JP7500295B2 - Vehicle fuel tank system and method for diagnosing abnormalities therein - Google Patents
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Description
本発明は、車両の燃料タンクシステムおよびその異常診断方法に関し、特に、燃料タンクとキャニスタとを接続する燃料蒸発ガス供給路の管路中に設けられる開閉制御弁を備えた車両の燃料タンクシステムおよびその異常診断方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle fuel tank system and a method for diagnosing an abnormality therein, and in particular to a vehicle fuel tank system equipped with an on-off control valve provided in a fuel evaporative gas supply line connecting a fuel tank and a canister, and a method for diagnosing an abnormality therein.
従来、車両の燃料タンクシステムにおいては、燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガス（以下、「エバポガス」と称す）が大気に漏れ出すのを防止するため、
（ａ）まず、燃料タンク内のエバポガスをキャニスタ（燃料蒸発ガス排出抑制）内の活性炭等に吸着させる、
（ｂ）次に、エンジンの駆動時に、キャニスタに吸着されたエバポガスをエンジンの吸気系にパージしてエンジン燃焼室で燃焼させる、
といった手順を踏むことで、エバポガスの処理をおこなうようにしている。
Conventionally, in a fuel tank system for a vehicle, in order to prevent fuel evaporative gas (hereinafter referred to as " evaporative gas ") generated in the fuel tank from leaking into the atmosphere,
(a) First, the evaporative gas in the fuel tank is absorbed by activated carbon or the like in a canister (for suppressing fuel evaporative gas emissions).
(b) Next, when the engine is running, the evaporative gas adsorbed in the canister is purged into the intake system of the engine and combusted in the engine combustion chamber.
By following these steps, the evaporative gas is disposed of.
ところで、近年、車両の駆動源として、エンジン（内燃機関）のほか、モータ（電動機）が搭載された車両（例えば、ハイブリッド車（ＨＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ））が広く普及している。
このような車両では、エンジンの駆動を停止して、モータの駆動のみで走行することが可能なため、エンジンのみが搭載された車両と比較して、キャニスタに吸着されたエバポガスを吸気系にパージする頻度が減少してしまいがちである。かかる場合、キャニスタの破過等が原因でエバポガスが大気に漏れ出る、などといった問題が生じやすい。
Incidentally, in recent years, vehicles equipped with a motor (electric motor) in addition to an engine (internal combustion engine) as a drive source for the vehicle (for example, a hybrid vehicle (HV) or a plug-in hybrid vehicle (PHEV)) have become widespread.
In such vehicles, since it is possible to stop the engine and run only on the motor, the frequency with which the evaporative gas adsorbed in the canister is purged to the intake system tends to be reduced compared to vehicles equipped with only an engine. In such cases, problems such as the evaporative gas leaking into the atmosphere due to the canister breaking through canister, etc., can easily occur.
そこで、従来から、このような問題を解消する手法として、キャニスタへのエバポガスの供給（排出）を制限するための開閉制御弁を、燃料タンクとキャニスタとを接続する燃料蒸発ガス供給路の管路中に設ける技術が採用されている（特許文献１参照）。 As a method for solving this problem, a technology has been adopted in which an on-off control valve for limiting the supply (discharge) of evaporative gas to the canister is provided in the fuel evaporative gas supply line connecting the fuel tank and the canister (see Patent Document 1).
このような特許文献１の技術によれば、エンジンの始動時や給油時などの所定時に限って、開閉制御弁を開弁し、エバポガスをキャニスタに供給（排出）するように構成されているため、エバポガスを大気に漏出させることなく、その処理を良好におこなうことが可能である。 According to the technology of Patent Document 1, the on-off control valve is opened and the evaporative gas is supplied (discharged) to the canister only at specific times, such as when the engine is started or when refueling, so that the evaporative gas can be efficiently processed without leaking into the atmosphere.
しかしながら、特許文献１の技術では、仮に、開閉制御弁に開閉異常（開故障および閉故障）が生じると、エバポガスの処理をおこなうことができなくなるが、この点について何ら考慮されていないため、改良の余地があるものといえる。 However, in the technology of Patent Document 1, if an opening/closing abnormality (open failure or closing failure) occurs in the opening/closing control valve, it will be impossible to process the evaporative gas . However, since this point is not taken into consideration at all, it can be said that there is room for improvement.
一般に、このような問題を解消する手法として、燃料タンクの負圧化前後の燃料タンク内の圧力差に基づいて、開閉制御弁の開閉異常の診断をすることが考えられる。しかしながら、このような手法では、燃料タンクを負圧化するための負圧ポンプを設ける必要があるため、例えば、このようなポンプを設ける仕様となっていない車両にあっては、開閉制御弁の開閉異常の診断をすることができない、といった問題が生じる。 A common method to solve this problem is to diagnose an opening/closing abnormality in the on-off control valve based on the pressure difference inside the fuel tank before and after the fuel tank is made negative pressure. However, this method requires the installation of a negative pressure pump to make the fuel tank negative pressure, which creates a problem in that, for example, in vehicles that are not designed to be equipped with such a pump, it is not possible to diagnose an opening/closing abnormality in the on-off control valve.
また、別の手法として、エンジン停止時に外気温度等が変化した際の開閉制御弁の燃料タンク側とキャニスタ側との圧力差に基づいて、開閉制御弁の開閉異常の診断をすることも考えられる。しかしながら、このような手法では、特に、燃料の蒸気圧が低い場合、圧力差が生じにくくなるため、誤判定をするおそれがある。 As another method, it is possible to diagnose an abnormality in the opening and closing of the opening and closing control valve based on the pressure difference between the fuel tank side and the canister side of the opening and closing control valve when the outside air temperature, etc. changes while the engine is stopped. However, this method may lead to an erroneous judgment, especially when the vapor pressure of the fuel is low, because it is difficult to create a pressure difference.
また、さらに別の手法として、燃料タンクの圧抜き前後の圧力差に基づいて、開閉制御弁の開閉異常の診断をすることも考えられる。しかしながら、このような手法では、例えば、圧抜き前の燃料タンク内の圧力が低い場合、開閉制御弁の開閉異常の診断をすることができない、といった問題が生じる。 As yet another method, it is possible to diagnose an opening/closing abnormality in the on-off control valve based on the pressure difference before and after depressurizing the fuel tank. However, this method has problems, such as not being able to diagnose an opening/closing abnormality in the on-off control valve if, for example, the pressure in the fuel tank before depressurization is low.
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、いかなる車両においても、開閉制御弁の開閉異常の診断を精度よく確実におこなうことが可能な車両の燃料タンクシステム及び異常判断方法を提供することにある。 The present invention has been made to solve these problems, and aims to provide a vehicle fuel tank system and an abnormality determination method that can accurately and reliably diagnose opening and closing abnormalities in the opening and closing control valve in any vehicle.
上記課題は、本発明にかかる車両の燃料タンクシステムによれば、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクへ燃料を供給する燃料供給路と、前記燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続し、前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記キャニスタに供給する燃料蒸発ガス供給路と、前記燃料蒸発ガス供給路の管路中に設けられ、前記キャニスタへの燃料蒸発ガスの供給を許容する開位置と遮断する閉位置との間で移動可能な開閉制御弁と、前記燃料タンクと前記燃料供給路とを接続し、前記燃料タンクへの燃料の供給時に前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記燃料供給路に排出可能な排出路と、前記燃料タンク内の圧力を計測可能な圧力計測装置と、前記開閉制御弁の開閉制御をおこなう制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記燃料供給路を介した前記燃料タンクへの燃料の供給時に前記圧力計測装置により計測された前記燃料タンク内の圧力の推移に基づいて前記開閉制御弁の開閉異常の診断をおこなう、ことにより解決される。 The above problem is solved by the vehicle fuel tank system of the present invention, which includes a fuel tank for storing fuel, a fuel supply path for supplying fuel to the fuel tank, a canister for adsorbing fuel vapor generated in the fuel tank, a fuel vapor supply path connecting the fuel tank and the canister and supplying the fuel vapor in the fuel tank to the canister, an opening/closing control valve provided in the fuel vapor supply path and movable between an open position that allows the supply of fuel vapor to the canister and a closed position that blocks the supply, a discharge path connecting the fuel tank and the fuel supply path and capable of discharging the fuel vapor in the fuel tank to the fuel supply path when fuel is supplied to the fuel tank, a pressure measuring device capable of measuring the pressure in the fuel tank, and a control device that controls the opening/closing of the opening/closing control valve, and the control device diagnoses an opening/closing abnormality of the opening/closing control valve based on the change in pressure in the fuel tank measured by the pressure measuring device when fuel is supplied to the fuel tank via the fuel supply path.
また、上記課題は、本発明に係る異常診断方法によれば、車両の燃料タンクシステムの異常を診断する異常診断方法であって、前記燃料タンクシステムは、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクへ燃料を供給する燃料供給路と、前記燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続し、前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記キャニスタに供給する燃料蒸発ガス供給路と、前記燃料蒸発ガス供給路の管路中に設けられ、前記キャニスタへの燃料蒸発ガスの供給を許容する開位置と遮断する閉位置との間で移動可能な開閉制御弁と、前記燃料タンクと前記燃料供給路とを接続し、前記燃料タンクへの燃料の供給時に前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記燃料供給路に排出可能な排出路と、前記燃料タンク内の圧力を計測可能な圧力計測装置と、を備え、前記異常診断方法は、前記燃料供給路を介した前記燃料タンクへの燃料の供給時に前記圧力計測装置により計測された前記燃料タンク内の圧力の推移に基づいて前記開閉制御弁の開閉異常の診断をおこなう診断工程を含む、ことによっても解決される。 The above problem is also solved by the abnormality diagnosis method according to the present invention, which is an abnormality diagnosis method for diagnosing an abnormality in a fuel tank system of a vehicle, the fuel tank system comprising a fuel tank for storing fuel, a fuel supply line for supplying fuel to the fuel tank, a canister for adsorbing fuel evaporative gas generated in the fuel tank, a fuel evaporative gas supply line connecting the fuel tank and the canister and supplying the fuel evaporative gas in the fuel tank to the canister, an opening/closing control valve provided in the fuel evaporative gas supply line and movable between an open position that allows the supply of fuel evaporative gas to the canister and a closed position that blocks the supply, a discharge line connecting the fuel tank and the fuel supply line and capable of discharging the fuel evaporative gas in the fuel tank to the fuel supply line when fuel is supplied to the fuel tank, and a pressure measuring device capable of measuring the pressure in the fuel tank, and the abnormality diagnosis method includes a diagnosis step of diagnosing an opening/closing abnormality of the opening/closing control valve based on the transition of the pressure in the fuel tank measured by the pressure measuring device when fuel is supplied to the fuel tank via the fuel supply line.
上記構成を備えた本発明では、給油時の燃料タンク内の圧力の推移に基づいて、開閉制御弁の開閉異常の診断をおこなうように構成されている。 The present invention, which has the above configuration, is configured to diagnose an opening/closing abnormality in the opening/closing control valve based on the change in pressure inside the fuel tank during refueling.
すなわち、本発明では、給油中に計測される燃料タンク内の圧力の推移が、予め定めた圧力の推移（開閉制御弁が正常である場合の圧力の推移）と同様な挙動を示す場合、「正常」と診断する一方、これとは異なる挙動を示す場合、「異常」と診断することが可能である。 In other words, in the present invention, if the pressure change in the fuel tank measured during refueling behaves similarly to a predetermined pressure change (the pressure change when the opening/closing control valve is normal), it can be diagnosed as "normal," but if it behaves differently, it can be diagnosed as "abnormal."
この点、本発明は、給油時に変動する燃料タンク内の圧力を利用して、開閉制御弁の開閉異常の診断をおこなう構成となっているため、負圧ポンプ等の装置が搭載されていない車両であっても、また、燃料の性状等の影響を受けることなく、これを確実におこなうことができるものといえる。 In this regard, the present invention is configured to diagnose abnormalities in the opening and closing control valve by utilizing the pressure inside the fuel tank, which fluctuates during refueling, so it can be said that this can be done reliably even in vehicles that are not equipped with devices such as negative pressure pumps, and without being affected by the properties of the fuel, etc.
したがって、本発明によれば、いかなる車両においても、開閉制御弁の開閉異常の診断を精度よく確実におこなうことが可能である。 Therefore, according to the present invention, it is possible to accurately and reliably diagnose opening and closing abnormalities in the opening and closing control valve in any vehicle.
なお、上記車両の燃料タンクシステムにかかる発明においては、前記制御装置は、前記燃料タンクへの燃料の供給時に前記開閉制御弁の開閉制御をおこなうとともに、前記開閉制御をおこなった際の前記燃料タンク内の圧力の推移に基づいて前記開閉制御弁の開閉異常の診断をおこなう、と好適である。 In addition, in the invention relating to the fuel tank system of the vehicle, it is preferable that the control device controls the opening and closing of the opening and closing control valve when fuel is supplied to the fuel tank, and diagnoses an opening and closing abnormality of the opening and closing control valve based on the change in pressure in the fuel tank when the opening and closing control is performed.
この場合、前記制御装置は、前記開閉制御弁を閉位置から開位置に移動させる開閉制御をおこなった際の前記燃料タンク内の圧力の推移に基づいて前記開閉制御弁の開閉異常の診断をおこなう、とより好適である。 In this case, it is more preferable that the control device diagnoses an opening/closing abnormality of the opening/closing control valve based on the change in pressure in the fuel tank when the opening/closing control is performed to move the opening/closing control valve from the closed position to the open position.
また、前記制御装置は、前記開閉制御弁を開位置から閉位置に移動させる開閉制御をおこなった際の前記燃料タンク内の圧力の推移に基づいて前記開閉制御弁が開位置から閉位置にしているか否かの診断をおこなう、とより好適である。 More preferably, the control device diagnoses whether the on-off control valve has been moved from the open position to the closed position based on the change in pressure in the fuel tank when the on-off control valve is moved from the open position to the closed position.
以上のように、本発明にかかる車両の燃料タンクシステムおよびその異常診断方法によれば、比較的簡易な構成でありながらも、いかなる車両においても、開閉制御弁の開閉異常の診断を精度よく確実におこなうことができる。 As described above, the vehicle fuel tank system and abnormality diagnosis method of the present invention can accurately and reliably diagnose opening and closing abnormalities in the opening and closing control valve in any vehicle, despite its relatively simple configuration.
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態にかかる車両の燃料タンクシステムの概要を説明するための概要図、図２は本実施形態にかかる異常診断方法の一例を示す異常診断制御処理の内容を説明するためのフロー図、図３は異常診断時の燃料タンク内の圧力の推移を示すグラフ、図４は異常診断を途中で中止したときの燃料タンク内の圧力の推移を示すグラフ、図５は異常診断を途中で中止したときのその他の燃料タンク内の圧力の推移を示すグラフである。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. Fig. 1 is a schematic diagram for explaining an overview of a vehicle fuel tank system according to this embodiment, Fig. 2 is a flow diagram for explaining the contents of an abnormality diagnosis control process showing an example of an abnormality diagnosis method according to this embodiment, Fig. 3 is a graph showing the change in pressure in the fuel tank when an abnormality diagnosis is performed, Fig. 4 is a graph showing the change in pressure in the fuel tank when the abnormality diagnosis is stopped midway, and Fig. 5 is a graph showing the change in pressure in other fuel tanks when the abnormality diagnosis is stopped midway.
（燃料タンクシステム１の構成）
図１に示すように、本実施形態にかかる燃料タンクシステム１は、例えば、エンジン（図示省略）およびモータ（図示省略）の駆動力で走行する車両（ハイブリッド車（ＨＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ））、または、エンジンのみの駆動力で走行する車両に搭載され、燃料タンク１０と、フィラーパイプ２０と、エバポガス供給路３０と、密閉バルブ４０と、キャニスタ５０と、エンジン制御ユニット６０とを備えている。なお、上記燃料タンクシステム１と、車両と、燃料タンク１０と、フィラーパイプ２０と、エバポガス供給路３０と、密閉バルブ４０と、キャニスタ５０と、エンジン制御ユニット６０とが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「燃料タンクシステム」と、「車両」と、「燃料タンク」と、「燃料供給路」と、「燃料蒸発ガス供給路」と、「開閉制御弁」と、「キャニスタ」と、「制御装置」とに該当する。
(Configuration of fuel tank system 1)
1, a fuel tank system 1 according to this embodiment is mounted on, for example, a vehicle (a hybrid vehicle (HV) or a plug-in hybrid vehicle (PHEV)) that runs on the driving force of an engine (not shown) and a motor (not shown), or a vehicle that runs on the driving force of an engine only, and includes a fuel tank 10, a filler pipe 20, an evaporative gas supply passage 30, a sealing valve 40, a canister 50, and an engine control unit 60. The fuel tank system 1, the vehicle, the fuel tank 10, the filler pipe 20, the evaporative gas supply passage 30, the sealing valve 40, the canister 50, and the engine control unit 60 correspond to the "fuel tank system", the "vehicle", the "fuel tank", the "fuel supply passage", the "fuel evaporative gas supply passage", the "opening/closing control valve", the "canister", and the "control device" described in the claims, respectively.
（燃料タンク１０）
燃料タンク１０は、エンジン（図示省略）の燃料（例えば、ガソリン）を貯留するタンクで、本実施形態において、側面部と、上面部とには、それぞれ、フィラーパイプ２０および後述するブリーザパイプ２６と、エバポガス供給路３０とが貫通接続されている。
また、本実施形態にかかる燃料タンク１０には、その適宜位置に、燃料タンク１０内の圧力を計測する圧力センサ１１が取り付けられている。なお、上記圧力センサ１１が特許請求の範囲に記載の「圧力計測装置」に該当する。
(Fuel tank 10)
The fuel tank 10 is a tank that stores fuel (e.g., gasoline) for an engine (not shown), and in this embodiment, a filler pipe 20, a breather pipe 26 (described later), and an evaporative gas supply passage 30 are respectively connected to the side and top surfaces of the fuel tank 10.
Further, a pressure sensor 11 for measuring the pressure inside the fuel tank 10 is attached at an appropriate position in the fuel tank 10 according to this embodiment. The pressure sensor 11 corresponds to the "pressure measuring device" set forth in the claims.
（フィラーパイプ２０）
フィラーパイプ２０は、燃料タンク１０に燃料を供給（以下、「給油」ともいう）するための管路で、上端部には、燃料を注入するための燃料注入口２０Ａ（フィラーネック）が形成されている。この燃料注入口２０Ａには、これを気密よく封止することが可能な公知のフィラーキャップ２１が取り付けられている。
一方、フィラーパイプ２０の下端部は、燃料タンク１０内の底面部寄りの位置に開口するように配置される。
(Filler pipe 20)
The filler pipe 20 is a pipe for supplying fuel (hereinafter also referred to as "refueling") to the fuel tank 10, and has a fuel inlet 20A (filler neck) for injecting fuel formed at the upper end. A known filler cap 21 capable of sealing the fuel inlet 20A airtightly is attached to the fuel inlet 20A.
On the other hand, the lower end of the filler pipe 20 is disposed so as to open at a position near the bottom surface inside the fuel tank 10 .
ここで、燃料タンク１０に燃料を供給（給油）するための操作手順について説明する。
本実施形態にかかる車両は、公知の車両と同様に、車体ボデー（外板、図示省略）のうちのフィラーキャップ２１を覆う位置に、給油口フラップ（給油口蓋、図示省略）が設けられ、これを開けることによって、フィラーキャップ２１を燃料注入口２０Ａから取り外すことができるように構成されている。
Here, the operating procedure for supplying (refueling) fuel to the fuel tank 10 will be described.
The vehicle of this embodiment, like known vehicles, is provided with a fuel filler flap (fuel filler cap, not shown) at a position on the vehicle body (outer panel, not shown) that covers the filler cap 21, and is configured so that the filler cap 21 can be removed from the fuel inlet 20A by opening this.
本実施形態において、給油口フラップは、エンジン制御ユニット６０からの指令に基づいて作動するロック機構（図示省略）によって、車体ボデーにロックされた状態となっている。
また、このようなロックは、乗員等による給油リクエストスイッチ６２の操作があったことを条件に、エンジン制御ユニット６０の制御により解除される構成となっている。なお、給油リクエストスイッチ６２は、乗員等が操作可能な位置、例えば、車両方向外側のドアハンドル付近に設けることが可能である。
In this embodiment, the fuel filler flap is locked to the vehicle body by a locking mechanism (not shown) that operates based on a command from the engine control unit 60.
Such a lock is released by the control of the engine control unit 60 on the condition that a passenger or the like operates the fuel supply request switch 62. The fuel supply request switch 62 can be provided in a position where the passenger or the like can operate it, for example, near the door handle on the outside of the vehicle.
詳しくは後述するが、本実施形態では、密閉バルブ４０が、通常時、閉弁されており、燃料タンク１０の密閉状態が保持されるように構成されている。
そうすると、燃料タンク１０は、車両の停車中などに、外気温度変化の影響を受けて、内部圧力が大気圧よりも高圧となることがあり、このような状態で、フィラーキャップ２１を開けると、燃料タンク１０内で生じたエバポガスが、フィラーキャップ２１の燃料注入口２０Ａから大気中に放出される、などといった問題が生じる。
As will be described in more detail later, in this embodiment, the sealing valve 40 is normally closed, and the fuel tank 10 is kept sealed.
In this case, when the vehicle is stopped, for example, the internal pressure of the fuel tank 10 may become higher than atmospheric pressure due to changes in the outside temperature. If the filler cap 21 is opened in this state, problems may occur such as the evaporative gas generated inside the fuel tank 10 being released into the atmosphere through the fuel inlet 20A of the filler cap 21.
そこで、本実施形態では、このような問題を解消すべく、乗員等による給油リクエストスイッチ６２の操作があったときに、密閉バルブ４０を開弁し、燃料タンク１０内の圧力が所定圧力（例えば、大気圧以下）まで低下するまで、ロック機構のロックの解除、すなわち、給油口フラップの開放を許可しないこととしている。 In this embodiment, in order to solve this problem, when the refueling request switch 62 is operated by the occupant or the like, the sealing valve 40 is opened, and the locking mechanism is not unlocked, i.e., the opening of the fuel filler flap is not permitted, until the pressure inside the fuel tank 10 drops to a predetermined pressure (e.g., below atmospheric pressure).
これらをまとめると、本実施形態において、燃料タンク１０への燃料の供給は、
（ａ）乗員等が給油リクエストスイッチ６２を操作してリクエスト信号をエンジン制御ユニット６０に出力する、
（ｂ）エンジン制御ユニット６０の制御によって密閉バルブ４０を開弁させ、燃料タンク１０内の圧力を所定圧力まで低下させる、
（ｃ）エンジン制御ユニット６０の制御によってロック機構のロックが解除された後、乗員等がロック機構に接続されるフラップ開閉レバー（図示省略）等を操作して給油口フラップを開ける、
（ｄ）フィラーキャップ２１を取り外して燃料注入口２０Ａから燃料を注入する、
といった手順を踏むことでおこなうことが可能となっている。
To summarize, in this embodiment, fuel is supplied to the fuel tank 10 in the following manner:
(a) A passenger or the like operates the refueling request switch 62 to output a request signal to the engine control unit 60;
(b) The engine control unit 60 controls the sealing valve 40 to open, and the pressure in the fuel tank 10 is reduced to a predetermined pressure.
(c) After the lock mechanism is unlocked by the control of the engine control unit 60, a passenger or the like operates a flap opening/closing lever (not shown) or the like connected to the lock mechanism to open the fuel filler flap.
(d) Remove the filler cap 21 and inject fuel through the fuel inlet 20A;
This can be done by following the steps below.
フィラーパイプ２０には、燃料注入口２０Ａと隣接した位置に、ブリーザパイプ２６が分岐接続されている。なお、上記ブリーザパイプ２６が特許請求の範囲に記載の「排出路」に該当する。 A breather pipe 26 is branched off and connected to the filler pipe 20 at a position adjacent to the fuel inlet 20A. The breather pipe 26 corresponds to the "exhaust passage" described in the claims.
ここで、ブリーザパイプ２６について説明すると、ブリーザパイプ２６は、燃料タンク１０とフィラーパイプ２０とを接続し、給油時に、燃料タンク１０内で生じたエバポガス（および空気）をフィラーパイプ２０に排出するための管路である。なお、ブリーザパイプ２６の下端部は、本実施形態において、燃料タンク１０に燃料が満タン状態で貯留された際、燃料により塞がれる高さ位置に配置されている。 Now, to explain the breather pipe 26, the breather pipe 26 connects the fuel tank 10 and the filler pipe 20, and is a pipe for discharging the evaporative gas (and air) generated in the fuel tank 10 to the filler pipe 20 during refueling. In this embodiment, the lower end of the breather pipe 26 is located at a height position where it is blocked by fuel when the fuel tank 10 is full of fuel.
この点、ブリーザパイプ２６は、給油時に燃料タンク１０内のエバポガスを排出して、燃料タンク１０に燃料をスムーズに供給（注入）することができるように働くものといえる。なお、上記エバポガスが特許請求の範囲に記載の「燃料蒸発ガス」に該当する。 In this regard, the breather pipe 26 functions to discharge the evaporative gas in the fuel tank 10 during refueling, thereby enabling the fuel to be smoothly supplied (injected) into the fuel tank 10. The evaporative gas corresponds to the "fuel evaporative gas" described in the claims.
（エバポガス供給路３０）
エバポガス供給路３０は、燃料タンク１０とキャニスタ５０とを接続し、燃料タンク１０内で生じたエバポガスをキャニスタ５０へ導くための管路である。
(Evaporative gas supply passage 30)
The evaporation gas supply passage 30 connects the fuel tank 10 and the canister 50 and is a pipe for directing the evaporation gas generated in the fuel tank 10 to the canister 50 .
本実施形態にかかるエバポガス供給路３０は、一端側が、燃料タンク１０の上部に貫通接続され、その先端には、満タン規制バルブ３１が取り付けられている。また、エバポガス供給路３０には、燃料タンク１０内において、分岐管路３２が分岐接続され、その先端には、ロールオーバーバルブ３３が取り付けられている。 In this embodiment, one end of the evaporative gas supply line 30 is connected through the top of the fuel tank 10, and a full tank control valve 31 is attached to its tip. In addition, a branch line 32 is connected to the evaporative gas supply line 30 within the fuel tank 10, and a rollover valve 33 is attached to its tip.
満タン規制バルブ３１は、燃料タンク１０内の燃料量が満杯状態となったときに閉弁し、エバポガス供給路３０への燃料の流入を防止する一方、それ以外の通常時は開弁して、エバポガス供給路３０へのエバポガスの流入を許容するものである。また、ロールオーバーバルブ３３は、車両が傾斜したときや横転したときに閉弁し、分岐管路３２への燃料の流入を防止する一方、それ以外の通常時は開弁して、分岐管路３２へのエバポガスの流入を許容するものである。 The full tank limiting valve 31 closes when the fuel tank 10 is full, preventing fuel from flowing into the evaporative gas supply line 30, but opens otherwise in normal conditions to allow evaporative gas to flow into the evaporative gas supply line 30. The rollover valve 33 closes when the vehicle tilts or rolls over, preventing fuel from flowing into the branch line 32, but opens otherwise in normal conditions to allow evaporative gas to flow into the branch line 32.
（密閉バルブ４０）
密閉バルブ４０は、燃料タンク１０とキャニスタ５０との間のエバポガス供給路３０の管路中に設けられ、キャニスタ５０へのエバポガスの供給を許容する「開位置」と遮断する「閉位置」との間で移動可能なバルブである。なお、上記「閉位置」と、「開位置」とが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「閉位置」と、「開位置」とに該当する。
このような密閉バルブ４０は、例えば、無通電の状態で閉弁し、エンジン制御ユニット
６０から駆動信号が供給されることで開弁される常時閉タイプの電磁弁を用いることが可能である。
(Sealing valve 40)
The sealing valve 40 is provided in the evaporative gas supply passage 30 between the fuel tank 10 and the canister 50, and is a valve that can move between an "open position" that allows the supply of evaporative gas to the canister 50 and a "closed position" that blocks the supply. Note that the above-mentioned "closed position" and "open position" respectively correspond to the "closed position" and "open position" described in the claims.
Such a sealing valve 40 may be, for example, a normally-closed electromagnetic valve that is closed when de-energized and opens when a drive signal is supplied from the engine control unit 60 .
本実施形態において、密閉バルブ４０は、上述した給油時のほか、エバポガスを燃料タンク１０からキャニスタ５０へ供給させて処理する必要があるとき（例えば、エンジンの始動時）に開弁される一方、それ以外のときは閉弁されて燃料タンク１０の密閉状態を保持するようになっている。 In this embodiment, the sealing valve 40 is opened when refueling as described above, and also when it is necessary to supply the evaporative gas from the fuel tank 10 to the canister 50 for processing (for example, when starting the engine), but is otherwise closed to keep the fuel tank 10 sealed.
（キャニスタ５０）
キャニスタ５０は、その内部にエバポガスを吸着する吸着体（例えば、活性炭、図示省略）を有し、エバポガス供給路３０を介して供給されたエバポガスを吸着体に吸着するとともに、パージ通路５１を介して吸着体に吸着されているエバポガスをエンジン（図示省略）の吸気系にパージ（放出）させるための装置である。なお、エンジンの吸気系にパージされたエバポガスは、エンジンの燃焼室で燃焼されるようになっている。
(Canister 50)
The canister 50 has an adsorbent (e.g., activated carbon, not shown) therein that adsorbs the evaporative gas, and is a device for adsorbing the evaporative gas supplied via the evaporative gas supply passage 30 into the adsorbent, and purging (releasing) the evaporative gas adsorbed into the adsorbent into the intake system of the engine (not shown) through a purge passage 51. The evaporative gas purged into the intake system of the engine is adapted to be combusted in the combustion chamber of the engine.
（エンジン制御ユニット６０）
エンジン制御ユニット６０（ＥＣＵ：Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、車両の総合的な制御をおこなうための制御装置で、中央演算処理装置（ＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、記憶装置（例えば、ＲＯＭ；Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、入出力装置およびタイマ等を含んで構成されている。
(Engine Control Unit 60)
The engine control unit 60 (ECU: Engine Control Unit) is a control device for performing overall control of the vehicle, and is composed of a central processing unit (CPU: Central Processing Unit), a memory device (e.g., ROM; Read Only Memory), an input/output device, a timer, etc.
詳しくは後述するが、エンジン制御ユニット６０は、記憶装置に記憶された診断基準情報（本実施形態では、図３～図５に示すような燃料タンク１０内の圧力の推移を示す情報）に基づいて、密閉バルブ４０が故障しているか否かを判定する制御処理（異常診断方法にかかる制御処理）をおこなう。なお、上記異常診断方法が特許請求の範囲に記載の「異常診断方法」に該当する。 As will be described in more detail later, the engine control unit 60 performs a control process (control process related to an abnormality diagnosis method) to determine whether or not the sealing valve 40 is malfunctioning based on diagnostic criteria information stored in a storage device (information showing the transition of pressure inside the fuel tank 10 as shown in Figures 3 to 5 in this embodiment). Note that the abnormality diagnosis method described above corresponds to the "abnormality diagnosis method" described in the claims.
エンジン制御ユニット６０は、圧力センサ１１、密閉バルブ４０、警告ランプ６１、給油リクエストスイッチ６２およびロック機構等の装置と電気的に接続されている。
警告ランプ６１は、例えば、運転席のインストルメントパネルに設けられ、後述する異常診断方法にかかる制御処理をおこなった結果、密閉バルブ４０が故障（「開位置」から「閉位置」に移動しない故障（以下、「開故障」と称す）、または「閉位置」から「開位置」に移動しない故障（以下、「閉故障」と称す））していると判定された際に点灯して、乗員に警告（その事実を報知）するための装置である。
なお、詳しくは後述するが、本実施形態では、密閉バルブ４０が「開故障」のみしている場合も判定することができるため、「開故障」および「閉故障」を報知する警告ランプ６１に加えて、「開故障」を報知する開故障用の警告ランプを別途設けることも可能である。また、このような報知は、警告ランプ６１（および開故障用の警告ランプ）による点灯に限られず、例えば、液晶表示部等の表示手段にその事実を示す画像を表示してもよく、また、スピーカ等から音声を発することも可能である。
The engine control unit 60 is electrically connected to devices such as the pressure sensor 11, the sealing valve 40, a warning lamp 61, a fuel supply request switch 62, and a locking mechanism.
The warning lamp 61 is provided, for example, on the instrument panel of the driver's seat, and is a device that lights up when, as a result of control processing related to the abnormality diagnosis method described below, it is determined that the sealing valve 40 has a malfunction (a malfunction in which the valve does not move from the "open position" to the "closed position" (hereinafter referred to as an "open malfunction"), or a malfunction in which the valve does not move from the "closed position" to the "open position" (hereinafter referred to as a "closed malfunction")), to warn (notify the occupant of this fact).
In addition, although details will be described later, in this embodiment, since it is possible to determine the case where the sealing valve 40 has only an "open failure", it is also possible to provide a separate warning lamp for an "open failure" that notifies of an "open failure" in addition to the warning lamp 61 that notifies of an "open failure" and a "close failure". Furthermore, such notification is not limited to lighting of the warning lamp 61 (and the warning lamp for the open failure), and may be, for example, an image showing the fact on a display means such as a liquid crystal display unit, or a sound may be emitted from a speaker or the like.
（異常診断方法の構成）
次に、エンジン制御ユニット６０において実行される、異常診断方法にかかる制御処理（以下、「異常診断制御処理」と称す）について図１～図５を参照しつつ説明する。
なお、本実施形態では、
（ａ）エンジン制御ユニット６０に電源が供給されている状態、例えば、いわゆるイグニッションキー（図示省略）がＯＮとなっているか、または、イグニッションキーがＯＦＦになっている状態でもバックアップ電源（図示省略）から電源が供給されている状態となっていること、
（ｂ）燃料が満タン状態となったときに（ブリーザパイプ２６が燃料により塞がれた状態で）給油が終了すること、
を前提として説明する。
(Configuration of Abnormality Diagnosis Method)
Next, a control process for the abnormality diagnosis method (hereinafter referred to as "abnormality diagnosis control process") executed in the engine control unit 60 will be described with reference to FIGS.
In this embodiment,
(a) A state in which power is being supplied to the engine control unit 60, for example, a so-called ignition key (not shown) is ON, or a state in which power is being supplied from a backup power source (not shown) even when the ignition key is OFF,
(b) Refueling ends when the fuel tank is full (when the breather pipe 26 is blocked by fuel);
The following explanation is based on the above premise.
（ステップＳ１００）
図１および図２に示すように、「異常診断制御処理」は、乗員等による給油リクエストスイッチ６２の操作があったか否かを判定する処理（ステップＳ１００の処理）をおこなうことから始まる。
具体的に、エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１００において、給油リクエストスイッチ６２がＯＮになったか否かを判定する処理をおこなう。
図１および図２に示すように、エンジン制御ユニット６０は、給油リクエストスイッチ６２がＯＮになったと判定すると、ステップＳ２００に処理を移し、車両がＯＮになっていないと判定すると、本「異常診断制御処理」を終了する。
(Step S100)
As shown in FIGS. 1 and 2, the "abnormality diagnosis control process" begins with a process of determining whether or not the refueling request switch 62 has been operated by a driver or the like (the process of step S100).
Specifically, in step S100, the engine control unit 60 performs a process of determining whether or not the refueling request switch 62 has been turned ON.
As shown in FIGS. 1 and 2, when the engine control unit 60 determines that the refueling request switch 62 is ON, the process proceeds to step S200, and when the engine control unit 60 determines that the vehicle is not ON, the abnormality diagnosis control process is terminated.
（ステップＳ２００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ２００において、密閉バルブ４０を「閉位置」から「開位置」に移動させる処理（開弁する処理）をおこなう。これにより、燃料タンク１０内のエバポガスがエバポガス供給路３０を介してキャニスタ５０に供給（排出）されるため、燃料タンク１０内の圧力が徐々に低下していくこととなる。
エンジン制御ユニット６０は、密閉バルブ４０を開弁する処理をおこなった後、ステップＳ３００に処理を移す。
(Step S200)
In step S200, the engine control unit 60 performs a process of moving the sealing valve 40 from the "closed position" to the "open position" (process of opening the valve). As a result, the evaporative gas in the fuel tank 10 is supplied (discharged) to the canister 50 via the evaporative gas supply passage 30, so that the pressure in the fuel tank 10 gradually decreases.
After the engine control unit 60 has performed the process of opening the sealing valve 40, the process proceeds to step S300.
（ステップＳ３００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ３００において、圧力センサ１１により計測される燃料タンク１０内の圧力が、予め定めた所定圧力値（例えば、大気圧またはこれに近似する圧力）以下となったか否かを判定する処理をおこなう。
エンジン制御ユニット６０は、燃料タンク１０内の圧力が、所定圧力値以下であると判定すると、ステップＳ４００に処理を移し、所定圧力値以下でないと判定すると、所定圧力値以下となるまで、この処理を繰り返し実行する。
(Step S300)
In step S300, the engine control unit 60 performs a process of determining whether the pressure in the fuel tank 10 measured by the pressure sensor 11 has become equal to or lower than a predetermined pressure value (e.g., atmospheric pressure or a pressure approximate thereto).
If the engine control unit 60 determines that the pressure in the fuel tank 10 is equal to or lower than the predetermined pressure value, it proceeds to step S400. If the engine control unit 60 determines that the pressure is not equal to or lower than the predetermined pressure value, it repeats this process until the pressure becomes equal to or lower than the predetermined pressure value.
（ステップＳ４００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ４００において、（ａ）密閉バルブ４０を「開位置」から「閉位置」に移動させる（閉弁する）処理をおこなうとともに、（ｂ）給油口フラップの開放を許可するため、ロック機構のロックを解除する処理をおこなう。これにより、（ａ）燃料タンク１０からキャニスタ５０へ向けたエバポガスの排出が停止されるとともに、（ｂ）乗員等がフラップ開閉レバー等を操作することで給油口フラップを開けることが可能（給油可能な状態）となる。
エンジン制御ユニット６０は、密閉バルブ４０を閉弁するともに、ロック機構のロックを解除する処理をおこなった後、ステップＳ５００に処理を移す。
(Step S400)
In step S400, the engine control unit 60 (a) moves the sealing valve 40 from the "open position" to the "closed position" (closes the valve), and (b) unlocks the locking mechanism to permit the opening of the fuel filler flap. This (a) stops the discharge of evaporative gas from the fuel tank 10 to the canister 50, and (b) enables the occupant or the like to open the fuel filler flap by operating the flap opening/closing lever or the like (a state in which refueling is possible).
After the engine control unit 60 closes the sealing valve 40 and unlocks the locking mechanism, the process proceeds to step S500.
（ステップＳ５００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ５００において、給油が開始されたか否かを判定する処理をおこなう。
このような判定は、例えば、圧力センサ１１により計測される燃料タンク１０内の圧力が上昇したか否かをもってしておこなうことが可能である（図３の「給油開始Ｔｓ」参照）。
エンジン制御ユニット６０は、給油が開始されていると判定すると、ステップＳ６００に移し、給油が開始されていないと判定すると、給油が開始されるまで、この処理を繰り返し実行する。なお、本実施形態において、エンジン制御ユニット６０は、給油が開始されたと判定すると、そのタイミングでタイマを起動して給油時間をカウントするように構成されている。
(Step S500)
In step S500, the engine control unit 60 performs a process of determining whether or not refueling has started.
This determination can be made, for example, based on whether or not the pressure in the fuel tank 10 measured by the pressure sensor 11 has increased (see "refueling start Ts" in FIG. 3).
When the engine control unit 60 determines that refueling has started, the process proceeds to step S600, and when the engine control unit 60 determines that refueling has not started, the process repeats this process until refueling starts. In this embodiment, when the engine control unit 60 determines that refueling has started, the engine control unit 60 is configured to start a timer at that timing to count the refueling time.
（ステップＳ６００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ６００において、給油を開始してから第１圧力安定待機時間Ｔｄ１（図３の「第１圧力安定待機時間Ｔｄ１」参照）が経過したか否かを判定する処理をおこなう。
この第１圧力安定待機時間Ｔｄ１は、給油を開始してから燃料タンク１０内の圧力が安定するまでの時間として規定した情報で、エンジン制御ユニット６０の記憶装置に予め記憶されるものである。
(Step S600)
In step S600, the engine control unit 60 performs a process of determining whether or not a first pressure stabilization waiting time Td1 (see "first pressure stabilization waiting time Td1" in FIG. 3) has elapsed since the start of refueling.
The first pressure stabilization waiting time Td1 is information defined as the time from the start of refueling until the pressure in the fuel tank 10 becomes stable, and is stored in advance in the storage device of the engine control unit 60.
なお、本実施形態では、給油中、燃料タンク１０内に作用する燃料の流入圧が、ブリーザパイプ２６を介して良好にフィラーパイプ２０に排出されるため、密閉バルブ４０が閉弁されている状態であっても、比較的短時間で燃料タンク１０内の圧力を安定させることが可能となっている（図３の「第１圧力安定待機時間Ｔｄ１」参照）。 In this embodiment, during refueling, the fuel inflow pressure acting on the fuel tank 10 is efficiently discharged to the filler pipe 20 via the breather pipe 26, so that the pressure in the fuel tank 10 can be stabilized in a relatively short time even when the sealing valve 40 is closed (see "First pressure stabilization waiting time Td1" in FIG. 3).
エンジン制御ユニット６０は、第１圧力安定待機時間Ｔｄ１が経過していると判定すると、ステップＳ８００に処理を移し、第１圧力安定待機時間Ｔｄ１が経過していないと判定すると、ステップＳ７００に処理を移す。 If the engine control unit 60 determines that the first pressure stabilization waiting time Td1 has elapsed, it proceeds to step S800. If the engine control unit 60 determines that the first pressure stabilization waiting time Td1 has not elapsed, it proceeds to step S700.
（ステップＳ７００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ７００において、給油が終了しているか否かを判定する処理をおこなう。
このような判定は、例えば、燃料タンク１０内の圧力が「０」になっているか否かをもってしておこなうことが可能である（図３および図４の「給油終了Ｔｅ」等参照）。
エンジン制御ユニット６０は、給油が終了していないと判定すると、ステップＳ６００に処理を戻す。
一方、エンジン制御ユニット６０は、給油が終了していると判定すると、密閉バルブ４０が故障しているか否かの開閉異常の診断をすることなく、本「異常診断制御処理」を終了する。これは、給油が終了すると、燃料タンク１０内の圧力が「０」となるため、その以降で、密閉バルブ４０の開閉異常の診断をおこなうことができないからである（図４参照）。
(Step S700)
In step S700, the engine control unit 60 performs a process of determining whether or not refueling has been completed.
This determination can be made, for example, by checking whether the pressure inside the fuel tank 10 has become "0" (see "Fueling completion Te" in Figs. 3 and 4, etc.).
If the engine control unit 60 determines that refueling has not ended, the process returns to step S600.
On the other hand, when the engine control unit 60 determines that refueling has ended, it ends this "abnormality diagnosis control process" without diagnosing whether or not there is an opening/closing abnormality in the sealing valve 40. This is because when refueling ends, the pressure in the fuel tank 10 becomes "0", and therefore it is no longer possible to diagnose whether or not there is an opening/closing abnormality in the sealing valve 40 (see FIG. 4).
（ステップＳ８００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ８００において、密閉バルブ４０を「閉位置」から「開位置」に移動させる（開弁する）処理をおこなう。
図１および図３に示すように、この処理により、密閉バルブ４０が正常に開弁されると、燃料タンク１０内のエバポガスは、ブリーザパイプ２６に加え、エバポガス供給路３０からも排出（２系統から排出）されるようになるため、燃料タンク１０内の圧力は、低下することとなる（図３の「密閉バルブ開Ｔ１」）。この場合、燃料タンク１０内の圧力は、所定圧力まで低下した後、横ばいに推移（安定的に推移）するようになっている。
図１および図２に示すように、エンジン制御ユニット６０は、密閉バルブ４０を開弁する処理をおこなった後、ステップＳ９００に処理を移す。
(Step S800)
In step S800, the engine control unit 60 performs a process of moving (opening) the sealing valve 40 from the "closed position" to the "open position".
1 and 3, when the sealing valve 40 is normally opened by this process, the evaporative gas in the fuel tank 10 is discharged not only from the breather pipe 26 but also from the evaporative gas supply passage 30 (discharged from two systems), so the pressure in the fuel tank 10 drops ("sealing valve open T1" in FIG. 3). In this case, the pressure in the fuel tank 10 drops to a predetermined pressure and then remains constant (stable).
As shown in FIGS. 1 and 2, after the engine control unit 60 performs the process of opening the sealing valve 40, the process proceeds to step S900.
（ステップＳ９００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ９００において、圧力センサ１１により計測される燃料タンク１０内の圧力が変動（低下）しているか否かを判定する処理をおこなう。
上述したように、燃料タンク１０内の圧力は、密閉バルブ４０を開弁すると、通常、低下していくこととなるが、密閉バルブ４０を開弁する制御をおこなっても圧力が低下（変動）しない場合、ゴミ噛み等が原因で密閉バルブ４０が故障（「開故障」および／または「閉故障」）ということになる（図３の「密閉バルブ「開故障および閉故障」」参照）。
エンジン制御ユニット６０は、燃料タンク１０内の圧力が、変動（低下）していると判定すると、ステップＳ１２００に処理を移し、変動（低下）していないと判定すると、ステップＳ１０００に処理を移す。なお。上記ステップＳ９００の処理が特許請求の範囲に記載の「診断工程」に該当する。
(Step S900)
In step S900, the engine control unit 60 performs a process of determining whether or not the pressure in the fuel tank 10 measured by the pressure sensor 11 has changed (decreased).
As described above, the pressure inside the fuel tank 10 normally decreases when the sealing valve 40 is opened. However, if the pressure does not decrease (fluctuation) even when control is performed to open the sealing valve 40, this means that the sealing valve 40 has failed (an "open failure" and/or a "closed failure") due to debris or the like (see "Sealing valve "open failure and closed failure"" in Figure 3).
If the engine control unit 60 determines that the pressure in the fuel tank 10 is fluctuating (decreasing), the process proceeds to step S1200, and if the engine control unit 60 determines that the pressure in the fuel tank 10 is not fluctuating (decreasing), the process proceeds to step S1000. Note that the process of step S900 corresponds to the "diagnosis process" described in the claims.
（ステップＳ１０００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１０００において、密閉バルブ４０が故障（「開故障」および／または「閉故障」）をしている、と判定する処理をおこなう。
エンジン制御ユニット６０は、上記のような密閉バルブ４０の異常判定をおこなった後、ステップＳ１１００に処理を移す。
(Step S1000)
In step S1000, the engine control unit 60 performs a process of determining that the sealing valve 40 has a malfunction (an "open malfunction" and/or a "closed malfunction").
After the engine control unit 60 has determined whether or not there is an abnormality in the sealing valve 40 as described above, the process proceeds to step S1100.
（ステップＳ１１００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１１００において、密閉バルブ４０が故障（「開故障」および／または「閉故障」）をしていることを示す報知信号を、警告ランプ６１に出力する処理をおこなう。これにより、警告ランプ６１が点灯され、乗員等は密閉バルブ４０が故障していることを認識することが可能となる。
エンジン制御ユニット６０は、警告ランプ６１を点灯する処理をおこなった後、本「異常診断制御処理」を終了する。なお、エンジン制御ユニット６０は、本「異常診断制御処理」を終了する前に、念のため、密閉バルブ４０を閉弁させるための処理（例えば、閉弁にかかる指令信号の出力）をおこなうのが好ましい。これは、ゴミ噛み等が原因で閉弁していた密閉バルブ４０が、何らかの原因（例えば、振動）で、突然開弁するおそれがあるからである。
(Step S1100)
In step S1100, the engine control unit 60 performs processing to output a notification signal indicating that the sealing valve 40 has a malfunction (an "open malfunction" and/or a "close malfunction") to the warning lamp 61. This causes the warning lamp 61 to light up, allowing the occupants and the like to recognize that the sealing valve 40 has a malfunction.
After turning on the warning lamp 61, the engine control unit 60 ends this "abnormality diagnosis control process." Before ending this "abnormality diagnosis control process," the engine control unit 60 preferably performs a process for closing the sealing valve 40 (e.g., outputting a command signal for closing the valve) just to be sure. This is because the sealing valve 40, which has been closed due to debris or the like, may suddenly open due to some other cause (e.g., vibration).
（ステップＳ１２００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１２００において、密閉バルブ４０を開弁してから第２圧力安定待機時間Ｔｄ２（図３の「第２圧力安定待機時間Ｔｄ２」参照）が経過したか否かを判定する処理をおこなう。
この第２圧力安定待機時間Ｔｄ２は、密閉バルブ４０を開弁してから燃料タンク１０内の圧力が安定するまでの時間として規定した情報で、エンジン制御ユニット６０の記憶装置に予め記憶されるものである。
エンジン制御ユニット６０は、第２圧力安定待機時間Ｔｄ２が経過していると判定すると、ステップＳ１５００に処理を移し、第２圧力安定待機時間Ｔｄ２が経過していないと判定すると、ステップＳ１３００に処理を移す。
(Step S1200)
In step S1200, the engine control unit 60 performs a process of determining whether or not a second pressure stabilization waiting time Td2 (see "second pressure stabilization waiting time Td2" in FIG. 3) has elapsed since the sealing valve 40 was opened.
The second pressure stabilization waiting time Td2 is information defined as the time from when the sealing valve 40 is opened until the pressure inside the fuel tank 10 becomes stable, and is stored in advance in the storage device of the engine control unit 60.
If the engine control unit 60 determines that the second pressure stabilization waiting time Td2 has elapsed, the process proceeds to step S1500. If the engine control unit 60 determines that the second pressure stabilization waiting time Td2 has not elapsed, the process proceeds to step S1300.
（ステップＳ１３００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１３００において、給油が終了しているか否かを判定する処理をおこなう。
このような判定は、例えば、燃料タンク１０内の圧力が「０」になっているか否かをもってしておこなうことが可能である（図３および図５の「給油終了Ｔｅ」等参照）。
エンジン制御ユニット６０は、給油が終了していないと判定すると、ステップＳ１２００に処理を戻す。
一方、エンジン制御ユニット６０は、給油が終了していると判定すると、ステップＳ１４００に処理を移す。
(Step S1300)
In step S1300, the engine control unit 60 performs a process of determining whether or not refueling has been completed.
This determination can be made, for example, by checking whether the pressure inside the fuel tank 10 has become "0" (see "Completion of refueling Te" in FIG. 3 and FIG. 5, etc.).
If the engine control unit 60 determines that refueling has not ended, the process returns to step S1200.
On the other hand, if the engine control unit 60 determines that refueling has ended, the process proceeds to step S1400.
（ステップＳ１４００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１４００において、密閉バルブ４０を「開位置」から「閉位置」に移動させる（閉弁する）処理をおこなう。
エンジン制御ユニット６０は、密閉バルブ４０を閉弁する処理をおこなった後、後述するステップＳ１６００のような処理（密閉バルブ４０が「開故障」しているか否かを判定する処理）をおこなうことなく、本「異常診断制御処理」を終了する。これは、給油が終了している状態となると（「ステップＳ１３００」で「Ｙｅｓ」）、燃料タンク１０内の圧力が「０」となるため、それ以降、密閉バルブ４０の開閉異常の診断をおこなうことができないからである（図５参照）。
(Step S1400)
In step S1400, the engine control unit 60 performs a process of moving the sealing valve 40 from the "open position" to the "closed position" (closing the valve).
After performing the process of closing the sealing valve 40, the engine control unit 60 ends this "abnormality diagnosis control process" without performing a process such as step S1600 described later (process of determining whether the sealing valve 40 has an "open malfunction"). This is because when refueling is completed ("Yes" in "step S1300"), the pressure in the fuel tank 10 becomes "0", and therefore it is no longer possible to diagnose an opening/closing abnormality in the sealing valve 40 (see FIG. 5).
（ステップＳ１５００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１５００において、密閉バルブ４０を「開位置」から「閉位置」に移動させる（閉弁する）処理をおこなう。
図１および図３に示すように、この処理により、密閉バルブ４０が正常に閉弁されると、燃料タンク１０内のエバポガスは、エバポガス供給路３０を介してキャニスタ５０に供給されなくなるため（ブリーザパイプ２６のみからの排出に戻るため）、燃料タンク１０内の圧力は、上昇することとなる（図３の「密閉バルブ閉Ｔ２」参照）。この場合、燃料タンク１０内の圧力は、密閉バルブ４０を開弁する前の圧力まで上昇した後（図３の「密閉バルブ開Ｔ１」および「密閉バルブ閉Ｔ２」参照）、そのときの圧力の推移と同様に、横ばいに推移（安定的に推移）するようなっている。
図１および図２に示すように、エンジン制御ユニット６０は、密閉バルブ４０を閉弁する処理をおこなった後、ステップＳ１６００に処理を移す。
(Step S1500)
In step S1500, the engine control unit 60 performs a process of moving the sealing valve 40 from the "open position" to the "closed position" (closing the valve).
1 and 3, when the sealing valve 40 is normally closed by this process, the evaporative gas in the fuel tank 10 is no longer supplied to the canister 50 via the evaporative gas supply passage 30 (it returns to being discharged only from the breather pipe 26), and the pressure in the fuel tank 10 rises (see "sealing valve closed T2" in FIG. 3). In this case, the pressure in the fuel tank 10 rises to the pressure before the sealing valve 40 was opened (see "sealing valve open T1" and "sealing valve closed T2" in FIG. 3), and then remains constant (stable) in the same manner as the pressure at that time.
As shown in FIGS. 1 and 2, after the engine control unit 60 performs a process to close the sealing valve 40, the process proceeds to step S1600.
（ステップＳ１６００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１６００において、圧力センサ１１により計測される燃料タンク１０内の圧力が変動（上昇）しているか否かを判定する処理をおこなう。
上述したように、燃料タンク１０内の圧力は、密閉バルブ４０を閉弁すると、通常、上昇していくこととなるが、密閉バルブ４０を閉弁する制御をおこなっても圧力が上昇（変動）しない場合、ゴミ噛み等が原因で密閉バルブ４０が開固着している故障（「開位置」から「閉位置」に移動しない「開故障」）ということになる（図３「密閉バルブ「開故障」」参照）。この点、ステップＳ１６００の処理は、密閉バルブ４０が「開故障」しているか否かの診断をおこなっている処理といえる。
エンジン制御ユニット６０は、燃料タンク１０内の圧力が、変動（上昇）していると判定すると、ステップＳ１９００に処理を移し、変動（上昇）していないと判定すると、ステップＳ１７００に処理を移す。なお。上記ステップＳ１６００の処理が特許請求の範囲に記載の「診断工程」に該当する。
(Step S1600)
In step S1600, the engine control unit 60 performs a process of determining whether or not the pressure in the fuel tank 10 measured by the pressure sensor 11 is fluctuating (rising).
As described above, the pressure inside the fuel tank 10 normally rises when the sealing valve 40 is closed, but if the pressure does not rise (fluctuation) even when control is performed to close the sealing valve 40, this indicates that the sealing valve 40 has a malfunction where it is stuck open (an "open malfunction" where it does not move from the "open position" to the "closed position") due to debris or the like (see FIG. 3 "Sealing valve 'open malfunction'"). In this regard, the process of step S1600 can be said to be a process of diagnosing whether or not the sealing valve 40 has an "open malfunction".
If the engine control unit 60 determines that the pressure in the fuel tank 10 is fluctuating (rising), the process proceeds to step S1900, and if the engine control unit 60 determines that the pressure in the fuel tank 10 is not fluctuating (rising), the process proceeds to step S1700. Note that the process of step S1600 corresponds to the "diagnosis process" described in the claims.
（ステップＳ１７００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１７００において、密閉バルブ４０が「開故障」している（「閉位置」に移動しない）、と判定する処理をおこなう。
エンジン制御ユニット６０は、「閉故障」の判定をおこなった後、ステップＳ１８００に処理を移す。
(Step S1700)
In step S1700, the engine control unit 60 performs a process of determining that the sealing valve 40 has an "open malfunction" (does not move to the "closed position").
After determining that a "closing malfunction" has occurred, the engine control unit 60 proceeds to step S1800.
（ステップＳ１８００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１８００において、密閉バルブ４０が「開故障」していることを示す報知信号を警告ランプ６１に出力する処理をおこなう。これにより、警告ランプ６１が点灯することとなる。なお、上述したように、警告ランプ６１に加えて開故障用の警告ランプが設けられている場合にあっては、この開故障用の警告ランプを点灯させればよい。これにより、乗員等は密閉バルブ４０が「開故障」していることを認識することが可能となる。
エンジン制御ユニット６０は、警告ランプ６１（または開故障用警告ランプ）を点灯する処理をおこなった後、本「異常診断制御処理」を終了する。
(Step S1800)
In step S1800, the engine control unit 60 performs processing to output a notification signal indicating that the sealing valve 40 has an "open fault" to the warning lamp 61. This causes the warning lamp 61 to light up. Note that, as described above, if a warning lamp for an open fault is provided in addition to the warning lamp 61, this warning lamp for the open fault can be turned on. This allows the occupants and the like to recognize that the sealing valve 40 has an "open fault".
After the engine control unit 60 performs a process to turn on the warning lamp 61 (or an open circuit fault warning lamp), the engine control unit 60 ends this "abnormality diagnosis control process."
（ステップＳ１９００）
エンジン制御ユニット６０は、ステップＳ１９００において、密閉バルブ４０が「正常」な状態である、と判定する処理をおこなう。
エンジン制御ユニット６０は、「正常」であるといった判定をおこなった後、本「異常診断制御処理」を終了する。なお、本実施形態では、密閉バルブ４０が故障している場合にのみ報知（警告ランプ６１の点灯）するように構成したが、密閉バルブ４０が「正常」な状態である場合も、ステップＳ１１００およびステップＳ１８００のような処理をおこなうことも可能である。この場合、密閉バルブ４０が「正常」であることを示す報知手段（例えば、ランプ、液晶表示装置等の表示手段およびスピーカ等の音声発生手段）を別途設ければよい。
(Step S1900)
In step S1900, the engine control unit 60 performs a process to determine that the sealing valve 40 is in a "normal" state.
After making a determination that the valve is "normal," the engine control unit 60 ends this "abnormality diagnosis control process." In this embodiment, the system is configured to issue a notification (lighting up the warning lamp 61) only when the sealing valve 40 is malfunctioning, but it is also possible to execute processes such as steps S1100 and S1800 when the sealing valve 40 is in a "normal" state. In this case, a notification means (for example, a display means such as a lamp or a liquid crystal display device, and a sound generating means such as a speaker) for indicating that the sealing valve 40 is "normal" may be provided separately.
以上のように、本実施形態では、給油時の燃料タンク１０内の圧力の推移に基づいて、密閉バルブ４０の開閉異常の診断をおこなうように構成されている。 As described above, in this embodiment, the system is configured to diagnose abnormalities in the opening and closing of the sealing valve 40 based on the change in pressure inside the fuel tank 10 during refueling.
この点、本実施形態にかかる燃料タンクシステム１は、給油時に変動する燃料タンク１０内の圧力を利用して、密閉バルブ４０の開閉異常の診断をおこなう構成となっているため、負圧ポンプ等の装置が搭載されていない車両であっても、また、燃料の性状等の影響を受けることなく、これを確実におこなうことができるものといえる。 In this regard, the fuel tank system 1 according to this embodiment is configured to diagnose abnormalities in the opening and closing of the sealing valve 40 by utilizing the pressure inside the fuel tank 10, which fluctuates during refueling. This can be said to be possible even in vehicles that are not equipped with devices such as a vacuum pump, and without being affected by the properties of the fuel.
したがって、本実施形態にかかる燃料タンクシステム１によれば、いかなる車両においても、密閉バルブ４０の開閉異常の診断を確実におこなうことが可能である。 Therefore, with the fuel tank system 1 of this embodiment, it is possible to reliably diagnose opening and closing abnormalities of the sealing valve 40 in any vehicle.
また、本実施形態では、給油中に密閉バルブ４０を開弁および閉弁する制御をおこない、その際の燃料タンク１０内の圧力の推移に基づいて、密閉バルブ４０の開閉異常の診断をおこなうように構成されている。
すなわち、本実施形態では、燃料タンク１０内の圧力が、密閉バルブ４０の開弁制御（閉弁制御）をおこなった際に、低下（上昇）すれば「正常」、変動しなければ「異常」と診断するようになっている。
この点、本実施形態では、密閉バルブ４０の開閉異常の診断基準が簡素かつ明確なうえ、診断する際の制御も複雑ではないため、誤判定するおそれがなく、精度の高い診断結果を得ることができるものといえる。
In addition, in this embodiment, the sealing valve 40 is controlled to open and close during refueling, and an abnormality in opening and closing of the sealing valve 40 is diagnosed based on the change in pressure inside the fuel tank 10 at that time.
That is, in this embodiment, if the pressure inside the fuel tank 10 decreases (increases) when the sealing valve 40 is controlled to open (close), it is diagnosed as "normal," and if there is no change, it is diagnosed as "abnormal."
In this regard, in the present embodiment, the diagnostic criteria for opening and closing abnormalities of the sealing valve 40 are simple and clear, and the control used for diagnosis is not complicated, so that there is no risk of erroneous judgment and highly accurate diagnostic results can be obtained.
しかも、本実施形態では、給油時に燃料タンク１０内のエバポガスを排出させるためのブリーザパイプ２６が、フィラーパイプ２０に設けられているため、密閉バルブ４０の開閉異常の診断をおこなう際、燃料タンク１０内の圧力を良好に安定させることが可能である。
したがって、本実施形態では、密閉バルブ４０の開閉異常の診断をおこなっている間、燃料タンク１０内の圧力を安定させることができるため、より精度の高い診断をおこなうことができる。
Furthermore, in this embodiment, a breather pipe 26 for discharging the evaporative gas in the fuel tank 10 during refueling is provided in the filler pipe 20, so that the pressure in the fuel tank 10 can be stabilized well when diagnosing the opening and closing abnormality of the sealing valve 40.
Therefore, in this embodiment, the pressure inside the fuel tank 10 can be stabilized while the sealing valve 40 is being diagnosed for an opening/closing abnormality, so that a more accurate diagnosis can be performed.
なお、本実施形態では、密閉バルブ４０の「開故障」および／または「閉故障」の診断（図２の「ステップＳ９００」参照）をおこなった後、「開故障」の診断（図２の「ステップＳ１６００」および「ステップＳ１７００」参照）をおこなったが、この「開故障」の診断を省略することも可能である。この場合、一括して、密閉バルブ４０が故障している、と診断すればよい。 In this embodiment, the diagnosis of an "open failure" (see "step S1600" and "step S1700" in FIG. 2) is performed after the diagnosis of an "open failure" and/or a "close failure" of the sealing valve 40 (see "step S900" in FIG. 2), but it is also possible to omit the diagnosis of an "open failure". In this case, it is sufficient to diagnose that the sealing valve 40 is malfunctioning all at once.
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述および図面により、本発明は限定されるものではない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実例および運用技術等はすべて本発明の範疇に含まれることはもちろんであることを付け加えておく。 The above describes an embodiment of the invention made by the inventor, but the present invention is not limited to the descriptions and drawings that form part of the disclosure of the present invention according to this embodiment. In other words, it should be added that all other embodiments, examples, and operational techniques made by those skilled in the art based on this embodiment are naturally included in the scope of the present invention.
１：燃料タンクシステム、１０：燃料タンク、１１：圧力センサ、２０：フィラーパイプ、２０Ａ：燃料注入口、２１：フィラーキャップ、２６：ブリーザパイプ、３０：エバポガス供給路、３１：満タン規制バルブ、３２：分岐管路、３３：ロールオーバーバルブ、４０：密閉バルブ、５０：キャニスタ、５１：パージ通路、６０：エンジン制御ユニット、６１：警告ランプ、６２：給油リクエストスイッチ、Ｔｓ：給油開始、Ｔｅ：給油終了、Ｔ１：密閉バルブ開、Ｔ２：密閉バルブ閉、Ｔｄ１：第１圧力安定待機時間、Ｔｄ２：第２圧力安定待機時間 1: Fuel tank system, 10: Fuel tank, 11: Pressure sensor, 20: Filler pipe, 20A: Fuel inlet, 21: Filler cap, 26: Breather pipe, 30: Evaporative gas supply line, 31: Full tank control valve, 32: Branch line, 33: Rollover valve, 40: Sealing valve, 50: Canister, 51: Purge passage, 60: Engine control unit, 61: Warning lamp, 62: Refueling request switch, Ts: Refueling start, Te: Refueling end, T1: Sealing valve open, T2: Sealing valve closed, Td1: First pressure stabilization waiting time, Td2: Second pressure stabilization waiting time
Claims (5)
前記燃料タンクへ燃料を供給する燃料供給路と、
前記燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続し、前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記キャニスタに供給する燃料蒸発ガス供給路と、
前記燃料蒸発ガス供給路の管路中に設けられ、前記キャニスタへの燃料蒸発ガスの供給を許容する開位置と遮断する閉位置との間で移動可能な開閉制御弁と、
前記燃料タンクと前記燃料供給路とを接続し、前記燃料タンクへの燃料の供給時に前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記燃料供給路に排出可能な排出路と、
前記燃料タンク内の圧力を計測可能な圧力計測装置と、
前記開閉制御弁を制御し、前記燃料タンクへの燃料の供給開始を指示するリクエスト信号が入力されると、前記開閉制御弁を開位置へ移動させ、前記燃料タンク内の圧力が所定圧力値以下になった場合に閉位置へ移動させると共に、前記燃料タンクへの燃料の供給を許可する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記燃料タンクへの燃料の供給時に、供給開始から第１待機時間経過後に前記開閉制御弁を閉位置から開位置へ移動させるように制御し、
前記開閉制御弁を閉位置から開位置へ移動させるように制御したことに伴う前記燃料タンク内の圧力の変動の有無に基づいて前記開閉制御弁の開閉異常の診断をおこなう、
ことを特徴とする車両の燃料タンクシステム。 A fuel tank for storing fuel;
a fuel supply passage for supplying fuel to the fuel tank;
a canister for absorbing fuel evaporative gas generated in the fuel tank;
a fuel evaporation gas supply passage connecting the fuel tank and the canister and supplying the fuel evaporation gas in the fuel tank to the canister;
an opening/closing control valve provided in the fuel evaporation gas supply passage and movable between an open position that allows the supply of fuel evaporation gas to the canister and a closed position that blocks the supply of fuel evaporation gas;
a discharge passage that connects the fuel tank and the fuel supply passage and that is capable of discharging fuel evaporative gas in the fuel tank to the fuel supply passage when fuel is supplied to the fuel tank;
a pressure measuring device capable of measuring the pressure inside the fuel tank;
a control device that controls the on-off control valve , and when a request signal instructing to start supplying fuel to the fuel tank is input, moves the on-off control valve to an open position, and when the pressure in the fuel tank becomes equal to or lower than a predetermined pressure value, moves the on-off control valve to a closed position and permits the supply of fuel to the fuel tank ;
Equipped with
The control device includes:
When fuel is supplied to the fuel tank, the on - off control valve is controlled to move from a closed position to an open position after a first standby time has elapsed since the start of fuel supply,
a diagnosis of an opening/closing abnormality of the opening/closing control valve is made based on the presence or absence of a fluctuation in pressure in the fuel tank caused by control of moving the opening/closing control valve from a closed position to an open position;
1. A fuel tank system for a vehicle.
前記開閉制御弁を閉位置から開位置へ移動させるように制御したことに伴う前記燃料タンク内の圧力の変動がない場合に、前記開閉制御弁に開閉異常があると診断する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の燃料タンクシステム。 The control device includes:
When there is no change in pressure in the fuel tank associated with control of moving the on-off control valve from the closed position to the open position, the on-off control valve is diagnosed as having an opening/closing abnormality.
2. A vehicle fuel tank system according to claim 1.
前記開閉制御弁を閉位置から開位置へ移動させるように制御してから第２待機時間経過後に、再び前記開閉制御弁を開位置から閉位置へ移動させるよう制御し、
前記開閉制御弁を開位置から閉位置へ移動させるように制御したことに伴う前記燃料タンク内の圧力の変動の有無に基づいて前記開閉制御弁の開閉異常の診断をおこなう、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の燃料タンクシステム。 The control device includes:
after a second waiting time has elapsed since the on-off control valve was controlled to move from the closed position to the open position, the on-off control valve is controlled to move from the open position to the closed position again,
a diagnosis of an opening/closing abnormality of the opening/closing control valve is made based on the presence or absence of a fluctuation in pressure in the fuel tank caused by control of moving the opening/closing control valve from an open position to a closed position;
3. A vehicle fuel tank system according to claim 2.
前記開閉制御弁を開位置から閉位置へ移動させるように制御したことに伴う前記燃料タンク内の圧力の変動がない場合に、
前記開閉制御弁が開位置から閉位置に移動しない開故障であると診断する、
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の燃料タンクシステム。 The control device includes:
When there is no change in pressure in the fuel tank due to control of moving the on-off control valve from the open position to the closed position,
a diagnosis is made that the on-off control valve has an open fault, in which the on-off control valve does not move from an open position to a closed position;
4. A vehicle fuel tank system according to claim 2 or 3.
前記燃料タンクシステムは、
燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンクへ燃料を供給する燃料供給路と、
前記燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続し、前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記キャニスタに供給する燃料蒸発ガス供給路と、
前記燃料蒸発ガス供給路の管路中に設けられ、前記キャニスタへの燃料蒸発ガスの供給を許容する開位置と遮断する閉位置との間で移動可能な開閉制御弁と、
前記燃料タンクと前記燃料供給路とを接続し、前記燃料タンクへの燃料の供給時に前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記燃料供給路に排出可能な排出路と、
前記燃料タンク内の圧力を計測可能な圧力計測装置と、
を備え、
前記異常診断方法は、
前記燃料タンクへの燃料の供給時に、供給開始から第１待機時間経過して前記開閉制御弁が閉位置から開位置へ移動するように制御されたことに伴う前記燃料タンク内の圧力の変動の有無に基づいて前記開閉制御弁の開閉異常の診断をおこなう診断工程を含む、
ことを特徴とする異常診断方法。 1. A method for diagnosing an abnormality in a fuel tank system of a vehicle, comprising:
The fuel tank system includes:
A fuel tank for storing fuel;
a fuel supply passage for supplying fuel to the fuel tank;
a canister for absorbing fuel evaporative gas generated in the fuel tank;
a fuel evaporation gas supply passage connecting the fuel tank and the canister and supplying the fuel evaporation gas in the fuel tank to the canister;
an opening/closing control valve provided in the fuel evaporation gas supply passage and movable between an open position that allows the supply of fuel evaporation gas to the canister and a closed position that blocks the supply of fuel evaporation gas;
a discharge passage that connects the fuel tank and the fuel supply passage and that is capable of discharging fuel evaporative gas within the fuel tank to the fuel supply passage when fuel is supplied to the fuel tank;
a pressure measuring device capable of measuring the pressure inside the fuel tank;
Equipped with
The abnormality diagnosis method includes:
a diagnosis step of diagnosing an opening/closing abnormality of the on-off control valve based on the presence or absence of a pressure fluctuation in the fuel tank caused by the on-off control valve being controlled to move from a closed position to an open position after a first standby time has elapsed since the start of fuel supply to the fuel tank,
13. An abnormality diagnosis method comprising:
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