JP7502407B1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両の振動を小さくする鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両１は、クラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を備える。鞍乗型車両１１が前方に移動するとき、クラッチハブ３１は、正転方向Ｄ１に回転する。ダンパ５１は、クラッチハブ３１と接触する。リアホイール６１は、ダンパ５１を支持する。クラッチハブ３１は、第１爪４１ａと第２爪４１ｂを備える。ダンパ５１は、第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂを備える。第１前ブロック５３ａは、正転方向Ｄ１において第１爪４１ａの前方に配置される。第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂの前方に配置される。第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａよりも小さい。【選択図】図１１

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

特許文献１は自動二輪車を開示する。特許文献１の自動二輪車は、ストリート型の車両に分類される。以下の説明では、特許文献１に記載される符号を、括弧書きで表記する。

特許文献１の自動二輪車は、車体フレーム（Ｆ）とエンジンユニット（ＥＵ）と後車軸（２３）とドリブンスプロケット（２９）とチェーン（３０）とクラッチハブ（５４）とダンパとホイール（３１）を備える。エンジンユニット（ＥＵ）は、車体フレーム（Ｆ）に固定される。エンジンユニット（ＥＵ）は、リジッドマウントエンジンに分類される。エンジンユニット（ＥＵ）は、車体フレーム（Ｆ）に対して揺動しない。エンジンユニット（ＥＵ）は、ユニットスイングエンジンに分類されない。後車軸（２３）は、自動二輪車の幅方向に延びる。ドリブンスプロケット（２９）は、後車軸（２３）に支持される。ドリブンスプロケット（２９）は、後車軸（２３）回りに回転可能である。チェーン（３０）は、エンジンユニット（ＥＵ）とドリブンスプロケット（２９）を連結する。クラッチハブ（５４）は、ドリブンスプロケット（２９）に固定される。クラッチハブ（５４）は、後車軸（２３）回りに回転可能である。ダンパは、クラッチハブ（５４）に接触する。ホイール（３１）は、後車軸（２３）に支持される。ホイール（３１）は、後車軸（２３）回りに回転可能である。ホイール（３１）は、ダンパを支持する。

エンジンユニット（ＥＵ）は、チェーン（３０）を介して、ドリブンスプロケット（２９）を回転させる。ドリブンスプロケット（２９）は、後車軸（２３）回りに回転する。クラッチハブ（５４）は、ドリブンスプロケット（２９）と一体に回転する。クラッチハブ（５４）は、正転方向（６０）に回転する。正転方向（６０）は、後車軸（２３）回りの１つの方向である。クラッチハブ（５４）は、ダンパを介して、ホイール（３１）を回転させる。ホイール（３１）は、正転方向（６０）に回転する。自動二輪車は、前方に移動する。

クラッチハブ（５４）とダンパを詳しく説明する。クラッチハブ（５４）は、複数の爪（５４ａ）を備える。ダンパは、複数の前ブロック（６１）を備える。前ブロック（６１）は、弾性体である。各前ブロック（６１）は、正転方向（６０）において、各爪（５４ａ）の前方に配置される。このため、爪（５４ａ）が前ブロック（６１）を正転方向（６０）に押圧することは、可能である。爪（５４ａ）の正転方向（６０）の回転に前ブロック（６１）が抵抗することは、可能である。

ダンパは、さらに、複数の後ブロック（６２）を備える。後ブロック（６２）は、弾性体である。各後ブロック（６２）は、正転方向（６０）において、各爪（５４ａ）の後方に配置される。このため、爪（５４ａ）が後ブロック（６２）を正転方向に押圧することは、不可能である。爪（５４ａ）の正転方向（６０）の回転に後ブロック（６２）が抵抗することは、不可能である。

クラッチハブ（５４）が正転方向（６０）に回転するとき、爪（５４ａ）は正転方向（６０）に回転する。爪（５４ａ）が正転方向（６０）に回転するとき、爪（５４ａ）は前ブロック（６１）を正転方向（６０）に押圧し、かつ、前ブロック（６１）はホイール（３１）を正転方向（６０）に押圧する。すなわち、クラッチハブ（５４）が正転方向（６０）に回転するとき、クラッチハブ（５４）は、前ブロック（６１）を介して、ホイール（３１）を正転方向（６０）に回転させる。

爪（５４ａ）が正転方向（６０）に回転するとき、爪（５４ａ）は後ブロック（６２）を正転方向（６０）に押圧しない。すなわち、クラッチハブ（５４）が正転方向（６０）に回転するとき、クラッチハブ（５４）は、後ブロック（６２）を介さずに、ホイール（３１）を正転方向（６０）に回転させる。

前進駆動力の伝わり方を説明する。「前進駆動力」は、自動二輪車を前方に移動させるための力である。前進駆動力は、エンジンユニット（ＥＵ）によって生み出される。前進駆動力は、エンジンユニット（ＥＵ）からクラッチハブ（５４）に伝達される。クラッチハブ（５４）は、前ブロック（６１）を介して、ホイール（３１）に前進駆動力を伝達する。クラッチハブ（５４）は、後ブロック（６２）を介さずに、ホイール（３１）に前進駆動力を伝達する。言い換えれば、前ブロック（６１）は、クラッチハブ（５４）からホイール（３１）に前進駆動力を伝達する。後ブロック（６２）は、クラッチハブ（５４）からホイール（３１）に前進駆動力を伝達しない。

特開２０１３－１５９３２９号公報

鞍乗型車両が前ブロックを備える場合であっても、鞍乗型車両は著しく振動することがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、鞍乗型車両の振動を小さくする鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明者は、鞍乗型車両の振動について研究した。そして、本発明者は、第１の問題を知見した。第１の問題は、鞍乗型車両が発進するとき、鞍乗型車両が振動することである。鞍乗型車両が発進するときにおける鞍乗型車両の振動を、特に「発進振動」と呼ぶ。

本発明者は、発進振動について、さらに研究した。そして、本発明者は、以下の複数の知見を得た。

鞍乗型車両が発進するときのエンジンの回転数が低くなるほど、発進振動は大きくなる。発進振動が大きくなるほど、鞍乗型車両の乗り心地性は悪化する。このため、鞍乗型車両が発進するときのエンジンの回転数を低くすることは、難しい。

ところで、鞍乗型車両が発進するときのエンジンの回転数がより低く設定されると、鞍乗型車両の燃費は低下する。上述の通り、鞍乗型車両が発進するときのエンジンの回転数を低くすることは、難しい。このため、鞍乗型車両の燃費を低下させることは、難しい。要するに、第１の問題は、鞍乗型車両の燃費を低下させることを、困難にさせる。

本発明者は、第１の問題を解決するために、さらに研究した。そして、本発明者は、第１の知見を得た。第１の知見は、前ブロックが柔らかくなるほど、発進振動は小さくなることである。ここで、「前ブロックが柔らかい」は、例えば、前ブロックが小さい弾性率を有することを意味する。逆に、「前ブロックが硬い」は、例えば、前ブロックが大きい弾性率を有することを意味する。

本発明者は、第１の知見に基づいて、第１の解決手段を得た。第１の解決手段は、前ブロックを大きくすることである。第１の解決手段は、第１の問題を解決する。

ここで、ブロックのサイズとブロックの特性との間の関係について、説明する。ブロックは、弾性体である。ブロックが大きくなるにしたがって、ブロックは柔らかくなる。ブロックが大きくなるにしたがって、ブロックの弾性率は小さくなる。ブロックが小さくなるにしたがって、ブロックは硬くなる。ブロックが小さくなるにしたがって、ブロックの弾性率は大きくなる。

言い換えれば、ブロックが大きいほど、ブロックは変形し易い。ブロックが小さいほど、ブロックは変形し難い。

言い換えれば、ブロックが大きいほど、ブロックは撓み易い。ブロックが小さいほど、ブロックは撓み難い。

言い換えれば、今、小ブロックと大ブロックがあるとする。大ブロックは小ブロックよりも大きいとする。この場合、大ブロックは、小ブロックよりも柔らかい。大ブロックは、小ブロックの弾性率よりも小さな弾性率を有する。大ブロックは、小ブロックよりも、変形し易い。大ブロックは、小ブロックよりも、撓み易い。大ブロックに加えた荷重が小ブロックに加えた荷重と等しいとき、大ブロックの変形量は、小ブロックの変形量よりも大きい。大ブロックに加えた荷重が小ブロックに加えた荷重と等しいとき、大ブロックの撓み量は、小ブロックの撓み量よりも大きい。

本発明者は、実際に、鞍乗型車両のプロトタイプを試作した。鞍乗型車両のプロトタイプは、エンジンと前ブロックを備える。エンジンは、車体フレームに対して揺動可能である。エンジンは、ユニットスイングエンジンに分類される。前ブロックは、正転方向において爪の前方に配置される。クラッチハブは、前ブロックを介して、ホイールを回転させる。前ブロックは、大きいサイズを有する。そして、鞍乗型車両のプロトタイプが発進振動を発生することが、観察された。さらに、鞍乗型車両のプロトタイプの発進振動が一層小さいことが、観察された。

本発明者は、鞍乗型車両のプロトタイプをさらに観察することによって、第２の問題を知見した。第２の問題は、ホイールを制動するときに鞍乗型車両が振動することである。ホイールを制動するときにおける鞍乗型車両の振動を、特に「制動振動」と呼ぶ。

本発明者は、さらに、制動振動について研究した。そして、本発明者は、以下の複数の知見を得た。

ホイールを制動するとき、さらに、ホイールはクラッチハブを制動する。具体的には、ホイールは、前ブロックを介して、爪の回転を制動する。爪の正転方向の回転に前ブロックは抵抗する。このため、ホイールを制動するとき、ホイールは、前ブロックを介して、クラッチハブの回転を制動する。

ホイールの回転を制動するとき、ホイールは、後ブロックを介さずに、爪の回転を制動する。ホイールの回転を制動するとき、爪の正転方向の回転に後ブロックは抵抗しない。このため、ホイールを制動するとき、ホイールは、後ブロックを介さずに、クラッチハブ３１の回転を制動する。

制動力の伝わり方を説明する。「制動力」は、ホイールを制動するための力である。制動力は、例えば、制動機構によって発生される。制動力は、制動機構からホイールに伝達される。ホイールは、さらに、前ブロックを介して、クラッチハブに制動力を伝達する。ホイールは、後ブロックを介さずに、クラッチハブに制動力を伝達する。言い換えれば、前ブロックは、ホイールからクラッチハブに制動力を伝達する。後ブロックは、ホイールからクラッチハブに制動力を伝達しない。

エンジンが車体フレームに対して揺動可能である場合、制動振動は比較的に大きい。さらに、前ブロックが大きいほど、制動振動は大きくなる。上述の通り、鞍乗型車両のプロトタイプでは、エンジンは車体フレームに対して揺動可能である。鞍乗型車両のプロトタイプでは、前ブロックは大きい。このため、鞍乗型車両のプロトタイプは、著しく大きな制動振動を有した。鞍乗型車両のプロトタイプを試作したからこそ、制動振動が発見された。鞍乗型車両のプロトタイプを試作しなければ、制動振動は発見されなかったはずである。

制動振動が発見された後、鞍乗型車両のプロトタイプ以外の鞍乗型車両が制動振動を発生するか否かを調べた。

例えば、第１鞍乗型車両が準備された。第１鞍乗型車両は、特許文献１に開示される車両と同じである。第１鞍乗型車両は、ストリート型車両に属する。第１鞍乗型車両は、エンジンと前ブロックを備える。エンジンは、車体フレームに固定される。エンジンは、リジッドマウントエンジンに分類される。そして、第１鞍乗型車両が制動振動を発生することが、観察された。但し、第１鞍乗型車両の制動振動は、鞍乗型車両のプロトタイプの制動振動よりも、小さい。例えば、第１鞍乗型車両の制動振動は、第１鞍乗型車両の乗り心地性を実質的に悪化させないほど小さい。例えば、第１鞍乗型車両の制動振動に運転者が気付きくことは困難である。これが、制動振動が今まで発見されなかった理由の１つかも知れない。

例えば、第２鞍乗型車両が準備された。第２鞍乗型車両は、ストリート型車両に属する。第２鞍乗型車両は、エンジンを備える。エンジンは、車体フレームに固定される。エンジンは、リジッドマウントエンジンに分類される。但し、第２鞍乗型車両は、前ブロックを備えない。第２鞍乗型車両では、ホイールは、ドリブンスプロケットに直接的に連結される。第２鞍乗型車両では、ホイールは、前ブロックを介さずに、ドリブンスプロケットに連結される。そして、第２鞍乗型車両が制動振動を発生しないことが、観察された。このため、制動振動は前ブロックに起因するかも知れない。

制動振動が鞍乗型車両の乗り心地性を実質的に悪化させないほど小さい場合であっても、制動振動は、鞍乗型車両に設けられるセンサの精度を悪化させることがある。センサは、例えば、速度センサ、加速度センサ、および、圧力センサの少なくともいずれかである。このため、制動振動が鞍乗型車両の乗り心地性を悪化させないほど小さい場合であっても、制動振動をさらに小さくすることは有益である。

本発明者は、第２の問題を解決するために、さらに研究した。そして、本発明者は、第２の知見を得た。第２の知見は、前ブロックが硬くなるほど、制動振動は小さくなることである。

さらに、本発明者は、第２の知見に基づいて、第２の解決手段を得た。第２の解決手段は、前ブロックを小さくすることである。第２の解決手段は、第２の問題を解決する。

本発明者は、第３の問題を知見した。第３の問題は、第２の解決手段が第１の解決手段と相容れないことである。例えば、第２の解決手段は、第２の問題を解決するが、第１の問題を解決しない。具体的には、前ブロックが小さいとき、制動振動は小さいが、発進振動は小さくない。逆に、第１の解決手段は、第１の問題を解決するが、第２の問題を助長する。具体的には、前ブロックが大きいとき、発進振動は小さいが、制動振動は大きい。

本発明者は、第１の問題と第２の問題の両方を解決するために、さらに研究した。具体的には、発進振動と制動振動の両方を小さくするために、本発明者はさらに研究した。

これらの知見および検討に基づく本発明は、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、
鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両が前方に移動するとき、前記鞍乗型車両の幅方向と平行な第１軸線回りの正転方向に回転するクラッチハブと、
前記クラッチハブと接触するダンパと、
前記ダンパを支持し、前記ダンパを介して前記クラッチハブによって前記第１軸線回りに回転駆動されるホイールと、
を備え、
前記クラッチハブは、
第１爪と、
第２爪と、
を備え、
前記ダンパは、
前記正転方向において前記第１爪の前方に配置される第１前ブロックと、
前記正転方向において前記第２爪の前方に配置される第２前ブロックと、
を備え、
前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックよりも小さい
鞍乗型車両である。

鞍乗型車両は、クラッチハブとダンパとホイールを備える。鞍乗型車両が前方に移動するとき、クラッチハブは正転方向に回転する。正転方向は、第１軸線回りの１つの方向である。第１軸線は、鞍乗型車両の幅方向と平行である。ダンパは、クラッチハブと接触する。ホイールは、ダンパを支持する。クラッチハブは、ダンパを介して、ホイールを第１軸線回りに回転させる。ホイールは、ダンパを介して、クラッチハブによって第１軸線回りに回転駆動される。

クラッチハブは、第１爪を備える。ダンパは、第１前ブロックを備える。第１前ブロックは、正転方向において第１爪の前方に配置される。このため、第１爪が第１前ブロックを正転方向に押圧することは、可能である。第１爪の正転方向の回転に第１前ブロックが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブからホイールに前進駆動力を第１前ブロックが伝達することは、可能である。ホイールからクラッチハブに制動力を第１前ブロックが伝達することは、可能である。「前進駆動力」は、鞍乗型車両を前方に移動させるための力である。「制動力」は、ホイールを制動するための力である。

同様に、クラッチハブは、第２爪を備える。ダンパは、第２前ブロックを備える。第２前ブロックは、正転方向において第２爪の前方に配置される。このため、第２爪が第２前ブロックを正転方向に押圧することは、可能である。よって、クラッチハブからホイールに前進駆動力を第２前ブロックが伝達することは、可能である。

第２前ブロックは、第１前ブロックよりも小さい。このため、第２前ブロックは、第１前ブロックの特性と異なる特性を有する。

具体的には、第２前ブロックは、第１前ブロックよりも硬い。よって、第２前ブロックは、制動振動を好適に小さくする。「制動振動」は、ホイールを制動するときにおける鞍乗型車両の振動である。

言い換えれば、第１前ブロックは、第２前ブロックよりも大きい。このため、第１前ブロックは、第２前ブロックよりも柔らかい。よって、第１前ブロックは、発進振動を好適に小さくする。「発進振動」は、鞍乗型車両が発進するときにおける鞍乗型車両の振動である。

まとめると、本鞍乗型車両は、鞍乗型車両の振動を小さくする。具体的には、本鞍乗型車両は、発進振動および制動振動の両方を小さくする。

上述した鞍乗型車両において、
前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックの体積よりも小さな体積を有することが好ましい。
このため、第２前ブロックを第１前ブロックよりも小さくさせることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両の側面視において、前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックの面積よりも小さい面積を有することが好ましい。
このため、第２前ブロックを第１前ブロックよりも小さくさせることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記第１軸線の周方向における前記第２前ブロックの長さは、前記第１軸線の周方向における前記第１前ブロックの長さよりも小さいことが好ましい。
このため、第２前ブロックを第１前ブロックよりも小さくさせることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブと前記ダンパは、第１状態と第２状態の間で、切り替わり、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第１状態にあるとき、前記第１前ブロックは前記第１爪と接触しており、かつ、前記第２前ブロックは前記第２爪から離れており、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第２状態にあるとき、前記第１前ブロックは前記第１爪と接触しており、かつ、前記第２前ブロックは前記第２爪と接触していることが好ましい。

クラッチハブとダンパが第１状態にあるときのクラッチハブとダンパとホイールを説明する。第１前ブロックは第１爪と接触している。第２前ブロックは第２爪から離れている。このため、第１前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロックは、クラッチハブからホイールに前進駆動力を伝達しない。第２前ブロックは、ホイールからクラッチハブに制動力を伝達しない。

クラッチハブとダンパが第２状態にあるときのクラッチハブとダンパとホイールを説明する。第１前ブロックは第１爪と接触している。第２前ブロックは第２爪と接触している。第１前ブロックと第２前ブロックは、クラッチハブとホイールの間に、並列に接続される。このため、第１前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。

クラッチハブとダンパが第１状態にあるときにクラッチハブとホイールの間で前進駆動力および制動力を伝達するダンパを、便宜上、「第１状態における伝達ダンパ」と呼ぶ。クラッチハブとダンパが第２状態にあるときにクラッチハブとホイールの間で前進駆動力および制動力を伝達するダンパを、便宜上、「第２状態における伝達ダンパ」と呼ぶ。第１状態における伝達ダンパは、第１前ブロックを含み、第２前ブロックを含まない。第２状態における伝達ダンパは、並列に接続される第１前ブロックと第２前ブロックを含む。このため、第１状態における伝達ダンパは、第２状態における伝達ダンパが有する特性とは異なる特性を有する。

具体的には、第１状態における伝達ダンパは、第２状態における伝達ダンパよりも、柔らかい。よって、第１状態における伝達ダンパは発進振動を好適に小さくする。すなわち、クラッチハブとダンパが第１状態にあるとき、ダンパは発進振動を好適に小さくする。

他方、第２状態における伝達ダンパは、第１状態における伝達ダンパよりも、硬い。よって、第２状態における伝達ダンパは制動振動を好適に小さくする。すなわち、クラッチハブとダンパが第２状態にあるとき、ダンパは制動振動を好適に小さくする。

クラッチハブとダンパは、第１状態と第２状態の間で切り替わる。このため、本鞍乗型車両が発進振動および制動振動の両方を小さくすることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が発進するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第１状態にあり、
前記ホイールを制動するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第２状態にあることが好ましい。
鞍乗型車両が発進するとき、発進振動が発生する。鞍乗型車両が発進するとき、クラッチハブとダンパは第１状態にある。このため、発進振動が発生するとき、クラッチハブとダンパは第１状態にある。上述の通り、クラッチハブとダンパが第１状態にあるとき、ダンパは発進振動を好適に小さくする。よって、発進振動は好適に小さくされる。ホイールを制動するとき、制動振動が発生する。ホイールを制動するとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。このため、制動振動が発生するとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。上述の通り、クラッチハブとダンパが第２状態にあるとき、第２前ブロックは制動振動を好適に小さくする。よって、制動振動は好適に小さくされる。

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が停止した状態にあるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態にあることが好ましい。
鞍乗型車両が発進するとき、鞍乗型車両が停止した状態から鞍乗型車両は前方に移動し始める。鞍乗型車両が停止した状態にあるとき、クラッチハブとダンパは第１状態にある。このため、鞍乗型車両が発進するときにクラッチハブとダンパが第１状態にあることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブが第１軸線回りに回転していないとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態にあることが好ましい。
鞍乗型車両が停止した状態にあるとき、クラッチハブは第１軸線回りに回転していない。クラッチハブが第１軸線回りに回転していないとき、クラッチハブとダンパは第１状態にある。このため、鞍乗型車両が停止した状態にあるときにクラッチハブとダンパが第１状態にあることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が走行しているとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にあることが好ましい。
ホイールを制動するとき、鞍乗型車両は走行している。鞍乗型車両が走行しているとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。このため、ホイールを制動するときにクラッチハブとダンパが第２状態にあることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブが正転方向に回転しているとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にあることが好ましい。
鞍乗型車両が走行しているとき、クラッチハブは正転方向に回転している。クラッチハブが正転方向に回転しているとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。このため、鞍乗型車両が走行しているときにクラッチハブとダンパが第２状態にあることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が発進した後、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態から前記第２状態に切り替わることが好ましい。
鞍乗型車両が発進した後、鞍乗型車両は走行する。鞍乗型車両が発進した後、クラッチハブとダンパは第１状態から第２状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両が走行しているときにクラッチハブとダンパが第２状態にあることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブが前記正転方向に回転し始めた後、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態から前記第２状態に切り替わることが好ましい。
鞍乗型車両が発進するとき、クラッチハブは正転方向に回転し始める。クラッチハブが正転方向に回転し始めた後、クラッチハブとダンパは第１状態から第２状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両が発進した後にクラッチハブとダンパが第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が走行を停止するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態から前記第１状態に切り替わることが好ましい。
鞍乗型車両が走行を停止した後、鞍乗型車両は停止した状態になる。鞍乗型車両が走行を停止するとき、クラッチハブとダンパは第２状態から第１状態に切り替わる。このため、前記鞍乗型車両が停止した状態にあるときにクラッチハブとダンパが第１状態にあることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブが第１軸線回りの回転を停止するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態から前記第１状態に切り替わることが好ましい。
鞍乗型車両が走行を停止するとき、クラッチハブは第１軸線回りの回転を停止する。クラッチハブが第１軸線回りの回転を停止するとき、クラッチハブとダンパは第２状態から第１状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両が走行を停止するときにクラッチハブとダンパが第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記第１前ブロックは、前記正転方向に収縮し、かつ、伸張し、
前記第１前ブロックが前記正転方向に収縮するとき、前記第２爪は前記第２前ブロックに対して前記正転方向に移動し、
前記第１前ブロックが前記正転方向に伸張するとき、前記第２爪は前記第２前ブロックに対して前記正転方向とは逆の方向に移動することが好ましい。
第１前ブロックが正転方向に収縮するとき、第２爪は第２前ブロックに対して正転方向に移動する。上述の通り、第２前ブロックは、正転方向において第１爪の前方に配置される。このため、第２前ブロックが第２爪と接触することは、容易である。よって、クラッチハブとダンパが第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。第１前ブロックが正転方向に伸張するとき、第２爪は第２前ブロックに対して正転方向とは逆の方向に移動する。このため、第２前ブロックが第２爪から離れることは、容易である。よって、クラッチハブとダンパが第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第１状態にあるとき、前記第２爪と前記第２前ブロックは、隙間を形成し、
前記隙間は、前記正転方向において前記第２爪の前方で、かつ、前記正転方向において前記第２前ブロックの後方に位置することが好ましい。
クラッチハブとダンパが第１状態にあるとき、第２爪と第２前ブロックは、隙間を形成する。このため、クラッチハブとダンパが第１状態にあるときに第２前ブロックを第２爪から離すことは、容易である。隙間は、正転方向において第２爪の前方で、かつ、正転方向において第２前ブロックの後方に位置する。言い換えれば、隙間は、正転方向において第２爪と第２前ブロックの間に位置する。このため、第２爪が第２前ブロックに対して正転方向に移動することによって、第２爪は第２前ブロックに接触する。よって、クラッチハブとダンパが第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。さらに、第２爪が第２前ブロックに対して正転方向とは逆方向に移動することによって、第２爪は第２前ブロックから離れる。よって、クラッチハブとダンパが第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記正転方向における前記ホイールに対する前記クラッチハブの回転角度である相対回転角度に応じて、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第１状態と前記第２状態の間で、切り替わることが好ましい。
相対回転角度は、正転方向におけるホイールに対するクラッチハブの回転角度である。相対回転角度に応じて、クラッチハブとダンパは、第１状態と第２状態の間で、切り替わる。このため、クラッチハブとダンパが第１状態と第２状態の間で切り替わることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記相対回転角度が閾値未満であるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態にあり、
前記相対回転角度が前記閾値以上であるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にあることが好ましい。
このため、クラッチハブとダンパが第１状態と第２状態の間で相対回転角度に応じて切り替わることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両が発進するとき、前記相対回転角度は０度から増加し、
前記閾値は、３度以上、かつ、５度以下であることが好ましい。
このため、鞍乗型車両が発進するときに相対回転角度が閾値未満であることは、容易である。よって、鞍乗型車両が発進するときにクラッチハブとダンパが第１状態にあることは、容易である。さらに、鞍乗型車両が発進した後に相対回転角度が閾値以上に増加することは、容易である。よって、ホイールを制動するときにクラッチハブとダンパが第２状態にあることは、容易である。まとめると、クラッチハブとダンパは、第１状態と第２状態の間で、適切なタイミングで切り替わる。

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブは、
第３爪と、
第４爪と、
を備え、
前記ダンパは、
前記正転方向において前記第３爪の前方に配置される第３前ブロックと、
前記正転方向において前記第４爪の前方に配置される第４前ブロックと、
を備え、
前記第４前ブロックは、前記第３前ブロックよりも小さいことが好ましい。

クラッチハブは、第３爪を備える。ダンパは、第３前ブロックを備える。第３前ブロックは、正転方向において第３爪の前方に配置される。このため、第３爪が第３前ブロックを正転方向に押圧することは、可能である。第３爪の正転方向の回転に第３前ブロックが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブからホイールに前進駆動力を第３前ブロックが伝達することは、可能である。ホイールからクラッチハブに制動力を第３前ブロックが伝達することは、可能である。

同様に、クラッチハブは、第４爪を備える。ダンパは、第４前ブロックを備える。第４前ブロックは、正転方向において第４爪の前方に配置される。このため、第４爪が第４前ブロックを正転方向に押圧することは、可能である。第４爪の正転方向の回転に第４前ブロックが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブからホイールに前進駆動力を第４前ブロックが伝達することは、可能である。ホイールからクラッチハブに制動力を第４前ブロックが伝達することは、可能である。

第４前ブロックは、第３前ブロックよりも小さい。このため、第４前ブロックは、第３前ブロックの特性と異なる特性を有する。

具体的には、第４前ブロックは、第３前ブロックよりも硬い。よって、第４前ブロックは、制動振動を好適に小さくする。

言い換えれば、第３前ブロックは、第４前ブロックよりも大きい。このため、第３前ブロックは、第４前ブロックよりも柔らかい。よって、第３前ブロックは、発進振動を好適に小さくする。

まとめると、本鞍乗型車両は、鞍乗型車両の振動を一層小さくする。具体的には、本鞍乗型車両は、発進振動および制動振動の両方を一層小さくする。

上述した鞍乗型車両において、
前記第３前ブロックは、前記第１前ブロックと同じ形状を有し、
前記第４前ブロックは、前記第２前ブロックと同じ形状を有することが好ましい。
第３前ブロックの形状は、第１前ブロックの形状と同じである。このため、第３前ブロックの特性を、第１前ブロックの特性と等しくさせることは、容易である。よって、第１前ブロックおよび第３前ブロックは、発進振動を一層好適に小さくする。同様に、第４前ブロックの形状は、第２前ブロックの形状と同じである。このため、第４前ブロックの特性を、第２前ブロックの特性と等しくさせることは、容易である。よって、第２前ブロックおよび第４前ブロックは、制動振動を一層好適に小さくする。

上述した鞍乗型車両において、
前記第３爪は、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第１軸線に関して前記第１爪と点対称な位置に配置され、
前記第３前ブロックは、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第１軸線に関して前記第１前ブロックと点対称な位置に配置されることが好ましい。
このため、第１前ブロックと第３前ブロックは、発進振動を一層好適に小さくする。

上述した鞍乗型車両において、
前記第４爪は、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第１軸線に関して前記第２爪と点対称な位置に配置され、
前記第４前ブロックは、前記鞍乗型車両の側面視において、前記第１軸線に関して前記第２前ブロックと点対称な位置に配置されることが好ましい。
このため、第２前ブロックと第４前ブロックは、制動振動を一層好適に小さくする。

上述した鞍乗型車両において、
前記第２爪は、前記第１爪から前記正転方向に９０度、回転した位置に配置されることが好ましい。
このため、第１前ブロックと第３前ブロックは、発進振動を一層好適に小さくする。

上述した鞍乗型車両において、
前記第４爪は、前記第３爪から前記正転方向に９０度、回転した位置に配置されることが好ましい。
このため、第２前ブロックと第４前ブロックは、制動振動を一層好適に小さくする。

上述した鞍乗型車両において、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第１状態にあるとき、前記第３前ブロックは前記第３爪と接触しており、かつ、前記第４前ブロックは前記第４爪から離れており、
前記クラッチハブと前記ダンパが前記第２状態にあるとき、前記第３前ブロックは前記第３爪と接触しており、かつ、前記第４前ブロックは前記第４爪と接触していることが好ましい。

クラッチハブとダンパが第１状態にあるときのクラッチハブとダンパとホイールを説明する。第１前ブロックは第１爪と接触している。第２前ブロックは第２爪から離れている。第３前ブロックは第３爪と接触している。第４前ブロックは第４爪から離れている。第１前ブロックと第３前ブロックは、クラッチハブとホイールの間に、並列に接続される。このため、第１前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロックは、クラッチハブからホイールに前進駆動力を伝達しない。第２前ブロックは、ホイールからクラッチハブに制動力を伝達しない。第３前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第４前ブロックは、クラッチハブからホイールに前進駆動力を伝達しない。第４前ブロックは、ホイールからクラッチハブに制動力を伝達しない。

クラッチハブとダンパが第２状態にあるときのクラッチハブとダンパとホイールを説明する。第１前ブロックは第１爪と接触している。第２前ブロックは第２爪と接触している。第３前ブロックは第３爪と接触している。第４前ブロックは第４爪と接触している。第１前ブロックと第２前ブロックと第３前ブロックと第４前ブロックは、クラッチハブとホイールの間に、並列に接続される。このため、第１前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第３前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第４前ブロックは、クラッチハブとホイールの間で、前進駆動力および制動力を伝達する。

第１状態における伝達ダンパは、並列に接続される第１前ブロックと第２前ブロックを含み、第２前ブロックと第４前ブロックを含まない。第２状態における伝達ダンパは、並列に接続される第１前ブロックと第２前ブロックと第３ダンパと第４ダンパを含む。このため、第１状態における伝達ダンパの特性は、第２状態における伝達ダンパが有する特性と、一層異なる。

具体的には、第１状態における伝達ダンパは、第２状態における伝達ダンパよりも、一層柔らかい。よって、第１状態における伝達ダンパは発進振動を一層好適に小さくする。すなわち、クラッチハブとダンパが第１状態にあるとき、ダンパは発進振動を一層好適に小さくする。

他方、第２状態における伝達ダンパは、第１状態における伝達ダンパよりも、一層硬い。よって、第２状態における伝達ダンパは制動振動を一層好適に小さくする。すなわち、クラッチハブとダンパが第２状態にあるとき、ダンパは制動振動を一層好適に小さくする。

上述の通り、クラッチハブとダンパは、第１状態と第２状態の間で切り替わる。このため、本鞍乗型車両が発進振動および制動振動の両方を小さくすることは、容易である。

上述した鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両は、
前記第１軸線回りの前記ホイールの回転を制動する制動機構と、
を備え、
前記鞍乗型車両が走行している状態で前記制動機構が前記ホイールの回転を制動し始めるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にあることが好ましい。
鞍乗型車両が走行している状態で制動機構がホイールの回転を制動し始めるとき、制動振動が発生する。鞍乗型車両が前方に移動している状態で制動機構がホイールの回転を制動し始めるとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。このため、制動振動が発生するとき、クラッチハブとダンパは第２状態にある。上述の通り、クラッチハブとダンパが第２状態にあるとき、ダンパは制動振動を好適に小さくする。よって、制動振動は好適に小さくされる。

本鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両の振動を小さくする。

実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。 クラッチハブの斜視図である。 クラッチハブの側面図である。 リアホイールの斜視図である。 リアホイールの側面図である。 クラッチハブとダンパとリアホイールの分解斜視図である。 ダンパの側面図である。 第１前ブロックの斜視図である。 第２前ブロックの斜視図である。 クラッチハブとダンパが第１状態にあるときの爪とダンパの側面図である。 クラッチハブとダンパが第２状態にあるときの爪とダンパの側面図である。 図１３Ａは、クラッチハブとダンパが第１状態にあるときの前進駆動力の伝わり方を模式的に示す図である。 図１３Ｂは、クラッチハブとダンパが第２状態にあるときの前進駆動力の伝わり方を模式的に示す図である。 相対回転角度とダンパの復元力の間の関係を示すグラフである。

以下、図面を参照して本発明に係る鞍乗型車両１について説明する。

１．鞍乗型車両１の概略構成
図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１の左側面図である。鞍乗型車両１は、スクータ型の車両に分類される。

図１は、鞍乗型車両１の前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚを示す。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは、鞍乗型車両１に乗車した運転者（ライダーともいう）を基準として定義される。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは互いに直交する。前後方向Ｘおよび幅方向Ｙは、水平である。上下方向Ｚは、鉛直である。

「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」はそれぞれ、鞍乗型車両１に乗車した運転者にとっての「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」を意味する。本明細書において特に断らない限り、「前方」および「後方」は、前後方向Ｘと平行な方向のみならず、前後方向Ｘに近い方向も含む。前後方向Ｘと近い方向は、例えば前後方向Ｘとのなす角度が４５度以下の方向である。同様に、特に断らない限り、「右方」および「左方」は、幅方向Ｙと平行な方向のみならず、幅方向Ｙに近い方向も含む。特に断らない限り、「上方」および「下方」は、上下方向Ｚと平行な方向のみならず、上下方向Ｚに近い方向も含む。各図では、参考として、ＦＲＯＮＴ、ＲＥＡＲ、ＵＰ、ＤＯＷＮ、ＲＩＧＨＴ、ＬＥＦＴを適宜に示す。

本明細書では、「鞍乗型車両１の側面視において」を、適宜に「車両側面視において」という。

鞍乗型車両１は、ハンドル３とシート４とフートボード５を備える。ハンドル３は、鞍乗型車両１の前部に配置される。シート４は、ハンドル３よりも後方に配置される。フートボード５は、ハンドル３よりも後方で、かつ、シート４よりも前方に配置される。フートボード５は、ハンドル３およびシート４よりも下方に配置される。鞍乗型車両１の運転者は、運転者の手でハンドル３を握る。運転者は、シート４に座る。運転者は、フートボード５に運転者の足を置く。

鞍乗型車両１は、凹部空間６を形成する。凹部空間６は、空きスペース（unoccupied space）である。凹部空間６は、ハンドル３よりも後方に位置する。凹部空間６は、シート４よりも前方に位置する。凹部空間６は、フートボード５よりも上方に位置する。凹部空間６は、上方に開放される。凹部空間６は、下方に延びる。凹部空間６は、ハンドル３およびシート４よりも低い位置まで延びる。運転者が鞍乗型車両１に容易に乗降することを、凹部空間６は許容する。例えば、運転者が凹部空間６に運転者の脚を通すことによって、運転者が鞍乗型車両１に乗降することは容易である。

鞍乗型車両１は、フロントフォーク７とフロントホイール８とフロントタイヤ９を備える。フロントフォーク７は、ハンドル３に連結される。フロントフォーク７は、ハンドル３から下方かつ前方に延びる。フロントホイール８は、フロントフォーク７の下部に支持される。フロントタイヤ９は、フロントホイール８に保持される。

鞍乗型車両１は、車体フレームとパワーユニット１１とリアホイール６１とリアタイヤ６９を備える。車体フレームの図示を省略する。パワーユニット１１は、車体フレームに支持される。パワーユニット１１は、車体フレームに対して揺動する。パワーユニット１１は、車体フレームから後方に延びる。リアホイール６１は、パワーユニット１１に支持される。リアホイール６１は、パワーユニット１１の後部に支持される。リアタイヤ６９は、リアホイール６１に保持される。鞍乗型車両１が前方に移動するとき、パワーユニット１１はリアホイール６１を正転方向Ｄ１に回転する。

リアホイール６１は、本発明における「ホイール」の例である。

パワーユニット１１は、例えば、エンジンとトランスミッションとクラッチとケース１２を備える。エンジンとトランスミッションとクラッチの図示を省略する。エンジンは、例えば、内燃機関である。エンジンは、車体フレームに対して揺動可能である。エンジンは、ユニットスイングエンジンに分類される。トランスミッションは、エンジンに連結される。トランスミッションは、例えば、無段変速機（ＣＶＴ）である。クラッチは、トランスミッションに連結される。クラッチは、例えば、遠心クラッチである。ケース１２は、エンジンとトランスミッションとクラッチを収容する。

図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。鞍乗型車両１は、駆動軸２１を備える。駆動軸２１は、パワーユニット１１に連結される。駆動軸２１は、例えば、クラッチに連結される。

駆動軸２１は、パワーユニット１１から延びる。駆動軸２１は、幅方向Ｙに延びる。

駆動軸２１は、第１軸線２２を有する。第１軸線２２は、仮想的な直線である。第１軸線２２は、駆動軸２１の中心を通る。第１軸線２２は、幅方向Ｙと平行である。駆動軸２１は、第１軸線２２に沿って延びる。

駆動軸２１は、ケース１２に支持される。駆動軸２１は、ベアリング７１を介して、ケース１２に支持される。ベアリング７１は、例えば、ボールベアリングである。駆動軸２１は、ケース１２に対して回転可能である。駆動軸２１は、第１軸線２２回りに回転可能である。

鞍乗型車両１は、クラッチハブ３１を備える。クラッチハブ３１は、駆動軸２１に支持される。クラッチハブ３１は、駆動軸２１と一体に回転する。クラッチハブ３１は、第１軸線２２回りに回転する。

鞍乗型車両１は、ダンパ５１を備える。ダンパ５１は、クラッチハブ３１と接触する。

ダンパ５１は、弾性体である。ダンパ５１は、圧縮変形可能である。ダンパ５１が圧縮されるとき、ダンパ５１は復元力を発揮する。ダンパ５１は、例えば、ゴム、樹脂およびエラストマの少なくともいずれかからなる。

リアホイール６１は、駆動軸２１に支持される。リアホイール６１は、ベアリング７２を介して、駆動軸２１に支持される。ベアリング７２は、例えば、ボールベアリングである。リアホイール６１は、駆動軸２１に対して回転可能である。リアホイール６１は、第１軸線２２回りに回転可能である。上述した正転方向Ｄ１は、第１軸線２２回りの１つの方向である。

リアホイール６１は、クラッチハブ３１に支持される。リアホイール６１は、ベアリング７３を介して、クラッチハブ３１に支持される。ベアリング７３は、例えば、ニードルベアリングである。リアホイール６１は、クラッチハブ３１に対して回転可能である。

リアホイール６１は、ダンパ５１を支持する。

鞍乗型車両１は、制動機構８１を備える。制動機構８１は、リアホイール６１に連結される。制動機構８１は、第１軸線２２回りのリアホイール６１の回転を制動する。制動機構８１は、ドラムブレーキに分類される。

前進駆動力の伝わり方を説明する。「前進駆動力」は、鞍乗型車両１を前方に移動させるための力である。「前進駆動力」は、回転動力である。パワーユニット１１は、前進駆動力を発生する。具体的には、エンジンは、前進駆動力を発生する。

パワーユニット１１は、前進駆動力をクラッチハブ３１に伝達する。具体的には、トランスミッションは、エンジンからクラッチに前進駆動力を伝達する。トランスミッションがエンジンからクラッチに前進駆動力を伝達するとき、トランスミッションは前進駆動力の回転速度を変えてもよい。クラッチは、接続状態と遮断状態の間で切り替わる。クラッチが接続状態にあるとき、クラッチはトランスミッションを駆動軸２１に接続し、かつ、パワーユニット１１は駆動軸２１に前進駆動力を伝達する。クラッチが遮断状態にあるとき、クラッチはトランスミッションを駆動軸２１から遮断し、かつ、パワーユニット１１は駆動軸２１に前進駆動力を伝達しない。パワーユニット１１が駆動軸２１に前進駆動力を伝達するとき、駆動軸２１は第１軸線２２回りに回転する。駆動軸２１は第１軸線２２回りに回転するとき、駆動軸２１はクラッチハブ３１に前進駆動力を伝達する。具体的には、駆動軸２１が第１軸線２２回りに回転するとき、クラッチハブ３１は駆動軸２１と一体に回転する。クラッチハブ３１は、第１軸線２２回りに回転する。クラッチハブ３１は、正転方向Ｄ１に回転する。

クラッチハブ３１は、ダンパ５１を介して、リアホイール６１に前進駆動力を伝達する。リアホイール６１は、ダンパ５１を介して、クラッチハブ３１によって第１軸線２２回りに回転駆動される。具体的には、クラッチハブ３１が回転するとき、クラッチハブ３１は、ダンパ５１を介して、リアホイール６１を回転させる。リアホイール６１は、クラッチハブ３１と実質的に一体に、回転する。リアホイール６１は、第１軸線２２回りに回転する。リアホイール６１は、正転方向Ｄ１に回転する。鞍乗型車両１は、前方に移動する。

制動力の伝わり方を説明する。「制動力」は、リアホイール６１を制動するための力である。制動機構８１は、制動力を発生する。

制動機構８１は、制動力をリアホイール６１に伝達する。制動機構８１は、リアホイール６１の回転を制動する。例えば、リアホイール６１が正転方向Ｄ１に回転しているとき、制動機構８１は正転方向Ｄ１におけるリアホイール６１の回転速度を強制的に低下させる。鞍乗型車両１は、減速する。

リアホイール６１は、さらに、ダンパ５１を介して、クラッチハブ３１に制動力を伝達する。具体的には、リアホイール６１を制動するとき、リアホイール６１は、ダンパ５１を介して、クラッチハブ３１の回転を制動する。リアホイール６１の回転速度の低下に追従するように、クラッチハブ３１の回転速度は低下する。

２．クラッチハブ３１の詳細
図２－４を参照する。図３は、クラッチハブ３１の斜視図である。図４は、クラッチハブ３１の側面図である。

クラッチハブ３１は、ボス３２を備える。ボス３２は、駆動軸２１に支持される。

ボス３２は、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。ボス３２は、駆動軸２１の径方向外方に配置される。駆動軸２１は、ボス３２を貫通する。ボス３２は、駆動軸２１に取り付けられる。ボス３２は、駆動軸２１に対して回転不能である。ボス３２は、駆動軸２１と一体に回転する。ボス３２は、第１軸線２２回りに回転する。ボス３２と駆動軸２１は、例えば、セレーション嵌合によって、互いに連結される。

クラッチハブ３１は、フランジ３３を備える。フランジ３３は、ボス３２に支持される。

フランジ３３は、環形状を有する。フランジ３３は、ボス３２の径方向外方に配置される。フランジ３３は、ボス３２に接続される。フランジ３３は、ボス３２から延びる。フランジ３３は、径方向外方に延びる。フランジ３３は、第１軸線２２の半径方向に延びる。

クラッチハブ３１は、複数の爪４１を備える。爪４１の数は、例えば、４つである。爪４１は、フランジ３３に支持される。爪４１は、ダンパ５１と接触する。

爪４１は平板形状を有する。複数の爪４１は、例えば、互いに同じ形状を有する。複数の各爪４１は、例えば、互いに同じサイズを有する。爪４１は、フランジ３３に接続される。爪４１は、フランジ３３から延びる。爪４１は、幅方向Ｙに延びる。爪４１は、フランジ３３に対して実質的に垂直である。さらに、爪４１は、径方向に延びる。爪４１は、第１軸線２２の半径方向に延びる。

図４を参照する。爪４１は、第１軸線２２の径方向外方に配置される。爪４１は、車両側面視において、ボス３２の径方向外方に配置される。複数の爪４１は、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。複数の爪４１は、第１軸線２２回りに等間隔で配列される。

４つの爪４１を区別するとき、各爪４１を、「第１爪４１ａ」、「第２爪４１ｂ」、「第３爪４１ｃ」および「第４爪４１ｄ」と呼ぶ。

第２爪４１ｂは、第１爪４１ａから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置される。第３爪４１ｃは、第２爪４１ｂから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置される。第４爪４１ｄは、第３爪４１ｃから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置される。第１爪４１ａは、第４爪４１ｄから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置される。

第３爪４１ｃは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第１爪４１ａと点対称な位置に配置される。第４爪４１ｄは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第２爪４１ｂと点対称な位置に配置される。

各爪４１は、正転方向Ｄ１における前面４２を有する。各前面４２は、正転方向Ｄ１を向く。各爪４１は、正転方向Ｄ１における背面４３を有する。各背面４３は、前面４２とは反対側に位置する。各背面４３は、正転方向Ｄ１とは逆の方向を向く。

４つの前面４２を区別するとき、各前面４２を、「第１前面４２ａ」、「第２前面４２ｂ」、「第３前面４２ｃ」および「第４前面４２ｄ」と呼ぶ。４つの背面４３を区別するとき、各背面４３を、「第１背面４３ａ」、「第２背面４３ｂ」、「第３背面４３ｃ」および「第４背面４３ｄ」と呼ぶ。

３．リアホイール６１の詳細
図２、５、６を参照する。図５は、リアホイール６１の斜視図である。図６は、リアホイール６１の側面図である。

リアホイール６１は、ハブ６２を備える。ハブ６２は、駆動軸２１とボス３２に支持される。

ハブ６２は、筒形状を有する。ハブ６２は、駆動軸２１の径方向外方に配置される。駆動軸２１は、ハブ６２を貫通する。上述したベアリング７２は、駆動軸２１とハブ６２の間に設置される。ハブ６２は、駆動軸２１に対して回転可能である。

ハブ６２の一部は、ボス３２の径方向外方に位置する。ボス３２の一部は、駆動軸２１とハブ６２の間に差し込まれる。上述したベアリング７３は、ボス３２とハブ６２の間に設置される。ハブ６２は、ボス３２に対して回転可能である。

リアホイール６１は、スポーク６５とリム６６を備える。スポーク６５は、ハブ６２に支持される。スポーク６５は、径方向外方に延びる。スポーク６５は、ハブ６２から放射状に延びる。リム６６は、スポーク６５に支持される。リム６６は、リアホイール６１の外縁に位置する。リム６６は、リング形状を有する。リム６６は、リアタイヤ６９を保持する。

リアホイール６１は、ハウジング６３を備える。ハウジング６３は、ダンパ５１を支持する。ハウジング６３は、ダンパ５１を収容する。ハウジング６３は、例えば、ハブ６２の一部である。

ハウジング６３は、内周壁６３ａと外周壁６３ｂを備える。内周壁６３ａは、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。外周壁６３ｂは、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。内周壁６３ａは、駆動軸２１の径方向外方に配置される。外周壁６３ｂの径は、内周壁６３ａの径よりも大きい。外周壁６３ｂは、内周壁６３ａの径方向外方に配置される。

図５、６を参照する。ハウジング６３は、内周壁６３ａと外周壁６３ｂに加えて、複数の隔壁６３ｃを備える。隔壁６３ｃは、リブとも呼ばれる。隔壁６３ｃの数は、例えば、４つである。各隔壁６３ｃは、径方向に延びる。各隔壁６３ｃは、第１軸線２２の半径方向に延びる。例えば、各隔壁６３ｃは、内周壁６３ａから外周壁６３ｂに延びる。隔壁６３ｃは、さらに、幅方向Ｙに延びる。

リアホイール６１は、複数の凹所Ｅを有する。凹所Ｅの数は、例えば、４つである。各凹所Ｅは、ダンパ５１を設置するための空間である。

凹所Ｅは、ハウジング６３によって形成される。具体的には、凹所Ｅは、内周壁６３ａと外周壁６３ｂと隔壁６３ｃによって形成される。凹所Ｅは、内周壁６３ａの径方向外方に位置する。凹所Ｅは、外周壁６３ｂの径方向内方に位置する。複数の凹所Ｅは、隔壁６３ｃによって、互いに仕切られる。複数の凹所Ｅは、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。各凹所Ｅは、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。

４つの凹所Ｅを区別するとき、各凹所Ｅを、「第１凹所Ｅａ」、「第２凹所Ｅｂ」、「第３凹所Ｅｃ」および「第４凹所Ｅｄ」と呼ぶ。

第２凹所Ｅｂは、第１凹所Ｅａよりも小さい。第４凹所Ｅｄは、第３凹所Ｅｃよりも小さい。

第３凹所Ｅｃは、例えば、第１凹所Ｅａと同じ形状を有する。第４凹所Ｅｄは、例えば、第２凹所Ｅｂと同じ形状を有する。

図２、５、６を参照する。リアホイール６１は、ブレーキドラム６４を備える。ブレーキドラム６４は、制動機構８１に連結される。ブレーキドラム６４は、第１軸線２２に沿って延びる筒形状を有する。

図２を参照する。ブレーキドラム６４は、例えば、ハブ６２の一部である。例えば、ハウジング６３とブレーキドラム６４は、幅方向Ｙに並ぶ。例えば、ブレーキドラム６４は、ハウジング６３の左方に位置する。

４．制動機構８１の詳細
図２を参照する。制動機構８１は、ブレーキシュー８２とアンカーピン８３とカム８４とブレーキレバー８５を備える。ブレーキシュー８２は、ブレーキドラム６４の径方向内方に配置される。アンカーピン８３は、ブレーキシュー８２を支持する。ブレーキシュー８２は、アンカーピン８２回りに揺動可能である。カム８４は、ブレーキシュー８２をアンカーピン８３回りに揺動させて、ブレーキシュー８２をブレーキドラム６４に接触させるように構成される。ブレーキレバー８５は、カム８４に連結される。ブレーキレバー８５が操作されたとき、カム８４はブレーキシュー８２をブレーキドラム６４に接触させる。ブレーキシュー８２がブレーキドラム６４に接触したとき、リアホイール６１は制動される。

５．ダンパ５１の詳細
図７は、クラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１の分解斜視図である。図７では、クラッチハブ３１は、駆動軸２１から取り外されている。

ダンパ５１は、ハウジング６３に支持される。クラッチハブ３１が駆動軸２１に取り付けられるとき、ダンパ５１はフランジ３３と向かい合う。

ダンパ５１は、複数のダンパ片５２を含む。ダンパ片５２の数は、例えば、４つである。ダンパ片５２は、凹所Ｅに収容される。例えば、ダンパ片５２は、凹所Ｅに圧入される。例えば、ダンパ片５２は、内周壁６３ａ、外周壁６３ｂおよび隔壁６３ｃと接触する。

ダンパ５１は、複数の孔Ｆを有する。孔Ｆは、ダンパ片５２に形成される。孔Ｆは、爪４１を設置するための空間である。

４つのダンパ片５２を区別するとき、各ダンパ片５２を、「第１ダンパ片５２ａ」、「第２ダンパ片５２ｂ」、「第３ダンパ片５２ｃ」および「第４ダンパ片５２ｄ」と呼ぶ。

第１ダンパ片５２ａは、第１凹所Ｅａに配置される。同様に、第２、第３、第４ダンパ片５２ｂ、５２ｃ、５２ｄは、第２、第３、第４凹所Ｅｂ、Ｅｃ、Ｅｄに配置される。

４つの孔Ｆを区別するとき、各孔Ｆを、「第１孔Ｆａ」、「第２孔Ｆｂ」、「第３孔Ｆｃ」および「第４孔Ｆｄ」と呼ぶ。

第１孔Ｆａは、第１ダンパ片５２ａに形成される。同様に、第２－第４孔Ｆｂ－Ｆｄは、第２－第４ダンパ片５２ｂ－５２ｄに形成される。

図８は、ダンパ５１の側面図である。複数のダンパ片５２は、互いに分離されている。複数のダンパ片５２は、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。各ダンパ片５２は、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。

第１ダンパ片５２ａは、車両側面視において、第１凹所Ｅａと実質的に同じ形状を有する。同様に、第２－第４ダンパ片５２ｂ－５２ｄは、車両側面視において、第２－第４凹所Ｅｂ－５３ｄと実質的に同じ形状を有する。

第２ダンパ片５２ｂは、第１ダンパ片５２ａよりも小さい。第４ダンパ片５２ｄは、第３ダンパ片５２ｃよりも小さい。

第３ダンパ片５２ｃは、例えば、第１ダンパ片５２ａと同じ形状を有する。第４ダンパ片５２ｄは、例えば、第２ダンパ片５２ｂと同じ形状を有する。

孔Ｆは、幅方向Ｙに延びる。孔Ｆは、さらに、径方向に延びる。孔Ｆは、第１軸線２２の半径方向に延びる。

図８、９を参照する。図９は、第１ダンパ片５２ａの斜視図である。第１ダンパ片５２ａについて説明する。第１ダンパ片５２ａは、第１前ブロック５３ａを備える。第１前ブロック５３ａは、正転方向Ｄ１において第１孔Ｆａの前方に配置される。第１前ブロック５３ａの全部は、正転方向Ｄ１において第１孔Ｆａの全部よりも、前方に配置される。第１前ブロック５３ａは、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。さらに、第１前ブロック５３ａは、幅方向Ｙに延びる。第１前ブロック５３ａは、第１孔Ｆａと接する。

第１ダンパ片５２ａは、第１後ブロック５４ａと第１連結部５５ａを備える。第１後ブロック５４ａは、正転方向Ｄ１において第１前ブロック５３ａの後方に配置される。第１後ブロック５４ａの全部は、正転方向Ｄ１において第１前ブロック５３ａの全部よりも、後方に配置される。第１後ブロック５４ａは、正転方向Ｄ１において第１孔Ｆａの後方に配置される。第１連結部５５ａは、第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａを連結する。

図８、９は、仮想線Ｊａ、Ｋａを示す。仮想線Ｊａは、第１前ブロック５３ａと第１連結部５５ａの間の境界を示す。仮想線Ｋａは、第１連結部５５ａと第１後ブロック５４ａの間の境界を示す。

第１孔Ｆａは、第１ダンパ片５２ａを貫通する。第１孔Ｆａは、第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａと第１連結部５５ａによって区画される。第１孔Ｆａは、正転方向Ｄ１において、第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａの間に位置する。第１孔Ｆａは、正転方向Ｄ１において、第１前ブロック５３ａの後方で、第１後ブロック５４ａの前方に位置する。

第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａと第１連結部５５ａは、一体に成形される。第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａと第１連結部５５ａは、互いに分離不能である。

第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａと第１連結部５５ａは、第１凹所Ｅａに収容される。

図８、１０を参照する。図１０は、第２ダンパ片５２ｂの斜視図である。第２ダンパ片５２ｂについて説明する。第２ダンパ片５２ａは、第２前ブロック５３ｂを備える。第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において第２孔Ｆｂの前方に配置される。第２前ブロック５３ｂの全部は、正転方向Ｄ１において第２孔Ｆｂの全部よりも、前方に配置される。第２前ブロック５３ｂは、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。さらに、第２前ブロック５３ｂは、幅方向Ｙに延びる。第２前ブロック５３ｂは、第２孔Ｆｂと接する。

第２ダンパ片５２ａは、第２後ブロック５４ｂと第２連結部５５ｂを備える。第２後ブロック５４ｂは、正転方向Ｄ１において第２前ブロック５３ｂの後方に配置される。第２後ブロック５４ｂの全部は、正転方向Ｄ１において第２前ブロック５３ｂの全部よりも、後方に配置される。第２後ブロック５４ｂは、正転方向Ｄ１において第２孔Ｆｂの後方に配置される。第２連結部５５ｂは、第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂを連結する。

図８は、仮想線Ｊｂ、Ｋｂを示す。仮想線Ｊｂは、第２前ブロック５３ｂと第２連結部５５ｂの間の境界を示す。仮想線Ｋｂは、第２連結部５５ｂと第２後ブロック５４ｂの間の境界を示す。

第２孔Ｆｂは、第２ダンパ片５２ｂを貫通する。第２孔Ｆｂは、第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂと第２連結部５５ｂによって区画される。第２孔Ｆｂは、正転方向Ｄ１において、第２前ブロック５３ｂと第１後ブロック５４ａの間に位置する。第２孔Ｆｂは、正転方向Ｄ１において、第２前ブロック５３ｂの後方で、第２後ブロック５４ｂの前方に位置する。

第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂと第２連結部５５ｂは、一体に成形される。第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂと第２連結部５５ｂは、互いに分離不能である。

第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂと第２連結部５５ｂは、第２凹所Ｅｂに収容される。

第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂを比較する。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは、弾性体である。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは、例えば、ゴム、樹脂およびエラストマの少なくともいずれかからなる。例えば、第２前ブロック５３ｂの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と同じである。例えば、第２前ブロック５３ｂの材質は、第１前ブロック５３ａの材質と同じである。

第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは、変形可能である。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは、圧縮変形可能である。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは、正転方向Ｄ１において、収縮し、かつ、伸張する。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂが圧縮されるとき、第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは復元力を発揮する。第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂが正転方向Ｄ１において収縮するとき、第１、第２前ブロック５３ａ、５３ｂは復元力を発揮する。

第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａとは異なる形状を有する。第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａよりも小さい。第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの形状よりも小さな形状を有する。第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａのサイズよりも小さなサイズを有する。第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの容量よりも小さな容量を有する。

車両側面視において、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの面積よりも小さい面積を有する。車両側面視において、第２前ブロック５３ｂの面積は、第１前ブロック５３ａの面積の２分の１以下である。

図８は、長さＬａ、Ｌｂを示す。長さＬａは、第１軸線２２の周方向における第１前ブロック５３ａの長さである。長さＬｂは、第１軸線２２の周方向における第２前ブロック５３ｂの長さである。長さＬｂは、長さＬａよりも小さい。長さＬｂは、長さＬａの２分の１以下である。

図９は、長さＭａを示す。長さＭａは、第１前ブロック５３ａの幅方向Ｙの長さである。図１０は、長さＭｂを示す。長さＭｂは、第２前ブロック５３ｂの幅方向Ｙの長さである。長さＭは、長さＭと等しい。

このため、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの体積よりも小さな体積を有する。例えば、第２前ブロック５３ｂの体積は、第１前ブロック５３ａの体積の２分の１以下である。

したがって、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの特性と異なる特性を有する。具体的には、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａよりも硬い。言い換えれば、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの弾性率よりも大きい弾性率を有する。逆に、第１前ブロック５３ａは、第２前ブロック５３ｂよりも柔らかい。言い換えれば、第１前ブロック５３ａの弾性率は、第２前ブロック５３ｂの弾性率よりも、小さい。

第１孔Ｆａと第２孔Ｆｂを比較する。第２孔Ｆｂは、第１孔Ｆａとは異なる形状を有する。第２孔Ｆｂは、第１孔Ｆａよりも大きい。

図８は、長さＮａ、Ｎｂを示す。長さＮａは、第１軸線２２の周方向における第１孔Ｆａの長さである。長さＮｂは、第１軸線２２の周方向における第２孔Ｆｂの長さである。長さＮｂは、長さＮａよりも大きい。

第３ダンパ片５２ｃについて説明する。第３ダンパ片５２ｃは、第１ダンパ片５２ａと同じ形状を有する。第３ダンパ片５２ｃは、第１ダンパ片５２ａと同じ構造を有する。具体的には、第３ダンパ片５２ｃは、第３前ブロック５３ｃと第３後ブロック５４ｃと第３連結部５５ｃを備える。第３前ブロック５３ｃ、第３後ブロック５４ｃおよび第３連結部５５ｃはそれぞれ、第１前ブロック５３ａ、第１後ブロック５４ａおよび第１連結部５５ａに対応する。第３前ブロック５３ｃは、弾性体である。第３前ブロック５３ｃは、正転方向Ｄ１において、収縮し、かつ、伸張する。例えば、第３前ブロック５３ｃの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と同じである。例えば、第３前ブロック５３ｃは、第１前ブロック５３ａと同じ形状を有する。例えば、第３前ブロック５３ｃは、第１前ブロック５３ａの特性と同じ特性を有する。例えば、第３孔Ｆｃは、第１孔Ｆａと同じ形状を有する。

第４ダンパ片５２ｄについて説明する。第４ダンパ片５２ｄは、第２ダンパ片５２ｂと同じ形状を有する。第４ダンパ片５２ｄは、第２ダンパ片５２ｂと同じ構造を有する。具体的には、第４ダンパ片５２ｄは、第４前ブロック５３ｄと第４後ブロック５４ｄと第４連結部５５ｄを備える。第４前ブロック５３ｄ、第４後ブロック５４ｄおよび第４連結部５５ｄはそれぞれ、第２前ブロック５３ｂ、第２後ブロック５４ｂおよび第２連結部５５ｂに対応する。第４前ブロック５３ｄは、弾性体である。第４前ブロック５３ｄは、正転方向Ｄ１において、収縮し、かつ、伸張する。例えば、第４前ブロック５３ｄの組成は、第２前ブロック５３ｂの組成と同じである。例えば、第４前ブロック５３ｄは、第２前ブロック５３ｂと同じ形状を有する。例えば、第４前ブロック５３ｄは、第２前ブロック５３ｂの特性と同じ特性を有する。例えば、第４前ブロック５３ｄは、第３前ブロック５３ｃよりも小さい。例えば、第４前ブロック５３ｄは、第３前ブロック５３ｃよりも硬い。例えば、第４孔Ｆｄは、第２孔Ｆｂと同じ形状を有する。例えば、第４孔Ｆｄは、第３孔Ｆｃよりも大きい。

第１－第４前ブロック５３ａ－５３ａは、車両側面視において、第１軸線２２を中心とする円周上に並ぶ。

第３前ブロック５３ｃは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第１前ブロック５３ａと点対称な位置に配置される。第３孔Ｆｃは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第１孔Ｆａと点対称な位置に配置される。

第４前ブロック５３ｄは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第２前ブロック５３ｂと点対称な位置に配置される。第４孔Ｆｄは、車両側面視において、第１軸線２２に関して、第２孔Ｆｂと点対称な位置に配置される。

６．クラッチハブ３１とダンパ５１の関係
図１１、図１２は、爪４１ａとダンパ５１の側面図である。爪４１は、孔Ｆに挿入される。具体的には、第１爪４１ａは、第１孔Ｆａに挿入される。同様に、第２－第４爪４１ｂ－１ｄは、第２－第４孔Ｆｂ－Ｆｄに挿入される。

第１前ブロック５３ａは、正転方向Ｄ１において、第１爪４１ａの前方に配置される。第１前ブロック５３ａの全部は、正転方向Ｄ１において、第１爪４１ａの全部よりも、前方に配置される。第１前ブロック５３ａは、第１爪４１ａと向かい合う。具体的には、第１前ブロック５３ａは、正転方向Ｄ１において、第１前面４２ａの前方に配置される。第１前ブロック５３ａの全部は、正転方向Ｄ１において、第１前面４２ａの全部よりも、前方に配置される。第１前ブロック５３ａは、第１前面４２ａと向かい合う。

第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において、第２爪４１ｂの前方に配置される。第２前ブロック５３ｂの全部は、正転方向Ｄ１において、第２爪４１ｂの全部よりも、前方に配置される。第２前ブロック５３ｂは、第２爪４１ｂと向かい合う。具体的には、第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において、第２前面４２ｂの前方に配置される。第２前ブロック５３ｂの全部は、正転方向Ｄ１において、第２前面４２ｂの全部よりも、前方に配置される。第２前ブロック５３ｂは、第２前面４２ｂと向かい合う。

同様に、第３前ブロック５３ｃは、正転方向Ｄ１において、第３爪４１ｃの前方に配置される。第４前ブロック５３ｄは、正転方向Ｄ１において、第４爪４１ｄの前方に配置される。

第１後ブロック５４ａは、正転方向Ｄ１において、第１爪４１ａの後方に配置される。第１後ブロック５４ａの全部は、正転方向Ｄ１において、第１爪４１ａの全部よりも、後方に配置される。第１後ブロック５４ａは、第１爪４１ａと向かい合う。具体的には、第１後ブロック５４ａは、正転方向Ｄ１において、第１背面４３ａの後方に配置される。第１後ブロック５４ａの全部は、正転方向Ｄ１において、第１背面４３ａの全部よりも、後方に配置される。第１後ブロック５４ａは、第１背面４３ａと向かい合う。

同様に、第２後ブロック５４ｂは、正転方向Ｄ１において、第２爪４１ｂの後方に配置される。第３後ブロック５４ｃは、正転方向Ｄ１において、第３爪４１ｃの後方に配置される。第４後ブロック５４ｄは、正転方向Ｄ１において、第４爪４１ｄの後方に配置される。

車両側面視において、第１孔Ｆａは、第１爪４１ａと実質的に同じ大きさを有する。このため、第１前ブロック５３ａは、第１爪４１ａと接触する。第１後ブロック５４ａは、第１爪４１ａと接触する。具体的には、第１前ブロック５３ａは、第１前面４２ａと接触する。第１後ブロック５４ａは、第１背面４３ａと接触する。

但し、第１前ブロック５３ａは、第１背面４３ｂと接触しない。第１後ブロック５４ａは、第１前面４２ａと接触しない。

同様に、車両側面視において、第３孔Ｆｃは、第３爪４１ｃと実質的に同じ大きさを有する。このため、第３前ブロック５３ｃは、第３爪４１ｃと接触する。第３後ブロック５４ｃは、第３爪４１ｃと接触する。

車両側面視において、第２孔Ｆｂは、第２爪４１ｂよりも大きい。このため、第２前ブロック５３ｂは、第２爪４１ｂと接離可能である。図１１では、第２前ブロック５３ｂは、第２爪４１ｂから離れている。図１２では、第２前ブロック５３ｂは、第２爪４１ｂと接触する。具体的には、第２前ブロック５３ｂは、第２前面４２ｂと接離可能である。図１１では、第２前ブロック５３ｂは、第２前面４２ｂから離れている。図１２では、第２前ブロック５３ｂは、第２前面４２ｂと接触している。

同様に、車両側面視において、第４孔Ｆｄは、第４爪４１ｄよりも大きい。このため、第４前ブロック５３ｄは、第４爪４１ｄと接離可能である。図１１では、第４前ブロック５３ｄは、第４爪４１ｄから離れている。図１２では、第４前ブロック５３ｄは、第４爪４１ｄと接触している。

上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１の間における接触状態は、変わる。クラッチハブ３１とダンパ５１の間における接触状態は、複数の態様を含む。そこで、クラッチハブ３１とダンパ５１に関し、「第１状態」と「第２状態」を、次のように定義する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触しており、かつ、第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂから離れている。さらに、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第３前ブロック５３ｃは第３爪４１ｃと接触しており、かつ、第４前ブロック５３ｄは第４爪４１ｄから離れている。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触しており、かつ、第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂと接触している。さらに、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第３前ブロック５３ｃは第３爪４１ｃと接触しており、かつ、第４前ブロック５３ｄは第４爪４１ｄと接触している。

図１１を参照する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂは、隙間Ｇｂを形成する。隙間Ｇｂは、第２孔Ｆｂの一部である。隙間Ｇｂは、空きスペース（unoccupied space）である。隙間Ｇｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂの間に位置する。隙間Ｇｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂの前方で、かつ、正転方向Ｄ１において第２前ブロック５３ｂの後方に位置する。隙間Ｇｂは、第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂを隔てる。

同様に、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第４爪４１ｄと第４前ブロック５３ｄは、隙間Ｇｄを形成する。

図１２を参照する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂは、隙間Ｇｂを形成しない。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第２前ブロック５３ｂが第２爪４１ｂと接触しているからである。

同様に、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第４爪４１ｄと第４前ブロック５３ｄは、隙間Ｇｄを形成しない。

クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態と第２状態の間で切り替わる。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態から第２状態に切り替わるとき、隙間Ｇｂ、Ｇｄは消失する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態から第２状態に切り替わるとき、隙間Ｇｂ、Ｇｄは発生する。

例えば、リアホイール６１に対するクラッチハブ３１の動きに応じて、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態と第２状態の間で切り替わる。

例えば、相対回転角度θに応じて、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態と第２状態の間で切り替わる。相対回転角度θは、正転方向Ｄ１におけるリアホイール６１に対するクラッチハブ３１の回転角度である。相対回転角度θは、「正転方向Ｄ１におけるリアホイール６１に対するクラッチハブ３１のねじれ角度」とも呼ばれる。

例えば、相対回転角度θは、第１軸線２２回りのリアホイール６１の角度位置と、第１軸線２２回りのクラッチハブ３１の角度位置の差である。

例えば、相対回転角度θは、仮想直線Ｐと仮想直線Ｑのなす角度である。ここで、仮想直線Ｐは、第１軸線２２回りのリアホイール６１の角度位置を示す。仮想直線Ｑは、第１軸線２２回りのクラッチハブ３１の角度位置を示す。仮想直線Ｐ、Ｑはそれぞれ、車両側面視において、第１軸線２２を通る。図１１では相対回転角度θの図示を省略するが、図１１では、相対回転角度θは、例えば、０度である。図１２では、相対回転角度θは、０度よりも大きい。

クラッチハブ３１がリアホイール６１に対して正転方向Ｄ１に移動するとき、相対回転角度θは増加する。クラッチハブ３１がリアホイール６１に対して正転方向Ｄ１とは逆の方向に移動するとき、相対回転角度θは減少する。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときの相対回転角度θは、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときの相対回転角度θよりも、大きい。

相対回転角度θが閾値θｔｈ未満であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。相対回転角度θが閾値θｔｈ以上であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。閾値θｔｈは、第２爪４１ｂと第２孔Ｆｂによって定義される角度である。閾値θｔｈは、第４爪４１ｄと第４孔Ｆｄによって定義される角度である。

閾値θｔｈは、例えば、３度以上、かつ、５度以下である。閾値θｔｈは、例えば、４度である。

例えば、隙間Ｇｂ、Ｇｄは、車両側面視において、実質的に扇形形状を有する。例えば、図１１の隙間Ｇｂは、例えば、閾値θｔｈと実質的に等しい中心角を有する。例えば、図１１の隙間Ｇｄは、例えば、閾値θｔｈと実質的に等しい中心角を有する。

なお、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第１後ブロック５４ａは第１爪４１ａと接触しており、かつ、第２後ブロック５４ｂは第２爪４１ｂと接触している。さらに、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第３後ブロック５４ｃは第３爪４１ｃと接触しており、かつ、第４後ブロック５４ｄは第４爪４１ｄと接触している。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１後ブロック５４ａは第１爪４１ａから離れており、かつ、第２後ブロック５４ｂは第２爪４１ｂから離れている。さらに、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第３後ブロック５４ｃは第３爪４１ｃから離れており、かつ、第４後ブロック５４ｄは第４爪４１ｄから離れている。

７．動作例
鞍乗型車両１は、例えば、発進し、その後、走行し、その後、停止する。鞍乗型車両１が走行しているとき、リアホイール６１は制動される。

鞍乗型車両１が発進するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態にある。鞍乗型車両１が走行するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態にある。リアホイール６１を制動とき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態にある。鞍乗型車両１が走行を停止するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態にある。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態にある。このように、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態と第２状態の間で、切り替わる。

７－１．鞍乗型車両１が発進するときの動作例
「鞍乗型車両１が発進する」とは、鞍乗型車両１鞍乗型車両が停止した状態から鞍乗型車両１が前方に移動し始めることである。

鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、パワーユニット１１はクラッチハブ３１に前進駆動力を伝達しない。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、パワーユニット１１のクラッチは、遮断状態にある。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、パワーユニット１１のクラッチは、遮断状態に保たれる。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１とリアホイール６１は第１軸線２２回りに回転していない。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１とリアホイール６１は静止した状態に保たれる。

鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。言い換えれば、クラッチハブ３１は第１軸線２２回りに回転していないとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、相対回転角度θは、例えば、０度である。

よって、鞍乗型車両１が発進するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。

鞍乗型車両１が発進するとき、鞍乗型車両１の各要素は次のように動作する。パワーユニット１１のクラッチは、遮断状態から接続状態に切り替わる。パワーユニット１１は、前進駆動力をクラッチハブ３１に伝達し始める。クラッチハブ３１は正転方向Ｄ１に回転し始める。クラッチハブ３１はリアホイール６１に前進駆動力を伝達し始める。リアホイール６１は、正転方向Ｄ１に回転し始める。

便宜上、図１１を参照する。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、正転方向Ｄ１に回転し始める。第１、第３爪４１ａ、４１ｃは、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃを正転方向Ｄ１に押圧し始める。第２、第４爪４１ｂ、４１ｄは、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄを押圧しない。第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、例えば、自然状態にある。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、リアホイール６１を正転方向Ｄ１に押圧し始める。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、例えば、隔壁６３ｃを正転方向Ｄ１に押圧し始める。このように、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。

なお、第１－第４後ブロック５４ａ－５４ｄは、常に、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。第１－第４後ブロック５４ａ－５４ｄがクラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達することは、不可能である。同様に、第１－第４連結部５５ａ－５５ｄは、常に、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。第１－第４連結部５５ａ－５５ｄがクラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達することは、不可能である。

鞍乗型車両１が発進するとき、鞍乗型車両１は振動することがある。鞍乗型車両が発進するときにおける鞍乗型車両１の振動を、特に「発進振動」と呼ぶ。発進振動は、例えば、クラッチハブ３１の回転トルクの変動に起因する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に発進振動を伝達する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に発進振動を伝達しない。

第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、第１、第３爪４１ａ、４１ｃによって、変形し始める。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、第１、第３爪４１ａ、４１ｃによって、正転方向Ｄ１に圧縮され始める。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、正転方向Ｄ１に収縮し始める。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄに対して、正転方向Ｄ１に移動し始める。すなわち、クラッチハブ３１は、リアホイール６１に対して正転方向Ｄ１に移動し始める。相対回転角度θは、０度から増加する。隙間Ｇｂ、Ｇｄは、縮小する。第２、第４爪４１ｂ、４１ｄは、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄに近づく。

７－２．鞍乗型車両１が走行するときの動作例
「鞍乗型車両１が走行している」とは、鞍乗型車両１の発進を除いて、鞍乗型車両１が前方に移動することである。「鞍乗型車両１が走行している」とは、鞍乗型車両１が発進した後に、鞍乗型車両１が前方に移動することである。

鞍乗型車両１が走行するとき、鞍乗型車両１の各要素は次のように動作する。パワーユニット１１のクラッチは、接続状態にある。パワーユニット１１は、前進駆動力をクラッチハブ３１に伝達する。クラッチハブ３１は正転方向Ｄ１に回転する。クラッチハブ３１はリアホイール６１に前進駆動力を伝達する。リアホイール６１は、正転方向Ｄ１に回転する。

便宜上、図１２を参照する。鞍乗型車両１が発進した後、クラッチハブ３１は、リアホイール６１に対して正転方向Ｄ１に、さらに移動する。相対回転角度θは、さらに増加する。やがて、相対回転角度θは閾値θｔｈ以上になる。クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態から第２状態に切り替わる。より詳しくは、鞍乗型車両１が発進した後に、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態から第２状態に切り替わる。鞍乗型車両１が走行しているとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態から第２状態に切り替わる。第２、第４爪４１ｂ、４１ｄは、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄに接触する。隙間Ｇｂ、Ｇｄは、消失する。

第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、正転方向Ｄ１に回転している。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、正転方向Ｄ１に、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄを押圧する。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、正転方向Ｄ１に、リアホイール６１（隔壁６３ｃ）を押圧する。このように、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達する。

第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、第１、第３爪４１ａ、４１ｃによって、さらに変形する。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、第１、第３爪４１ａ、４１ｃによって、正転方向Ｄ１にさらに圧縮される。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、正転方向Ｄ１にさらに収縮する。第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、第２、第４爪４１ｂ、４１ｄによって、変形し始める。第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、第２、第４爪４１ｂ、４１ｄによって、正転方向Ｄ１に圧縮され始める。第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、正転方向Ｄ１に収縮し始める。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄに対して、正転方向Ｄ１に移動し始める。すなわち、クラッチハブ３１は、リアホイール６１に対して正転方向Ｄ１に、さらに移動する。相対回転角度θは、さらに増加する。

７－３．リアホイール６１を制動するときの動作例
「リアホイール６１を制動する」とは、鞍乗型車両１が走行しているときに、正転方向Ｄ１におけるリアホイール６１の回転速度を強制的に低下させることである。

リアホイール６１を制動するとき、鞍乗型車両１の各要素は次のように動作する。鞍乗型車両１は、走行している。クラッチハブ３１は、正転方向Ｄ１に回転する。リアホイール６１は、正転方向Ｄ１に回転する。クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態にある。制動機構８１は、リアホイール６１に制動力を伝達し始める。リアホイール６１の回転速度は、低下し始める。リアホイール６１は、クラッチハブ３１に制動力を伝達し始める。クラッチハブ３１の回転速度は、低下し始める。

便宜上、図１２を参照する。リアホイール６１を制動するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態にある。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、正転方向Ｄ１に回転している。制動機構８１がリアホイール６１を制動する。リアホイール６１の回転速度は、低下する。リアホイール６１は、さらに、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄの回転速度を、低下させる。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、第１－第４爪４１ａ－４１ｄの正転方向Ｄ１の回転に抵抗する。第１－第４爪４１ａ－４１ｄの回転速度は、低下する。このように、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達する。

なお、第１－第４後ブロック５４ａ－５４ｄは、常に、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達しない。第１－第４後ブロック５４ａ－５４ｄがリアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達することは、不可能である。同様に、第１－第４連結部５５ａ－５５ｄは、常に、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達しない。第１－第４連結部５５ａ－５５ｄがリアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達することは、不可能である。

リアホイール６１を制動するとき、鞍乗型車両１は振動することがある。リアホイール６１を制動するときにおける鞍乗型車両１の振動を、特に「制動振動」と呼ぶ。制動振動は、例えば、リアホイール６１の回転トルクの変動に起因する。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動振動を伝達する。

７－４．鞍乗型車両１が走行を停止するときの動作例
鞍乗型車両１が走行を停止するとき、鞍乗型車両１の各要素は次のように動作する。パワーユニット１１のクラッチは、接続状態から遮断状態に切り替わる。パワーユニット１１は、クラッチハブ３１への前進駆動力の伝達を停止する。クラッチハブ３１の第１軸線２２回りの回転は停止する。リアホイール６１の第１軸線２２回りの回転は停止する。クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態から第１状態に切り替わる。例えば、クラッチハブ３１が第１軸線２２回りの回転を停止するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態から前記第１状態に切り替わる。

便宜上、図１２を参照する。例えば、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にあるとき、第１－第４爪４１ａ－４１ｄの回転は停止する。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄを押圧しなくなる。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄが伸張することを、許容する。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、正転方向Ｄ１に伸張し始める。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、第１－第４爪４１ａ－４１ｄを、正転方向Ｄ１とは逆の方向に押圧し始める。第１－第４爪４１ａ－４１ｄは、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄに対して、正転方向Ｄ１とは逆の方向に移動し始める。すなわち、クラッチハブ３１は、リアホイール６１に対して正転方向Ｄ１とは逆の方向に移動し始める。相対回転角度θは、減少し始める。

便宜上、図１１を参照する。やがて、相対回転角度θは閾値θｔｈ未満になる。クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態から第１状態に切り替わる。第２、第４爪４１ｂ、４１ｄは、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄから離れる。隙間Ｇｂ、Ｇｄは、再び、発生する。第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、自然状態に戻る。

さらに、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、第１、第３爪４１ａ、４１ｃを、正転方向Ｄ１とは逆の方向に押圧する。クラッチハブ３１は、リアホイール６１に対して正転方向Ｄ１とは逆の方向に、さらに移動する。相対回転角度θは、さらに減少する。隙間Ｇｂ、Ｇｄは、拡大する。Ｒやがて、相対回転角度θは、０度になる。

８．第１状態におけるダンパ５１と第２状態におけるダンパ５１の違い
図１３Ａは、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときの前進駆動力の伝わり方を模式的に示す図である。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときのクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を説明する。

第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間に、並列に接続される。第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達する。第２前ブロック５３ｂは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。第４前ブロック５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。

発進振動が発生した場合、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に発進振動を伝達する。発進振動が発生した場合であっても、第２前ブロック５３ｂは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に発進振動を伝達しない。発進振動が発生した場合であっても、第４前ブロック５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に発進振動を伝達しない。

図１３Ｂは、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときの前進駆動力および制動力の伝わり方を模式的に示す図である。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときのクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を説明する。

第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間に、並列に接続される。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達する。第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達する。

制動振動が発生した場合、第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄは、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動振動を伝達する。

ここで、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１に対して柔らかい。例えば、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１によって圧縮され易い。例えば、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、相対回転角度θの増加に対するダンパ５１の抵抗は弱い。他方、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は、クラッチハブ３１に対して硬い。例えば、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１によって圧縮され難い。例えば、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、相対回転角度θの増加に対するダンパ５１の抵抗は強い。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときにクラッチハブ３１とリアホイール６１の間で前進駆動力および制動力を伝達するダンパ５１を、「第１状態における伝達ダンパ５１ａ」と呼ぶ。第１状態における伝達ダンパ５１ａは、互いに並列に接続される第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃと等価な１つのブロックである。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときにクラッチハブ３１とリアホイール６１の間で前進駆動力および制動力を伝達するダンパ５１を、「第２状態における伝達ダンパ５１ｂ」と呼ぶ。第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、互いに並列に接続される第１－第４前ブロック５３ａ－５３ｄと等価な１つのブロックである。第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂが有する特性とは異なる特性を有する。第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂよりも、柔らかい。第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、第１状態における伝達ダンパ５１ａよりも、硬い。

言い換えれば、第１状態における伝達ダンパ５１ａは、弾性率を有する。第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、弾性率を有する。第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率は、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率よりも、小さい。第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率は、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率よりも、大きい。

図１４は、相対回転角度θとダンパ５１の復元力の間の関係を示すグラフである。ダンパ５１の復元力は、ダンパ５１を押圧するクラッチハブ３１の力に相当する。図１４のグラフでは、相対回転角度θは、右に行くほど、大きくなる。図１４のグラフでは、ダンパ５１の復元力は、上にいくほど、大きくなる。

上述の通り、相対回転角度θが閾値θｔｈ未満であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。図１４の線分Ｒａは、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にあるときの相対回転角度θとダンパ５１の復元力の関係を示す。相対回転角度θが閾値θｔｈ以上であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。図１４の線分Ｒｂは、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にあるときの相対回転角度θとダンパ５１の復元力の関係を示す。ここで、線分Ｒａの傾きは、線分Ｒｂの傾きよりも、小さい。このため、第１状態における伝達ダンパ５１ａは、柔らかい。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１に対して柔らかい。線分Ｒｂの傾きは、線分Ｒａの傾きよりも、大きい。このため、第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、硬い。クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１に対して硬い。

線分Ｒａの傾きは、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率に相当する。線分Ｒｂの傾きは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率に相当する。

上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１はクラッチハブ３１に対して柔らかい。このため、ダンパ５１は発進振動を効果的に減衰させる。具体的には、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、発進振動を効果的に減衰させる。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は、クラッチハブ３１に対して硬い。このため、ダンパ５１は制動振動を効果的に減衰させる。具体的には、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、制動振動を効果的に減衰させる。

９．実施形態の効果
鞍乗型車両１は、クラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を備える。鞍乗型車両１が前方に移動するとき、クラッチハブ３１は正転方向Ｄ１に回転する。正転方向Ｄ１は、第１軸線２２回りの１つの方向である。第１軸線２２は、幅方向Ｙと平行である。ダンパ５１は、クラッチハブ３１と接触する。リアホイール６１は、ダンパ５１を支持する。クラッチハブ３１は、ダンパ５１を介して、リアホイール６１を第１軸線２２回りに回転させる。リアホイール６１は、ダンパ５１を介して、クラッチハブ３１によって第１軸線２２回りに回転駆動される。

クラッチハブ３１は、第１爪４１ａを備える。ダンパ５１は、第１前ブロック５３ａを備える。第１前ブロック５３ａは、正転方向Ｄ１において第１爪４１ａの前方に配置される。このため、第１爪４１ａが第１前ブロック５３ａを正転方向Ｄ１に押圧することは、可能である。第１爪４１ａの正転方向Ｄ１の回転に第１前ブロック５３ａが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を第１前ブロック５３ａが伝達することは、可能である。リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を第１前ブロック５３ａが伝達することは、可能である。

同様に、クラッチハブ３１は、第２爪４１ｂを備える。ダンパ５１は、第２前ブロック５３ｂを備える。第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂの前方に配置される。このため、第２爪４１ｂが第２前ブロック５３ｂを正転方向Ｄ１に押圧することは、可能である。第２爪４１ｂの正転方向Ｄ１の回転に第２前ブロック５３ｂが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を第２前ブロック５３ｂが伝達することは、可能である。リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を第２前ブロック５３ｂが伝達することは、可能である。

第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａよりも小さい。このため、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの特性と異なる特性を有する。

具体的には、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａよりも硬い。よって、第２前ブロック５３ｂは、制動振動を好適に小さくする。例えば、第２前ブロック５３ｂは、制動振動を好適に減衰させる。例えば、第２前ブロック５３ｂは、リアホイール６１の回転トルクの変動を好適に吸収する。

言い換えれば、第１前ブロック５３ａは、第２前ブロック５３ｂよりも大きい。このため、第１前ブロック５３ａは、第２前ブロック５３ｂよりも柔らかい。よって、第１前ブロック５３ａは、発進振動を好適に小さくする。例えば、第１前ブロック５３ａは、発進振動を好適に減衰させる。例えば、第１前ブロック５３ａは、クラッチハブ３１の回転トルクの変動を好適に吸収する。

まとめると、鞍乗型車両１は、鞍乗型車両１の振動を小さくする。具体的には、鞍乗型車両１は、発進振動および制動振動の両方を小さくする。

上述の通り、鞍乗型車両１は発進振動を小さくする。このため、鞍乗型車両１が発進するときのエンジンの回転数を低くすることは、容易である。例えば、鞍乗型車両１が発進するときのエンジンの回転数を低く設定することは、容易である。例えば、パワーユニット１１が前進駆動力をクラッチハブ３１に伝達し始めるときのエンジンの回転数を低くすることは、容易である。例えば、パワーユニット１１のクラッチが遮断状態から接続状態に切り替わるときのエンジンの回転数を低くすることは、容易である。よって、鞍乗型車両１の燃費を低下させることは、容易である。

上述の通り、鞍乗型車両１は制動振動を小さくする。このため、鞍乗型車両１に設けられるセンサは、制動振動から適切に保護される。例えば、制動振動が発生した場合であっても、鞍乗型車両１に設けられるセンサの精度は悪化しない。ここで、センサは、例えば、速度センサ、加速度センサ、および、圧力センサの少なくともいずれかである。速度センサは、例えば、鞍乗型車両の速度を検出するためのものである。加速度センサは、例えば、鞍乗型車両の加速度を検出するためのものである。加速度センサは、例えば、ジャイロセンサおよび慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）の少なくともいずれかに含まれていてもよい。圧力センサは、例えば、ブレーキ液の圧力を検出する。速度センサ、加速度センサおよび圧力センサの少なくともいずれかは、ＡＢＳ（antilock brake system）装置に含まれていてもよい。

第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの体積よりも小さな体積を有する。このため、第２前ブロック５３ｂを第１前ブロック５３ａよりも小さくさせることは、容易である。

車両側面視において、第２前ブロック５３ｂは、第１前ブロック５３ａの面積よりも小さい面積を有する。このため、第２前ブロック５３ｂを第１前ブロック５３ａよりも小さくさせることは、容易である。

第１軸線２２の周方向における第２前ブロック５３ｂの長さＬｂは、第１軸線２２の周方向における第１前ブロック５３ａの長さＬａよりも小さい。このため、第２前ブロック５３ｂを第１前ブロック５３ａよりも小さくさせることは、容易である。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触しており、かつ、第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂから離れている。このため、第１前ブロック５３ａは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロック５３ｂは、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を伝達しない。第２前ブロック５３ｂは、リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を伝達しない。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触しており、かつ、第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂと接触している。第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間に、並列に接続される。このため、第１前ブロック５３ａは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間で、前進駆動力および制動力を伝達する。第２前ブロック５３ｂは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間で、前進駆動力および制動力を伝達する。

第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第１前ブロック５３ａを含み、第２前ブロック５３ｂを含まない。第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、並列に接続される第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂを含む。このため、第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂが有する特性とは異なる特性を有する。

具体的には、第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂよりも、柔らかい。言い換えれば、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率は、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率よりも、小さい。よって、第１状態における伝達ダンパ５１ａは発進振動を好適に小さくする。すなわち、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１は発進振動を好適に小さくする。

他方、第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、第１状態における伝達ダンパ５１ａよりも、硬い。言い換えれば、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率は、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率よりも、大きい。よって、第２状態における伝達ダンパ５１ｂは制動振動を好適に小さくする。すなわち、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は制動振動を好適に小さくする。

なお、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１が発進振動を小さくすることは難しい。そればかりでなく、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は発進振動を大きくすることがある。このため、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときの発進振動は、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときの発進振動よりも、小さい。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１が制動振動を小さくすることは難しい。このため、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときの制動振動は、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときの制動振動よりも、小さい。

クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態と第２状態の間で切り替わる。クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態と第２状態の間で切り替わるとき、クラッチハブ３１に対するダンパ５１の特性は変わる。このため、鞍乗型車両１が発進振動および制動振動の両方を小さくすることは、容易である。

鞍乗型車両１が発進するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態にある。鞍乗型車両１が発進するとき、発進振動が発生する。このため、発進振動が発生するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１は発進振動を好適に小さくする。よって、発進振動は好適に小さくされる。

リアホイール６１を制動するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第２状態にある。リアホイール６１を制動するとき、制動振動が発生する。このため、制動振動が発生するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、第２前ブロック５３ｂは制動振動を好適に小さくする。よって、制動振動は好適に小さくされる。

鞍乗型車両１が発進するとき、鞍乗型車両１が停止した状態から鞍乗型車両１は前方に移動し始める。鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。このため、鞍乗型車両１が発進するときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあることは、容易である。

鞍乗型車両１が停止した状態にあるとき、クラッチハブ３１は第１軸線２２回りに回転していない。クラッチハブ３１が第１軸線２２回りに回転していないとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。このため、鞍乗型車両１が停止した状態にあるときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあることは、容易である。

リアホイール６１を制動するとき、鞍乗型車両１は走行している。鞍乗型車両１が走行しているとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。このため、リアホイール６１を制動するときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあることは、容易である。

鞍乗型車両１が走行しているとき、クラッチハブ３１は正転方向Ｄ１に回転している。クラッチハブ３１が正転方向Ｄ１に回転しているとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。このため、鞍乗型車両１が走行しているときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあることは、容易である。

鞍乗型車両１が発進した後、鞍乗型車両１は走行する。鞍乗型車両１が発進した後、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態から第２状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両１が走行しているときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあることは、容易である。

鞍乗型車両１が発進するとき、クラッチハブ３１は正転方向Ｄ１に回転し始める。クラッチハブ３１が正転方向Ｄ１に回転し始めた後、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態から第２状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両１が発進した後にクラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。

鞍乗型車両１が走行を停止した後、鞍乗型車両１は停止した状態になる。鞍乗型車両１が走行を停止するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態から第１状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両１が停止した状態にあるときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあることは、容易である。

鞍乗型車両１が走行を停止するとき、クラッチハブ３１は第１軸線２２回りの回転を停止する。クラッチハブ３１が第１軸線２２回りの回転を停止するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態から第１状態に切り替わる。このため、鞍乗型車両１が走行を停止するときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。

第１前ブロック５３ａは正転方向Ｄ１に収縮する。第１前ブロック５３ａが正転方向Ｄ１に収縮するとき、第２爪４１ｂは第２前ブロック５３ｂに対して正転方向Ｄ１に移動する。上述の通り、第２前ブロック５３ｂは、正転方向Ｄ１において第１爪４１ａの前方に配置される。このため、第２前ブロック５３ｂが第２爪４１ｂと接触することは、容易である。よって、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。

第１前ブロック５３ａは正転方向Ｄ１に伸張する。第１前ブロック５３ａが正転方向Ｄ１に伸張するとき、第２爪４１ｂは第２前ブロック５３ｂに対して正転方向Ｄ１とは逆の方向に移動する。このため、第２前ブロック５３ｂが第２爪４１ｂから離れることは、容易である。よって、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂは、隙間Ｇｂを形成する。このため、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときに第２前ブロック５３ｂを第２爪４１ｂから離すことは、容易である。

隙間Ｇｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂの前方で、かつ、正転方向Ｄ１において第２前ブロック５３ｂの後方に位置する。言い換えれば、隙間Ｇｂは、正転方向Ｄ１において第２爪４１ｂと第２前ブロック５３ｂの間に位置する。このため、第２爪４１ｂが第２前ブロック５３ｂに対して正転方向Ｄ１に移動することによって、第２爪４１ｂは第２前ブロック５３ｂに接触する。よって、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態から第２状態に切り替わることは、容易である。さらに、第２爪４１ｂが第２前ブロック５３ｂに対して正転方向Ｄ１とは逆方向に移動することによって、第２爪４１ｂは第２前ブロック５３ｂから離れる。よって、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態から第１状態に切り替わることは、容易である。

相対回転角度θに応じて、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態と第２状態の間で、切り替わる。このため、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態と第２状態の間で切り替わることは、容易である。

相対回転角度θが閾値θｔｈ未満であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第１状態にある。相対回転角度θが閾値θｔｈ以上であるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。このため、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態と第２状態の間で相対回転角度θに応じて切り替わることは、容易である。

鞍乗型車両１が発進するとき、相対回転角度θは０度から増加する。閾値θｔｈは、３度以上、かつ、５度以下である。このため、鞍乗型車両１が発進するときに相対回転角度θが閾値θｔｈ未満であることは、容易である。よって、鞍乗型車両１が発進するときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあることは、容易である。さらに、鞍乗型車両１が発進した後に相対回転角度θが閾値θｔｈ以上に増加することは、容易である。よって、リアホイール６１を制動するときにクラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあることは、容易である。まとめると、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態と第２状態の間で、適切なタイミングで切り替わる。

クラッチハブ３１は、第３爪４１ｃを備える。ダンパ５１は、第３前ブロック５３ｃを備える。第３前ブロック５３ｃは、正転方向Ｄ１において第３爪４１ｃの前方に配置される。このため、第３爪４１ｃが第３前ブロック５３ｃを正転方向Ｄ１に押圧することは、可能である。第３爪４１ｃの正転方向Ｄ１の回転に第３前ブロック５３ｃが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を第３前ブロック５３ｃが伝達することは、可能である。リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を第３前ブロック５３ｃが伝達することは、可能である。

同様に、クラッチハブ３１は、第４爪４１ｄを備える。ダンパ５１は、第４前ブロック５３ｄを備える。第４前ブロック５３ｄは、正転方向Ｄ１において第４爪４１ｄの前方に配置される。このため、第４爪４１ｄが第４前ブロック５３ｄを正転方向Ｄ１に押圧することは、可能である。第４爪４１ｄの正転方向Ｄ１の回転に第４前ブロック５３ｄが抵抗することは、可能である。よって、クラッチハブ３１からリアホイール６１に前進駆動力を第４前ブロック５３ｄが伝達することは、可能である。リアホイール６１からクラッチハブ３１に制動力を第４前ブロック５３ｄが伝達することは、可能である。

第４前ブロック５３ｄは、第３前ブロック５３ｃよりも小さい。このため、第４前ブロック５３ｄは、第３前ブロック５３ｃの特性と異なる特性を有する。

具体的には、第４前ブロック５３ｄは、第３前ブロック５３ｃよりも硬い。よって、第４前ブロック５３ｄは、制動振動を好適に小さくする。

言い換えれば、第３前ブロック５３ｃは、第４前ブロック５３ｄよりも大きい。このため、第３前ブロック５３ｃは、第４前ブロック５３ｄよりも柔らかい。よって、第３前ブロック５３ｃは、発進振動を好適に小さくする。

まとめると、鞍乗型車両１は、鞍乗型車両１の振動を一層小さくする。具体的には、鞍乗型車両１は、発進振動および制動振動の両方を一層小さくする。

上述の通り、鞍乗型車両１は発進振動を一層小さくする。このため、鞍乗型車両１が発進するときのエンジンの回転数を低くすることは、一層容易である。よって、鞍乗型車両１の燃費を低下させることは、一層容易である。

上述の通り、鞍乗型車両１は制動振動を一層小さくする。このため、鞍乗型車両１に設けられるセンサは、制動振動から一層適切に保護される。

第３前ブロック５３ｃは、第１前ブロック５３ａと同じ形状を有する。すなわち、第３前ブロック５３ｃの形状は、第１前ブロック５３ａの形状と同じである。このため、第３前ブロック５３ｃの特性を、第１前ブロック５３ａの特性と等しくさせることは、容易である。よって、第１、第３前ブロック５３ａ、５３ｃは、発進振動を一層好適に小さくする。

同様に、第４前ブロック５３ｄは、第２前ブロック５３ｂと同じ形状を有する。すなわち、第４前ブロック５３ｄの形状は、第２前ブロック５３ｂの形状と同じである。このため、第４前ブロック５３ｄの特性を、第２前ブロック５３ｂの特性と等しくさせることは、容易である。よって、第２、第４前ブロック５３ｂ、５３ｄは、制動振動を一層好適に小さくする。

第３爪４１ｃは、車両側面視において、第１軸線２２に関して第１爪４１ａと点対称な位置に配置される。第３前ブロック５３ｃは、車両側面視において、第１軸線２２に関して第１前ブロック５３ａと点対称な位置に配置される。このため、第１前ブロック５３ａと第３前ブロック５３ｃは、発進振動を一層好適に小さくする。

第４爪４１ｄは、車両側面視において、第１軸線２２に関して第２爪４１ｂと点対称な位置に配置される。第４前ブロック５３ｄは、車両側面視において、第１軸線２２に関して第２前ブロック５３ｂと点対称な位置に配置される。このため、第２前ブロック５３ｂと第４前ブロック５３ｄは、制動振動を一層好適に小さくする。

第２爪４１ｂは、第１爪４１ａから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置される。このため、第１前ブロック５３ａと第３前ブロック５３ｃは、発進振動を一層好適に小さくする。

第４爪４１ｄは、第３爪４１ｃから正転方向Ｄ１に９０度、回転した位置に配置されることが好ましい。このため、第２前ブロック５３ｂと第４前ブロック５３ｄは、制動振動を一層好適に小さくする。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるときのクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を説明する。第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触している。第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂから離れている。第３前ブロック５３ｃは第３爪４１ｃと接触している。第４前ブロック５３ｄは第４爪４１ｄから離れている。第１前ブロック５３ａと第３前ブロック５３ｃは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間に、並列に接続される。

クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるときのクラッチハブ３１とダンパ５１とリアホイール６１を説明する。第１前ブロック５３ａは第１爪４１ａと接触している。第２前ブロック５３ｂは第２爪４１ｂと接触している。第３前ブロック５３ｃは第３爪４１ｃと接触している。第４前ブロック５３ｄは第４爪４１ｄと接触している。第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂと第３前ブロック５３ｃと第４前ブロック５３ｄは、クラッチハブ３１とリアホイール６１の間に、並列に接続される。

第１状態における伝達ダンパ５１ａは、並列に接続される第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂを含み、第２前ブロック５３ｂと第４前ブロック５３ｄを含まない。第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、並列に接続される第１前ブロック５３ａと第２前ブロック５３ｂと第３前ブロック５３ｃと第４前ブロック５３ｄを含む。このため、第１状態における伝達ダンパ５１ａの特性は、第２状態における伝達ダンパ５１ｂが有する特性と、一層異なる。

具体的には、第１状態における伝達ダンパ５１ａは、第２状態における伝達ダンパ５１ｂよりも、一層柔らかい。言い換えれば、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率は、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率よりも、一層小さい。よって、第１状態における伝達ダンパ５１ａは発進振動を一層好適に小さくする。すなわち、クラッチハブ３１とダンパ５１が第１状態にあるとき、ダンパ５１は発進振動を一層好適に小さくする。

他方、第２状態における伝達ダンパ５１ｂは、第１状態における伝達ダンパ５１ａよりも、一層硬い。言い換えれば、第２状態における伝達ダンパ５１ｂの弾性率は、第１状態における伝達ダンパ５１ａの弾性率よりも、一層大きい。よって、第２状態における伝達ダンパ５１ｂは制動振動を一層好適に小さくする。すなわち、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は制動振動を一層好適に小さくする。

上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１は、第１状態と第２状態の間で切り替わる。このため、鞍乗型車両１が発進振動および制動振動の両方を小さくすることは、容易である。

鞍乗型車両１は、制動機構８１を備える。制動機構８１は、第１軸線２２回りのリアホイール６１の回転を制動する。鞍乗型車両１が走行している状態で制動機構８１がリアホイール６１の回転を制動し始めるとき、制動振動が発生する。鞍乗型車両１が前方に移動している状態で制動機構８１がリアホイール６１の回転を制動し始めるとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。このため、制動振動が発生するとき、クラッチハブ３１とダンパ５１は第２状態にある。上述の通り、クラッチハブ３１とダンパ５１が第２状態にあるとき、ダンパ５１は制動振動を好適に小さくする。よって、制動振動は好適に小さくされる。

１０．変形実施形態
この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）実施形態では、第２前ブロック５３ｂの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と同じであった。但し、これに限られない。第２前ブロック５３ｂの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と異なってもよい。

同様に、第３前ブロック５３ｃの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と異なってもよい。第４前ブロック５３ｄの組成は、第１前ブロック５３ａの組成と異なってもよい。

（２）実施形態では、第３前ブロック５３ｃは、第１前ブロック５３ａと同じ形状を有した。但し、これに限られない。第３前ブロック５３ｃは、第１前ブロック５３ａと異なる形状を有してもよい。

同様に、第４前ブロック５３ｄは、第２前ブロック５３ｂと異なる形状を有してもよい。

（３）実施形態では、複数のダンパ片５２は、互いに分離されていた。但し、これに限られない。例えば、複数のダンパ片５２は、互いに連結されてもよい。例えば、複数のダンパ片５２は、一体に成形されてもよい。例えば、複数のダンパ片５２は、互いに分離不能であってもよい。

（４）実施形態では、第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａは、互いに連結されていた。但し、これに限られない。第１前ブロック５３ａと第１後ブロック５４ａは、互いに分離されていてもよい。

同様に、第２前ブロック５３ｂと第２後ブロック５４ｂは、互いに分離されていてもよい。

（５）実施形態では、第１前ブロック５３ａと第２後ブロック５４ｂは、互いに分離されていた。但し、これに限られない。例えば、第１前ブロック５３ａと第２後ブロック５４ｂは、互いに連結されてもよい。例えば、第１前ブロック５３ａと第２後ブロック５４ｂは、一体に成形されてもよい。例えば、第１前ブロック５３ａと第２後ブロック５４ｂは、互いに分離不能であってもよい。

（６）実施形態では、第１ダンパ片５２ａは、第１後ブロック５４ａを備えた。但し、これに限られない。例えば、第１後ブロック５４ａを省略してもよい。

同様に、第２後ブロック５４ｂを省略してもよい。

（７）実施形態では、第１ダンパ片５２ａは、第１連結部５５ａを備えた。但し、これに限られない。例えば、第１連結部５４ａを省略してもよい。

同様に、第２連結部５４ｂを省略してもよい。

（８）実施形態では、爪４１の数は、４つであった。但し、これに限られない。爪４１の数は、２つ、または、３つであってもよい。あるいは、爪４１の数は、４つよりも多くでもよい。

（９）実施形態では、クラッチハブ３１は、第３爪４１ｃと第４爪４１ｄを備えた。ダンパ５１は、第３前ブロック５３ｃと第４前ブロック５３ｄを備えた。但し、これに限られない。第３爪４１ｃと第４爪４１ｄの少なくともいずれかを省略してもよい。第３前ブロック５３ｃと第４前ブロック５３ｄの少なくともいずれかを省略してもよい。

（１０）実施形態では、パワーユニット１１は車体フレームに対して揺動可能であった。但し、これに限られない。パワーユニット１１は、車体フレームに固定されてもよい。パワーユニット１１は、車体フレームに対して揺動不能であってもよい。本変形実施形態によっても、鞍乗型車両１は、制動振動を小さくする。

（１１）実施形態では、エンジンは車体フレームに対して揺動可能であった。エンジンは、ユニットスイングエンジンに分類された。但し、これに限られない。エンジンは、車体フレームに固定されてもよい。エンジンは、車体フレームに対して揺動不能であってもよい。エンジンは、リジッドマウントエンジンに分類されてもよい。本変形実施形態によっても、鞍乗型車両１は、制動振動を小さくする。

（１２）実施形態では、鞍乗型車両１は駆動軸２１を備えた。クラッチハブ３１は駆動軸２１と一体に回転した。パワーユニット１１は、駆動軸２１を介して、クラッチハブ３１に前進駆動力を伝達した。但し、これに限られない。鞍乗型車両１は、駆動軸２１に代えて、リアアスクルを備えてもよい。パワーユニット１１は、リアアスクルを介さずに、クラッチハブ３１に前進駆動力を伝達する。具体的には、リアアスクルは、クラッチハブ３１とリアホイール６１を支持する。クラッチハブ３１はリアアスクルに対して回転可能である。リアホイール６１もリアアスクルに対して回転可能である。鞍乗型車両１は、例えば、ドリブンスプロケットとチェーンを備える。ドリブンスプロケットは、クラッチハブ３１に固定される。チェーンは、パワーユニット１１とドリブンスプロケットを連結する。パワーユニット１１は、チェーンとドリブンスプロケットを介して、クラッチハブ３１に前進駆動力を伝達する。

（１３）実施形態では、パワーユニット１１はエンジンを備えた。但し、これに限られない。パワーユニット１１は、電気モータを備えてもよい。パワーユニット１１は、エンジンを備えなくてもよい。

（１４）実施形態では、制動機構８１はドラムブレーキに分類された。但し、これに限られない。制動機構８１は、ディスクブレーキに分類されてもよい。

（１５）実施形態では、フロントホイール８の数は１つである。但し、これに限られない。フロントホイール８の数は２つであってもよい。実施形態では、リアホイール６１の数は１つである。これに限られない。リアホイール６１の数は２つであってもよい。

（１６）実施形態では、鞍乗型車両１としてのスクータ型の車両を例示する。ただし、これに限られない。例えば、鞍乗型車両１を、ストリート型、スポーツ型、オフロード型、不整地走行用車両（ＡＬＬ－ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）など、他の種類の車両に変更してもよい。

（１７）実施形態および上記（１）から（１６）で説明した各変形実施形態については、さらに各構成を他の変形実施形態の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

１ ：鞍乗型車両
１１ ：パワーユニット
２１ ：駆動軸
２２ ：第１軸線
３１ ：クラッチハブ
４１ ：爪
４１ａ：第１爪
４１ｂ：第２爪
４１ｃ：第３爪
４１ｄ：第４爪
５１ ：ダンパ
５２ ：ダンパ片
５３ａ：第１前ブロック
５３ｂ：第２前ブロック
５３ｃ：第３前ブロック
５３ｄ：第４前ブロック
６１ ：リアホイール（ホイール）
６３ ：ハウジング
６３ａ：内周壁
６３ｂ：外周壁
６３ｃ：隔壁
Ｄ１ ：正転方向
Ｅ ：凹所
Ｆ ：孔
Ｇｂ、Ｇｄ ：隙間
θ ：相対回転角度
θｔｈ：閾値
Ｌａ ：第１軸線の周方向における第１前ブロックの長さ
Ｌｂ ：第１軸線の周方向における第２前ブロックの長さ
Ｘ ：鞍乗型車両の前後方向
Ｙ ：鞍乗型車両の幅方向
Ｚ ：鞍乗型車両の上下方向

Claims (15)

1. 鞍乗型車両であって、
   前記鞍乗型車両が前方に移動するとき、前記鞍乗型車両の幅方向と平行な第１軸線回りの正転方向に回転するクラッチハブと、
   前記クラッチハブと接触するダンパと、
   前記ダンパを支持し、前記ダンパを介して前記クラッチハブによって前記第１軸線回りに回転駆動されるホイールと、
   を備え、
   前記クラッチハブは、
   第１爪と、
   第２爪と、
   を備え、
   前記ダンパは、
   前記正転方向において前記第１爪の前方に配置される第１前ブロックと、
   前記正転方向において前記第２爪の前方に配置される第２前ブロックと、
   を備え、
   前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックよりも小さい
   鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックの体積よりも小さな体積を有する
   鞍乗型車両。
3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
   前記鞍乗型車両の側面視において、前記第２前ブロックは、前記第１前ブロックの面積よりも小さい面積を有する
   鞍乗型車両。
4. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
   前記第１軸線の周方向における前記第２前ブロックの長さは、前記第１軸線の周方向における前記第１前ブロックの長さよりも小さい
   鞍乗型車両。
5. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
   前記クラッチハブと前記ダンパは、第１状態と第２状態の間で、切り替わり、
   前記クラッチハブと前記ダンパが前記第１状態にあるとき、前記第１前ブロックは前記第１爪と接触しており、かつ、前記第２前ブロックは前記第２爪から離れており、
   前記クラッチハブと前記ダンパが前記第２状態にあるとき、前記第１前ブロックは前記第１爪と接触しており、かつ、前記第２前ブロックは前記第２爪と接触している
   鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、
   前記鞍乗型車両が発進するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第１状態にあり、
   前記ホイールを制動するとき、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第２状態にある
   鞍乗型車両。
7. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、
   前記鞍乗型車両が停止した状態にあるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態にある
   鞍乗型車両。
8. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、
   前記鞍乗型車両が走行しているとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にある
   鞍乗型車両。
9. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、
   前記第１前ブロックは、前記正転方向に収縮し、かつ、伸張し、
   前記第１前ブロックが前記正転方向に収縮するとき、前記第２爪は前記第２前ブロックに対して前記正転方向に移動し、
   前記第１前ブロックが前記正転方向に伸張するとき、前記第２爪は前記第２前ブロックに対して前記正転方向とは逆の方向に移動する
   鞍乗型車両。
10. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、
    前記クラッチハブと前記ダンパが前記第１状態にあるとき、前記第２爪と前記第２前ブロックは、隙間を形成し、
    前記隙間は、前記正転方向において前記第２爪の前方で、かつ、前記正転方向において前記第２前ブロックの後方に位置する
    鞍乗型車両。
11. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、
    前記正転方向における前記ホイールに対する前記クラッチハブの回転角度である相対回転角度に応じて、前記クラッチハブと前記ダンパは、前記第１状態と前記第２状態の間で、切り替わる
    鞍乗型車両。
12. 請求項１１に記載の鞍乗型車両において、
    前記相対回転角度が閾値未満であるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第１状態にあり、
    前記相対回転角度が前記閾値以上であるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にある
    鞍乗型車両。
13. 請求項１２に記載の鞍乗型車両において、
    前記鞍乗型車両が発進するとき、前記相対回転角度は０度から増加し、
    前記閾値は、３度以上、かつ、５度以下である
    鞍乗型車両。
14. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
    前記クラッチハブは、
    第３爪と、
    第４爪と、
    を備え、
    前記ダンパは、
    前記正転方向において前記第３爪の前方に配置される第３前ブロックと、
    前記正転方向において前記第４爪の前方に配置される第４前ブロックと、
    を備え、
    前記第４前ブロックは、前記第３前ブロックよりも小さい
    鞍乗型車両。
15. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、
    前記鞍乗型車両は、
    前記第１軸線回りの前記ホイールの回転を制動する制動機構と、
    を備え、
    前記鞍乗型車両が走行している状態で前記制動機構が前記ホイールの回転を制動し始めるとき、前記クラッチハブと前記ダンパは前記第２状態にある
    鞍乗型車両。
    
    

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