JP7501228B2

JP7501228B2 - Electric vehicles

Info

Publication number: JP7501228B2
Application number: JP2020141219A
Authority: JP
Inventors: 広明小寺; 良雄伊藤; 浩之天野; 達也今村; 弘章江渕; 明子西峯; 陽一郎勇
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-08-24
Filing date: 2020-08-24
Publication date: 2024-06-18
Anticipated expiration: 2040-08-24
Also published as: JP2022036822A

Description

本発明は、電動車両に関する。 The present invention relates to an electric vehicle.

特許文献１には、電動機を動力源とする電動車両において、変速感を演出するために、車速、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量に応じて、電動機のトルクを変動させる制御を実行することが開示されている。 Patent document 1 discloses that in an electric vehicle powered by an electric motor, in order to create a sense of speed change, control is performed to vary the torque of the electric motor according to the vehicle speed, accelerator opening, and brake depression.

特開２０１８－１６６３８６号公報JP 2018-166386 A

特許文献１に記載された構成では、運転席にクラッチペダルやシフトレバーが存在しないため、運転者自身による変速操作が介在しない疑似的な変速制御となる。そのため、ＭＴ車両を操作するような運転の楽しさを求める運転者に対しては違和感を与えてしまう。そこで、運転者が求める運転感覚を実現するために、クラッチペダルとシフトレバーとを電動車両に設けることが考えられる。さらに、この電動車両では、クラッチペダルおよびシフトレバーの操作に応じて変速制御を実行する手動変速走行モードを、運転者自らの切り替え操作によって選択することが可能である。 In the configuration described in Patent Document 1, there is no clutch pedal or shift lever at the driver's seat, so the shift control is pseudo, with no shift operation by the driver himself. This creates a sense of discomfort for drivers who want the same driving pleasure as operating a manual transmission vehicle. In order to achieve the driving sensation desired by the driver, it is therefore conceivable to provide the electric vehicle with a clutch pedal and shift lever. Furthermore, in this electric vehicle, the driver can select a manual shift driving mode, in which shift control is performed in response to the operation of the clutch pedal and shift lever, by switching the mode himself.

しかしながら、手動変速走行モードで走行中、何らかの異常が生じてクラッチペダルやシフトレバーの機能を喪失した場合、運転者は手動変速走行モードを解除するために走行モードを切り替えるための操作を行わなければならず、ドライバビリティが悪化する虞がある。 However, if some abnormality occurs while driving in manual transmission driving mode and the clutch pedal or shift lever loses function, the driver must perform an operation to switch driving modes to cancel the manual transmission driving mode, which may result in a deterioration of drivability.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、運転者が求める運転感覚を実現しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる電動車両を提供することを目的とする。 The present invention was made in consideration of the above circumstances, and aims to provide an electric vehicle that can suppress deterioration of drivability while realizing the driving feel desired by the driver.

本発明は、走行用の電動機と、前記電動機のトルクを制御する制御装置と、前記電動機の回転速度に対するトルク特性が段階的に異なる複数の変速段モードのうちのいずれか一つの変速段モードを選択するシフト装置と、運転者により操作されるクラッチ装置と、前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチ装置の操作により選択された変速段モードにおける前記トルク特性に基づいて前記電動機のトルクが制御される手動変速走行モードと、前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチ装置の操作を必要とせずに前記電動機のトルクが制御される走行モードとを、前記運転者の操作により切り替え可能な走行モード切替部と、を備えた電動車両であって、前記制御装置は、前記手動変速走行モードで走行中に、前記シフト装置と前記クラッチ装置とのうちの少なくとも一方に異常が生じたと判定した場合、前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチ装置の操作を必要としない走行モードに自動的に切り替えることを特徴とする。 The present invention is an electric vehicle equipped with a driving motor, a control device that controls the torque of the motor, a shift device that selects one of a plurality of gear modes in which the torque characteristics relative to the rotation speed of the motor are gradually different, a clutch device that is operated by a driver, and a driving mode switching unit that can switch between a manual gear shift driving mode in which the torque of the motor is controlled based on the torque characteristics in the gear mode selected by the driver's operation of the shift device and the clutch device, and a driving mode in which the torque of the motor is controlled without the driver needing to operate the shift device and the clutch device, by the driver's operation. The control device is characterized in that, when it is determined that an abnormality has occurred in at least one of the shift device and the clutch device while driving in the manual gear shift driving mode, the control device automatically switches to a driving mode that does not require the driver to operate the shift device and the clutch device.

本発明では、手動変速走行モードで走行中にシフト装置やクラッチ装置に異常が生じたと判定した場合に、制御装置によって走行モードが、シフト装置およびクラッチ装置の操作を必要としない走行モードに自動的に切り替わる。そのため、運転者は手動変速走行モードを解除するために走行モード切替部を操作しなくてもよくなる。これにより、運転者が求める運転感覚を実現しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。 In the present invention, if it is determined that an abnormality has occurred in the shift device or clutch device while driving in the manual gear shift driving mode, the control device automatically switches the driving mode to a driving mode that does not require operation of the shift device or clutch device. This means that the driver does not have to operate the driving mode switching unit to cancel the manual gear shift driving mode. This makes it possible to suppress deterioration of drivability while realizing the driving feel desired by the driver.

図１は、実施形態における電動車両を模式的に示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram that illustrates an electric vehicle according to an embodiment. 図２は、制御装置の構成を説明するための機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram for explaining the configuration of the control device. 図３は、仮想エンジン出力トルクの算出マップを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a calculation map of the virtual engine output torque. 図４は、トルク伝達ゲインの算出マップを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a calculation map for the torque transmission gain. 図５は、ギヤ比の算出マップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a gear ratio calculation map. 図６は、運転者によって実行される疑似的な手動変速操作の手順を示す操作フロー図である。FIG. 6 is an operational flow diagram showing the procedure of a pseudo manual gear shift operation executed by a driver. 図７は、複数の変速段モードに対応するモータのトルク特性の一例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an example of motor torque characteristics corresponding to a plurality of gear shift modes. 図８は、手動変速走行モードで走行中に実施される異常判定フローを示すフローチャート図である。FIG. 8 is a flow chart showing an abnormality determination flow that is executed while the vehicle is traveling in the manual gear shift traveling mode.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における電動車両について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。 The following describes an electric vehicle according to an embodiment of the present invention in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiment described below.

図１は、実施形態における電動車両を模式的に示すスケルトン図である。図１に示すように、電動車両１０は、走行用の動力源として、モータ２を備えている。モータ２は、例えば三相交流モータである。モータ２の出力軸３は、ギヤ機構４を介してプロペラシャフト５の一端に接続されている。プロペラシャフト５の他端は、デファレンシャルギヤ６を介して、車両前方のドライブシャフト７に接続されている。電動車両１０は、前車輪としての駆動輪８と後車輪としての従動輪１２を備えている。駆動輪８は、ドライブシャフト７の両端にそれぞれ設けられる。プロペラシャフト５には、シャフト回転速度Ｎｐを検出するための回転速度センサ４０が配置されている。 Fig. 1 is a skeleton diagram showing a schematic diagram of an electric vehicle according to an embodiment. As shown in Fig. 1, the electric vehicle 10 is provided with a motor 2 as a power source for running. The motor 2 is, for example, a three-phase AC motor. The output shaft 3 of the motor 2 is connected to one end of a propeller shaft 5 via a gear mechanism 4. The other end of the propeller shaft 5 is connected to a drive shaft 7 at the front of the vehicle via a differential gear 6. The electric vehicle 10 is provided with driving wheels 8 as front wheels and driven wheels 12 as rear wheels. The driving wheels 8 are provided at both ends of the drive shaft 7. A rotation speed sensor 40 for detecting the shaft rotation speed Np is disposed on the propeller shaft 5.

電動車両１０は、バッテリ１４と、インバータ１６と、制御装置５０と、を備えている。バッテリ１４は、モータ２の駆動に利用する電気エネルギを蓄える。インバータ１６は、例えばパルス幅変調処理（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）を行うことによってバッテリ１４に蓄えられている直流電流を三相交流電流に変換する。このインバータ１６は、制御装置５０から入力される目標駆動トルクに基づいて、モータ２の駆動トルクを制御する機能を有している。つまり、電動車両１０のモータ２は、制御装置５０によって制御される。 The electric vehicle 10 includes a battery 14, an inverter 16, and a control device 50. The battery 14 stores electric energy to be used to drive the motor 2. The inverter 16 converts the direct current stored in the battery 14 into a three-phase alternating current, for example, by performing pulse width modulation (PWM). This inverter 16 has a function of controlling the drive torque of the motor 2 based on a target drive torque input from the control device 50. In other words, the motor 2 of the electric vehicle 10 is controlled by the control device 50.

また、電動車両１０は、運転者が電動車両１０に対する動作要求を入力するための動作要求入力装置（操作系）として、加速要求を入力するためのアクセルペダル２２と、制動要求を入力するためのブレーキペダル２４と、を備えている。アクセルペダル２２には、アクセル開度Ｐａｐ（％）を検出するためのアクセルポジションセンサ３２が設けられている。また、ブレーキペダル２４には、ペダル踏込量を検知するブレーキポジションセンサ３４が設けられている。アクセルポジションセンサ３２およびブレーキポジションセンサ３４により検知された信号は、それぞれ制御装置５０に出力される。 The electric vehicle 10 also includes an accelerator pedal 22 for inputting an acceleration request and a brake pedal 24 for inputting a braking request, as operation request input devices (operation systems) for the driver to input operation requests to the electric vehicle 10. The accelerator pedal 22 is provided with an accelerator position sensor 32 for detecting the accelerator opening Pap (%). The brake pedal 24 is provided with a brake position sensor 34 for detecting the pedal depression amount. The signals detected by the accelerator position sensor 32 and the brake position sensor 34 are each output to the control device 50.

さらに、電動車両１０は、変速用の動作要求入力装置として、シフトレバー２６と、クラッチペダル２８とを備えている。ただし、この電動車両１０は、モータ２により駆動される車両であり、動力源としてのエンジンを備えていないため、ＭＴ車両が備える変速機およびクラッチ機構を備えていない。そのため、シフトレバー２６およびクラッチペダル２８には、実際の変速機およびクラッチ機構を機械的に操作する機能に換えて、以下の機能が与えられている。 The electric vehicle 10 further includes a shift lever 26 and a clutch pedal 28 as operation request input devices for gear shifting. However, since the electric vehicle 10 is a vehicle driven by a motor 2 and does not include an engine as a power source, it does not include the transmission and clutch mechanism that MT vehicles include. Therefore, the shift lever 26 and clutch pedal 28 are given the following functions instead of the function of mechanically operating the actual transmission and clutch mechanism.

シフトレバー２６は、モータ２の回転速度に対するトルク特性が段階的に規定された複数の変速段モードの中から運転者が１つのモード（変速段モード）を選択するためのシフト装置として機能する。ここでの複数の変速段モードは、ＭＴ車両のギヤ段を模擬したシフトモードであり、例えば１速（１st），２速（２nd），３速（３rd），４速（４th），５速（５th），６速（６th），およびニュートラル（Ｎ）の各変速段モードを含んでいる。各変速段モードのトルク特性は、例えば図７に示すように、ＭＴ車両のギヤ段を模擬したトルク特性にプリセットされている。ただし、これらの各変速段モードは、あくまでもＭＴ車両のギヤ段を模擬的に再現したものであるため、実際の固定ギヤ比に対応させるためのトルク特性の制約はない。つまり、複数の変速段モードのそれぞれのトルク特性は、モータ２の出力範囲内であれば自由にプリセットすることができる。 The shift lever 26 functions as a shift device for the driver to select one mode (gear stage mode) from among a plurality of gear stages in which the torque characteristics relative to the rotation speed of the motor 2 are specified in stages. The plurality of gear stages modes here are shift modes that simulate the gear stages of an MT vehicle, and include, for example, the first gear stage (1st), second gear stage (2nd), third gear stage (3rd), fourth gear stage (4th), fifth gear stage (5th), sixth gear stage (6th), and neutral (N). The torque characteristics of each gear stage mode are preset to the torque characteristics that simulate the gear stages of an MT vehicle, as shown in FIG. 7, for example. However, since each of these gear stages modes is merely a simulation of the gear stages of an MT vehicle, there are no constraints on the torque characteristics to correspond to an actual fixed gear ratio. In other words, the torque characteristics of each of the plurality of gear stages modes can be freely preset as long as they are within the output range of the motor 2.

シフトレバー２６は、ＭＴ車両が備えるシフトレバーを模擬した構造を有している。シフトレバー２６の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。シフトレバー２６は、トルク特性の異なる複数の変速段モードに対応した各ポジションが設けられている。シフトレバー２６には、変速段モードの位置を表すシフトポジションＧｐを検知するシフトポジションセンサ３６が設けられている。シフトポジションセンサ３６により検知された信号は、制御装置５０に出力される。 The shift lever 26 has a structure that mimics a shift lever equipped in an MT vehicle. The arrangement and operation feel of the shift lever 26 are the same as those of an actual MT vehicle. The shift lever 26 has positions that correspond to multiple gear modes with different torque characteristics. The shift lever 26 is provided with a shift position sensor 36 that detects the shift position Gp, which indicates the position of the gear mode. The signal detected by the shift position sensor 36 is output to the control device 50.

クラッチペダル２８は、ＭＴ車両が備えるクラッチペダルを模擬した構造を有したクラッチ装置として機能する。クラッチペダル２８は、運転者がシフトレバー２６を操作する際に踏み込まれる。クラッチペダル２８の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。クラッチペダル２８には、クラッチペダル２８の操作量であるクラッチペダル踏込量Ｐｃ（％）を検出するためのクラッチポジションセンサ３８が設けられている。クラッチポジションセンサ３８により検知された信号は、制御装置５０に出力される。 The clutch pedal 28 functions as a clutch device having a structure simulating that of a clutch pedal equipped in an MT vehicle. The clutch pedal 28 is depressed when the driver operates the shift lever 26. The layout and operation feel of the clutch pedal 28 are the same as those of an actual MT vehicle. The clutch pedal 28 is provided with a clutch position sensor 38 for detecting the clutch pedal depression amount Pc (%), which is the amount of operation of the clutch pedal 28. The signal detected by the clutch position sensor 38 is output to the control device 50.

また、電動車両１０は、走行モードを切り替えるための動作要求入力装置として、走行モード切替部４２を備えている。走行モード切替部４２は、電動車両１０において運転席に着座している運転者が、車両の自動運転モードと手動運転モードとを切り替える運転切替装置である。つまり、制御装置５０は電動車両１０を自動運転モードに制御することが可能である。そして、走行モード切替部４２としては、例えば車両内部のインストルメントパネルに設置される切替ボタンを用いることができる。または、運転者の声を認識する音声認識装置を用いることもできる。このように、走行モード切替部４２は運転者による走行モードの切り替え操作を受け付ける。そして、走行モード切替部４２が運転者により操作されたことを検知すると、その検知信号は、制御装置５０に出力される。 The electric vehicle 10 also includes a driving mode switching unit 42 as an operation request input device for switching the driving mode. The driving mode switching unit 42 is a driving switching device that switches between the automatic driving mode and the manual driving mode of the vehicle by the driver sitting in the driver's seat of the electric vehicle 10. In other words, the control device 50 can control the electric vehicle 10 to the automatic driving mode. The driving mode switching unit 42 can be, for example, a switching button installed on the instrument panel inside the vehicle. Alternatively, a voice recognition device that recognizes the driver's voice can be used. In this way, the driving mode switching unit 42 accepts the driver's operation to switch the driving mode. When the driving mode switching unit 42 detects that the driver has operated it, the detection signal is output to the control device 50.

この電動車両１０では、制御装置５０の制御によって複数の走行モードを実現することが可能である。複数の走行モードには、自動運転モードと手動運転モードとが含まれる。さらに、手動運転モードには、運転者によるシフトレバー２６およびクラッチペダル２８の操作に応じてモータ２の駆動トルクを制御する手動変速走行モードと、シフトレバー２６とクラッチペダル２８の操作によらずにモータ２の駆動トルクを制御する電動走行モードとが含まれる。電動走行モードは、ＡＴ車両のように、運転者によるシフトレバー２６およびクラッチペダル２８の操作を必要とせず、運転者によるアクセルペダル２２およびブレーキペダル２４の操作に応じてモータ２の駆動トルクを制御する。 In this electric vehicle 10, multiple driving modes can be realized by the control of the control device 50. The multiple driving modes include an automatic driving mode and a manual driving mode. Furthermore, the manual driving mode includes a manual gear shift driving mode in which the driving torque of the motor 2 is controlled in response to the driver's operation of the shift lever 26 and clutch pedal 28, and an electric driving mode in which the driving torque of the motor 2 is controlled without the operation of the shift lever 26 and clutch pedal 28. The electric driving mode does not require the driver to operate the shift lever 26 and clutch pedal 28, as in an AT vehicle, and controls the driving torque of the motor 2 in response to the driver's operation of the accelerator pedal 22 and brake pedal 24.

制御装置５０はＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。制御装置（以下、ＥＣＵという）５０の処理回路は、入出力インタフェース５２と、メモリ５４と、ＣＰＵ５６とを備えている。入出力インタフェース５２は、電動車両１０に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、電動車両１０が備える各種アクチュエータに対して操作信号を出力する。ＥＣＵ５０が信号を取り込むセンサには、上述した各種センサのほか、電動車両１０の制御に必要な各種のセンサが含まれる。ＥＣＵ５０が操作信号を出すアクチュエータには、上述したモータ２等の各種アクチュエータが含まれる。メモリ５４には、電動車両１０を制御するための各種の制御プログラム、最新のシフトポジションＧｐ、マップ等が記憶されている。ＣＰＵ５６は、制御プログラム等をメモリ５４から読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。 The control device 50 is an ECU (Electronic Control Unit). The processing circuit of the control device (hereinafter referred to as ECU) 50 includes an input/output interface 52, a memory 54, and a CPU 56. The input/output interface 52 receives sensor signals from various sensors attached to the electric vehicle 10 and outputs operation signals to various actuators equipped in the electric vehicle 10. The sensors from which the ECU 50 receives signals include the various sensors described above as well as various sensors necessary for controlling the electric vehicle 10. The actuators from which the ECU 50 outputs operation signals include various actuators such as the motor 2 described above. The memory 54 stores various control programs for controlling the electric vehicle 10, the latest shift position Gp, maps, etc. The CPU 56 reads out and executes the control programs, etc. from the memory 54, and generates operation signals based on the received sensor signals.

ＥＣＵ５０により行われる電動車両１０の制御には、駆動輪８に伝達されるトルクを制御するトルク制御が含まれる。ここでのトルク制御では、プロペラシャフト５に伝達されるモータ駆動トルクＴｐがモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑとなるように、モータ２の駆動トルクを制御する。つまり、ＥＣＵ５０は、電動車両１０が備えるトルク制御部として機能する。 The control of the electric vehicle 10 performed by the ECU 50 includes torque control for controlling the torque transmitted to the drive wheels 8. In this torque control, the drive torque of the motor 2 is controlled so that the motor drive torque Tp transmitted to the propeller shaft 5 becomes the motor required drive torque Tpreq. In other words, the ECU 50 functions as a torque control unit provided in the electric vehicle 10.

このＥＣＵ５０は、モータ２のトルク制御において、電動車両１０の走行状態が仮想のエンジンおよび変速機を搭載したＭＴ車両により実現されていると仮定した演算を行う。そして、ＥＣＵ５０は、変速機から出力される変速機出力トルクＴｇｏｕｔを算出し、算出された変速機出力トルクＴｇｏｕｔをモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑとして使用する。なお、以下の説明では、電動車両１０に仮想的に搭載されたエンジンを「仮想エンジン」と記載し、仮想エンジンのエンジン出力トルクを「仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔ」と記載し、仮想エンジンの回転速度を「仮想エンジン回転速度Ｎｅ」と記載する。 In torque control of the motor 2, the ECU 50 performs calculations assuming that the driving state of the electric vehicle 10 is realized by a MT vehicle equipped with a virtual engine and transmission. The ECU 50 then calculates the transmission output torque Tgout output from the transmission, and uses the calculated transmission output torque Tgout as the motor required drive torque Tpreq. In the following description, the engine virtually installed in the electric vehicle 10 is referred to as the "virtual engine", the engine output torque of the virtual engine is referred to as the "virtual engine output torque Teout", and the rotation speed of the virtual engine is referred to as the "virtual engine rotation speed Ne".

図２は、制御装置の構成を説明するための機能ブロック図である。ＥＣＵ５０は、モータ２のトルク制御に関連する機能ブロックとして、仮想エンジン回転速度算出部５００と、仮想エンジン出力トルク算出部５０２と、トルク伝達ゲイン算出部５０４と、クラッチ出力トルク算出部５０６と、ギヤ比算出部５０８と、変速機出力トルク算出部５１０と、異常判定部５１２とを備えている。 Figure 2 is a functional block diagram for explaining the configuration of the control device. The ECU 50 includes functional blocks related to the torque control of the motor 2, such as a virtual engine rotation speed calculation unit 500, a virtual engine output torque calculation unit 502, a torque transmission gain calculation unit 504, a clutch output torque calculation unit 506, a gear ratio calculation unit 508, a transmission output torque calculation unit 510, and an abnormality determination unit 512.

例えば電動車両１０の走行中、ＥＣＵ５０は、運転状態に基づいて仮想エンジン回転速度Ｎｅを動的に演算している。具体的には、ＥＣＵ５０は、プロペラシャフト５のシャフト回転速度Ｎｐと、シフトポジションＧｐに対応するギヤ比（変速比）ｒと、クラッチペダル踏込量Ｐｃ等から演算されるクラッチ機構のスリップ率ｓｌｉｐとを用いた下式（１）から、走行中の仮想エンジン回転速度Ｎｅを逆算する。
Ｎｅ＝Ｎｐ×（１／ｒ）×ｓｌｉｐ・・・（１） For example, while the electric vehicle 10 is traveling, the ECU 50 dynamically calculates the virtual engine rotation speed Ne based on the driving state. Specifically, the ECU 50 back-calculates the virtual engine rotation speed Ne during traveling from the following formula (1) using the shaft rotation speed Np of the propeller shaft 5, the gear ratio (speed ratio) r corresponding to the shift position Gp, and the slip rate slip of the clutch mechanism calculated from the clutch pedal depression amount Pc, etc.
Ne = Np × (1 / r) × slip ... (1)

なお、仮想エンジンから出力されたエネルギのうち、プロペラシャフト５へのトルク伝達に使用されない運動エネルギが、仮想エンジン回転速度Ｎｅの上昇に使用されたと仮定することができる。そこで、仮想エンジン回転速度Ｎｅは、運動エネルギをベースとした運動方程式に基づいて動的に算出する方法でもよい。 It can be assumed that the kinetic energy that is not used to transmit torque to the propeller shaft 5 among the energy output from the virtual engine is used to increase the virtual engine rotation speed Ne. Therefore, the virtual engine rotation speed Ne may be dynamically calculated based on a motion equation based on kinetic energy.

また、ＭＴ車両を想定した際、ＭＴ車両のアイドリング中は、エンジン回転速度を一定回転速度に維持するアイドルスピードコントロール制御（ＩＳＣ制御）が行われる。そこで、ＥＣＵ５０は、仮想エンジンでのＩＳＣ制御を考慮して、例えばシャフト回転速度Ｎｐが０（ゼロ）であり、かつアクセル開度Ｐａｐが０％であるときは、仮想エンジンがアイドリング中であることを想定して、仮想エンジン回転速度Ｎｅを所定のアイドリング回転速度（例えば１０００ｒｐｍ）として出力する。算出された仮想エンジン回転速度Ｎｅは、仮想エンジン出力トルク算出部５０２に出力される。 In addition, when assuming an MT vehicle, idle speed control (ISC control) is performed to maintain the engine speed at a constant speed while the MT vehicle is idling. Therefore, taking into account the ISC control in the virtual engine, for example, when the shaft rotation speed Np is 0 (zero) and the accelerator opening Pap is 0%, the ECU 50 assumes that the virtual engine is idling and outputs the virtual engine rotation speed Ne as a predetermined idling rotation speed (for example, 1000 rpm). The calculated virtual engine rotation speed Ne is output to the virtual engine output torque calculation unit 502.

仮想エンジン出力トルク算出部５０２は、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔを算出する処理を実行する。仮想エンジン出力トルク算出部５０２には、アクセル開度Ｐａｐと仮想エンジン回転速度Ｎｅが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、仮想エンジン回転速度Ｎｅに対する仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔがアクセル開度Ｐａｐ毎に規定されたマップを記憶している。そのマップの一例が図３に示されている。仮想エンジン出力トルク算出部５０２では、図３に示すマップを用いて、入力されたアクセル開度Ｐａｐと仮想エンジン回転速度Ｎｅに対応する仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔが算出される。算出された仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔは、クラッチ出力トルク算出部５０６に出力される。 The virtual engine output torque calculation unit 502 executes a process to calculate the virtual engine output torque Teout. The accelerator opening Pap and the virtual engine rotation speed Ne are input to the virtual engine output torque calculation unit 502. The memory 54 of the ECU 50 stores a map in which the virtual engine output torque Teout relative to the virtual engine rotation speed Ne is specified for each accelerator opening Pap. An example of the map is shown in FIG. 3. The virtual engine output torque calculation unit 502 calculates the virtual engine output torque Teout corresponding to the input accelerator opening Pap and virtual engine rotation speed Ne using the map shown in FIG. 3. The calculated virtual engine output torque Teout is output to the clutch output torque calculation unit 506.

トルク伝達ゲイン算出部５０４は、トルク伝達ゲインｋを算出する処理を実行する。トルク伝達ゲインｋは、仮想エンジンに接続されたクラッチ機構を操作するためのクラッチの踏込量に応じたトルク伝達度合を演算するためのゲインである。トルク伝達ゲイン算出部５０４には、クラッチペダル踏込量Ｐｃが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、クラッチペダル踏込量Ｐｃに対するトルク伝達ゲインｋが規定されたマップを記憶している。そのマップの一例が図４に示されている。トルク伝達ゲインｋは、図４に示すように、クラッチペダル踏込量Ｐｃがｐｃ０からｐｃ１の範囲では１となり、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１からＰｃ２の範囲では、クラッチペダル踏込量Ｐｃが増大するほど０に向かって徐々に減少し、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１からＰｃ２の範囲では０となるように規定されている。ここで、Ｐｃ０はクラッチペダル踏込量Ｐｃが０％の位置に対応し、Ｐｃ１はＰｃ０からの踏み込み時の遊び限界の位置に対応し、Ｐｃ３はクラッチペダル踏込量Ｐｃが１００％の位置に対応し、Ｐｃ２はＰｃ３からの戻し時の遊び限界の位置に対応している。トルク伝達ゲイン算出部５０４では、図４に示すマップを用いて、入力されたクラッチペダル踏込量Ｐｃ対応するトルク伝達ゲインｋが算出される。算出されたトルク伝達ゲインｋは、クラッチ出力トルク算出部５０６に出力される。 The torque transmission gain calculation unit 504 executes a process to calculate the torque transmission gain k. The torque transmission gain k is a gain for calculating the degree of torque transmission according to the depression amount of the clutch for operating the clutch mechanism connected to the virtual engine. The clutch pedal depression amount Pc is input to the torque transmission gain calculation unit 504. The memory 54 of the ECU 50 stores a map in which the torque transmission gain k for the clutch pedal depression amount Pc is specified. An example of the map is shown in FIG. 4. As shown in FIG. 4, the torque transmission gain k is 1 when the clutch pedal depression amount Pc is in the range of pc0 to pc1, and gradually decreases toward 0 as the clutch pedal depression amount Pc increases when the clutch pedal depression amount Pc is in the range of Pc1 to Pc2, and is 0 when the clutch pedal depression amount Pc is in the range of Pc1 to Pc2. Here, Pc0 corresponds to the position where the clutch pedal depression amount Pc is 0%, Pc1 corresponds to the position of the play limit when depressing from Pc0, Pc3 corresponds to the position where the clutch pedal depression amount Pc is 100%, and Pc2 corresponds to the position of the play limit when releasing from Pc3. The torque transmission gain calculation unit 504 calculates the torque transmission gain k corresponding to the input clutch pedal depression amount Pc using the map shown in FIG. 4. The calculated torque transmission gain k is output to the clutch output torque calculation unit 506.

クラッチ出力トルク算出部５０６は、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔを算出する処理を実行する。クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、仮想エンジンに接続されたクラッチ機構から出力されるトルクである。トルク伝達ゲイン算出部５０４には、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔとトルク伝達ゲインｋが入力される。クラッチ出力トルク算出部５０６では、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔにトルク伝達ゲインｋを乗算する下式（２）を用いて、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが算出される。算出されたクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、変速機出力トルク算出部５１０に出力される。
Ｔｃｏｕｔ＝Ｔｅｏｕｔ×ｋ・・・（２）
なお、実際のクラッチ機構は、バネやダンパ等の減衰装置を含むことが多い。このため、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、各々の特性を加味して動的な伝達トルクを算出してもよい。 The clutch output torque calculation unit 506 executes a process of calculating a clutch output torque Tcout. The clutch output torque Tcout is a torque output from a clutch mechanism connected to the virtual engine. The virtual engine output torque Teout and the torque transmission gain k are input to the torque transmission gain calculation unit 504. The clutch output torque calculation unit 506 calculates the clutch output torque Tcout using the following equation (2) that multiplies the virtual engine output torque Teout by the torque transmission gain k. The calculated clutch output torque Tcout is output to the transmission output torque calculation unit 510.
Tcout = Teout × k (2)
In addition, an actual clutch mechanism often includes a damping device such as a spring, a damper, etc. Therefore, the clutch output torque Tcout may be calculated as a dynamic transmission torque taking into account the characteristics of each of the devices.

ギヤ比算出部５０８は、ギヤ比ｒを算出する処理を実行する。ギヤ比ｒは、複数の変速段モードに対応するモータ２のトルク特性であり、変速機のギヤ比を模擬したものである。ギヤ比算出部５０８には、シフトポジションＧｐが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、シフトポジションＧｐに対するギヤ比ｒが規定されたマップを記憶している。そのマップの一例が図５に示されている。ギヤ比ｒは、図５に示すように、シフトポジションＧｐがハイギヤであるほどギヤ比ｒが低くなるように規定されている。ギヤ比算出部５０８では、図５に示すマップを用いて、入力されたシフトポジションＧｐ対応するギヤ比ｒが算出される。算出されたギヤ比ｒは、変速機出力トルク算出部５１０に出力される。 The gear ratio calculation unit 508 executes a process to calculate the gear ratio r. The gear ratio r is a torque characteristic of the motor 2 corresponding to a plurality of shift speed modes, and simulates the gear ratio of the transmission. The shift position Gp is input to the gear ratio calculation unit 508. The memory 54 of the ECU 50 stores a map in which the gear ratio r for the shift position Gp is specified. An example of the map is shown in FIG. 5. As shown in FIG. 5, the gear ratio r is specified so that the gear ratio r is lower as the shift position Gp is a higher gear. The gear ratio calculation unit 508 calculates the gear ratio r corresponding to the input shift position Gp using the map shown in FIG. 5. The calculated gear ratio r is output to the transmission output torque calculation unit 510.

変速機出力トルク算出部５１０は、変速機出力トルクＴｇｏｕｔを算出する処理を実行する。変速機出力トルクＴｇｏｕｔは、変速機から出力されるトルクである。変速機出力トルク算出部５１０には、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔとギヤ比ｒが入力される。変速機出力トルク算出部５１０では、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔにギヤ比ｒを乗算する下式（３）を用いて、変速機出力トルクＴｇｏｕｔが算出される。
Ｔｇｏｕｔ＝Ｔｃｏｕｔ×ｒ・・・（３） The transmission output torque calculation unit 510 executes a process of calculating the transmission output torque Tgout. The transmission output torque Tgout is a torque output from the transmission. The clutch output torque Tcout and the gear ratio r are input to the transmission output torque calculation unit 510. The transmission output torque calculation unit 510 calculates the transmission output torque Tgout by using the following formula (3) that multiplies the clutch output torque Tcout by the gear ratio r.
Tgout = Tcout × r (3)

このようにＥＣＵ５０は、トルク制御において、仮想エンジン出力トルク算出部５０２、トルク伝達ゲイン算出部５０４、クラッチ出力トルク算出部５０６、ギヤ比算出部５０８、および変速機出力トルク算出部５１０における処理を順に実行する。そして、算出された変速機出力トルクＴｇｏｕｔは、モータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑとしてインバータ１６へ出力される。インバータ１６では、モータ駆動トルクＴｐが算出されたモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑに近づくように、モータ２への指令値を制御する。トルク制御では、このような処理が所定の制御周期で繰り返し実行されることにより、モータ駆動トルクＴｐがモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑに制御される。 In this way, in torque control, the ECU 50 sequentially executes the processes in the virtual engine output torque calculation unit 502, torque transmission gain calculation unit 504, clutch output torque calculation unit 506, gear ratio calculation unit 508, and transmission output torque calculation unit 510. The calculated transmission output torque Tgout is then output to the inverter 16 as the motor required driving torque Tpreq. The inverter 16 controls the command value to the motor 2 so that the motor driving torque Tp approaches the calculated motor required driving torque Tpreq. In torque control, such processes are repeatedly executed at a predetermined control period, thereby controlling the motor driving torque Tp to the motor required driving torque Tpreq.

電動車両１０の運転者は、手動変速走行モードを選択した状態で、運転中の任意のタイミングで手動変速動作を行う。図６は、運転者によって実行される疑似的な手動変速動作の手順を示す動作フロー図である。図６に示すように、電動車両１０において運転者が疑似的な手動変速動作を行う場合、運転者は、まずクラッチペダル２８踏み込む（ステップＳ１０１）。クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１を超えると、クラッチペダル踏込量Ｐｃが大きくなるにつれてクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが０に向かって変化する。そして、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ２を超えると、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが０になる。このようなクラッチペダル２８の踏み込み動作によれば、クラッチペダル２８の踏み込み動作に対応してモータ駆動トルクＴｐが０に向かって変化するので、運転者は、ＭＴ車両のクラッチペダルを踏み込んだときにトルクが抜ける感覚を実感することができる。 The driver of the electric vehicle 10 performs a manual shift operation at any timing during driving with the manual shift driving mode selected. FIG. 6 is an operation flow diagram showing the procedure of a pseudo manual shift operation performed by the driver. As shown in FIG. 6, when the driver performs a pseudo manual shift operation in the electric vehicle 10, the driver first depresses the clutch pedal 28 (step S101). When the clutch pedal depression amount Pc exceeds Pc1, the clutch output torque Tcout changes toward 0 as the clutch pedal depression amount Pc increases. Then, when the clutch pedal depression amount Pc exceeds Pc2, the clutch output torque Tcout becomes 0. According to such a depression operation of the clutch pedal 28, the motor drive torque Tp changes toward 0 in response to the depression operation of the clutch pedal 28, so the driver can feel the sensation of torque being released when depressing the clutch pedal of an MT vehicle.

次に、運転者は、クラッチペダル２８を踏み込んだ状態でシフトレバー２６を操作する（ステップＳ１０２）。例えば、シフトレバー２６の変速段モードが１速から２速に操作される。このようなクラッチペダル２８の踏み込みを伴うシフトレバー２６の操作によれば、運転者は、ＭＴ車両の手動変速動作に近い感覚を得ることができる。 Next, the driver operates the shift lever 26 with the clutch pedal 28 depressed (step S102). For example, the gear shift mode of the shift lever 26 is changed from 1st gear to 2nd gear. By operating the shift lever 26 while depressing the clutch pedal 28 in this manner, the driver can obtain a feeling similar to the manual gear shifting operation of an MT vehicle.

その後、運転者は、クラッチペダル２８を戻す（ステップＳ１０３）。クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ３を下回ると、クラッチペダル踏込量Ｐｃが小さくなるにつれてクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔに向かって変化する。そして、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１を下回ると、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔになる。このようなクラッチペダル２８の戻し動作によれば、クラッチペダル２８の戻し動作に対応してモータ駆動トルクＴｐが現在のモードが反映されたモータ駆動トルクＴｐに向かって変化するので、運転者は、ＭＴ車両のクラッチペダルを戻したときのトルクが繋がる感覚を実感することができる。 Then, the driver releases the clutch pedal 28 (step S103). When the clutch pedal depression amount Pc falls below Pc3, the clutch output torque Tcout changes toward the virtual engine output torque Teout as the clutch pedal depression amount Pc decreases. Then, when the clutch pedal depression amount Pc falls below Pc1, the clutch output torque Tcout becomes the virtual engine output torque Teout. With this type of clutch pedal 28 return operation, the motor drive torque Tp changes toward the motor drive torque Tp reflecting the current mode in response to the clutch pedal 28 return operation, so the driver can feel the sensation of torque being connected when releasing the clutch pedal of an MT vehicle.

このように、電動車両１０によれば、クラッチペダル２８の操作に応じてトルクが変化するので、運転者は手動変速動作によるＭＴ車両の独特の変速感を疑似的に体感することができる。 In this way, with the electric vehicle 10, the torque changes in response to the operation of the clutch pedal 28, allowing the driver to virtually experience the unique shifting sensation of a manual transmission vehicle.

異常判定部５１２は、シフト装置およびクラッチ装置に何らかの異常が発生したか否かを判定する処理を実行する。この異常判定部５１２は、手動変速走行モードで走行中に、シフトレバー２６とクラッチペダル２８とのうちの少なくとも一方において、機能を喪失した異常状態が発生したか否かを判定する。 The abnormality determination unit 512 executes a process to determine whether any abnormality has occurred in the shift device and the clutch device. This abnormality determination unit 512 determines whether an abnormal state in which at least one of the shift lever 26 and the clutch pedal 28 has lost function has occurred while driving in the manual gear shift driving mode.

例えば、異常判定部５１２は、シフトポジションセンサ３６から入力されるシフトポジションＧｐの有無等に基づいて、シフト装置における異常の発生有無を判定する。一例として、シフトレバー２６を操作したにも拘らず、シフトポジションＧｐがＥＣＵ５０に入力されない場合に、異常判定部５１２はシフト装置に異常が生じていると判定する。具体的には、クラッチペダル２８が踏み込まれたことを示すクラッチペダル踏込量ＰｃをＥＣＵ５０で検出した後にシフトポジションＧｐの入力がないことを短時間のうちに繰り返し検知した場合、異常判定部５１２はシフト装置に異常が生じたものと判定する。 For example, the abnormality determination unit 512 determines whether an abnormality has occurred in the shift device based on the presence or absence of the shift position Gp input from the shift position sensor 36. As an example, if the shift position Gp is not input to the ECU 50 even though the shift lever 26 is operated, the abnormality determination unit 512 determines that an abnormality has occurred in the shift device. Specifically, if the ECU 50 detects the clutch pedal depression amount Pc, which indicates that the clutch pedal 28 has been depressed, and then repeatedly detects within a short period of time that the shift position Gp has not been input, the abnormality determination unit 512 determines that an abnormality has occurred in the shift device.

また、異常判定部５１２は、クラッチペダル２８の踏み込み動作を行っているにも拘わらずクラッチペダル踏込量Ｐｃが変化しない場合、クラッチ装置に異常が生じていると判定する。一例として、ＥＣＵ５０がクラッチペダル踏込量Ｐｃの変化を検知していない状態で、シフトレバー２６が操作されたことを示すシフトポジションＧｐの入力を短時間のうちに繰り返し検知した場合、異常判定部５１２はクラッチ装置に異常が生じたものと判定する。 The abnormality determination unit 512 also determines that an abnormality has occurred in the clutch device when the clutch pedal depression amount Pc does not change even though the clutch pedal 28 is being depressed. As an example, when the ECU 50 detects no change in the clutch pedal depression amount Pc and repeatedly detects the input of a shift position Gp indicating that the shift lever 26 has been operated within a short period of time, the abnormality determination unit 512 determines that an abnormality has occurred in the clutch device.

図８は、手動変速走行モードで走行中に実施される異常判定フローを示すフローチャート図である。なお、図８に示す制御は、走行モードが手動変速走行モードに選択されている最中にＥＣＵ５０によって繰り返し実行される。 Figure 8 is a flow chart showing the abnormality determination flow performed while driving in the manual gear shift driving mode. Note that the control shown in Figure 8 is repeatedly executed by the ECU 50 while the driving mode is selected as the manual gear shift driving mode.

ＥＣＵ５０は、クラッチペダル２８とシフトレバー２６とを含む変速用の操作系において異常が発生したか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１では、シフトポジションセンサ３６やクラッチポジションセンサ３８からＥＣＵ５０に入力される信号の有無に基づいて、シフト装置およびクラッチ装置における異常発生の有無が判定される。 The ECU 50 determines whether an abnormality has occurred in the gear shift operation system including the clutch pedal 28 and the shift lever 26 (step S201). In step S201, the ECU 50 determines whether an abnormality has occurred in the shift device and the clutch device based on the presence or absence of signals input to the ECU 50 from the shift position sensor 36 and the clutch position sensor 38.

手動変速走行モード中に変速用の操作系についての異常を検知しない場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。 If no abnormality is detected in the gear shift operating system during manual gear shift driving mode (step S201: No), this control routine ends.

手動変速走行モード中に変速用の操作系についての異常を検知した場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、走行モードを手動変速走行モードから自動運転モードに切り替える（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２では、運転者による走行モード切替部４２の操作なしに、ＥＣＵ５０の制御によって自動的に自動運転モードに切り替えられる。このステップＳ２０２の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。 If an abnormality is detected in the shift operation system during the manual shift driving mode (step S201: Yes), the ECU 50 switches the driving mode from the manual shift driving mode to the automatic driving mode (step S202). In step S202, the driving mode is automatically switched to the automatic driving mode by the control of the ECU 50 without the driver operating the driving mode switching unit 42. After the processing of step S202 is performed, this control routine ends.

以上説明した通り、実施形態によれば、手動変速走行モードで走行中に、クラッチ装置とシフト装置に異常が生じた場合には、運転者による走行モードの切り替え操作なしに、ＥＣＵ５０によって自動的に自動運転モードに切り替えられる。これにより、ドライバビリティが向上する。さらに、手動変速走行モードを選択することによって、ＭＴ車両のような運転感覚を運転者に与えることが可能になる。 As described above, according to the embodiment, if an abnormality occurs in the clutch device and shift device while driving in the manual gear shift driving mode, the ECU 50 automatically switches to the automatic driving mode without the driver having to change the driving mode. This improves drivability. Furthermore, by selecting the manual gear shift driving mode, it is possible to give the driver a driving sensation similar to that of a manual transmission vehicle.

また、クラッチ装置やシフト装置に異常が生じた際に、自動的に自動運転モードに切り替わることにより、電動車両１０を安全に停車させることが可能になる。これにより、電動車両１０に乗車した者の安全を確保することができる。さらに、クラッチ装置とシフト装置とを含む変速用の操作系が機能を喪失したことにより運転者がパニックを起こすことを抑制することができる。 In addition, if an abnormality occurs in the clutch device or the shift device, the electric vehicle 10 can be stopped safely by automatically switching to the automatic driving mode. This ensures the safety of passengers in the electric vehicle 10. Furthermore, it is possible to prevent the driver from panicking due to a loss of function of the gear shifting operating system, including the clutch device and the shift device.

なお、上述した実施形態では、変速用の操作系に異常を検知した際、自動運転モードに切り替わる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、手動変速走行モードからの変更先は、自動運転モードに限らず、変速用の操作系の操作を必要としない手動運転モードであってもよい。つまり、ＥＣＵ５０は、手動変速走行モードで走行中に、シフト装置とクラッチ装置とのうちの少なくとも一方に異常が生じたと判定した場合、シフト装置およびクラッチ装置の操作を必要とせずにモータ２の駆動トルクを制御する走行モードに自動的に切り替える。要するに、自動運転モードも手動運転モードも、運転者によるシフトレバー２６およびクラッチペダル２８の操作を必要としない走行モードである。 In the above embodiment, an example in which the automatic driving mode is selected when an abnormality is detected in the shift operation system is described, but the present invention is not limited to this. For example, the manual shift driving mode may be changed to a manual driving mode that does not require operation of the shift operation system, not limited to the automatic driving mode. In other words, if the ECU 50 determines that an abnormality has occurred in at least one of the shift device and the clutch device while driving in the manual shift driving mode, the ECU 50 automatically switches to a driving mode that controls the drive torque of the motor 2 without requiring operation of the shift device and the clutch device. In short, both the automatic driving mode and the manual driving mode are driving modes that do not require the driver to operate the shift lever 26 and the clutch pedal 28.

２モータ
１０電動車両
２２アクセルペダル
２４ブレーキペダル
２６シフトレバー（シフト装置）
２８クラッチペダル（クラッチ装置）
４２走行モード切替部
５０制御装置（ＥＣＵ）
５１２異常判定部 2 Motor 10 Electric vehicle 22 Accelerator pedal 24 Brake pedal 26 Shift lever (shift device)
28 Clutch pedal (clutch device)
42 Driving mode switching unit 50 Control device (ECU)
512 Abnormality determination unit

Claims

走行用の電動機と、
前記電動機のトルクを制御する制御装置と、
前記電動機の回転速度に対するトルク特性が段階的に異なる複数の変速段モードのうちのいずれか一つの変速段モードを選択するシフト装置と、
運転者により操作されるクラッチ装置と、
前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチ装置の操作により選択された変速段モードにおける前記トルク特性に基づいて前記電動機のトルクが制御される手動変速走行モードと、前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチ装置の操作を必要とせずに前記電動機のトルクが制御される走行モードとを、前記運転者の操作により切り替え可能な走行モード切替部と、
を備え、
前記電動機と駆動輪とが機械的に常時動力伝達可能に連結されている電動車両であって、
前記制御装置は、前記手動変速走行モードで走行中に、前記シフト装置と前記クラッチ装置とのうちの少なくとも一方に異常が生じたと判定した場合、前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチ装置の操作を必要としない走行モードに自動的に切り替える
ことを特徴とする電動車両。 A traction motor,
A control device for controlling the torque of the electric motor;
a shift device for selecting one of a plurality of gear modes in which torque characteristics with respect to the rotation speed of the motor are gradually changed;
A clutch device operated by a driver;
A driving mode switching unit that can switch between a manual gear shift driving mode in which the torque of the electric motor is controlled based on the torque characteristics in a gear shift mode selected by the driver's operation of the shift device and the clutch device, and a driving mode in which the torque of the electric motor is controlled without the driver having to operate the shift device and the clutch device;
Equipped with
An electric vehicle in which the electric motor and drive wheels are mechanically connected to each other so as to be able to transmit power at all times ,
When the control device determines that an abnormality has occurred in at least one of the shift device and the clutch device while the vehicle is traveling in the manual shift driving mode, the control device automatically switches to a driving mode that does not require the driver to operate the shift device and the clutch device.