方を模式的に示す図である。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときのクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を説明する。 Figure 13B is a diagram that shows a schematic diagram of how the forward driving force and the braking force are transmitted when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. The clutch hub 31, the damper 51, and the rear wheel 61 are described when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state.

第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間に、並列に接続される。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達する。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達する。 The first to fourth front blocks 53a-53d are connected in parallel between the clutch hub 31 and the rear wheel 61. The first to fourth front blocks 53a-53d transmit the forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. The first to fourth front blocks 53a-53d transmit the braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31.

制動振動が発生した場合、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動振動を伝達する。 When braking vibration occurs, the first to fourth front blocks 53a-53d transmit the braking vibration from the rear wheel 61 to the clutch hub 31.

ここで、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１に対して柔らかい。例えば、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１によって圧縮され易い。例えば、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、相対回転角度θの増加に対するダンパ５１の抵抗は弱い。他方、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は、クラッチハブ３１に対して硬い。例えば、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１によって圧縮され難い。例えば、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、相対回転角度θの増加に対するダンパ５１の抵抗は強い。 Here, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the damper 51 is soft with respect to the clutch hub 31. For example, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the damper 51 is easily compressed by the clutch hub 31. For example, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the damper 51 has a weak resistance to an increase in the relative rotation angle θ. On the other hand, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the damper 51 is hard with respect to the clutch hub 31. For example, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the damper 51 is difficult to compress by the clutch hub 31. For example, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the damper 51 has a strong resistance to an increase in the relative rotation angle θ.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときにクラッチハブ３１とリアホイール６１の間で前進駆動力および制動力を伝達するダンパ５１を、「第１状態における伝達ダンパ５１ａ」と呼ぶ。第１状態における伝達ダンパ５１ａは、互いに並列に接続される第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃと等価な１つのブロックである。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときにクラッチハブ３１とリアホイール６１の間で前進駆動力および制動力を伝達するダンパ５１を、「第２状態における伝達ダンパ５１ｂ」と呼ぶ。第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、互いに並列に接続される第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄと等価な１つのブロックである。第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂが有する特性とは異なる特性を有する。第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂよりも、柔らかい。第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、第１状態における伝達ダンパ５１ａよりも、硬い。 The damper 51 that transmits the forward driving force and the braking force between the clutch hub 31 and the rear wheel 61 when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state is called the "transmission damper 51a in the first state". The transmission damper 51a in the first state is one block equivalent to the first and third front blocks 53a and 53c that are connected in parallel to each other. The damper 51 that transmits the forward driving force and the braking force between the clutch hub 31 and the rear wheel 61 when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state is called the "transmission damper 51b in the second state". The transmission damper 51b in the second state is one block equivalent to the first to fourth front blocks 53a to 53d that are connected in parallel to each other. The transmission damper 51a in the first state has characteristics different from the characteristics of the transmission damper 51b in the second state. The transmission damper 51a in the first state is softer than the transmission damper 51b in the second state. The transmission damper 51b in the second state is harder than the transmission damper 51a in the first state.

言い換えれば、第１状態における伝達ダンパ５１ａは、弾性率を有する。第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、弾性率を有する。第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率は、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率よりも、小さい。第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率は、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率よりも、大きい。 In other words, the transmission damper 51a in the first state has an elastic modulus. The transmission damper 51b in the second state has an elastic modulus. The elastic modulus of the transmission damper 51a in the first state is smaller than the elastic modulus of the transmission damper 51b in the second state. The elastic modulus of the transmission damper 51b in the second state is larger than the elastic modulus of the transmission damper 51a in the first state.

図１４は、相対回転角度θとダンパ５１の復元力の間の関係を示すグラフである。ダンパ５１の復元力は、ダンパ５１を押圧するクラッチハブ３１の力に相当する。図１４のグラフでは、相対回転角度θは、右に行くほど、大きくなる。図１４のグラフでは、ダンパ５１の復元力は、上にいくほど、大きくなる。 Figure 14 is a graph showing the relationship between the relative rotation angle θ and the restoring force of the damper 51. The restoring force of the damper 51 corresponds to the force of the clutch hub 31 pressing against the damper 51. In the graph of Figure 14, the relative rotation angle θ increases as you move to the right. In the graph of Figure 14, the restoring force of the damper 51 increases as you move upward.

上述の通り、相対回転角度θが閾値θｔｈ未満であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。図１４の線分Ｒａは、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にあるときの相対回転角度θとダンパ５１の復元力の関係を示す。相対回転角度θが閾値θｔｈ以上であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。図１４の線分Ｒｂは、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にあるときの相対回転角度θとダンパ５１の復元力の関係を示す。ここで、線分Ｒａの傾きは、線分Ｒｂの傾きよりも、小さい。このため、第１状態における伝達ダンパ５１ａは、柔らかい。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１に対して柔らかい。線分Ｒｂの傾きは、線分Ｒａの傾きよりも、大きい。このため、第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、硬い。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１に対して硬い。 As described above, when the relative rotation angle θ is less than the threshold value θth, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. The line segment Ra in FIG. 14 shows the relationship between the relative rotation angle θ and the restoring force of the damper 51 when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. When the relative rotation angle θ is equal to or greater than the threshold value θth, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. The line segment Rb in FIG. 14 shows the relationship between the relative rotation angle θ and the restoring force of the damper 51 when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. Here, the slope of the line segment Ra is smaller than the slope of the line segment Rb. Therefore, the transmission damper 51a in the first state is soft. When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the damper 51 is soft with respect to the clutch hub 31. The slope of the line segment Rb is larger than the slope of the line segment Ra. Therefore, the transmission damper 51b in the second state is hard. When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the damper 51 is rigid relative to the clutch hub 31.

線分Ｒａの傾きは、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率に相当する。線分Ｒｂの傾きは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率に相当する。 The slope of line segment Ra corresponds to the elastic modulus of transmission damper 51a in the first state. The slope of line segment Rb corresponds to the elastic modulus of transmission damper 51b in the second state.

上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１に対して柔らかい。このため、ダンパ５１は発進振動を効果的に減衰させる。具体的には、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、発進振動を効果的に減衰させる。 As described above, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the damper 51 is soft relative to the clutch hub 31. Therefore, the damper 51 effectively damps the starting vibration. Specifically, the first and third front blocks 53a and 53c effectively damp the starting vibration.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は、クラッチハブ３１に対して硬い。このため、ダンパ５１は制動振動を効果的に減衰させる。具体的には、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、制動振動を効果的に減衰させる。 When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the damper 51 is hard relative to the clutch hub 31. Therefore, the damper 51 effectively damps the braking vibration. Specifically, the second and fourth front blocks 53b and 53d effectively damp the braking vibration.

９．実施形態の効果
鞍乗型車両１は、クラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を備える。鞍乗型車両１が前方に移動するとき、クラッチハブ３１は正転方向Ｄ１に回転する。正転方向Ｄ１は、第１軸線２２回りの１つの方向である。第１軸線２２は、幅方向Ｙと平行である。ダンパ５１は、クラッチハブ３１と接触する。リアホイール６１は、ダンパ５１を支持する。クラッチハブ３１は、ダンパ５１を介して、リアホイール６１を第１軸線２２回りに回転させる。リアホイール６１は、ダンパ５１を介して、クラッチハブ３１によって第１軸線２２回りに回転駆動される。 9. Effects of the embodiment The saddle riding type vehicle 1 includes a clutch hub 31, a damper 51, and a rear wheel 61. When the saddle riding type vehicle 1 moves forward, the clutch hub 31 rotates in a forward rotation direction D1. The forward rotation direction D1 is one direction about the first axis 22. The first axis 22 is parallel to the width direction Y. The damper 51 contacts the clutch hub 31. The rear wheel 61 supports the damper 51. The clutch hub 31 rotates the rear wheel 61 about the first axis 22 via the damper 51. The rear wheel 61 is rotationally driven about the first axis 22 by the clutch hub 31 via the damper 51.

クラッチハブ３１は、第１爪４１ａを備える。ダンパ５１は、第１前ブロック５３ａを備える。第１前ブロック５３ａは、正転方向Ｄ１において第１爪４１ａの前方に配置される。このため、第１爪４１ａが第１前ブロック５３ａを正転方向Ｄ１に押圧することは、可能である。第１爪４１ａの正転方向Ｄ１の回転に第１前ブロック５３ａが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を第１前ブロック５３ａが伝達することは、可能である。リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を第１前ブロック５３ａが伝達することは、可能である。 The clutch hub 31 has a first pawl 41a. The damper 51 has a first front block 53a. The first front block 53a is disposed in front of the first pawl 41a in the forward rotation direction D1. Therefore, it is possible for the first pawl 41a to press the first front block 53a in the forward rotation direction D1. It is possible for the first front block 53a to resist the rotation of the first pawl 41a in the forward rotation direction D1. Therefore, it is possible for the first front block 53a to transmit a forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. It is possible for the first front block 53a to transmit a braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31.

同様に、クラッチハブ３１は、第２爪４１ｂを備える。ダンパ５１は、第２前ブロック５３ｂを備える。第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂの前方に配置される。このため、第２爪４１ｂが第２前ブロック５３ｂを正転方向Ｄ１に押圧することは、可能である。第２爪４１ｂの正転方向Ｄ１の回転に第２前ブロック５３ｂが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を第２前ブロック５３ｂが伝達することは、可能である。リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を第２前ブロック５３ｂが伝達することは、可能である。 Similarly, the clutch hub 31 has a second claw 41b. The damper 51 has a second front block 53b. The second front block 53b is disposed in front of the second claw 41b in the forward rotation direction D1. Therefore, it is possible for the second claw 41b to press the second front block 53b in the forward rotation direction D1. It is possible for the second front block 53b to resist the rotation of the second claw 41b in the forward rotation direction D1. Therefore, it is possible for the second front block 53b to transmit a forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. It is possible for the second front block 53b to transmit a braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31.

第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａよりも小さい。このため、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの特性と異なる特性を有する。 The second front block 53b is smaller than the first front block 53a. Therefore, the second front block 53b has characteristics different from the characteristics of the first front block 53a.

具体的には、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａよりも硬い。よって、第２前ブロック５３ｂは、制動振動を好適に小さくする。例えば、第２前ブロック５３ｂは、制動振動を好適に減衰させる。例えば、第２前ブロック５３ｂは、リアホイール６１の回転トルクの変動を好適に吸収する。 Specifically, the second front block 53b is harder than the first front block 53a. Therefore, the second front block 53b suitably reduces braking vibration. For example, the second front block 53b suitably damps braking vibration. For example, the second front block 53b suitably absorbs fluctuations in the rotational torque of the rear wheel 61.

言い換えれば、第１前ブロック５３ａは、第２前ブロック５３ｂよりも大きい。このため、第１前ブロック５３ａは、第２前ブロック５３ｂよりも柔らかい。よって、第１前ブロック５３ａは、発進振動を好適に小さくする。例えば、第１前ブロック５３ａは、発進振動を好適に減衰させる。例えば、第１前ブロック５３ａは、クラッチハブ３１の回転トルクの変動を好適に吸収する。 In other words, the first front block 53a is larger than the second front block 53b. Therefore, the first front block 53a is softer than the second front block 53b. Therefore, the first front block 53a suitably reduces starting vibration. For example, the first front block 53a suitably damps starting vibration. For example, the first front block 53a suitably absorbs fluctuations in the rotational torque of the clutch hub 31.

まとめると、鞍乗型車両１は、鞍乗型車両１の振動を小さくする。具体的には、鞍乗型車両１は、発進振動および制動振動の両方を小さくする。 In summary, the saddle-type vehicle 1 reduces the vibration of the saddle-type vehicle 1. Specifically, the saddle-type vehicle 1 reduces both the starting vibration and the braking vibration.

上述の通り、鞍乗型車両１は発進振動を小さくする。このため、鞍乗型車両１が発進するときのエンジンの回転数を低くすることは、容易である。例えば、鞍乗型車両１が発進するときのエンジンの回転数を低く設定することは、容易である。例えば、パワーユニット１１が前進駆動力をクラッチハブ３１に伝達し始めるときのエンジンの回転数を低くすることは、容易である。例えば、パワーユニット１１のクラッチが遮断状態から接続状態に切り替わるときのエンジンの回転数を低くすることは、容易である。よって、鞍乗型車両１の燃費を低下させることは、容易である。 As described above, the saddle riding vehicle 1 reduces starting vibration. For this reason, it is easy to lower the engine speed when the saddle riding vehicle 1 starts. For example, it is easy to set a low engine speed when the saddle riding vehicle 1 starts. For example, it is easy to lower the engine speed when the power unit 11 begins to transmit forward driving force to the clutch hub 31. For example, it is easy to lower the engine speed when the clutch of the power unit 11 switches from a disengaged state to an engaged state. Therefore, it is easy to reduce the fuel efficiency of the saddle riding vehicle 1.

上述の通り、鞍乗型車両１は制動振動を小さくする。このため、鞍乗型車両１に設けられるセンサは、制動振動から適切に保護される。例えば、制動振動が発生した場合であっても、鞍乗型車両１に設けられるセンサの精度は悪化しない。ここで、センサは、例えば、速度センサ、加速度センサ、および、圧力センサの少なくともいずれかである。速度センサは、例えば、鞍乗型車両の速度を検出するためのものである。加速度センサは、例えば、鞍乗型車両の加速度を検出するためのものである。加速度センサは、例えば、ジャイロセンサおよび慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）の少なくともいずれかに含まれていてもよい。圧力センサは、例えば、ブレーキ液の圧力を検出する。速度センサ、加速度センサおよび圧力センサの少なくともいずれかは、ＡＢＳ（antilock brake system）装置に含まれていてもよい。 As described above, the saddle-type vehicle 1 reduces braking vibration. Therefore, the sensors provided in the saddle-type vehicle 1 are appropriately protected from braking vibration. For example, even if braking vibration occurs, the accuracy of the sensors provided in the saddle-type vehicle 1 does not deteriorate. Here, the sensors are, for example, at least one of a speed sensor, an acceleration sensor, and a pressure sensor. The speed sensor is, for example, for detecting the speed of the saddle-type vehicle. The acceleration sensor is, for example, for detecting the acceleration of the saddle-type vehicle. The acceleration sensor may be, for example, included in at least one of a gyro sensor and an inertial measurement unit (IMU). The pressure sensor detects, for example, the pressure of the brake fluid. At least one of the speed sensor, the acceleration sensor, and the pressure sensor may be included in an ABS (antilock brake system) device.

第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの体積よりも小さな体積を有する。このため、第２前ブロック５３ｂを第１前ブロック５３ａよりも小さくさせることは、容易である。 The second front block 53b has a smaller volume than the first front block 53a. Therefore, it is easy to make the second front block 53b smaller than the first front block 53a.

車両側面視において、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの面積よりも小さい面積を有する。このため、第２前ブロック５３ｂを第１前ブロック５３ａよりも小さくさせることは、容易である。 When viewed from the side of the vehicle, the second front block 53b has an area smaller than the area of the first front block 53a. Therefore, it is easy to make the second front block 53b smaller than the first front block 53a.

第１軸線２２の周方向における第２前ブロック５３ｂの長さＬｂは、第１軸線２２の周方向における第１前ブロック５３ａの長さＬａよりも小さい。このため、第２前ブロック５３ｂを第１前ブロック５３ａよりも小さくさせることは、容易である。 The length Lb of the second front block 53b in the circumferential direction of the first axis 22 is smaller than the length La of the first front block 53a in the circumferential direction of the first axis 22. Therefore, it is easy to make the second front block 53b smaller than the first front block 53a.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触しており、かつ、第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂから離れている。このため、第１前ブロック５３ａは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロック５３ｂは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。第２前ブロック５３ｂは、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達しない。 When the clutch hub 31 and damper 51 are in the first state, the first front block 53a is in contact with the first claw 41a, and the second front block 53b is separated from the second claw 41b. Therefore, the first front block 53a transmits forward driving force and braking force between the clutch hub 31 and the rear wheel 61. The second front block 53b does not transmit forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. The second front block 53b does not transmit braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触しており、かつ、第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂと接触している。第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間に、並列に接続される。このため、第１前ブロック５３ａは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロック５３ｂは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間で、前進駆動力および制動力を伝達する。 When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the first front block 53a is in contact with the first claw 41a, and the second front block 53b is in contact with the second claw 41b. The first front block 53a and the second front block 53b are connected in parallel between the clutch hub 31 and the rear wheel 61. Therefore, the first front block 53a transmits forward driving force and braking force between the clutch hub 31 and the rear wheel 61. The second front block 53b transmits forward driving force and braking force between the clutch hub 31 and the rear wheel 61.

第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第１前ブロック５３ａを含み、第２前ブロック５３ｂを含まない。第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、並列に接続される第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂを含む。このため、第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂが有する特性とは異なる特性を有する。 The transmission damper 51a in the first state includes a first front block 53a but does not include a second front block 53b. The transmission damper 51b in the second state includes a first front block 53a and a second front block 53b that are connected in parallel. Therefore, the transmission damper 51a in the first state has characteristics that are different from the characteristics of the transmission damper 51b in the second state.

具体的には、第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂよりも、柔らかい。言い換えれば、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率は、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率よりも、小さい。よって、第１状態における伝達ダンパ５１ａは発進振動を好適に小さくする。すなわち、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１は発進振動を好適に小さくする。 Specifically, the transmission damper 51a in the first state is softer than the transmission damper 51b in the second state. In other words, the elastic modulus of the transmission damper 51a in the first state is smaller than the elastic modulus of the transmission damper 51b in the second state. Therefore, the transmission damper 51a in the first state suitably reduces the starting vibration. In other words, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the damper 51 suitably reduces the starting vibration.

他方、第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、第１状態における伝達ダンパ５１ａよりも、硬い。言い換えれば、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率は、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率よりも、大きい。よって、第２状態における伝達ダンパ５１ｂは制動振動を好適に小さくする。すなわち、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は制動振動を好適に小さくする。 On the other hand, the transmission damper 51b in the second state is harder than the transmission damper 51a in the first state. In other words, the elastic modulus of the transmission damper 51b in the second state is greater than the elastic modulus of the transmission damper 51a in the first state. Therefore, the transmission damper 51b in the second state suitably reduces the braking vibration. In other words, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the damper 51 suitably reduces the braking vibration.

なお、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１が発進振動を小さくすることは難しい。そればかりでなく、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は発進振動を大きくすることがある。このため、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときの発進振動は、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときの発進振動よりも、小さい。 When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, it is difficult for the damper 51 to reduce the starting vibration. Not only that, but when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the damper 51 may increase the starting vibration. For this reason, the starting vibration when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state is smaller than the starting vibration when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１が制動振動を小さくすることは難しい。このため、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときの制動振動は、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときの制動振動よりも、小さい。 When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, it is difficult for the damper 51 to reduce the braking vibration. Therefore, the braking vibration when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state is smaller than the braking vibration when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state.

クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態と第２状態の間で切り替わる。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態と第２状態の間で切り替わるとき、クラッチハブ３１に対するダンパ５１の特性は変わる。このため、鞍乗型車両１が発進振動および制動振動の両方を小さくすることは、容易である。 The clutch hub 31 and the damper 51 switch between a first state and a second state. When the clutch hub 31 and the damper 51 switch between the first state and the second state, the characteristics of the damper 51 relative to the clutch hub 31 change. This makes it easy for the saddle-type vehicle 1 to reduce both starting vibration and braking vibration.

鞍乗型車両１が発進するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態にある。鞍乗型車両１が発進するとき、発進振動が発生する。このため、発進振動が発生するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１は発進振動を好適に小さくする。よって、発進振動は好適に小さくされる。 When the saddle riding vehicle 1 starts, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. When the saddle riding vehicle 1 starts, starting vibration occurs. Therefore, when starting vibration occurs, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. As described above, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the damper 51 suitably reduces the starting vibration. Therefore, the starting vibration is suitably reduced.

リアホイール６１を制動するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態にある。リアホイール６１を制動するとき、制動振動が発生する。このため、制動振動が発生するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第２前ブロック５３ｂは制動振動を好適に小さくする。よって、制動振動は好適に小さくされる。 When braking the rear wheel 61, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. When braking the rear wheel 61, braking vibrations are generated. Therefore, when braking vibrations are generated, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. As described above, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the second front block 53b suitably reduces the braking vibrations. Therefore, the braking vibrations are suitably reduced.

鞍乗型車両１が発進するとき、鞍乗型車両１が停止した状態から鞍乗型車両１は前方に移動し始める。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。このため、鞍乗型車両１が発進するときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあることは、容易である。 When the saddle riding vehicle 1 starts moving, the saddle riding vehicle 1 starts moving forward from a stopped state. When the saddle riding vehicle 1 is in a stopped state, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to be in the first state when the saddle riding vehicle 1 starts moving.

鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１は第１軸線２２回りに回転していない。クラッチハブ３１が第１軸線２２回りに回転していないとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。このため、鞍乗型車両１が停止した状態にあるときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあることは、容易である。 When the saddle-type vehicle 1 is stopped, the clutch hub 31 is not rotating around the first axis 22. When the clutch hub 31 is not rotating around the first axis 22, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to be in the first state when the saddle-type vehicle 1 is stopped.

リアホイール６１を制動するとき、鞍乗型車両１は走行している。鞍乗型車両１が走行しているとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。このため、リアホイール６１を制動するときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあることは、容易である。 When the rear wheel 61 is braked, the saddle riding type vehicle 1 is moving. When the saddle riding type vehicle 1 is moving, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to be in the second state when the rear wheel 61 is braked.

鞍乗型車両１が走行しているとき、クラッチハブ３１は正転方向Ｄ１に回転している。クラッチハブ３１が正転方向Ｄ１に回転しているとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。このため、鞍乗型車両１が走行しているときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあることは、容易である。 When the saddle-type vehicle 1 is traveling, the clutch hub 31 rotates in the forward rotation direction D1. When the clutch hub 31 rotates in the forward rotation direction D1, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to be in the second state when the saddle-type vehicle 1 is traveling.

鞍乗型車両１が発進した後、鞍乗型車両１は走行する。鞍乗型車両１が発進した後、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態から第２状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両１が走行しているときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあることは、容易である。 After the saddle riding vehicle 1 starts, the saddle riding vehicle 1 travels. After the saddle riding vehicle 1 starts, the clutch hub 31 and the damper 51 switch from the first state to the second state. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to be in the second state when the saddle riding vehicle 1 is traveling.

鞍乗型車両１が発進するとき、クラッチハブ３１は正転方向Ｄ１に回転し始める。クラッチハブ３１が正転方向Ｄ１に回転し始めた後、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態から第２状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両１が発進した後にクラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。 When the saddle riding type vehicle 1 starts, the clutch hub 31 starts to rotate in the forward rotation direction D1. After the clutch hub 31 starts to rotate in the forward rotation direction D1, the clutch hub 31 and the damper 51 switch from the first state to the second state. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to switch from the first state to the second state after the saddle riding type vehicle 1 starts.

鞍乗型車両１が走行を停止した後、鞍乗型車両１は停止した状態になる。鞍乗型車両１が走行を停止するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態から第１状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両１が停止した状態にあるときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあることは、容易である。 After the saddle riding vehicle 1 stops traveling, the saddle riding vehicle 1 is in a stopped state. When the saddle riding vehicle 1 stops traveling, the clutch hub 31 and the damper 51 switch from the second state to the first state. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to be in the first state when the saddle riding vehicle 1 is in a stopped state.

鞍乗型車両１が走行を停止するとき、クラッチハブ３１は第１軸線２２回りの回転を停止する。クラッチハブ３１が第１軸線２２回りの回転を停止するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態から第１状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両１が走行を停止するときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。 When the saddle-type vehicle 1 stops traveling, the clutch hub 31 stops rotating about the first axis 22. When the clutch hub 31 stops rotating about the first axis 22, the clutch hub 31 and the damper 51 switch from the second state to the first state. For this reason, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to switch from the second state to the first state when the saddle-type vehicle 1 stops traveling.

第１前ブロック５３ａは正転方向Ｄ１に収縮する。第１前ブロック５３ａが正転方向Ｄ１に収縮するとき、第２爪４１ｂは第２前ブロック５３ｂに対して正転方向Ｄ１に移動する。上述の通り、第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において第１爪４１ａの前方に配置される。このため、第２前ブロック５３ｂが第２爪４１ｂと接触することは、容易である。よって、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。 The first front block 53a contracts in the forward rotation direction D1. When the first front block 53a contracts in the forward rotation direction D1, the second claw 41b moves in the forward rotation direction D1 relative to the second front block 53b. As described above, the second front block 53b is disposed in front of the first claw 41a in the forward rotation direction D1. Therefore, it is easy for the second front block 53b to come into contact with the second claw 41b. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to switch from the first state to the second state.

第１前ブロック５３ａは正転方向Ｄ１に伸張する。第１前ブロック５３ａが正転方向Ｄ１に伸張するとき、第２爪４１ｂは第２前ブロック５３ｂに対して正転方向Ｄ１とは逆の方向に移動する。このため、第２前ブロック５３ｂが第２爪４１ｂから離れることは、容易である。よって、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。 The first front block 53a extends in the forward rotation direction D1. When the first front block 53a extends in the forward rotation direction D1, the second claw 41b moves relative to the second front block 53b in the direction opposite to the forward rotation direction D1. Therefore, it is easy for the second front block 53b to move away from the second claw 41b. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to switch from the second state to the first state.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂは、隙間Ｇｂを形成する。このため、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときに第２前ブロック５３ｂを第２爪４１ｂから離すことは、容易である。 When the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the second claw 41b and the second front block 53b form a gap Gb. Therefore, it is easy to move the second front block 53b away from the second claw 41b when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state.

隙間Ｇｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂの前方で、かつ、正転方向Ｄ１において第２前ブロック５３ｂの後方に位置する。言い換えれば、隙間Ｇｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂの間に位置する。このため、第２爪４１ｂが第２前ブロック５３ｂに対して正転方向Ｄ１に移動することによって、第２爪４１ｂは第２前ブロック５３ｂに接触する。よって、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。さらに、第２爪４１ｂが第２前ブロック５３ｂに対して正転方向Ｄ１とは逆方向に移動することによって、第２爪４１ｂは第２前ブロック５３ｂから離れる。よって、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。 The gap Gb is located in front of the second claw 41b in the forward rotation direction D1 and behind the second front block 53b in the forward rotation direction D1. In other words, the gap Gb is located between the second claw 41b and the second front block 53b in the forward rotation direction D1. Therefore, when the second claw 41b moves in the forward rotation direction D1 relative to the second front block 53b, the second claw 41b comes into contact with the second front block 53b. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to switch from the first state to the second state. Furthermore, when the second claw 41b moves in the opposite direction to the forward rotation direction D1 relative to the second front block 53b, the second claw 41b moves away from the second front block 53b. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to switch from the second state to the first state.

相対回転角度θに応じて、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態と第２状態の間で、切り替わる。このため、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態と第２状態の間で切り替わることは、容易である。 The clutch hub 31 and the damper 51 switch between the first state and the second state depending on the relative rotation angle θ. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to switch between the first state and the second state.

相対回転角度θが閾値θｔｈ未満であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。相対回転角度θが閾値θｔｈ以上であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。このため、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態と第２状態の間で相対回転角度θに応じて切り替わることは、容易である。 When the relative rotation angle θ is less than the threshold value θth, the clutch hub 31 and the damper 51 are in a first state. When the relative rotation angle θ is equal to or greater than the threshold value θth, the clutch hub 31 and the damper 51 are in a second state. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to switch between the first state and the second state depending on the relative rotation angle θ.

鞍乗型車両１が発進するとき、相対回転角度θは０度から増加する。閾値θｔｈは、３度以上、かつ、５度以下である。このため、鞍乗型車両１が発進するときに相対回転角度θが閾値θｔｈ未満であることは、容易である。よって、鞍乗型車両１が発進するときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあることは、容易である。さらに、鞍乗型車両１が発進した後に相対回転角度θが閾値θｔｈ以上に増加することは、容易である。よって、リアホイール６１を制動するときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあることは、容易である。まとめると、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態と第２状態の間で、適切なタイミングで切り替わる。 When the saddle riding vehicle 1 starts, the relative rotation angle θ increases from 0 degrees. The threshold value θth is 3 degrees or more and 5 degrees or less. Therefore, it is easy for the relative rotation angle θ to be less than the threshold value θth when the saddle riding vehicle 1 starts. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to be in the first state when the saddle riding vehicle 1 starts. Furthermore, it is easy for the relative rotation angle θ to increase to or exceed the threshold value θth after the saddle riding vehicle 1 starts. Therefore, it is easy for the clutch hub 31 and the damper 51 to be in the second state when the rear wheel 61 is braked. In summary, the clutch hub 31 and the damper 51 switch between the first state and the second state at the appropriate timing.

クラッチハブ３１は、第３爪４１ｃを備える。ダンパ５１は、第３前ブロック５３ｃを備える。第３前ブロック５３ｃは、正転方向Ｄ１において第３爪４１ｃの前方に配置される。このため、第３爪４１ｃが第３前ブロック５３ｃを正転方向Ｄ１に押圧することは、可能である。第３爪４１ｃの正転方向Ｄ１の回転に第３前ブロック５３ｃが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を第３前ブロック５３ｃが伝達することは、可能である。リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を第３前ブロック５３ｃが伝達することは、可能である。 The clutch hub 31 has a third pawl 41c. The damper 51 has a third front block 53c. The third front block 53c is disposed in front of the third pawl 41c in the forward rotation direction D1. Therefore, it is possible for the third pawl 41c to press the third front block 53c in the forward rotation direction D1. It is possible for the third front block 53c to resist the rotation of the third pawl 41c in the forward rotation direction D1. Therefore, it is possible for the third front block 53c to transmit a forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. It is possible for the third front block 53c to transmit a braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31.

同様に、クラッチハブ３１は、第４爪４１ｄを備える。ダンパ５１は、第４前ブロック５３ｄを備える。第４前ブロック５３ｄは、正転方向Ｄ１において第４爪４１ｄの前方に配置される。このため、第４爪４１ｄが第４前ブロック５３ｄを正転方向Ｄ１に押圧することは、可能である。第４爪４１ｄの正転方向Ｄ１の回転に第４前ブロック５３ｄが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を第４前ブロック５３ｄが伝達することは、可能である。リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を第４前ブロック５３ｄが伝達することは、可能である。 Similarly, the clutch hub 31 has a fourth pawl 41d. The damper 51 has a fourth front block 53d. The fourth front block 53d is disposed in front of the fourth pawl 41d in the forward rotation direction D1. Therefore, it is possible for the fourth pawl 41d to press the fourth front block 53d in the forward rotation direction D1. It is possible for the fourth front block 53d to resist the rotation of the fourth pawl 41d in the forward rotation direction D1. Therefore, it is possible for the fourth front block 53d to transmit a forward driving force from the clutch hub 31 to the rear wheel 61. It is possible for the fourth front block 53d to transmit a braking force from the rear wheel 61 to the clutch hub 31.

第４前ブロック５３ｄは、第３前ブロック５３ｃよりも小さい。このため、第４前ブロック５３ｄは、第３前ブロック５３ｃの特性と異なる特性を有する。 The fourth front block 53d is smaller than the third front block 53c. Therefore, the fourth front block 53d has characteristics different from the characteristics of the third front block 53c.

具体的には、第４前ブロック５３ｄは、第３前ブロック５３ｃよりも硬い。よって、第４前ブロック５３ｄは、制動振動を好適に小さくする。 Specifically, the fourth front block 53d is harder than the third front block 53c. Therefore, the fourth front block 53d suitably reduces braking vibration.

言い換えれば、第３前ブロック５３ｃは、第４前ブロック５３ｄよりも大きい。このため、第３前ブロック５３ｃは、第４前ブロック５３ｄよりも柔らかい。よって、第３前ブロック５３ｃは、発進振動を好適に小さくする。 In other words, the third front block 53c is larger than the fourth front block 53d. Therefore, the third front block 53c is softer than the fourth front block 53d. Therefore, the third front block 53c suitably reduces starting vibration.

まとめると、鞍乗型車両１は、鞍乗型車両１の振動を一層小さくする。具体的には、鞍乗型車両１は、発進振動および制動振動の両方を一層小さくする。 In summary, the saddle-type vehicle 1 further reduces the vibrations of the saddle-type vehicle 1. Specifically, the saddle-type vehicle 1 further reduces both the starting vibrations and the braking vibrations.

上述の通り、鞍乗型車両１は発進振動を一層小さくする。このため、鞍乗型車両１が発進するときのエンジンの回転数を低くすることは、一層容易である。よって、鞍乗型車両１の燃費を低下させることは、一層容易である。 As described above, the saddle-type vehicle 1 further reduces starting vibration. Therefore, it is easier to reduce the engine speed when the saddle-type vehicle 1 starts moving. Therefore, it is easier to reduce the fuel efficiency of the saddle-type vehicle 1.

上述の通り、鞍乗型車両１は制動振動を一層小さくする。このため、鞍乗型車両１に設けられるセンサは、制動振動から一層適切に保護される。 As described above, the saddle-type vehicle 1 further reduces braking vibrations. Therefore, the sensors provided in the saddle-type vehicle 1 are more appropriately protected from braking vibrations.

第３前ブロック５３ｃは、第１前ブロック５３ａと同じ形状を有する。すなわち、第３前ブロック５３ｃの形状は、第１前ブロック５３ａの形状と同じである。このため、第３前ブロック５３ｃの特性を、第１前ブロック５３ａの特性と等しくさせることは、容易である。よって、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、発進振動を一層好適に小さくする。 The third front block 53c has the same shape as the first front block 53a. That is, the shape of the third front block 53c is the same as the shape of the first front block 53a. Therefore, it is easy to make the characteristics of the third front block 53c equal to the characteristics of the first front block 53a. Therefore, the first and third front blocks 53a and 53c further effectively reduce starting vibration.

同様に、第４前ブロック５３ｄは、第２前ブロック５３ｂと同じ形状を有する。すなわち、第４前ブロック５３ｄの形状は、第２前ブロック５３ｂの形状と同じである。このため、第４前ブロック５３ｄの特性を、第２前ブロック５３ｂの特性と等しくさせることは、容易である。よって、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、制動振動を一層好適に小さくする。 Similarly, the fourth front block 53d has the same shape as the second front block 53b. That is, the shape of the fourth front block 53d is the same as the shape of the second front block 53b. Therefore, it is easy to make the characteristics of the fourth front block 53d equal to the characteristics of the second front block 53b. Therefore, the second and fourth front blocks 53b, 53d further suitably reduce the damping vibration.

第３爪４１ｃは、車両側面視において、第１軸線２２に関して第１爪４１ａと点対称な位置に配置される。第３前ブロック５３ｃは、車両側面視において、第１軸線２２に関して第１前ブロック５３ａと点対称な位置に配置される。このため、第１前ブロック５３ａと第３前ブロック５３ｃは、発進振動を一層好適に小さくする。 The third claw 41c is positioned in a point-symmetrical position to the first claw 41a with respect to the first axis 22 when viewed from the side of the vehicle. The third front block 53c is positioned in a point-symmetrical position to the first front block 53a with respect to the first axis 22 when viewed from the side of the vehicle. Therefore, the first front block 53a and the third front block 53c further effectively reduce starting vibration.

第４爪４１ｄは、車両側面視において、第１軸線２２に関して第２爪４１ｂと点対称な位置に配置される。第４前ブロック５３ｄは、車両側面視において、第１軸線２２に関して第２前ブロック５３ｂと点対称な位置に配置される。このため、第２前ブロック５３ｂと第４前ブロック５３ｄは、制動振動を一層好適に小さくする。 The fourth claw 41d is positioned point-symmetrically to the second claw 41b with respect to the first axis 22 in a side view of the vehicle. The fourth front block 53d is positioned point-symmetrically to the second front block 53b with respect to the first axis 22 in a side view of the vehicle. Therefore, the second front block 53b and the fourth front block 53d further effectively reduce braking vibration.

第２爪４１ｂは、第１爪４１ａから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置される。このため、第１前ブロック５３ａと第３前ブロック５３ｃは、発進振動を一層好適に小さくする。 The second claw 41b is positioned at a position rotated 90 degrees in the forward direction D1 from the first claw 41a. Therefore, the first front block 53a and the third front block 53c further effectively reduce starting vibration.

第４爪４１ｄは、第３爪４１ｃから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置されることが好ましい。このため、第２前ブロック５３ｂと第４前ブロック５３ｄは、制動振動を一層好適に小さくする。 The fourth claw 41d is preferably positioned at a position rotated 90 degrees in the forward direction D1 from the third claw 41c. Therefore, the second front block 53b and the fourth front block 53d further effectively reduce the braking vibration.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときのクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を説明する。第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触している。第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂから離れている。第３前ブロック５３ｃは第３爪４１ｃと接触している。第４前ブロック５３ｄは第４爪４１ｄから離れている。第１前ブロック５３ａと第３前ブロック５３ｃは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間に、並列に接続される。 The clutch hub 31, damper 51, and rear wheel 61 will be described when the clutch hub 31 and damper 51 are in the first state. The first front block 53a is in contact with the first claw 41a. The second front block 53b is separated from the second claw 41b. The third front block 53c is in contact with the third claw 41c. The fourth front block 53d is separated from the fourth claw 41d. The first front block 53a and the third front block 53c are connected in parallel between the clutch hub 31 and the rear wheel 61.

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときのクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を説明する。第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触している。第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂと接触している。第３前ブロック５３ｃは第３爪４１ｃと接触している。第４前ブロック５３ｄは第４爪４１ｄと接触している。第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂと第３前ブロック５３ｃと第４前ブロック５３ｄは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間に、並列に接続される。 The clutch hub 31, the damper 51, and the rear wheel 61 will be described when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. The first front block 53a is in contact with the first claw 41a. The second front block 53b is in contact with the second claw 41b. The third front block 53c is in contact with the third claw 41c. The fourth front block 53d is in contact with the fourth claw 41d. The first front block 53a, the second front block 53b, the third front block 53c, and the fourth front block 53d are connected in parallel between the clutch hub 31 and the rear wheel 61.

第１状態における伝達ダンパ５１ａは、並列に接続される第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂを含み、第２前ブロック５３ｂと第４前ブロック５３ｄを含まない。第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、並列に接続される第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂと第３前ブロック５３ｃと第４前ブロック５３ｄを含む。このため、第１状態における伝達ダンパ５１ａの特性は、第２状態における伝達ダンパ５１ｂが有する特性と、一層異なる。 The transmission damper 51a in the first state includes a first front block 53a and a second front block 53b connected in parallel, but does not include a second front block 53b and a fourth front block 53d. The transmission damper 51b in the second state includes a first front block 53a, a second front block 53b, a third front block 53c, and a fourth front block 53d connected in parallel. Therefore, the characteristics of the transmission damper 51a in the first state are even more different from the characteristics of the transmission damper 51b in the second state.

具体的には、第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂよりも、一層柔らかい。言い換えれば、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率は、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率よりも、一層小さい。よって、第１状態における伝達ダンパ５１ａは発進振動を一層好適に小さくする。すなわち、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１は発進振動を一層好適に小さくする。 Specifically, the transmission damper 51a in the first state is softer than the transmission damper 51b in the second state. In other words, the elastic modulus of the transmission damper 51a in the first state is smaller than the elastic modulus of the transmission damper 51b in the second state. Therefore, the transmission damper 51a in the first state more effectively reduces the starting vibration. In other words, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the first state, the damper 51 more effectively reduces the starting vibration.

他方、第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、第１状態における伝達ダンパ５１ａよりも、一層硬い。言い換えれば、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率は、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率よりも、一層大きい。よって、第２状態における伝達ダンパ５１ｂは制動振動を一層好適に小さくする。すなわち、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は制動振動を一層好適に小さくする。 On the other hand, the transmission damper 51b in the second state is harder than the transmission damper 51a in the first state. In other words, the elastic modulus of the transmission damper 51b in the second state is greater than the elastic modulus of the transmission damper 51a in the first state. Therefore, the transmission damper 51b in the second state more effectively reduces the braking vibration. In other words, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the damper 51 more effectively reduces the braking vibration.

上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態と第２状態の間で切り替わる。このため、鞍乗型車両１が発進振動および制動振動の両方を小さくすることは、容易である。 As described above, the clutch hub 31 and the damper 51 switch between the first state and the second state. This makes it easy for the saddle-type vehicle 1 to reduce both starting vibration and braking vibration.

鞍乗型車両１は、制動機構８１を備える。制動機構８１は、第１軸線２２回りのリアホイール６１の回転を制動する。鞍乗型車両１が走行している状態で制動機構８１がリアホイール６１の回転を制動し始めるとき、制動振動が発生する。鞍乗型車両１が前方に移動している状態で制動機構８１がリアホイール６１の回転を制動し始めるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。このため、制動振動が発生するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は制動振動を好適に小さくする。よって、制動振動は好適に小さくされる。 The saddle riding type vehicle 1 is equipped with a braking mechanism 81. The braking mechanism 81 brakes the rotation of the rear wheel 61 around the first axis 22. When the braking mechanism 81 starts to brake the rotation of the rear wheel 61 while the saddle riding type vehicle 1 is traveling, braking vibration occurs. When the braking mechanism 81 starts to brake the rotation of the rear wheel 61 while the saddle riding type vehicle 1 is moving forward, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. Therefore, when braking vibration occurs, the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state. As described above, when the clutch hub 31 and the damper 51 are in the second state, the damper 51 suitably reduces the braking vibration. Therefore, the braking vibration is suitably reduced.

１０．変形実施形態
この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。 10. Modified Embodiments The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be modified as follows.

（１）実施形態では、第２前ブロック５３ｂの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と同じであった。但し、これに限られない。第２前ブロック５３ｂの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と異なってもよい。 (1) In the embodiment, the composition of the second front block 53b is the same as the composition of the first front block 53a. However, this is not limited to this. The composition of the second front block 53b may be different from the composition of the first front block 53a.

同様に、第３前ブロック５３ｃの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と異なってもよい。第４前ブロック５３ｄの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と異なってもよい。 Similarly, the composition of the third front block 53c may be different from the composition of the first front block 53a. The composition of the fourth front block 53d may be different from the composition of the first front block 53a.

（２）実施形態では、第３前ブロック５３ｃは、第１前ブロック５３ａと同じ形状を有した。但し、これに限られない。第３前ブロック５３ｃは、第１前ブロック５３ａと異なる形状を有してもよい。 (2) In the embodiment, the third front block 53c has the same shape as the first front block 53a. However, this is not limited to this. The third front block 53c may have a different shape from the first front block 53a.

同様に、第４前ブロック５３ｄは、第２前ブロック５３ｂと異なる形状を有してもよい。 Similarly, the fourth front block 53d may have a different shape than the second front block 53b.

（３）実施形態では、複数のダンパ片５２は、互いに分離されていた。但し、これに限られない。例えば、複数のダンパ片５２は、互いに連結されてもよい。例えば、複数のダンパ片５２は、一体に成形されてもよい。例えば、複数のダンパ片５２は、互いに分離不能であってもよい。 (3) In the embodiment, the multiple damper pieces 52 are separated from one another. However, this is not limited to this. For example, the multiple damper pieces 52 may be connected to one another. For example, the multiple damper pieces 52 may be integrally molded. For example, the multiple damper pieces 52 may be inseparable from one another.

（４）実施形態では、第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａは、互いに連結されていた。但し、これに限られない。第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａは、互いに分離されていてもよい。 (4) In the embodiment, the first front block 53a and the first rear block 54a are connected to each other. However, this is not limited to this. The first front block 53a and the first rear block 54a may be separated from each other.

同様に、第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂは、互いに分離されていてもよい。 Similarly, the second front block 53b and the second rear block 54b may be separated from each other.

（５）実施形態では、第１前ブロック５３ａと第２後ブロック５４ｂは、互いに分離されていた。但し、これに限られない。例えば、第１前ブロック５３ａと第２後ブロック５４ｂは、互いに連結されてもよい。例えば、第１前ブロック５３ａと第２後ブロック５４ｂは、一体に成形されてもよい。例えば、第１前ブロック５３ａと第２後ブロック５４ｂは、互いに分離不能であってもよい。 (5) In the embodiment, the first front block 53a and the second rear block 54b are separated from each other. However, this is not limited to this. For example, the first front block 53a and the second rear block 54b may be connected to each other. For example, the first front block 53a and the second rear block 54b may be integrally molded. For example, the first front block 53a and the second rear block 54b may be inseparable from each other.

（６）実施形態では、第１ダンパ片５２ａは、第１後ブロック５４ａを備えた。但し、これに限られない。例えば、第１後ブロック５４ａを省略してもよい。 (6) In the embodiment, the first damper piece 52a is provided with the first rear block 54a. However, this is not limited to this. For example, the first rear block 54a may be omitted.

同様に、第２後ブロック５４ｂを省略してもよい。 Similarly, the second rear block 54b may be omitted.

（７）実施形態では、第１ダンパ片５２ａは、第１連結部５５ａを備えた。但し、これに限られない。例えば、第１連結部５４ａを省略してもよい。 (7) In the embodiment, the first damper piece 52a includes the first connecting portion 55a. However, this is not limited to this. For example, the first connecting portion 54a may be omitted.

同様に、第２連結部５４ｂを省略してもよい。 Similarly, the second connecting portion 54b may be omitted.

（８）実施形態では、爪４１の数は、４つであった。但し、これに限られない。爪４１の数は、２つ、または、３つであってもよい。あるいは、爪４１の数は、４つよりも多くでもよい。 (8) In the embodiment, the number of claws 41 is four. However, this is not limited to this. The number of claws 41 may be two or three. Alternatively, the number of claws 41 may be more than four.

（９）実施形態では、クラッチハブ３１は、第３爪４１ｃと第４爪４１ｄを備えた。ダンパ５１は、第３前ブロック５３ｃと第４前ブロック５３ｄを備えた。但し、これに限られない。第３爪４１ｃと第４爪４１ｄの少なくともいずれかを省略してもよい。第３前ブロック５３ｃと第４前ブロック５３ｄの少なくともいずれかを省略してもよい。 (9) In the embodiment, the clutch hub 31 has a third claw 41c and a fourth claw 41d. The damper 51 has a third front block 53c and a fourth front block 53d. However, this is not limited to this. At least one of the third claw 41c and the fourth claw 41d may be omitted. At least one of the third front block 53c and the fourth front block 53d may be omitted.

（１０）実施形態では、パワーユニット１１は車体フレームに対して揺動可能であった。但し、これに限られない。パワーユニット１１は、車体フレームに固定されてもよい。パワーユニット１１は、車体フレームに対して揺動不能であってもよい。本変形実施形態によっても、鞍乗型車両１は、制動振動を小さくする。 (10) In the embodiment, the power unit 11 was able to swing relative to the body frame. However, this is not limited to this. The power unit 11 may be fixed to the body frame. The power unit 11 may not be able to swing relative to the body frame. Even with this modified embodiment, the saddle-type vehicle 1 reduces braking vibration.

（１１）実施形態では、エンジンは車体フレームに対して揺動可能であった。エンジンは、ユニットスイングエンジンに分類された。但し、これに限られない。エンジンは、車体フレームに固定されてもよい。エンジンは、車体フレームに対して揺動不能であってもよい。エンジンは、リジッドマウントエンジンに分類されてもよい。本変形実施形態によっても、鞍乗型車両１は、制動振動を小さくする。 (11) In the embodiment, the engine was able to swing relative to the body frame. The engine was classified as a unit swing engine. However, this is not limited to this. The engine may be fixed to the body frame. The engine may not be able to swing relative to the body frame. The engine may be classified as a rigid mount engine. Even with this modified embodiment, the saddle type vehicle 1 reduces braking vibration.

（１２）実施形態では、鞍乗型車両１は駆動軸２１を備えた。クラッチハブ３１は駆動軸２１と一体に回転した。パワーユニット１１は、駆動軸２１を介して、クラッチハブ３１に前進駆動力を伝達した。但し、これに限られない。鞍乗型車両１は、駆動軸２１に代えて、リアアスクルを備えてもよい。パワーユニット１１は、リアアスクルを介さずに、クラッチハブ３１に前進駆動力を伝達する。具体的には、リアアスクルは、クラッチハブ３１とリアホイール６１を支持する。クラッチハブ３１はリアアスクルに対して回転可能である。リアホイール６１もリアアスクルに対して回転可能である。鞍乗型車両１は、例えば、ドリブンスプロケットとチェーンを備える。ドリブンスプロケットは、クラッチハブ３１に固定される。チェーンは、パワーユニット１１とドリブンスプロケットを連結する。パワーユニット１１は、チェーンとドリブンスプロケットを介して、クラッチハブ３１に前進駆動力を伝達する。 (12) In the embodiment, the saddle-type vehicle 1 includes a drive shaft 21. The clutch hub 31 rotates integrally with the drive shaft 21. The power unit 11 transmits forward driving force to the clutch hub 31 via the drive shaft 21. However, this is not limited to this. The saddle-type vehicle 1 may include a rear axle instead of the drive shaft 21. The power unit 11 transmits forward driving force to the clutch hub 31 without passing through the rear axle. Specifically, the rear axle supports the clutch hub 31 and the rear wheel 61. The clutch hub 31 can rotate relative to the rear axle. The rear wheel 61 can also rotate relative to the rear axle. The saddle-type vehicle 1 includes, for example, a driven sprocket and a chain. The driven sprocket is fixed to the clutch hub 31. The chain connects the power unit 11 and the driven sprocket. The power unit 11 transmits forward driving force to the clutch hub 31 via the chain and the driven sprocket.

（１３）実施形態では、パワーユニット１１はエンジンを備えた。但し、これに限られない。パワーユニット１１は、電気モータを備えてもよい。パワーユニット１１は、エンジンを備えなくてもよい。 (13) In the embodiment, the power unit 11 includes an engine. However, this is not limited to this. The power unit 11 may include an electric motor. The power unit 11 does not have to include an engine.

（１４）実施形態では、制動機構８１はドラムブレーキに分類された。但し、これに限られない。制動機構８１は、ディスクブレーキに分類されてもよい。 (14) In the embodiment, the braking mechanism 81 is classified as a drum brake. However, this is not limited to this. The braking mechanism 81 may also be classified as a disc brake.

（１５）実施形態では、フロントホイール８の数は１つである。但し、これに限られない。フロントホイール８の数は２つであってもよい。実施形態では、リアホイール６１の数は１つである。これに限られない。リアホイール６１の数は２つであってもよい。 (15) In the embodiment, the number of front wheels 8 is one. However, this is not limited to this. The number of front wheels 8 may be two. In the embodiment, the number of rear wheels 61 is one. This is not limited to this. The number of rear wheels 61 may be two.

（１６）実施形態では、鞍乗型車両１としてのスクータ型の車両を例示する。ただし、これに限られない。例えば、鞍乗型車両１を、ストリート型、スポーツ型、オフロード型、不整地走行用車両（ＡＬＬ－ＴＥＲＲＡＩＮＶＥＨＩＣＬＥ）など、他の種類の車両に変更してもよい。 (16) In the embodiment, a scooter-type vehicle is exemplified as the saddle-type vehicle 1. However, this is not limited to this. For example, the saddle-type vehicle 1 may be changed to other types of vehicles, such as a street type, a sports type, an off-road type, or an all-terrain vehicle.

（１７）実施形態および上記（１）から（１６）で説明した各変形実施形態については、さらに各構成を他の変形実施形態の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。 (17) The embodiment and each of the modified embodiments described above in (1) to (16) may be further modified as appropriate by replacing or combining each configuration with the configuration of another modified embodiment.

１：鞍乗型車両
１１：パワーユニット
２１：駆動軸
２２：第１軸線
３１：クラッチハブ
４１：爪
４１ａ：第１爪
４１ｂ：第２爪
４１ｃ：第３爪
４１ｄ：第４爪
５１：ダンパ
５２：ダンパ片
５３ａ：第１前ブロック
５３ｂ：第２前ブロック
５３ｃ：第３前ブロック
５３ｄ：第４前ブロック
６１：リアホイール（ホイール）
６３：ハウジング
６３ａ：内周壁
６３ｂ：外周壁
６３ｃ：隔壁
Ｄ１：正転方向
Ｅ：凹所
Ｆ：孔
Ｇｂ、Ｇｄ：隙間
θ ：相対回転角度
θｔｈ：閾値
Ｌａ：第１軸線の周方向における第１前ブロックの長さ
Ｌｂ：第１軸線の周方向における第２前ブロックの長さ
Ｘ：鞍乗型車両の前後方向
Ｙ：鞍乗型車両の幅方向
Ｚ：鞍乗型車両の上下方向

1: Saddle-type vehicle 11: Power unit 21: Drive shaft 22: First axis 31: Clutch hub 41: Claw 41a: First claw 41b: Second claw 41c: Third claw 41d: Fourth claw 51: Damper 52: Damper piece 53a: First front block 53b: Second front block 53c: Third front block 53d: Fourth front block 61: Rear wheel (wheel)
63: Housing 63a: Inner peripheral wall 63b: Outer peripheral wall 63c: Partition wall D1: Normal rotation direction E: Recess F: Holes Gb, Gd: Gap θ: Relative rotation angle θth: Threshold La: Length of first front block in the circumferential direction of the first axis Lb: Length of second front block in the circumferential direction of the first axis X: Front-rear direction of saddle riding type vehicle Y: Width direction of saddle riding type vehicle Z: Up-down direction of saddle riding type vehicle

Claims

鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両が前方に移動するとき、前記鞍乗型車両の幅方向と平行な第１軸線回りの正転方向に回転するクラッチハブと、
前記クラッチハブと接触するダンパと、
前記ダンパを支持し、前記ダンパを介して前記クラッチハブによって前記第１軸線回りに回転駆動されるホイールと、
を備え、
前記クラッチハブは、
第１爪と、
第２爪と、
を備え、
前記ダンパは、
前記正転方向において前記第１爪の前方に配置される第１前ブロックと、
前記正転方向において前記第２爪の前方に配置される第２前ブロックと、
を備え、
前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックよりも小さい
鞍乗型車両。 A saddle-type vehicle,
a clutch hub that rotates in a forward direction about a first axis that is parallel to a width direction of the saddle riding type vehicle when the saddle riding type vehicle moves forward;
a damper in contact with the clutch hub;
a wheel that supports the damper and is rotationally driven about the first axis by the clutch hub via the damper;
Equipped with
The clutch hub is
The first claw,
A second claw;
Equipped with
The damper is
a first front block disposed in front of the first claw in the forward rotation direction;
a second front block disposed in front of the second claw in the forward rotation direction;
Equipped with
The second front block is smaller than the first front block.

請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックの体積よりも小さな体積を有する
鞍乗型車両。 The saddle type vehicle according to claim 1,
The second front block has a volume smaller than a volume of the first front block.

請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両の側面視において、前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックの面積よりも小さい面積を有する
鞍乗型車両。 The saddle-type vehicle according to claim 1 or 2,
A saddle-ride type vehicle, wherein the second front block has an area smaller than an area of the first front block in a side view of the saddle-ride type vehicle.

請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記第１軸線の周方向における前記第２前ブロックの長さは、前記第１軸線の周方向における前記第１前ブロックの長さよりも小さい
鞍乗型車両。 The saddle-type vehicle according to claim 1 or 2 ,
A saddle-ride type vehicle, wherein a length of the second front block in a circumferential direction of the first axis is smaller than a length of the first front block in the circumferential direction of the first axis.

請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記クラッチハブと前記ダンパは、第１状態と第２状態の間で、切り替わり、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第１状態にあるとき、前記第１前ブロックは前記第１爪と接触しており、かつ、前記第２前ブロックは前記第２爪から離れており、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第２状態にあるとき、前記第１前ブロックは前記第１爪と接触しており、かつ、前記第２前ブロックは前記第２爪と接触している
鞍乗型車両。 The saddle-type vehicle according to claim 1 or 2 ,
The clutch hub and the damper are switched between a first state and a second state,
When the clutch hub and the damper are in the first state, the first front block is in contact with the first pawl, and the second front block is separated from the second pawl,
When the clutch hub and the damper are in the second state, the first front block is in contact with the first pawl, and the second front block is in contact with the second pawl.

請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が発進するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第１状態にあり、
前記ホイールを制動するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第２状態にある
鞍乗型車両。 The saddle type vehicle according to claim 5,
When the saddle riding type vehicle starts, the clutch hub and the damper are in the first state,
When braking the wheel, the clutch hub and the damper are in the second state.

請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が停止した状態にあるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態にある
鞍乗型車両。 The saddle type vehicle according to claim 5 ,
When the saddle riding type vehicle is in a stopped state, the clutch hub and the damper are in the first state.

請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が走行しているとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にある
鞍乗型車両。 The saddle type vehicle according to claim 5 ,
When the saddle riding type vehicle is traveling, the clutch hub and the damper are in the second state.

請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記第１前ブロックは、前記正転方向に収縮し、かつ、伸張し、
前記第１前ブロックが前記正転方向に収縮するとき、前記第２爪は前記第２前ブロックに対して前記正転方向に移動し、
前記第１前ブロックが前記正転方向に伸張するとき、前記第２爪は前記第２前ブロックに対して前記正転方向とは逆の方向に移動する
鞍乗型車両。 The saddle type vehicle according to claim 5 ,
The first front block contracts and expands in the forward rotation direction,
When the first front block contracts in the forward rotation direction, the second claw moves in the forward rotation direction relative to the second front block,
When the first front block extends in the forward rotation direction, the second claw moves relative to the second front block in a direction opposite to the forward rotation direction.

請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第１状態にあるとき、前記第２爪と前記第２前ブロックは、隙間を形成し、
前記隙間は、前記正転方向において前記第２爪の前方で、かつ、前記正転方向において前記第２前ブロックの後方に位置する
鞍乗型車両。 The saddle type vehicle according to claim 5 ,
When the clutch hub and the damper are in the first state, a gap is formed between the second pawl and the second front block,
the gap is located in front of the second claw in the forward rotation direction and behind the second front block in the forward rotation direction.

請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記正転方向における前記ホイールに対する前記クラッチハブの回転角度である相対回転角度に応じて、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第１状態と前記第２状態の間で、切り替わる
鞍乗型車両。 The saddle type vehicle according to claim 5 ,
A saddle-type vehicle, wherein the clutch hub and the damper are switched between the first state and the second state depending on a relative rotation angle that is a rotation angle of the clutch hub with respect to the wheel in the forward rotation direction.

請求項１１に記載の鞍乗型車両において、
前記相対回転角度が閾値未満であるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態にあり、
前記相対回転角度が前記閾値以上であるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にある
鞍乗型車両。 The saddle type vehicle according to claim 11,
When the relative rotation angle is less than a threshold value, the clutch hub and the damper are in the first state,
When the relative rotation angle is equal to or greater than the threshold value, the clutch hub and the damper are in the second state.

請求項１２に記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が発進するとき、前記相対回転角度は０度から増加し、
前記閾値は、３度以上、かつ、５度以下である
鞍乗型車両。 The saddle type vehicle according to claim 12,
When the saddle riding type vehicle starts, the relative rotation angle increases from 0 degrees,
The threshold value is equal to or greater than 3 degrees and equal to or less than 5 degrees.

請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記クラッチハブは、
第３爪と、
第４爪と、
を備え、
前記ダンパは、
前記正転方向において前記第３爪の前方に配置される第３前ブロックと、
前記正転方向において前記第４爪の前方に配置される第４前ブロックと、
を備え、
前記第４前ブロックは、前記第３前ブロックよりも小さい
鞍乗型車両。 The saddle-type vehicle according to claim 1 or 2 ,
The clutch hub is
The third claw,
The fourth claw,
Equipped with
The damper is
a third front block disposed in front of the third claw in the forward rotation direction;
a fourth front block disposed in front of the fourth claw in the forward rotation direction;
Equipped with
The fourth front block is smaller than the third front block.

請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両は、
前記第１軸線回りの前記ホイールの回転を制動する制動機構と、
を備え、
前記鞍乗型車両が走行している状態で前記制動機構が前記ホイールの回転を制動し始めるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にある
鞍乗型車両。

The saddle type vehicle according to claim 5 ,
The saddle type vehicle is
a braking mechanism that brakes the rotation of the wheel about the first axis;
Equipped with
When the brake mechanism starts to brake the rotation of the wheel while the saddle-ride type vehicle is traveling, the clutch hub and the damper are in the second state.