JP7484753B2 - Fuel filter abnormality detection device - Google Patents

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Description

本開示は、燃料フィルタの異常検出装置に関する。 This disclosure relates to a fuel filter abnormality detection device.

サプライポンプで加圧された燃料を燃料噴射弁に供給する車燃料供給システムでは、サプライポンプの上流側に燃料フィルタを配置して燃料中の異物を除去することが行われている。このような燃料システムでは、異物の除去により燃料フィルタに目詰まりが発生すると、燃料フィルタにより除去可能な異物の量が減少して、燃料フィルタの濾過効率が低下する。結果的に、燃料フィルタの圧力損失が増加して、燃料流量が減少するおそれがある。そのため、従来の燃料供給システムには、燃料フィルタの目詰まりを検出する異常検出装置が搭載されている。このような異常検出装置としては、下記の特許文献１に記載の装置がある。 In a vehicle fuel supply system that supplies fuel pressurized by a supply pump to a fuel injection valve, a fuel filter is placed upstream of the supply pump to remove foreign matter from the fuel. In such a fuel system, if the fuel filter becomes clogged due to the removal of foreign matter, the amount of foreign matter that can be removed by the fuel filter decreases, and the filtering efficiency of the fuel filter decreases. As a result, there is a risk that the pressure loss of the fuel filter will increase and the fuel flow rate will decrease. For this reason, conventional fuel supply systems are equipped with an abnormality detection device that detects clogging of the fuel filter. An example of such an abnormality detection device is the device described in Patent Document 1 below.

特許文献１に記載の異常検出装置は、燃料フィルタの目詰まりが増加して圧損が大きくなるとサプライポンプの実際の吐出量が指令吐出量よりも減少することを利用して燃料フィルタの目詰まりを検出する。具体的には、異常検出装置は、サプライポンプの吐出量を増加させた際の燃料圧力の実圧と推定圧とを差分値を演算するとともに、その差分値が所定値以上であることに基づいて燃料フィルタが異常であると判定する。 The abnormality detection device described in Patent Document 1 detects clogging of the fuel filter by utilizing the fact that when the fuel filter becomes increasingly clogged and pressure loss increases, the actual discharge volume of the supply pump decreases below the commanded discharge volume. Specifically, the abnormality detection device calculates the difference between the actual and estimated fuel pressures when the discharge volume of the supply pump is increased, and determines that the fuel filter is abnormal if the difference is equal to or greater than a predetermined value.

特開２０１５－１３２２１８号公報JP 2015-132218 A

ところで、燃料供給システムでは、燃料フィルタを通過した燃料は、サプライポンプの加圧室に供給されるだけでなく、カムオリフィス弁を通じてサプライポンプのカム室に潤滑剤として供給されている。以下では、燃料フィルタからサプライポンプの加圧室に供給される燃料の量を「ポンプ吸入量」と称し、燃料フィルタからサプライポンプのカム室に供給される燃料の量を「Ｏ／Ｆ（オーバーフロー）流量」と称する。ポンプ吸入量及びＯ／Ｆ流量のそれぞれの値は車両の構造により異なる。 In a fuel supply system, the fuel that passes through the fuel filter is not only supplied to the pressure chamber of the supply pump, but is also supplied as a lubricant to the cam chamber of the supply pump through the cam orifice valve. Hereinafter, the amount of fuel supplied from the fuel filter to the pressure chamber of the supply pump is referred to as the "pump suction amount," and the amount of fuel supplied from the fuel filter to the cam chamber of the supply pump is referred to as the "O/F (overflow) flow rate." The respective values of the pump suction amount and the O/F flow rate vary depending on the vehicle structure.

一方、このような燃料供給システムでは、その構造上、目詰まりに起因して燃料フィルタの圧損が増加することにより燃料フィルタを通過可能な燃料の流量が減少すると、先ずはＯ／Ｆ流量が減少した後にポンプ吸入量が減少する。具体的には、Ｏ／Ｆ流量が「０」に達した後にポンプ吸入量が減少する。そのため、Ｏ／Ｆ流量が大きい車両では、Ｏ／Ｆ流量が小さい車両と比較すると、燃料フィルタの圧損の増加量に対してＯ／Ｆ流量が「０」に達する時期が相対的に遅くなる。結果的に、ポンプ吸入量が減少し始める時期、換言すればサプライポンプの実際の吐出量が減少し始める時期が遅くなる。 On the other hand, in such a fuel supply system, due to its structure, when the flow rate of fuel that can pass through the fuel filter decreases due to an increase in pressure loss in the fuel filter caused by clogging, the O/F flow rate decreases first, and then the pump suction volume decreases. Specifically, the pump suction volume decreases after the O/F flow rate reaches "0". Therefore, in a vehicle with a large O/F flow rate, the time at which the O/F flow rate reaches "0" is relatively delayed relative to the increase in pressure loss in the fuel filter, compared to a vehicle with a small O/F flow rate. As a result, the time at which the pump suction volume begins to decrease, in other words, the time at which the actual discharge volume of the supply pump begins to decrease, is delayed.

このように、Ｏ／Ｆ流量が大きい車両では、燃料フィルタに目詰まりが生じた際にサプライポンプの実際の吐出量が変化し難い。このような車両では、燃料フィルタの圧損が大きく増加しないと、サプライポンプの実際の吐出量が指令吐出量よりも減少することがない。そのため、上記の特許文献１に記載されるような判定方法を用いた場合、燃料フィルタの圧損がその耐圧値を超える前に燃料フィルタの目詰まりを検出できないおそれがあり、悪くすると燃料フィルタが目詰まりにより破損する可能性がある。 Thus, in vehicles with a large O/F flow rate, the actual discharge volume of the supply pump is unlikely to change when the fuel filter becomes clogged. In such vehicles, unless the pressure loss of the fuel filter increases significantly, the actual discharge volume of the supply pump will not decrease below the commanded discharge volume. Therefore, when using a determination method such as that described in Patent Document 1 above, there is a risk that the fuel filter clogging cannot be detected before the pressure loss of the fuel filter exceeds its withstand pressure value, and worse, the fuel filter may be damaged due to clogging.

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より適切に燃料フィルタの目詰まりを検出することが可能な燃料フィルタの異常検出装置を提供することにある。 This disclosure was made in light of these circumstances, and its purpose is to provide a fuel filter abnormality detection device that can more appropriately detect clogging of the fuel filter.

上記課題を解決する燃料フィルタの異常検出装置は、燃料中の異物を除去する燃料フィルタ（１３）と、燃料フィルタを通過した燃料をプランジャ（３４）の往復動により加圧室に吸入して加圧するサプライポンプ（３０）とを有する燃料供給システム（１０）において燃料フィルタの異常を検出する装置である。異常検出装置は、ポンプ制御部（８３）と、検出部（８１）と、異常判定部（８４）と、を備える。ポンプ制御部は、プランジャの１サイクル当たりの吸入時間が異なる複数の運転条件でサプライポンプを駆動させる。検出部は、複数の運転条件でサプライポンプを駆動させた際のサプライポンプの燃料吸入量、又はそれに相関する相関パラメータを検出する。異常判定部は、検出部により検出される複数の運転条件のそれぞれに対応する複数の燃料吸入量の比較、又は複数の相関パラメータの比較に基づいて、燃料フィルタが目詰まりしているか否かを判定する。燃料供給システムは、サプライポンプにより加圧された燃料を蓄圧して燃料噴射弁に供給する蓄圧容器（４０）を更に有するものである。相関パラメータは、サプライポンプから蓄圧容器に圧送される燃料の圧力上昇量、サプライポンプから蓄圧容器に圧送される燃料の昇圧速度、及びサプライポンプから蓄圧容器に圧送される燃料により蓄圧容器の内部圧力を第１所定圧力から第２所定圧力まで上昇させるために必要なサプライポンプの圧送回数のいずれかである。
上記課題を解決する他の燃料フィルタの異常検出装置は、燃料中の異物を除去する燃料フィルタ（１３）と、燃料フィルタを通過した燃料をプランジャ（３４）の往復動により加圧室に吸入して加圧するサプライポンプ（３０）とを有する燃料供給システム（１０）において燃料フィルタの異常を検出する装置である。異常検出装置は、ポンプ制御部（８３）と、検出部（８１）と、異常判定部（８４）と、を備える。ポンプ制御部は、プランジャの１サイクル当たりの吸入時間が異なる複数の運転条件でサプライポンプを駆動させる。検出部は、複数の運転条件でサプライポンプを駆動させた際のサプライポンプの燃料吸入量、又はそれに相関する相関パラメータを検出する。異常判定部は、検出部により検出される複数の運転条件のそれぞれに対応する複数の燃料吸入量の比較、又は複数の相関パラメータの比較に基づいて、燃料フィルタが目詰まりしているか否かを判定する。燃料供給システムは、サプライポンプにより加圧された燃料を蓄圧して燃料噴射弁に供給する蓄圧容器（４０）と、蓄圧容器の内部圧力を検出する圧力検出部（７０）と、を更に有するものである。ポンプ制御部は、圧力検出部により検出される蓄圧容器の内部圧力を目標圧力に一致させるようにサプライポンプを駆動させ、複数の運転条件でサプライポンプを駆動させる際に、目標圧力を一時的に増加させてサプライポンプを駆動させる。
The fuel filter abnormality detection device that solves the above problem is a device that detects an abnormality in a fuel filter in a fuel supply system (10) having a fuel filter (13) that removes foreign matter in fuel, and a supply pump (30) that draws fuel that has passed through the fuel filter into a pressurizing chamber by reciprocating a plunger (34) and pressurizes the fuel. The abnormality detection device includes a pump control unit (83), a detection unit (81), and an abnormality determination unit (84). The pump control unit drives the supply pump under a plurality of operating conditions in which the suction time per cycle of the plunger is different. The detection unit detects the fuel intake amount of the supply pump when the supply pump is driven under the plurality of operating conditions, or a correlation parameter that correlates therewith. The abnormality determination unit determines whether the fuel filter is clogged based on a comparison of the plurality of fuel intake amounts corresponding to each of the plurality of operating conditions detected by the detection unit, or a comparison of the plurality of correlation parameters. The fuel supply system further includes a pressure accumulator vessel (40) that accumulates the fuel pressurized by the supply pump and supplies it to the fuel injection valve. The correlation parameter is any one of the amount of pressure increase of the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel, the pressure increase rate of the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel, and the number of pumping operations by the supply pump required to increase the internal pressure of the pressure accumulator vessel from a first predetermined pressure to a second predetermined pressure by the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel.
Another fuel filter abnormality detection device that solves the above problem is a device that detects an abnormality in a fuel filter in a fuel supply system (10) having a fuel filter (13) that removes foreign matter in fuel, and a supply pump (30) that draws fuel that has passed through the fuel filter into a pressurizing chamber by reciprocating a plunger (34) and pressurizes the fuel. The abnormality detection device includes a pump control unit (83), a detection unit (81), and an abnormality determination unit (84). The pump control unit drives the supply pump under a plurality of operating conditions in which the suction time per cycle of the plunger is different. The detection unit detects the fuel intake amount of the supply pump when the supply pump is driven under the plurality of operating conditions, or a correlation parameter that correlates therewith. The abnormality determination unit determines whether the fuel filter is clogged based on a comparison of the plurality of fuel intake amounts corresponding to each of the plurality of operating conditions detected by the detection unit, or a comparison of the plurality of correlation parameters. The fuel supply system further includes an accumulator vessel (40) that accumulates the fuel pressurized by the supply pump and supplies it to the fuel injection valve, and a pressure detection unit (70) that detects the internal pressure of the accumulator vessel. The pump control unit drives the supply pump so as to make the internal pressure of the pressure accumulator vessel detected by the pressure detection unit match the target pressure, and when driving the supply pump under a plurality of operating conditions, drives the supply pump by temporarily increasing the target pressure.

この構成によれば、ポンプ制御部が複数の運転条件でサプライポンプを駆動させることで、サプライポンプにおけるプランジャの１サイクル当たりの吸入時間を異ならせることができる。燃料フィルタに目詰まりが発生すると、プランジャの１サイクル当たりの吸入時間が長い場合よりも、その吸入時間が短い場合の方が、サプライポンプの燃料吸入量が少なくなる。よって、上記の構成によれば、燃料フィルタに目詰まりが発生すると、検出部により検出される複数の運転条件のそれぞれに対応する複数の燃料吸入量、及びそれに相関する複数の相関パラメータに差異が生じるため、それらの差異に基づいて燃料フィルタの目詰まりを、より適切に検出することができる。 According to this configuration, the pump control unit drives the supply pump under multiple operating conditions, thereby making it possible to vary the suction time per cycle of the plunger in the supply pump. When the fuel filter becomes clogged, the supply pump will suction less fuel when the suction time per cycle of the plunger is short than when the suction time is long. Therefore, according to the above configuration, when the fuel filter becomes clogged, differences occur in the multiple fuel suction amounts corresponding to the multiple operating conditions detected by the detection unit and in the multiple correlation parameters correlated thereto, and therefore it is possible to more appropriately detect clogging of the fuel filter based on these differences.

上記課題を解決する燃料フィルタの異常検出装置は、燃料中の異物を除去する燃料フィルタ（１３）と、燃料フィルタを通過した燃料をプランジャ（３４）の往復動により加圧室に吸入して加圧するサプライポンプ（３０）とを有する燃料供給システム（１０）において燃料フィルタの異常を検出する装置である。異常検出装置は、ポンプ制御部（８３）と、検出部（８１）と、異常判定部（８４）と、を備える。ポンプ制御部は、所定の運転条件でサプライポンプを駆動させる。検出部は、所定の運転条件でサプライポンプを駆動させた際のサプライポンプの燃料吸入量、又はそれに相関する相関パラメータを検出する。異常判定部は、検出部により検出される燃料吸入量又は相関パラメータと、予め設定された基準値との比較に基づいて、燃料フィルタが目詰まりしているか否かを判定する。燃料供給システムは、サプライポンプにより加圧された燃料を蓄圧して燃料噴射弁に供給する蓄圧容器（４０）を更に有するものである。相関パラメータは、サプライポンプから蓄圧容器に圧送される燃料の圧力上昇量、サプライポンプから蓄圧容器に圧送される燃料の昇圧速度、及びサプライポンプから蓄圧容器に圧送される燃料により蓄圧容器の内部圧力を第１所定圧力から第２所定圧力まで上昇させるために必要なサプライポンプの圧送回数のいずれかである。
上記課題を解決する他の燃料フィルタの異常検出装置は、燃料中の異物を除去する燃料フィルタ（１３）と、燃料フィルタを通過した燃料をプランジャ（３４）の往復動により加圧室に吸入して加圧するサプライポンプ（３０）とを有する燃料供給システム（１０）において燃料フィルタの異常を検出する装置である。異常検出装置は、ポンプ制御部（８３）と、検出部（８１）と、異常判定部（８４）と、を備える。ポンプ制御部は、所定の運転条件でサプライポンプを駆動させる。検出部は、所定の運転条件でサプライポンプを駆動させた際のサプライポンプの燃料吸入量、又はそれに相関する相関パラメータを検出する。異常判定部は、検出部により検出される燃料吸入量又は相関パラメータと、予め設定された基準値との比較に基づいて、燃料フィルタが目詰まりしているか否かを判定する。燃料供給システムは、サプライポンプにより加圧された燃料を蓄圧して燃料噴射弁に供給する蓄圧容器（４０）と、蓄圧容器の内部圧力を検出する圧力検出部（７０）と、を更に有するものである。ポンプ制御部は、圧力検出部により検出される蓄圧容器の内部圧力を目標圧力に一致させるようにサプライポンプを駆動させ、所定の運転条件でサプライポンプを駆動させる際に、目標圧力を一時的に増加させてサプライポンプを駆動させる。 The fuel filter abnormality detection device that solves the above problem is a device that detects an abnormality in a fuel filter in a fuel supply system (10) having a fuel filter (13) that removes foreign matter in fuel, and a supply pump (30) that draws fuel that has passed through the fuel filter into a pressurizing chamber by reciprocating a plunger (34) and pressurizes the fuel. The abnormality detection device includes a pump control unit (83), a detection unit (81), and an abnormality determination unit (84). The pump control unit drives the supply pump under predetermined operating conditions. The detection unit detects the amount of fuel intake by the supply pump when the supply pump is driven under the predetermined operating conditions, or a correlation parameter that correlates therewith. The abnormality determination unit determines whether the fuel filter is clogged based on a comparison between the amount of fuel intake or the correlation parameter detected by the detection unit and a preset reference value. The fuel supply system further includes a pressure accumulator vessel (40) that accumulates the fuel pressurized by the supply pump and supplies it to the fuel injection valve. The correlation parameter is any one of the amount of pressure increase of the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel, the pressure increase rate of the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel, and the number of pumping operations by the supply pump required to increase the internal pressure of the pressure accumulator vessel from a first predetermined pressure to a second predetermined pressure by the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel.
Another fuel filter abnormality detection device that solves the above problem is a device that detects an abnormality in a fuel filter in a fuel supply system (10) having a fuel filter (13) that removes foreign matter in fuel, and a supply pump (30) that draws fuel that has passed through the fuel filter into a pressurizing chamber by reciprocating a plunger (34) and pressurizes the fuel. The abnormality detection device includes a pump control unit (83), a detection unit (81), and an abnormality determination unit (84). The pump control unit drives the supply pump under predetermined operating conditions. The detection unit detects the amount of fuel intake by the supply pump when the supply pump is driven under the predetermined operating conditions, or a correlation parameter that correlates therewith. The abnormality determination unit determines whether the fuel filter is clogged based on a comparison between the amount of fuel intake or the correlation parameter detected by the detection unit and a preset reference value. The fuel supply system further includes a pressure accumulator vessel (40) that accumulates fuel pressurized by the supply pump and supplies it to a fuel injection valve, and a pressure detection unit (70) that detects the internal pressure of the pressure accumulator vessel. The pump control unit drives the supply pump so as to cause the internal pressure of the pressure accumulator vessel detected by the pressure detection unit to match the target pressure, and when driving the supply pump under specified operating conditions, drives the supply pump by temporarily increasing the target pressure.

この構成によれば、燃料フィルタに目詰まりが発生すると、サプライポンプの燃料吸入量が少なくなる。よって、上記の構成によれば、燃料フィルタに目詰まりが発生すると、燃料吸入量と基準値との間に、又は相関パラメータと基準値との間に差異が生じるため、それらの差異に基づいて燃料フィルタの目詰まりを検出することができる。 According to this configuration, when the fuel filter becomes clogged, the amount of fuel suctioned by the supply pump decreases. Therefore, according to the above configuration, when the fuel filter becomes clogged, a difference occurs between the fuel suction amount and the reference value, or between the correlation parameter and the reference value, and therefore, the clogging of the fuel filter can be detected based on these differences.

なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。 Note that the symbols in parentheses in the above means and claims are examples showing the correspondence with the specific means described in the embodiments described below.

本開示の燃料フィルタの異常検出装置によれば、より適切に燃料フィルタの目詰まりを検出することができる。 The fuel filter abnormality detection device disclosed herein can more accurately detect clogging of the fuel filter.

図１は、第１実施形態の燃料供給システムの概略構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a fuel supply system according to a first embodiment. 図２は、サプライポンプのプランジャの位置の推移を示すグラフである。FIG. 2 is a graph showing the transition of the position of the plunger of the supply pump. 図３は、燃料フィルタに目詰まりが生じていない状況における内燃機関のクランク角とコモンレール圧との関係を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing the relationship between the crank angle and the common rail pressure of the internal combustion engine when the fuel filter is not clogged. 図４は、燃料フィルタに目詰まりが生じている状況における内燃機関のクランク角とコモンレール圧との関係を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing the relationship between the crank angle and the common rail pressure of the internal combustion engine when the fuel filter is clogged. 図５は、第１実施形態のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of a process executed by the ECU of the first embodiment. 図６（Ａ）～（Ｃ）は、第１実施形態の燃料供給システムにおけるエンジン回転速度、コモンレール圧、及びサプライポンプの圧送回数の推移を示すタイミングチャートである。6A to 6C are timing charts showing changes in the engine speed, the common rail pressure, and the number of pumping operations of the supply pump in the fuel supply system of the first embodiment. 図７は、第１実施形態の第１変形例のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of a process executed by an ECU in the first modified example of the first embodiment. 図８（Ａ），（Ｂ）は、第１実施形態の第１変形例の燃料供給システムにおけるエンジン回転速度及びコモンレール圧の推移を示すタイミングチャートである。8A and 8B are timing charts showing changes in engine speed and common rail pressure in the fuel supply system according to the first modified example of the first embodiment. 図９は、第１実施形態の第２変形例のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a procedure of a process executed by an ECU in the second modified example of the first embodiment. 図１０（Ａ）～（Ｃ）は、第１実施形態の第２変形例の燃料供給システムにおけるエンジン回転速度、コモンレール圧、及びコモンレールの昇圧速度の検出値の推移を示すタイミングチャートである。10A to 10C are timing charts showing changes in the detected values of the engine speed, the common rail pressure, and the common rail pressure rise rate in the fuel supply system according to the second modified example of the first embodiment. 図１１は、第２実施形態のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing the procedure of a process executed by the ECU in the second embodiment.

以下、燃料フィルタの異常検出装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、本実施形態の燃料フィルタの異常検出装置が搭載される車両の燃料供給システムの概要について説明する。 Hereinafter, an embodiment of a fuel filter abnormality detection device will be described with reference to the drawings. In order to facilitate understanding of the description, the same components in the various drawings will be denoted by the same reference numerals as much as possible, and duplicated descriptions will be omitted.
First Embodiment
First, an overview of a fuel supply system of a vehicle in which a fuel filter abnormality detection device of the present embodiment is mounted will be described.

図１に示されるように、本実施形態の燃料供給システム１０は、例えば図示しないディーゼルエンジンの各気筒に配置される燃料噴射弁５０に燃料を供給する。燃料噴射弁５０はディーゼルエンジンの気筒に燃料を噴射する。本実施形態では、ディーゼルエンジンが内燃機関に相当する。燃料供給システム１０は、燃料タンク１１と、燃料フィルタ１２，１３と、エア抜き弁１４と、フィードポンプ２０と、サプライポンプ３０と、コモンレール４０とを備えている。 As shown in FIG. 1, the fuel supply system 10 of this embodiment supplies fuel to a fuel injection valve 50 arranged in each cylinder of, for example, a diesel engine (not shown). The fuel injection valve 50 injects fuel into the cylinders of the diesel engine. In this embodiment, the diesel engine corresponds to the internal combustion engine. The fuel supply system 10 includes a fuel tank 11, fuel filters 12 and 13, an air bleed valve 14, a feed pump 20, a supply pump 30, and a common rail 40.

フィードポンプ２０は機械式のトロイドポンプ又はベーンポンプである。フィードポンプ２０及びサプライポンプ３０はカムシャフト２１により回転駆動される。カムシャフト２１はエンジンのクランクシャフトにより回転駆動される。
フィードポンプ２０は燃料タンク１１から燃料通路１００を通じて燃料を吸い上げる。燃料通路１００には燃料フィルタ１２及びゴーズフィルタ２２が配置されている。燃料フィルタ１２及びゴーズフィルタ２２は、燃料タンク１１からフィードポンプ２０に吸い上げられる燃料中の異物を除去する。 The feed pump 20 is a mechanical toroid pump or vane pump. The feed pump 20 and the supply pump 30 are rotationally driven by a camshaft 21. The camshaft 21 is rotationally driven by the crankshaft of the engine.
The feed pump 20 draws up fuel from the fuel tank 11 through a fuel passage 100. A fuel filter 12 and a gauze filter 22 are arranged in the fuel passage 100. The fuel filter 12 and the gauze filter 22 remove foreign matter from the fuel drawn up by the feed pump 20 from the fuel tank 11.

燃料フィルタ１２には、燃料中の小さい異物を除去するために目の細かいフィルタエレメントが搭載されている。燃料フィルタ１２はフィードポンプ２０の上流側に配置されているため、燃料フィルタ１２を通過する燃料の圧力は負圧である。
ゴーズフィルタ２２は燃料フィルタ１２の下流側に配置されている。ゴーズフィルタ２２は燃料フィルタ１２よりも目が粗い。したがって、ゴーズフィルタ２２の圧損は燃料フィルタ１２の圧損よりも小さい。ゴーズフィルタ２２は、燃料フィルタ１２で異物が除去された燃料がフィードポンプ２０に吸入されるまでの間に燃料通路１００で発生する大きな異物を除去する。 The fuel filter 12 is equipped with a fine filter element for removing small foreign matter from the fuel. Since the fuel filter 12 is disposed upstream of the feed pump 20, the pressure of the fuel passing through the fuel filter 12 is negative.
The gauze filter 22 is disposed downstream of the fuel filter 12. The gauze filter 22 has coarser mesh than the fuel filter 12. Therefore, the pressure loss of the gauze filter 22 is smaller than the pressure loss of the fuel filter 12. The gauze filter 22 removes large foreign matter generated in the fuel passage 100 before the fuel from which foreign matter has been removed by the fuel filter 12 is sucked into the feed pump 20.

燃料フィルタ１３はフィードポンプ２０の下流側の燃料通路１０１に配置されており、フィードポンプ２０から吐出される燃料中の異物を除去する。燃料フィルタ１３にも、燃料フィルタ１２と同様に、燃料中の小さい異物を除去するために目の細かいフィルタエレメントが搭載されている。燃料フィルタ１３にはフィードポンプ２０のフィード圧が加わるため、燃料フィルタ１３を通過する燃料の圧力は正圧である。 The fuel filter 13 is disposed in the fuel passage 101 downstream of the feed pump 20, and removes foreign matter from the fuel discharged from the feed pump 20. Like the fuel filter 12, the fuel filter 13 is equipped with a fine filter element to remove small foreign matter from the fuel. Because the feed pressure of the feed pump 20 is applied to the fuel filter 13, the pressure of the fuel passing through the fuel filter 13 is positive.

燃料通路１０１における燃料フィルタ１３の下流にはゴーズフィルタ６０が配置されている。ゴーズフィルタ６０は燃料フィルタ１３よりも目が粗い。したがって、ゴーズフィルタ６０の圧損は燃料フィルタ１３の圧損よりも小さい。ゴーズフィルタ６０は、燃料フィルタ１３で異物が除去された燃料がサプライポンプ３０に供給されるまでの間に燃料通路１０１で発生する大きな異物を除去する。ゴーズフィルタ６０を通過した燃料は、サプライポンプ３０の加圧室３１に供給されるとともに、カムオリフィス弁６１を通じてサプライポンプ３０のカム室３２に供給される。カム室３２に供給される燃料は潤滑剤として用いられる。本実施形態では、燃料フィルタ１３から加圧室３１に供給される燃料の量が「ポンプ吸入量」に相当し、燃料フィルタ１３からカムオリフィス弁６１を通じてカム室３２に供給される燃料の量が「Ｏ／Ｆ（オーバーフロー）流量」に相当する。したがって、「燃料フィルタ１３から吐出される燃料の量＝ポンプ吸入量＋Ｏ／Ｆ流量」の関係が成立する。 A gauze filter 60 is disposed downstream of the fuel filter 13 in the fuel passage 101. The gauze filter 60 has a coarser mesh than the fuel filter 13. Therefore, the pressure loss of the gauze filter 60 is smaller than the pressure loss of the fuel filter 13. The gauze filter 60 removes large foreign matter generated in the fuel passage 101 before the fuel from which foreign matter has been removed by the fuel filter 13 is supplied to the supply pump 30. The fuel that passes through the gauze filter 60 is supplied to the pressurizing chamber 31 of the supply pump 30 and is also supplied to the cam chamber 32 of the supply pump 30 through the cam orifice valve 61. The fuel supplied to the cam chamber 32 is used as a lubricant. In this embodiment, the amount of fuel supplied from the fuel filter 13 to the pressurizing chamber 31 corresponds to the "pump suction amount", and the amount of fuel supplied from the fuel filter 13 to the cam chamber 32 through the cam orifice valve 61 corresponds to the "O/F (overflow) flow rate". Therefore, the relationship "amount of fuel discharged from the fuel filter 13 = pump suction amount + O/F flow rate" is established.

サプライポンプ３０は、カム部３３と、プランジャ３４と、調量弁３５とを有している。
カム部３３は、カムシャフト２１に設けられており、エンジンから伝達される回転力に基づいてカムシャフト２１と一体となって回転する。 The supply pump 30 has a cam portion 33 , a plunger 34 , and a metering valve 35 .
The cam portion 33 is provided on the camshaft 21 and rotates together with the camshaft 21 based on the rotational force transmitted from the engine.

プランジャ３４はカム部３３の回転に基づいて往復動する。プランジャ３４が下降することにより、燃料通路１０１を通じてサプライポンプ３０の加圧室３１に燃料が吸入される。以下では、この行程を「吸入行程」とも称する。また、プランジャ３４が上昇することにより、加圧室３１内に吸入された燃料が加圧される。以下では、この行程を「加圧行程」とも称する。カム部３３の回転に伴ってプランジャ３４が吸入行程及び加圧行程を繰り返し行うことにより、サプライポンプ３０への燃料の吸入及び燃料の加圧が繰り返し行われる。本実施形態では、プランジャ３４の吸入行程及び加圧行程の一組が一サイクルに相当する。 The plunger 34 reciprocates based on the rotation of the cam portion 33. When the plunger 34 descends, fuel is sucked into the pressurized chamber 31 of the supply pump 30 through the fuel passage 101. Hereinafter, this process is also referred to as the "suction stroke." When the plunger 34 ascends, the fuel sucked into the pressurized chamber 31 is pressurized. Hereinafter, this process is also referred to as the "pressurization stroke." As the cam portion 33 rotates, the plunger 34 repeatedly performs the suction stroke and pressurization stroke, so that the supply pump 30 repeatedly sucks in and pressurizes the fuel. In this embodiment, one set of the suction stroke and pressurization stroke of the plunger 34 corresponds to one cycle.

調量弁３５は、燃料通路１０１を通じて加圧室３１に吸入される燃料の量を調整するための電磁弁である。具体的には、調量弁３５は、プランジャ３４の吸入行程において全開状態になることにより、燃料通路１０１から加圧室３１への燃料の吸入を可能とする。また、調量弁３５は、プランジャ３４の加圧行程において閉弁状態になることにより加圧室３１を閉空間とし、加圧室３１内の燃料の加圧を可能とする。 The metering valve 35 is an electromagnetic valve for adjusting the amount of fuel drawn into the pressurized chamber 31 through the fuel passage 101. Specifically, the metering valve 35 is fully open during the suction stroke of the plunger 34, allowing fuel to be drawn from the fuel passage 101 into the pressurized chamber 31. The metering valve 35 is also closed during the pressurized stroke of the plunger 34, making the pressurized chamber 31 a closed space and allowing the fuel in the pressurized chamber 31 to be pressurized.

加圧室３１は燃料通路１０２を通じてコモンレール４０に連通されている。燃料通路１０２には吐出弁３６が設けられている。吐出弁３６は加圧室３１内の燃料圧力が所定圧力以上になると開弁する。吐出弁３６が開弁することにより、所定圧力以上の燃料が加圧室３１から燃料通路１０２を通じてコモンレール４０に供給される。 The pressurized chamber 31 is connected to the common rail 40 through a fuel passage 102. A discharge valve 36 is provided in the fuel passage 102. The discharge valve 36 opens when the fuel pressure in the pressurized chamber 31 reaches or exceeds a predetermined pressure. When the discharge valve 36 opens, fuel above the predetermined pressure is supplied from the pressurized chamber 31 through the fuel passage 102 to the common rail 40.

加圧室３１で加圧された燃料の一部は、燃料通路１０３を通じてカム室３２に戻されて、潤滑剤として用いられる。カム室３２内の余剰燃料は燃料通路１０４を通じて燃料タンク１１に戻される。
コモンレール４０は、サプライポンプ３０から燃料通路１０２を通じて供給される燃料を蓄圧する蓄圧容器である。コモンレール４０で蓄圧されている燃料は、燃料噴射弁５０に供給されて、エンジンの気筒内に噴射される。コモンレール４０には減圧弁４１と圧力センサ７０とが設けられている。減圧弁４１は、開弁することによりコモンレール４０内の燃料を排出して、コモンレール４０の燃料圧力であるコモンレール圧を減少させる。圧力センサ７０は、コモンレール圧Ｐｃを検出するとともに、検出されたコモンレール圧Ｐｃに応じた信号を出力する。本実施形態では、圧力センサ７０が圧力検出部に相当する。また、コモンレール圧Ｐｃが内部圧力に相当する。 A part of the fuel pressurized in the pressurizing chamber 31 is returned to the cam chamber 32 through a fuel passage 103 and used as a lubricant. Excess fuel in the cam chamber 32 is returned to the fuel tank 11 through a fuel passage 104.
The common rail 40 is an accumulator vessel that accumulates fuel supplied from the supply pump 30 through a fuel passage 102. The fuel accumulated in the common rail 40 is supplied to a fuel injection valve 50 and injected into the cylinders of the engine. The common rail 40 is provided with a pressure reducing valve 41 and a pressure sensor 70. The pressure reducing valve 41 opens to discharge fuel in the common rail 40, thereby reducing the common rail pressure, which is the fuel pressure in the common rail 40. The pressure sensor 70 detects the common rail pressure Pc and outputs a signal corresponding to the detected common rail pressure Pc. In this embodiment, the pressure sensor 70 corresponds to a pressure detection unit. The common rail pressure Pc corresponds to an internal pressure.

燃料供給システム１０は、アクセル開度センサ７１と、回転速度センサ７２と、水温センサ７３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０とを更に備えている。
アクセル開度センサ７１は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するとともに、検出されたアクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力する。回転速度センサ７２は、エンジンのクランクシャフトの回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出するとともに、検出されたエンジン回転速度Ｎｅに応じた信号を出力する。水温センサ７３は、エンジンの冷却水の温度Ｔｃを検出するとともに、検出された冷却水温Ｔｃに応じた信号を出力する。 The fuel supply system 10 further includes an accelerator opening sensor 71 , a rotation speed sensor 72 , a water temperature sensor 73 , and an ECU (Electronic Control Unit) 80 .
The accelerator opening sensor 71 detects the depression amount of the accelerator pedal and outputs a signal corresponding to the detected depression amount of the accelerator pedal. The rotation speed sensor 72 detects the engine rotation speed Ne, which is the rotation speed of the engine crankshaft, and outputs a signal corresponding to the detected engine rotation speed Ne. The water temperature sensor 73 detects the temperature Tc of the engine coolant and outputs a signal corresponding to the detected coolant temperature Tc.

ＥＣＵ８０は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＥＣＵ８０は、メモリに予め記憶されているプログラムを実行することにより、エンジンの駆動を制御するための各種処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ８０は、センサ７０～７３の出力信号に基づいてコモンレール圧Ｐｃ、アクセルペダルの踏み込み量、エンジン回転速度Ｎｅ、及び冷却水温Ｔｃを検出するとともに、それらの検出値、及び車両に搭載されるセンサにより検出される車両の各種状態量に基づいて、エンジンの駆動を制御する。ＥＣＵ８０は、エンジンの駆動制御として、例えば燃料噴射弁５０の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御する燃料噴射制御を実行する。また、ＥＣＵ８０は、調量弁３５の通電を制御することによりサプライポンプ３０の吐出量を制御する。 The ECU 80 is mainly composed of a microcomputer having a CPU, memory, etc. The ECU 80 executes various processes for controlling the operation of the engine by executing programs previously stored in the memory. Specifically, the ECU 80 detects the common rail pressure Pc, the accelerator pedal depression amount, the engine speed Ne, and the coolant temperature Tc based on the output signals of the sensors 70 to 73, and controls the operation of the engine based on these detection values and various vehicle state quantities detected by sensors mounted on the vehicle. The ECU 80 executes fuel injection control, for example, to control the fuel injection amount and fuel injection timing of the fuel injection valve 50, as engine operation control. The ECU 80 also controls the discharge amount of the supply pump 30 by controlling the energization of the metering valve 35.

このような燃料供給システム１０では、燃料フィルタ１２，１３に目の細かいフィルタエレメントが搭載されているため、例えば燃料中に不純物等の異物が多く含まれている場合には、捕集した異物により燃料フィルタ１２，１３に目詰まりが生じ易くなる。燃料フィルタ１２，１３の目詰まりが進行すると、燃料流量に対する燃料フィルタ１２，１３の圧損が大きくなる。その結果、除去可能な異物量が減少して濾過効率が低下するとともに、燃料フィルタ１２，１３を通過可能な燃料の流量が減少するおそれがある。そのため、燃料フィルタ１２，１３の目詰まりに関しては可能な限り早期に検出することが望ましい。本実施形態の燃料供給システム１０は、プランジャ３４の１サイクル当たりの吸入時間を変化させた際にサプライポンプ３０の燃料吸入量に差異が生じることを利用して、特に燃料フィルタ１３の目詰まりを早期に検出する。 In such a fuel supply system 10, the fuel filters 12, 13 are equipped with fine filter elements, so that, for example, when the fuel contains a large amount of foreign matter such as impurities, the fuel filters 12, 13 are easily clogged with the captured foreign matter. As the clogging of the fuel filters 12, 13 progresses, the pressure loss of the fuel filters 12, 13 relative to the fuel flow rate increases. As a result, the amount of foreign matter that can be removed decreases, the filtering efficiency decreases, and the flow rate of fuel that can pass through the fuel filters 12, 13 may decrease. Therefore, it is desirable to detect clogging of the fuel filters 12, 13 as early as possible. The fuel supply system 10 of this embodiment detects clogging of the fuel filter 13 in particular early by utilizing the fact that a difference occurs in the amount of fuel intake by the supply pump 30 when the intake time per cycle of the plunger 34 is changed.

次に、本実施形態の燃料供給システム１０による燃料フィルタ１３の目詰まりの検出原理について説明する。
まず、プランジャ３４の１サイクル当たりのサプライポンプ３０の吸入時間は、例えば図２に示される時間Ｔｉ１で定義される。図２に示されるように、吸入時間Ｔｉ１は、カム部３３の回転に伴ってプランジャ３４が上死点ＴＤＣから下死点ＢＤＣまで変位するのに要する時間で定義される。吸入時間Ｔｉ１はエンジン回転速度に応じて変化する。具体的には、エンジン回転速度が速くなるほど、プランジャ３４の変位速度が上昇するため、吸入時間が「Ｔｉ１」から「Ｔｉ２」に変化する。このように、エンジン回転速度が速くなるほど、サプライポンプ３０の吸入時間は短くなる。なお、以下では、便宜上、プランジャ３４の１サイクル当たりのサプライポンプ３０の吸入時間を「サプライポンプ３０の吸入時間」と略記する。 Next, the principle of detection of clogging of the fuel filter 13 by the fuel supply system 10 of this embodiment will be described.
First, the suction time of the supply pump 30 per one cycle of the plunger 34 is defined as, for example, the time Ti1 shown in FIG. 2. As shown in FIG. 2, the suction time Ti1 is defined as the time required for the plunger 34 to move from the top dead center TDC to the bottom dead center BDC with the rotation of the cam portion 33. The suction time Ti1 changes according to the engine speed. Specifically, the faster the engine speed, the higher the displacement speed of the plunger 34, so the suction time changes from "Ti1" to "Ti2". In this way, the faster the engine speed, the shorter the suction time of the supply pump 30. In the following, for convenience, the suction time of the supply pump 30 per one cycle of the plunger 34 is abbreviated as "suction time of the supply pump 30".

次に、図３に示されるように、コモンレール圧Ｐｃを現在の所定圧力Ｐｃ１０から目標圧力Ｐｃ１１まで上昇させる場合を考える。このとき、燃料フィルタ１３に目詰まりが発生していない場合には、サプライポンプ３０の吸入時間が長い場合であっても、吸入時間が短い場合であっても、サプライポンプ３０は、１サイクル当たりに十分な量の燃料を吸入することができる。すなわち、１サイクル当たりのサプライポンプ３０の燃料吸入量に差異が殆ど生じない。そのため、サプライポンプ３０の吸入時間が長い場合にはコモンレール圧Ｐｃがエンジンのクランク角に対して図３に実線で示されるように推移し、サプライポンプ３０の吸入時間が短い場合にはコモンレール圧Ｐｃがエンジンのクランク角に対して図３に二点鎖線で示されるように推移する。すなわち、それぞれの場合のコモンレール圧Ｐｃが類似の傾向で上昇する。 Next, as shown in FIG. 3, consider the case where the common rail pressure Pc is increased from the current predetermined pressure Pc10 to the target pressure Pc11. At this time, if the fuel filter 13 is not clogged, the supply pump 30 can suck in a sufficient amount of fuel per cycle, whether the suction time of the supply pump 30 is long or short. In other words, there is almost no difference in the amount of fuel sucked by the supply pump 30 per cycle. Therefore, when the suction time of the supply pump 30 is long, the common rail pressure Pc changes with respect to the crank angle of the engine as shown by the solid line in FIG. 3, and when the suction time of the supply pump 30 is short, the common rail pressure Pc changes with respect to the crank angle of the engine as shown by the two-dot chain line in FIG. 3. In other words, the common rail pressure Pc increases in a similar manner in each case.

一方、燃料フィルタ１３に目詰まりが発生すると、燃料フィルタ１３の圧損が大きくなる。燃料フィルタ１３の圧損が大きくなった場合でも、サプライポンプ３０の吸入時間が長い場合には、サプライポンプ３０は１サイクル当たりに十分な量の燃料を吸入することができる。これに対し、サプライポンプ３０の吸入時間が短い場合には、燃料フィルタ１３の圧損が大きくなると、サプライポンプ３０が１サイクル当たりに十分な量の燃料を吸入することができなくなる。結果的に、サプライポンプ３０の吸入時間が長い場合にはコモンレール圧Ｐｃがエンジンのクランク角に対して図４に実線で示されるように推移するのに対し、サプライポンプ３０の吸入時間が短い場合にはコモンレール圧Ｐｃがエンジンのクランク角に対して図４に二点鎖線で示されるように推移する。すなわち、サプライポンプ３０の吸入時間が短い場合の方が、吸入時間が長い場合よりも、コモンレール圧Ｐｃが目標圧力Ｐｃ１１に達するまでのクランク角が大きくなる。 On the other hand, if the fuel filter 13 becomes clogged, the pressure loss of the fuel filter 13 increases. Even if the pressure loss of the fuel filter 13 increases, if the suction time of the supply pump 30 is long, the supply pump 30 can suck in a sufficient amount of fuel per cycle. On the other hand, if the suction time of the supply pump 30 is short, if the pressure loss of the fuel filter 13 increases, the supply pump 30 will not be able to suck in a sufficient amount of fuel per cycle. As a result, if the suction time of the supply pump 30 is long, the common rail pressure Pc changes with respect to the crank angle of the engine as shown by the solid line in FIG. 4, whereas if the suction time of the supply pump 30 is short, the common rail pressure Pc changes with respect to the crank angle of the engine as shown by the two-dot chain line in FIG. 4. That is, if the suction time of the supply pump 30 is short, the crank angle at which the common rail pressure Pc reaches the target pressure Pc11 is larger than if the suction time is long.

このように、燃料フィルタ１３に目詰まりが生じた場合、サプライポンプ３０の吸入時間が短い場合にコモンレール圧Ｐｃが目標圧に達するまでに要する時間と、サプライポンプ３０の吸入時間が長い場合にコモンレール圧Ｐｃが目標圧に達するまでに要する時間とには差異が生じる。そのため、それらを比較することで燃料フィルタ１３の目詰まりを検出することが可能である。本実施形態の燃料供給システム１０は、以上のような原理を利用して燃料フィルタ１３の目詰まりを検出する。 In this way, if the fuel filter 13 becomes clogged, there will be a difference between the time required for the common rail pressure Pc to reach the target pressure when the suction time of the supply pump 30 is short and the time required for the common rail pressure Pc to reach the target pressure when the suction time of the supply pump 30 is long. Therefore, by comparing these, it is possible to detect clogging of the fuel filter 13. The fuel supply system 10 of this embodiment detects clogging of the fuel filter 13 using the above principle.

具体的には、本実施形態のＥＣＵ８０は、エンジンの回転速度を高回転速度に設定することによりサプライポンプ３０の吸入時間が短い状況を意図的に発生させるとともに、その状況でコモンレール圧Ｐｃが所定圧力から目標圧力まで上昇するまでにサプライポンプ３０がコモンレール４０に燃料を圧送した回数である第１圧送回数をカウントする。また、ＥＣＵ８０は、エンジンの回転速度を低回転速度に設定することによりサプライポンプ３０の吸入時間が長い状況を意図的に発生させるとともに、その状況でコモンレール圧Ｐｃが所定圧力から目標圧力まで上昇するまでにサプライポンプ３０がコモンレール４０に燃料を圧送した回数である第２圧送回数をカウントする。そして、ＥＣＵ８０は、第１圧送回数と第２圧送回数との偏差が所定の閾値以上であることに基づいて、燃料フィルタ１３に目詰まりが発生していると判定する。このように、本実施形態では、ＥＣＵ８０が、燃料フィルタ１３の異常を検出する異常検出装置に相当する。 Specifically, the ECU 80 of this embodiment intentionally creates a situation in which the suction time of the supply pump 30 is short by setting the engine rotation speed to a high rotation speed, and counts the first pumping number, which is the number of times that the supply pump 30 pumps fuel to the common rail 40 until the common rail pressure Pc rises from the predetermined pressure to the target pressure in that situation. The ECU 80 also intentionally creates a situation in which the suction time of the supply pump 30 is long by setting the engine rotation speed to a low rotation speed, and counts the second pumping number, which is the number of times that the supply pump 30 pumps fuel to the common rail 40 until the common rail pressure Pc rises from the predetermined pressure to the target pressure in that situation. Then, the ECU 80 determines that the fuel filter 13 is clogged based on the deviation between the first pumping number and the second pumping number being equal to or greater than a predetermined threshold value. Thus, in this embodiment, the ECU 80 corresponds to an abnormality detection device that detects an abnormality in the fuel filter 13.

次に、ＥＣＵ８０による燃料フィルタ１３の目詰まりの判定方法について具体的に説明する。
図１に示されるように、ＥＣＵ８０は、メモリに記憶されているプログラムを実行することにより実現される機能的な要素として、検出部８１と、エンジン制御部８２と、ポンプ制御部８３と、異常判定部８４とを備えている。 Next, a method for determining whether the fuel filter 13 is clogged by the ECU 80 will be specifically described.
As shown in FIG. 1, the ECU 80 has functional elements realized by executing a program stored in the memory, including a detection unit 81, an engine control unit 82, a pump control unit 83, and an abnormality determination unit 84.

検出部８１は各センサ７０～７３の出力信号に基づいてコモンレール圧Ｐｃ、アクセルペダルの踏み込み量、エンジン回転速度Ｎｅ、及び冷却水温Ｔｃを検出する。また、検出部８１は、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度である場合にコモンレール圧Ｐｃが目標圧に達するまでのサプライポンプ３０の圧送回数である第１圧送回数Ｃ１をカウントする。さらに、検出部８１は、エンジン回転速度Ｎｅが低回転速度である場合にコモンレール圧Ｐｃが目標圧に達するまでのサプライポンプ３０の圧送回数である第２圧送回数Ｃ２をカウントする。本実施形態では、第１圧送回数Ｃ１及び第２圧送回数Ｃ２が、サプライポンプ３０の燃料吸入量に相関する相関パラメータに相当する。 The detection unit 81 detects the common rail pressure Pc, the accelerator pedal depression amount, the engine rotation speed Ne, and the cooling water temperature Tc based on the output signals of the sensors 70 to 73. The detection unit 81 also counts a first pumping count C1, which is the number of pumping operations by the supply pump 30 until the common rail pressure Pc reaches the target pressure when the engine rotation speed Ne is a high rotation speed. The detection unit 81 also counts a second pumping count C2, which is the number of pumping operations by the supply pump 30 until the common rail pressure Pc reaches the target pressure when the engine rotation speed Ne is a low rotation speed. In this embodiment, the first pumping count C1 and the second pumping count C2 correspond to correlation parameters that correlate with the fuel intake amount of the supply pump 30.

エンジン制御部８２は、検出部８１により検出される各検出値、及び車両に搭載されるセンサにより検出される車両の各種状態量に基づいて、エンジンの目標回転速度を設定する。そして、エンジン制御部８２は、検出部８１により検出されるエンジン回転速度Ｎｅを目標回転速度Ｎｅ＊に一致させるようにエンジンの駆動を制御する。また、エンジン制御部８２は、燃料フィルタ１３の目詰まりを判定する際に、目標回転速度Ｎｅ＊を、予め設定された高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定することにより、サプライポンプ３０の吸入時間が短い状況を実現する。さらに、エンジン制御部８２は、燃料フィルタ１３の目詰まりを判定する際に、目標回転速度Ｎｅ＊を、予め設定された低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に設定することにより、サプライポンプ３０の吸入時間が長い状況を実現する。本実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定されているという条件、及びエンジン回転速度Ｎｅが低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に設定されているという条件が、プランジャ３４の１サイクル当たりの吸入時間が異なる複数の運転条件に相当する。 The engine control unit 82 sets the target rotation speed of the engine based on each detection value detected by the detection unit 81 and various state quantities of the vehicle detected by sensors mounted on the vehicle. The engine control unit 82 controls the operation of the engine so that the engine rotation speed Ne detected by the detection unit 81 coincides with the target rotation speed Ne*. When determining whether the fuel filter 13 is clogged, the engine control unit 82 sets the target rotation speed Ne* to a preset high rotation speed command value Ne(a), thereby realizing a situation in which the suction time of the supply pump 30 is short. When determining whether the fuel filter 13 is clogged, the engine control unit 82 sets the target rotation speed Ne* to a preset low rotation speed command value Ne(b), thereby realizing a situation in which the suction time of the supply pump 30 is long. In this embodiment, the condition that the engine rotation speed Ne is set to the high rotation speed command value Ne(a) and the condition that the engine rotation speed Ne is set to the low rotation speed command value Ne(b) correspond to a plurality of operating conditions in which the suction time per cycle of the plunger 34 is different.

ポンプ制御部８３は、検出部８１により検出されるコモンレール圧Ｐｃを目標コモンレール圧Ｐｃ＊に一致させるようにサプライポンプ３０の駆動を制御する。また、ポンプ制御部８３は、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定されている場合に目標コモンレール圧Ｐｃ＊を低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に変化させることにより、サプライポンプ３０の第１圧送回数Ｃ１をカウントできるようにする。さらに、ポンプ制御部８３は、エンジン回転速度Ｎｅが低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に設定されている場合に目標コモンレール圧Ｐｃ＊を低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に変化させることにより、サプライポンプ３０の第２圧送回数Ｃ２をカウントできるようにする。本実施形態では、低圧力指令値Ｐｃ（ａ）が第１所定圧力に相当し、高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）が第２所定圧力に相当する。また、目標コモンレール圧Ｐｃ＊が目標圧力に相当する。 The pump control unit 83 controls the drive of the supply pump 30 so that the common rail pressure Pc detected by the detection unit 81 coincides with the target common rail pressure Pc*. In addition, when the engine rotation speed Ne is set to the high rotation speed command value Ne(a), the pump control unit 83 changes the target common rail pressure Pc* from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b) to count the first pumping count C1 of the supply pump 30. In addition, when the engine rotation speed Ne is set to the low rotation speed command value Ne(b), the pump control unit 83 changes the target common rail pressure Pc* from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b) to count the second pumping count C2 of the supply pump 30. In this embodiment, the low pressure command value Pc(a) corresponds to the first predetermined pressure, and the high pressure command value Pc(b) corresponds to the second predetermined pressure. In addition, the target common rail pressure Pc* corresponds to the target pressure.

異常判定部８４は、第１圧送回数Ｃ１と第２圧送回数Ｃ２との比較に基づいて、燃料フィルタ１３に目詰まりが発生しているか否かを判定する。
次に、図５を参照して、ＥＣＵ８０により実行される具体的な処理の手順について説明する。なお、ＥＣＵ８０は、図５に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。 The abnormality determination unit 84 determines whether or not the fuel filter 13 is clogged based on a comparison between the first pumping count C1 and the second pumping count C2.
Next, a specific procedure of the process executed by the ECU 80 will be described with reference to Fig. 5. The ECU 80 repeatedly executes the process shown in Fig. 5 at a predetermined interval.

図５に示されるように、異常判定部８４は、まず、ステップＳ１０の処理として、燃料フィルタ１３の目詰まりを判定できる条件が成立しているか否かを判断する。例えば、異常判定部８４は、以下の（ａ１）～（ａ４）に示される条件のいずれかが成立していない場合には、目詰まりを判定できる条件が成立していないと判断する、換言すればステップＳ１０の処理で否定的な判断を行う。 As shown in FIG. 5, the abnormality determination unit 84 first determines whether the conditions for determining whether the fuel filter 13 is clogged are met as the process of step S10. For example, if any of the conditions shown in (a1) to (a4) below are not met, the abnormality determination unit 84 determines that the conditions for determining whether the fuel filter 13 is clogged are not met, in other words, makes a negative determination in the process of step S10.

（ａ１）検出部８１により検出されるエンジン回転速度Ｎｅが所定範囲内である。
（ａ２）検出部８１により検出されるコモンレール圧Ｐｃが所定値以上である。
（ａ３）検出部８１により検出される冷却水温Ｔｃが所定温度以上である。 (a1) The engine rotation speed Ne detected by the detection unit 81 is within a predetermined range.
(a2) The common rail pressure Pc detected by the detection unit 81 is equal to or greater than a predetermined value.
(a3) The cooling water temperature Tc detected by the detection unit 81 is equal to or higher than a predetermined temperature.

（ａ４）エンジンの始動時から所定時間が経過している。
異常判定部８４は、ステップＳ１０の処理で否定的な判断を行った場合には、図５に示される処理を一旦終了する。
異常判定部８４は、上記の（ａ１）～（ａ４）に示される条件の全てが成立している場合には、ステップＳ１０の処理で肯定的な判断を行う。この場合、エンジン制御部８２は、ステップＳ１１の処理として、エンジンの目標回転速度を、予め定められた高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定する。これにより、実際のエンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に固定されるため、サプライポンプ３０の吸入時間が短い状況が実現される。 (a4) A predetermined time has passed since the engine was started.
If the abnormality determination unit 84 makes a negative determination in the process of step S10, the process shown in FIG. 5 is temporarily terminated.
If all of the above conditions (a1) to (a4) are satisfied, the abnormality determination unit 84 makes a positive determination in the process of step S10. In this case, the engine control unit 82 sets the target rotation speed of the engine to a predetermined high rotation speed command value Ne(a) in the process of step S11. As a result, the actual engine rotation speed Ne is fixed to the high rotation speed command value Ne(a), and a situation in which the suction time of the supply pump 30 is short is realized.

ポンプ制御部８３は、ステップＳ１１に続くステップＳ１２の処理として、目標コモンレール圧Ｐｃ＊を低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に上昇させる。
続いて、検出部８１は、ステップＳ１３の処理として、コモンレール圧Ｐｃが低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）まで上昇するまでの期間にサプライポンプ３０がコモンレール４０に燃料を圧送した回数である第１圧送回数Ｃ１をカウントする。また、検出部８１は、ステップＳ１４の処理として、カウントした第１圧送回数Ｃ１をＥＣＵ８０のメモリに記憶させる。 In step S12 following step S11, the pump control unit 83 increases the target common rail pressure Pc* from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b).
Next, in step S13, the detection unit 81 counts a first pumping count C1, which is the number of times that the supply pump 30 pumps fuel to the common rail 40 during the period until the common rail pressure Pc rises from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b). In addition, in step S14, the detection unit 81 stores the counted first pumping count C1 in the memory of the ECU 80.

エンジン制御部８２は、ステップＳ１４に続くステップＳ１５の処理として、エンジンの目標回転速度を、予め定められた低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に設定する。これにより、実際のエンジン回転速度Ｎｅが低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に固定されるため、サプライポンプ３０の吸入時間が長い状況が実現される。 In step S15, which follows step S14, the engine control unit 82 sets the target engine speed to a predetermined low rotation speed command value Ne(b). This fixes the actual engine speed Ne to the low rotation speed command value Ne(b), realizing a situation in which the suction time of the supply pump 30 is long.

ポンプ制御部８３は、ステップＳ１５に続くステップＳ１６の処理として、目標コモンレール圧Ｐｃ＊を低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に上昇させる。
続いて、検出部８１は、ステップＳ１７の処理として、コモンレール圧Ｐｃが低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）まで上昇するまでの期間にサプライポンプ３０がコモンレール４０に燃料を圧送した回数である第２圧送回数Ｃ２をカウントする。また、検出部８１は、ステップＳ１８の処理として、カウントした第２圧送回数Ｃ２をＥＣＵ８０のメモリに記憶させる。 In step S16 following step S15, the pump control unit 83 increases the target common rail pressure Pc* from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b).
Next, in step S17, the detection unit 81 counts a second pumping count C2, which is the number of times that the supply pump 30 pumps fuel to the common rail 40 during the period until the common rail pressure Pc rises from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b). In addition, in step S18, the detection unit 81 stores the counted second pumping count C2 in the memory of the ECU 80.

異常判定部８４は、ステップＳ１８に続くステップＳ１９の処理として、第１圧送回数Ｃ１から第２圧送回数Ｃ２を減算することにより求められる偏差ΔＣａが所定の閾値Ｃｔｈａ以上であるか否かを判断する。閾値Ｃｔｈａは、燃料フィルタ１３の目詰まりを検出することができるように実験等により求められており、ＥＣＵ８０のメモリに予め記憶されている。 In step S19 following step S18, the abnormality determination unit 84 determines whether the deviation ΔCa obtained by subtracting the second pumping count C2 from the first pumping count C1 is equal to or greater than a predetermined threshold value Ctha. The threshold value Ctha is determined by experiment or the like so that clogging of the fuel filter 13 can be detected, and is stored in advance in the memory of the ECU 80.

異常判定部８４は、ステップＳ１９の処理で肯定的な判断を行った場合、すなわち第１圧送回数Ｃ１と第２圧送回数Ｃ２との偏差ΔＣａが閾値Ｃｔｈａ以上である場合には、燃料フィルタ１３に目詰まりが生じていると判定する。この場合、異常判定部８４は、ステップＳ２０の処理として、目詰まり判定フラグＦをオン状態に設定して、図５に示される一連の処理を一旦終了する。 If the abnormality determination unit 84 makes a positive determination in the process of step S19, that is, if the deviation ΔCa between the first pumping count C1 and the second pumping count C2 is equal to or greater than the threshold value Ctha, it determines that the fuel filter 13 is clogged. In this case, the abnormality determination unit 84 sets the clogging determination flag F to an ON state as the process of step S20, and temporarily ends the series of processes shown in FIG. 5.

異常判定部８４は、ステップＳ１９の処理で否定的な判断を行った場合、すなわち第１圧送回数Ｃ１と第２圧送回数Ｃ２との偏差ΔＣａが閾値Ｃｔｈａ未満である場合には、燃料フィルタ１３に目詰まりが生じていないと判定する。この場合、異常判定部８４は、ステップＳ２１の処理として、目詰まり判定フラグＦをオフ状態に設定して、図５に示される一連の処理を一旦終了する。 If the abnormality determination unit 84 makes a negative determination in the process of step S19, i.e., if the deviation ΔCa between the first pumping count C1 and the second pumping count C2 is less than the threshold value Ctha, it determines that the fuel filter 13 is not clogged. In this case, the abnormality determination unit 84 sets the clogging determination flag F to the OFF state as the process of step S21, and temporarily ends the series of processes shown in FIG. 5.

次に、図６（Ａ）～（Ｃ）を参照して、本実施形態の燃料供給システム１０の動作例について説明する。
例えば、図６に示される時刻ｔ１０で燃料フィルタ１３の目詰まりを判定する条件が成立したとする。この場合、図６（Ａ）に示されるように、時刻ｔ１０の後の時刻ｔ１１の時点でエンジン制御部８２がエンジン回転速度Ｎｅを高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に固定する。その後、図６（Ｂ）に示されるように、ポンプ制御部８３が時刻ｔ１２で目標コモンレール圧Ｐｃ＊を低圧力指令値Ｐｃ（ａ）に設定した後、時刻ｔ１３で目標コモンレール圧Ｐｃ＊を一点鎖線で示されるように高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に上昇させる。これにより、図６（Ｂ）に実線で示されるように実際のコモンレール圧Ｐｃが低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に向かって変化する。 Next, an example of the operation of the fuel supply system 10 of this embodiment will be described with reference to FIGS.
For example, assume that the condition for determining clogging of the fuel filter 13 is satisfied at time t10 shown in Fig. 6. In this case, as shown in Fig. 6(A), the engine control unit 82 fixes the engine rotation speed Ne to the high rotation speed command value Ne(a) at time t11 after time t10. Thereafter, as shown in Fig. 6(B), the pump control unit 83 sets the target common rail pressure Pc* to the low pressure command value Pc(a) at time t12, and then increases the target common rail pressure Pc* to the high pressure command value Pc(b) at time t13, as shown by the dashed line. This causes the actual common rail pressure Pc to change from the low pressure command value Pc(a) toward the high pressure command value Pc(b), as shown by the solid line in Fig. 6(B).

具体的には、カムシャフト２１の回転に伴ってプランジャ３４が１サイクルだけ動作する都度、サプライポンプ３０からコモンレール４０に燃料が圧送されるとともに、燃料の圧送が行われる度にコモンレール圧Ｐｃが上昇する。サプライポンプ３０からコモンレール４０の圧送は複数回行われるため、図６（Ｂ）に実線で示されるようにコモンレール圧Ｐｃは階段状に上昇する。図６（Ｂ）では、このときの１回の圧送に対するコモンレール圧Ｐｃの上昇量が「ΔＰｃ１」で示されている。なお、複数回の圧送のそれぞれに対応する上昇量ΔＰｃ１には多少のばらつきが存在する。以下では、この上昇量ΔＰｃ１を「第１上昇量ΔＰｃ１」と称する。サプライポンプ３０からコモンレール４０に燃料が圧送される都度、図６（Ｃ）に示されるように圧送回数Ｃがインクリメントされる。 Specifically, each time the plunger 34 operates for one cycle in accordance with the rotation of the camshaft 21, fuel is pumped from the supply pump 30 to the common rail 40, and the common rail pressure Pc rises each time fuel is pumped. Since the supply pump 30 pumps fuel to the common rail 40 multiple times, the common rail pressure Pc rises in a step-like manner as shown by the solid line in FIG. 6(B). In FIG. 6(B), the increase in the common rail pressure Pc for one pumping is indicated by "ΔPc1". Note that there is some variation in the increase amount ΔPc1 corresponding to each of the multiple pumpings. Hereinafter, this increase amount ΔPc1 will be referred to as the "first increase amount ΔPc1". Each time fuel is pumped from the supply pump 30 to the common rail 40, the number of pumpings C is incremented as shown in FIG. 6(C).

図６（Ｂ）に実線で示されるように、コモンレール圧Ｐｃが時刻ｔ１４で高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に達すると、ポンプ制御部８３は、サプライポンプ３０からコモンレール４０への燃料の圧送を停止する。このとき、コモンレール圧Ｐｃを低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）まで上昇させるために必要な昇圧時間Ｔ１は、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの時間となる。以下では、この昇圧時間Ｔ１を「第１昇圧時間Ｔ１」と称する。異常判定部８４は、図６（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ１４の時点におけるサプライポンプ３０の圧送回数を第１圧送回数Ｃ１として取得する。 As shown by the solid line in FIG. 6(B), when the common rail pressure Pc reaches the high pressure command value Pc(b) at time t14, the pump control unit 83 stops pumping fuel from the supply pump 30 to the common rail 40. At this time, the boost time T1 required to increase the common rail pressure Pc from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b) is the time from time t13 to time t14. Hereinafter, this boost time T1 is referred to as the "first boost time T1." As shown in FIG. 6(C), the abnormality determination unit 84 acquires the number of pumping operations of the supply pump 30 at time t14 as the first number of pumping operations C1.

その後、図６（Ｂ）に示されるように、ポンプ制御部８３が時刻ｔ１５の時点で目標コモンレール圧Ｐｃ＊を高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）から低圧力指令値Ｐｃ（ａ）に低下させることにより、実際のコモンレール圧Ｐｃを高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）から低圧力指令値Ｐｃ（ａ）に変化させる。また、時刻ｔ１５の後の時刻ｔ１６の時点でエンジン制御部８２がエンジン回転速度Ｎｅを低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に固定する。そして、図６（Ｂ）に一点鎖線で示されるように、ポンプ制御部８３が時刻ｔ１７で目標コモンレール圧Ｐｃ＊を高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に上昇させる。これにより、図６（Ｂ）に実線で示されるように実際のコモンレール圧Ｐｃが低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に向かって再び変化する。 After that, as shown in FIG. 6(B), the pump control unit 83 lowers the target common rail pressure Pc* from the high pressure command value Pc(b) to the low pressure command value Pc(a) at time t15, thereby changing the actual common rail pressure Pc from the high pressure command value Pc(b) to the low pressure command value Pc(a). Also, at time t16 after time t15, the engine control unit 82 fixes the engine rotation speed Ne to the low rotation speed command value Ne(b). Then, as shown by the dashed line in FIG. 6(B), the pump control unit 83 raises the target common rail pressure Pc* to the high pressure command value Pc(b) at time t17. As a result, the actual common rail pressure Pc changes again from the low pressure command value Pc(a) toward the high pressure command value Pc(b) as shown by the solid line in FIG. 6(B).

このとき、エンジン回転速度Ｎｅが低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に設定されているため、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定されている場合と比較すると、プランジャ３４の１サイクル当たりのサプライポンプ３０の燃料吸入量が多くなる。すなわち、サプライポンプ３０からコモンレール４０に圧送される燃料の量が多くなるため、図６（Ｂ）に示されるように、１回の圧送に対するコモンレール圧Ｐｃの上昇量である第２上昇量ΔＰｃ２は第１上昇量ΔＰｃ１よりも大きくなる。結果的に、コモンレール圧Ｐｃを低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）まで上昇させるために必要な第２昇圧時間Ｔ２は第１昇圧時間Ｔ１よりも短くなるとともに、図６（Ｃ）に示されるように第２圧送回数Ｃ２は第１圧送回数Ｃ１よりも少なくなる。 At this time, since the engine speed Ne is set to the low rotation speed command value Ne(b), the amount of fuel intake by the supply pump 30 per cycle of the plunger 34 is greater than when the engine speed Ne is set to the high rotation speed command value Ne(a). That is, since the amount of fuel pumped from the supply pump 30 to the common rail 40 is greater, as shown in FIG. 6(B), the second increase amount ΔPc2, which is the increase amount of the common rail pressure Pc for one pumping, is greater than the first increase amount ΔPc1. As a result, the second pressure rise time T2 required to raise the common rail pressure Pc from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b) is shorter than the first pressure rise time T1, and the second pumping count C2 is less than the first pumping count C1, as shown in FIG. 6(C).

実際のコモンレール圧Ｐｃが高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）となる時刻ｔ１８の時点で異常判定部８４が第２圧送回数Ｃ２を検出すると、異常判定部８４は、第１圧送回数Ｃ１から第２圧送回数Ｃ２を減算することにより偏差ΔＣａを演算するとともに、この偏差ΔＣａが閾値Ｃｔｈａ以上であるか否かを判断する。異常判定部８４は、偏差ΔＣａが閾値Ｃｔｈａ以上である場合には、時刻ｔ１８の時点で燃料フィルタ１３の目詰まりを検出する。 When the abnormality determination unit 84 detects the second pumping count C2 at time t18 when the actual common rail pressure Pc becomes the high pressure command value Pc(b), the abnormality determination unit 84 calculates the deviation ΔCa by subtracting the second pumping count C2 from the first pumping count C1, and determines whether this deviation ΔCa is equal to or greater than the threshold value Ctha. If the deviation ΔCa is equal to or greater than the threshold value Ctha, the abnormality determination unit 84 detects clogging of the fuel filter 13 at time t18.

以上説明した本実施形態のＥＣＵ８０によれば、以下の（１）～（３）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）異常判定部８４は、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）である場合におけるサプライポンプ３０の圧送回数である第１圧送回数Ｃ１と、エンジン回転速度Ｎｅが低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）である場合におけるサプライポンプ３０の圧送回数である第２圧送回数Ｃ２との比較に基づいて、燃料フィルタ１３が目詰まりしているか否かを判定する。この構成によれば、燃料フィルタ１３に目詰まりが発生した際に、第１圧送回数Ｃ１と第２圧送回数Ｃ２とに差異が生じるため、それらの差異に基づいて燃料フィルタ１３の目詰まりを、より適切に検出することができる。 According to the ECU 80 of the present embodiment described above, the following actions and effects (1) to (3) can be obtained.
(1) The abnormality determination unit 84 determines whether the fuel filter 13 is clogged based on a comparison between a first pumping count C1, which is the number of pumping operations of the supply pump 30 when the engine rotation speed Ne is the high rotation speed command value Ne(a), and a second pumping count C2, which is the number of pumping operations of the supply pump 30 when the engine rotation speed Ne is the low rotation speed command value Ne(b). According to this configuration, when the fuel filter 13 is clogged, a difference occurs between the first pumping count C1 and the second pumping count C2, and therefore, the clogging of the fuel filter 13 can be more appropriately detected based on the difference.

（２）燃料フィルタ１３の目詰まりを検出するために、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）であるという運転条件、及びエンジン回転速度Ｎｅが低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）であるという運転条件でサプライポンプ３０を駆動させることとした。これにより、プランジャ３４の１サイクル当たりの吸入時間が異なるサプライポンプ３０の運転条件を容易に実現することができる。 (2) In order to detect clogging of the fuel filter 13, the supply pump 30 is driven under an operating condition where the engine speed Ne is a high rotation speed command value Ne(a) and an operating condition where the engine speed Ne is a low rotation speed command value Ne(b). This makes it easy to realize operating conditions for the supply pump 30 where the suction time per cycle of the plunger 34 is different.

（３）サプライポンプ３０の燃料吸入量に相関する相関パラメータとして、サプライポンプ３０からコモンレール４０に圧送される燃料によりコモンレール圧Ｐｃを低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）まで上昇させるために必要なサプライポンプ３０の圧送回数を用いる。この構成によれば、サプライポンプ３０の燃料吸入量に相関する相関パラメータを容易に検出することができるため、結果的に燃料フィルタ１３の目詰まりを検出し易くなる。 (3) As a correlation parameter that correlates with the fuel intake amount of the supply pump 30, the number of pumping operations of the supply pump 30 required to increase the common rail pressure Pc from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b) by the fuel pumped from the supply pump 30 to the common rail 40 is used. With this configuration, the correlation parameter that correlates with the fuel intake amount of the supply pump 30 can be easily detected, which makes it easier to detect clogging of the fuel filter 13.

（４）ポンプ制御部８３は、エンジン回転速度Ｎｅを高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）及び低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に設定する際に、目標コモンレール圧Ｐｃ＊を一時的に増加させてサプライポンプ３０を駆動させる。この構成によれば、サプライポンプ３０の第１圧送回数Ｃ１及び第２圧送回数Ｃ２を検出することが可能となるため、燃料フィルタ１３の目詰まりを検出することができるようになる。 (4) When the engine speed Ne is set to the high speed command value Ne(a) and the low speed command value Ne(b), the pump control unit 83 temporarily increases the target common rail pressure Pc* to drive the supply pump 30. With this configuration, it becomes possible to detect the first pumping count C1 and the second pumping count C2 of the supply pump 30, and therefore it becomes possible to detect clogging of the fuel filter 13.

（第１変形例）
次に、燃料フィルタ１３の異常を検出する第１実施形態のＥＣＵ８０の第１変形例について説明する。
本変形例のＥＣＵ８０は、サプライポンプ３０の燃料吸入量に相関する相関パラメータとして、サプライポンプ３０の圧送回数に代えて、コモンレール圧Ｐｃの圧力上昇量を用いる。 (First Modification)
Next, a first modification of the ECU 80 of the first embodiment that detects an abnormality in the fuel filter 13 will be described.
The ECU 80 of this modified example uses the amount of pressure increase in the common rail pressure Pc as a correlation parameter that correlates with the amount of fuel suction by the supply pump 30, instead of the number of pumping operations by the supply pump 30.

具体的には、図７に示されるように、検出部８１は、ステップＳ１３の処理として、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定されている状況でコモンレール圧Ｐｃを低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）まで上昇させた際のサプライポンプ３０の複数回の圧送に対するコモンレール圧の上昇量ΔＰｃ１１を検出する。また、検出部８１は、ステップＳ１４の処理として、検出された第１圧力上昇量ΔＰｃ１１をＥＣＵ８０のメモリに記憶させる。 Specifically, as shown in FIG. 7, the detection unit 81 detects the common rail pressure increase amount ΔPc11 in response to multiple pumping operations by the supply pump 30 when the common rail pressure Pc is increased from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b) in a situation where the engine rotation speed Ne is set to the high rotation speed command value Ne(a) as the process of step S13. In addition, the detection unit 81 stores the detected first pressure increase amount ΔPc11 in the memory of the ECU 80 as the process of step S14.

検出部８１は、ステップＳ１７の処理でも、同様に、エンジン回転速度Ｎｅが低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に設定されている状況でコモンレール圧Ｐｃを低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）まで上昇させた際のサプライポンプ３０の複数回の圧送に対するコモンレール圧の上昇量ΔＰｃ１２を検出する。また、検出部８１は、ステップＳ１８の処理として、検出された第２圧力上昇量ΔＰｃ１２をＥＣＵ８０のメモリに記憶させる。 Similarly, in the process of step S17, the detection unit 81 detects the common rail pressure increase amount ΔPc12 in response to multiple pumping operations by the supply pump 30 when the common rail pressure Pc is increased from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b) in a situation where the engine rotation speed Ne is set to the low rotation speed command value Ne(b). In addition, the detection unit 81 stores the detected second pressure increase amount ΔPc12 in the memory of the ECU 80 as the process of step S18.

なお、検出部８１は、ステップＳ１３及びステップＳ１７の処理において、サプライポンプ３０の１回の圧送に対するコモンレール圧の上昇量を検出してもよい。
異常判定部８４は、ステップＳ１９の処理として、第２圧力上昇量ΔＰｃ１２から第１圧力上昇量ΔＰｃ１１を減算することにより求められる偏差ΔＰｃが所定の閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判断する。 The detector 81 may detect the amount of increase in the common rail pressure for one pumping operation of the supply pump 30 in the processes of steps S13 and S17.
In step S19, the abnormality determination unit 84 determines whether the deviation ΔPc calculated by subtracting the first pressure increase amount ΔPc11 from the second pressure increase amount ΔPc12 is equal to or greater than a predetermined threshold value Pth.

次に、図８（Ａ），（Ｂ）を参照して、本変形例の燃料供給システム１０の動作例について説明する。なお、以下では、図７に示されるステップＳ１３及びＳ１７のそれぞれの処理において複数回の圧送が３回の圧送に設定されている場合を例に挙げて説明する。
図８（Ｂ）に実線で示されるように、時刻ｔ１３で実際のコモンレール圧Ｐｃが低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に向かって変化し始めた後、時刻ｔ２０でサプライポンプ３０からコモンレール４０への圧送が３回行われると、検出部８１は、時刻ｔ１３から時刻ｔ２０までのコモンレール圧Ｐｃの上昇量ΔＰｃ１１を第１圧力上昇量として検出する。 Next, an example of the operation of the fuel supply system 10 of this modified example will be described with reference to Figures 8A and 8B. Note that the following description will be given by taking as an example a case in which the number of times of pressure-feeding is set to three times in the processes of steps S13 and S17 shown in Figure 7.
As shown by the solid line in Figure 8 (B), after the actual common rail pressure Pc begins to change from the low pressure command value Pc(a) toward the high pressure command value Pc(b) at time t13, when pressure transfer from the supply pump 30 to the common rail 40 has been performed three times at time t20, the detection unit 81 detects the increase in common rail pressure Pc from time t13 to time t20, ΔPc11, as the first pressure increase amount.

同様に、図８（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ１７で実際のコモンレール圧Ｐｃが低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に向かって変化し始めた後、時刻ｔ２１でサプライポンプ３０からコモンレール４０への圧送が３回行われると、検出部８１は、時刻１７から時刻ｔ２１までのコモンレール圧Ｐｃの上昇量ΔＰｃ１２を第２圧力上昇量として検出する。 Similarly, as shown in FIG. 8(B), after the actual common rail pressure Pc starts to change from the low pressure command value Pc(a) toward the high pressure command value Pc(b) at time t17, when pressure is pumped from the supply pump 30 to the common rail 40 three times at time t21, the detection unit 81 detects the increase amount ΔPc12 of the common rail pressure Pc from time 17 to time t21 as the second pressure increase amount.

上述の通り、プランジャ３４の１サイクル当たりのサプライポンプ３０の燃料吸入量は、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定されている場合よりも、エンジン回転速度Ｎｅが低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に設定されている場合の方が多い。したがって、サプライポンプ３０の１回の圧送に対するコモンレール圧Ｐｃの上昇量は、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定されている場合よりも、エンジン回転速度Ｎｅが低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）に設定されている場合の方が大きくなる。そのため、図８（Ｂ）に示されるように、第２圧力上昇量ΔＰｃ１２は第１圧力上昇量ΔＰｃ１１よりも大きくなる。 As described above, the amount of fuel intake by the supply pump 30 per cycle of the plunger 34 is greater when the engine speed Ne is set to the low rotation speed command value Ne(b) than when the engine speed Ne is set to the high rotation speed command value Ne(a). Therefore, the amount of increase in the common rail pressure Pc for one pumping operation by the supply pump 30 is greater when the engine speed Ne is set to the low rotation speed command value Ne(b) than when the engine speed Ne is set to the high rotation speed command value Ne(a). Therefore, as shown in FIG. 8(B), the second pressure increase amount ΔPc12 is greater than the first pressure increase amount ΔPc11.

異常判定部８４は、時刻ｔ１８の時点で第２圧力上昇量ΔＰｃ１２から第１圧力上昇量ΔＰｃ１１を減算することにより偏差ΔＰｃを演算するとともに、この偏差ΔＰｃが閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判断する。異常判定部８４は、偏差ΔＰｃが閾値Ｐｔｈ以上である場合には、時刻ｔ１８の時点で燃料フィルタ１３の目詰まりを検出する。 The abnormality determination unit 84 calculates the deviation ΔPc by subtracting the first pressure increase amount ΔPc11 from the second pressure increase amount ΔPc12 at time t18, and determines whether this deviation ΔPc is equal to or greater than the threshold value Pth. If the deviation ΔPc is equal to or greater than the threshold value Pth, the abnormality determination unit 84 detects clogging of the fuel filter 13 at time t18.

このような構成を有する本変形例のＥＣＵ８０でも第１実施形態のＥＣＵ８０と同一又は類似の作用及び効果を得ることができる。
（第２変形例）
次に、燃料フィルタ１３の異常を検出する第１実施形態のＥＣＵ８０の第１変形例について説明する。 The ECU 80 of this modified embodiment having such a configuration can achieve the same or similar functions and effects as the ECU 80 of the first embodiment.
(Second Modification)
Next, a first modification of the ECU 80 of the first embodiment for detecting an abnormality in the fuel filter 13 will be described.

本変形のＥＣＵ８０は、サプライポンプ３０の燃料吸入量に相関する相関パラメータとして、サプライポンプ３０の圧送回数に代えて、コモンレール圧Ｐｃの昇圧速度を用いる。
具体的には、図９に示されるように、検出部８１は、ステップＳ１３の処理として、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定されている状況でコモンレール圧Ｐｃを低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）まで上昇させた際のコモンレール圧Ｐｃの昇圧速度Ｖ１を検出する。検出部８１は、この第１昇圧速度Ｖ１を以下の式ｆ１に基づいて演算する。 The ECU 80 of this modification uses the rate of increase in the common rail pressure Pc as a parameter correlated with the amount of fuel suction by the supply pump 30, instead of the number of pumping operations by the supply pump 30.
9, in step S13, the detection unit 81 detects a pressure increase speed V1 of the common rail pressure Pc when the common rail pressure Pc is increased from a low pressure command value Pc(a) to a high pressure command value Pc(b) in a state where the engine rotation speed Ne is set to a high rotation speed command value Ne(a). The detection unit 81 calculates this first pressure increase speed V1 based on the following formula f1.

Ｖ１＝｛Ｐｃ（ｂ）－Ｐｃ（ａ）｝／｛Ｔ１×Ｎｅ（ａ）｝ （ｆ１）
なお、式ｆ１において、「Ｔ１」は、図６に示される第１昇圧時間である。
ところで、単位時間当たりのコモンレール圧Ｐｃの上昇量はエンジン回転速度Ｎｅの影響を受ける。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅが速くなるほど、単位時間当たりのコモンレール圧Ｐｃの上昇量は大きくなる。本変形例では、燃料フィルタ１３の目詰まりに起因するコモンレール圧Ｐｃの昇圧速度の変化を利用するものであるため、コモンレール圧Ｐｃの昇圧速度の演算値には、エンジン回転速度Ｎｅの変化による影響が含まれていないことが望ましい。これを考慮して、本変形例では、上記の式ｆ１の分母に高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）が含まれている。これにより、上記の式ｆ１により演算される第１昇圧速度Ｖ１の単位は「昇圧量／ｒｅｖ」となっている。 V1={Pc(b)-Pc(a)}/{T1×Ne(a)} (f1)
In addition, in the formula f1, "T1" is the first voltage rise time shown in FIG.
Incidentally, the increase amount of the common rail pressure Pc per unit time is affected by the engine rotation speed Ne. Specifically, the faster the engine rotation speed Ne, the larger the increase amount of the common rail pressure Pc per unit time. In this modification, since the change in the increase speed of the common rail pressure Pc caused by clogging of the fuel filter 13 is utilized, it is preferable that the calculated value of the increase speed of the common rail pressure Pc does not include the influence of the change in the engine rotation speed Ne. In consideration of this, in this modification, the high rotation speed command value Ne(a) is included in the denominator of the above formula f1. As a result, the unit of the first increase speed V1 calculated by the above formula f1 is "increase amount/rev".

検出部８１は、ステップＳ１３に続くステップＳ１４の処理として、演算した第１昇圧速度Ｖ１をＥＣＵ８０のメモリに記憶させる。
検出部８１は、ステップＳ１７の処理として、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定されている状況でコモンレール圧Ｐｃを低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）まで上昇させた際のコモンレール圧Ｐｃの昇圧速度Ｖ２を検出する。具体的には、検出部８１は、この第２昇圧速度Ｖ２を以下の式ｆ２に基づいて演算する。 In step S14 following step S13, the detection unit 81 stores the calculated first pressure increase speed V1 in the memory of the ECU 80.
In step S17, the detection unit 81 detects a pressure increase speed V2 of the common rail pressure Pc when the common rail pressure Pc is increased from a low pressure command value Pc(a) to a high pressure command value Pc(b) in a state where the engine rotation speed Ne is set to a high rotation speed command value Ne(a). Specifically, the detection unit 81 calculates the second pressure increase speed V2 based on the following formula f2.

Ｖ２＝｛Ｐｃ（ｂ）－Ｐｃ（ａ）｝／｛Ｔ２×Ｎｅ（ｂ）｝ （ｆ２）
なお、式ｆ２において、「Ｔ２」は、図６に示される第２昇圧時間である。
検出部８１は、ステップＳ１７に続くステップＳ１８の処理として、演算した第２昇圧速度Ｖ２をＥＣＵ８０のメモリに記憶させる。 V2 = {Pc(b) - Pc(a)} / {T2 x Ne(b)} (f2)
In addition, in formula f2, "T2" is the second boost time shown in FIG.
In step S18 following step S17, the detection unit 81 stores the calculated second pressure increase speed V2 in the memory of the ECU 80.

異常判定部８４は、ステップＳ１９の処理として、第２昇圧速度Ｖ２から第１昇圧速度Ｖ１を減算することにより求められる偏差ΔＶが所定の閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判断する。
次に、図１０（Ａ）～（Ｃ）を参照して、本変形例の燃料供給システム１０の動作例について説明する。 In step S19, the abnormality determination unit 84 determines whether or not the deviation ΔV calculated by subtracting the first pressure increase rate V1 from the second pressure increase rate V2 is equal to or greater than a predetermined threshold value Vth.
Next, an example of the operation of the fuel supply system 10 of this modified example will be described with reference to FIGS.

図１０（Ｂ）に実線で示されるように、時刻ｔ１４で実際のコモンレール圧Ｐｃが高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に達すると、検出部８１は、時刻ｔ１４の時点で第１昇圧時間Ｔ１を演算するとともに、演算された第１昇圧時間Ｔ１、低圧力指令値Ｐｃ（ａ）、高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）、及び高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）から上記の式ｆ１に基づいて第１昇圧速度Ｖ１を演算する。 As shown by the solid line in FIG. 10(B), when the actual common rail pressure Pc reaches the high pressure command value Pc(b) at time t14, the detection unit 81 calculates the first pressure increase time T1 at time t14, and calculates the first pressure increase speed V1 based on the above formula f1 from the calculated first pressure increase time T1, the low pressure command value Pc(a), the high pressure command value Pc(b), and the high rotation speed command value Ne(a).

また、時刻ｔ１８の時点で実際のコモンレール圧Ｐｃが高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に達すると、検出部８１は、時刻ｔ１８の時点で第２昇圧時間Ｔ２を演算するとともに、演算された第２昇圧時間Ｔ２、低圧力指令値Ｐｃ（ａ）、高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）、及び低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）から上記の式ｆ２に基づいて第２昇圧速度Ｖ２を演算する。 In addition, when the actual common rail pressure Pc reaches the high pressure command value Pc(b) at time t18, the detection unit 81 calculates the second boost time T2 at time t18, and calculates the second boost speed V2 based on the above formula f2 from the calculated second boost time T2, the low pressure command value Pc(a), the high pressure command value Pc(b), and the low rotation speed command value Ne(b).

異常判定部８４は、時刻ｔ１８の時点で第２昇圧速度Ｖ２から第１昇圧速度Ｖ１を減算することにより偏差ΔＶを演算するとともに、この偏差ΔＶが閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判断する。異常判定部８４は、偏差ΔＶが閾値Ｖｔｈ以上である場合には、時刻ｔ１８の時点で燃料フィルタ１３の目詰まりを検出する。 The abnormality determination unit 84 calculates the deviation ΔV by subtracting the first pressure increase rate V1 from the second pressure increase rate V2 at time t18, and determines whether this deviation ΔV is equal to or greater than the threshold value Vth. If the deviation ΔV is equal to or greater than the threshold value Vth, the abnormality determination unit 84 detects clogging of the fuel filter 13 at time t18.

このような構成を有する本変形例のＥＣＵ８０でも第１実施形態のＥＣＵ８０と同一又は類似の作用及び効果を得ることができる。
＜第２実施形態＞
次に、燃料フィルタ１３の異常を検出するＥＣＵ８０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態のＥＣＵ８０との相違点を中心に説明する。 The ECU 80 of this modified embodiment having such a configuration can achieve the same or similar functions and effects as the ECU 80 of the first embodiment.
Second Embodiment
Next, a second embodiment of the ECU 80 for detecting an abnormality in the fuel filter 13 will be described. The following mainly describes the differences from the ECU 80 of the first embodiment.

本実施形態のＥＣＵ８０は、サプライポンプの圧送回数Ｃ１１を第１実施形態の第１圧送回数Ｃ１と同様の方法で検出した上で、このサプライポンプの圧送回数Ｃ１１と基準圧送回数Ｃ１０とを比較することにより、燃料フィルタ１３に目詰まりが発生しているか否かを判定する。基準圧送回数Ｃ１０は、出荷状態の燃料フィルタ１３、換言すれば目詰まりが発生していない燃料フィルタ１３を用いて、エンジン回転速度Ｎｅを高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定した状態でコモンレール圧Ｐｃを低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）まで上昇させるために必要なサプライポンプ３０の圧送回数を実験的に求めることで設定される。基準圧送回数Ｃ１０はＥＣＵ８０のメモリに予め記憶されている。 The ECU 80 of this embodiment detects the number of pumping operations C11 of the supply pump in the same manner as the first pumping operation number C1 of the first embodiment, and then compares the number of pumping operations C11 of the supply pump with the reference number of pumping operations C10 to determine whether the fuel filter 13 is clogged. The reference number of pumping operations C10 is set by experimentally determining the number of pumping operations of the supply pump 30 required to increase the common rail pressure Pc from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b) with the engine rotation speed Ne set to the high rotation speed command value Ne(a) using the fuel filter 13 in the shipped state, in other words, the fuel filter 13 that is not clogged. The reference number of pumping operations C10 is pre-stored in the memory of the ECU 80.

次に、図１１を参照して、本実施形態のＥＣＵ８０により実行される具体的な処理の手順について説明する。なお、図１１に示される処理において、図５に示される処理と同一の処理については同一の符号を付すことにより重複する説明を可能な限り省略する。
図１１に示されるように、エンジン制御部８２は、ステップＳ１１の処理として、エンジンの目標回転速度を、予め定められた高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に設定する。これにより、実際のエンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に固定されるため、サプライポンプ３０の吸入時間が短い状況が実現される。本実施形態では、この吸入時間の短い運転条件でサプライポンプ３０を駆動させることが、所定の運転条件でサプライポンプ３０を駆動させることに相当する。 Next, a specific procedure of processing executed by the ECU 80 of this embodiment will be described with reference to Fig. 11. In the processing shown in Fig. 11, the same processes as those shown in Fig. 5 are denoted by the same reference numerals, and duplicated explanations will be omitted as much as possible.
11, in step S11, the engine control unit 82 sets the target rotation speed of the engine to a predetermined high rotation speed command value Ne(a). As a result, the actual engine rotation speed Ne is fixed to the high rotation speed command value Ne(a), and a situation in which the suction time of the supply pump 30 is short is realized. In this embodiment, driving the supply pump 30 under operating conditions with this short suction time corresponds to driving the supply pump 30 under predetermined operating conditions.

ポンプ制御部８３は、ステップＳ１１に続くステップＳ１２の処理として、目標コモンレール圧Ｐｃ＊を低圧力指令値Ｐｃ（ａ）から高圧力指令値Ｐｃ（ｂ）に上昇させる。検出部８１は、ステップＳ１２に続くステップＳ３０の処理として、第１実施形態の第１圧送回数Ｃ１と同様の方法で圧送回数Ｃ１１をカウントした後、ステップＳ３１の処理として、カウントした圧送回数Ｃ１１をＥＣＵ８０のメモリに記憶させる。 In step S12 following step S11, the pump control unit 83 increases the target common rail pressure Pc* from the low pressure command value Pc(a) to the high pressure command value Pc(b). In step S30 following step S12, the detection unit 81 counts the number of pumping operations C11 in a manner similar to the first number of pumping operations C1 in the first embodiment, and then in step S31, stores the counted number of pumping operations C11 in the memory of the ECU 80.

異常判定部８４は、ステップＳ３１に続くステップＳ３２の処理として、圧送回数Ｃ１１から基準圧送回数Ｃ１０を減算することにより求められる偏差ΔＣｂが所定の閾値Ｃｔｈｂ以上であるか否かを判断する。異常判定部８４は、ステップＳ３２の処理で肯定的な判断を行った場合には、ステップＳ２０の処理として、目詰まり判定フラグＦをオン状態に設定する。また、異常判定部８４は、ステップＳ３２の処理で否定的な判断を行った場合には、ステップＳ２１の処理として、目詰まり判定フラグＦをオフ状態に設定する。 In step S32 following step S31, the abnormality determination unit 84 determines whether the deviation ΔCb calculated by subtracting the reference pumping count C10 from the pumping count C11 is equal to or greater than a predetermined threshold value Cthb. If the abnormality determination unit 84 makes a positive determination in step S32, it sets the clogging determination flag F to an ON state in step S20. If the abnormality determination unit 84 makes a negative determination in step S32, it sets the clogging determination flag F to an OFF state in step S21.

なお、図１１に示される処理では、ステップＳ１１の処理においてエンジンの目標回転速度を高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）に固定する処理が、所定の回転速度以上で内燃機関を駆動させる処理に相当する。
以上のような構成を有する本実施形態のＥＣＵ８０であっても、上記の（１）～（４）に示される作用及び効果に類似する作用及び効果を得ることができる。 In the process shown in FIG. 11, the process of fixing the target rotation speed of the engine to the high rotation speed command value Ne(a) in the process of step S11 corresponds to the process of driving the internal combustion engine at a predetermined rotation speed or higher.
Even with the ECU 80 of this embodiment having the above-described configuration, it is possible to obtain actions and effects similar to those shown in (1) to (4) above.

＜他の実施形態＞
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第１実施形態の検出部８１は、第１圧送回数Ｃ１及び第２圧送回数Ｃ２に代えて、エンジン回転速度Ｎｅが高回転速度指令値Ｎｅ（ａ）である場合におけるサプライポンプ３０の第１燃料吸入量と、エンジン回転速度Ｎｅが低回転速度指令値Ｎｅ（ｂ）である場合におけるサプライポンプ３０の第２燃料吸入量とを検出するものであってもよい。この場合、異常判定部８４は、第２燃料吸入量から第１燃料吸入量を減算することにより燃料吸入量の偏差を求めるとともに、その燃料吸入量の偏差が閾値以上であるか否かに基づいて、燃料フィルタ１３が目詰まりしているか否かを判定する。このように、サプライポンプの燃料吸入量に相関する相関パラメータに代えて、サプライポンプの燃料吸入量そのものを用いても良い。第２実施形態に関しても同様である。
・第１実施形態の第１変形例及び第２変形例のそれぞれのＥＣＵ８０の構成は第２実施形態のＥＣＵ８０にも適用可能である。 <Other embodiments>
The above embodiment can also be implemented in the following manner.
The detection unit 81 of the first embodiment may detect a first fuel intake amount of the supply pump 30 when the engine rotation speed Ne is the high rotation speed command value Ne(a) and a second fuel intake amount of the supply pump 30 when the engine rotation speed Ne is the low rotation speed command value Ne(b) instead of the first pumping count C1 and the second pumping count C2. In this case, the abnormality determination unit 84 obtains a deviation of the fuel intake amount by subtracting the first fuel intake amount from the second fuel intake amount, and determines whether the fuel filter 13 is clogged based on whether the deviation of the fuel intake amount is equal to or greater than a threshold value. In this way, the fuel intake amount of the supply pump itself may be used instead of the correlation parameter correlating with the fuel intake amount of the supply pump. The same applies to the second embodiment.
The configurations of the ECU 80 in the first and second modifications of the first embodiment are also applicable to the ECU 80 in the second embodiment.

・本開示に記載のＥＣＵ８０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ８０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ８０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。 The ECU 80 and the control method thereof described in the present disclosure may be realized by one or more dedicated computers provided by configuring a processor and a memory programmed to execute one or more functions embodied in a computer program. The ECU 80 and the control method thereof described in the present disclosure may be realized by a dedicated computer provided by configuring a processor including one or more dedicated hardware logic circuits. The ECU 80 and the control method thereof described in the present disclosure may be realized by one or more dedicated computers configured by a combination of a processor and a memory programmed to execute one or more functions and a processor including one or more hardware logic circuits. The computer program may be stored in a computer-readable non-transient tangible recording medium as instructions executed by the computer. The dedicated hardware logic circuit and the hardware logic circuit may be realized by a digital circuit including multiple logic circuits, or an analog circuit.

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。 - This disclosure is not limited to the specific examples above. Design modifications to the specific examples above made by a person skilled in the art are also included within the scope of this disclosure as long as they have the features of this disclosure. The elements of each of the specific examples described above, as well as their arrangement, conditions, shapes, etc., are not limited to those exemplified and can be modified as appropriate. The elements of each of the specific examples described above can be combined in different ways as appropriate, as long as no technical contradictions arise.

１０：燃料供給システム
１３：燃料フィルタ
３３：カム部
４０：コモンレール（蓄圧容器）
３０：サプライポンプ
３４：プランジャ
７０：圧力センサ（圧力検出部）
８０：ＥＣＵ（異常検出装置）
８１：検出部
８３：ポンプ制御部
８４：異常判定部 10: Fuel supply system 13: Fuel filter 33: Cam portion 40: Common rail (pressure accumulator)
30: Supply pump 34: Plunger 70: Pressure sensor (pressure detection unit)
80: ECU (abnormality detection device)
81: Detection unit 83: Pump control unit 84: Abnormality determination unit

Claims (7)

燃料中の異物を除去する燃料フィルタ（１３）と、前記燃料フィルタを通過した燃料をプランジャ（３４）の往復動により加圧室に吸入して加圧するサプライポンプ（３０）とを有する燃料供給システム（１０）において前記燃料フィルタの異常を検出する装置であって、
前記プランジャの１サイクル当たりの吸入時間が異なる複数の運転条件で前記サプライポンプを駆動させるポンプ制御部（８３）と、
複数の前記運転条件で前記サプライポンプを駆動させた際の前記サプライポンプの燃料吸入量、又はそれに相関する相関パラメータを検出する検出部（８１）と、
前記検出部により検出される複数の前記運転条件のそれぞれに対応する複数の前記燃料吸入量の比較、又は複数の前記相関パラメータの比較に基づいて、前記燃料フィルタが目詰まりしているか否かを判定する異常判定部（８４）と、を備え、
前記燃料供給システムは、前記サプライポンプにより加圧された燃料を蓄圧して燃料噴射弁に供給する蓄圧容器（４０）を更に有するものであり、
前記相関パラメータは、前記サプライポンプから前記蓄圧容器に圧送される燃料の圧力上昇量、前記サプライポンプから前記蓄圧容器に圧送される燃料の昇圧速度、及び前記サプライポンプから前記蓄圧容器に圧送される燃料により前記蓄圧容器の内部圧力を第１所定圧力から第２所定圧力まで上昇させるために必要な前記サプライポンプの圧送回数のいずれかである
燃料フィルタの異常検出装置。 A device for detecting an abnormality in a fuel filter in a fuel supply system (10) having a fuel filter (13) that removes foreign matter from fuel, and a supply pump (30) that draws fuel that has passed through the fuel filter into a pressurizing chamber by the reciprocating motion of a plunger (34) and pressurizes the fuel, comprising:
a pump control unit (83) that drives the supply pump under a plurality of operating conditions in which the suction time per cycle of the plunger is different;
a detection unit (81) for detecting a fuel intake amount of the supply pump when the supply pump is driven under a plurality of the operating conditions, or a correlation parameter correlated therewith;
an abnormality determination unit (84) that determines whether or not the fuel filter is clogged based on a comparison of a plurality of the fuel intake amounts corresponding to each of the plurality of operating conditions detected by the detection unit, or a comparison of a plurality of the correlation parameters ,
The fuel supply system further includes a pressure accumulator vessel (40) that accumulates the fuel pressurized by the supply pump and supplies the fuel to the fuel injection valve,
The correlation parameter is any one of an amount of pressure increase of the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel, a pressure increase rate of the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel, and a number of pumping operations by the supply pump required to increase the internal pressure of the pressure accumulator vessel from a first predetermined pressure to a second predetermined pressure by the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel.
A device for detecting abnormalities in fuel filters. 燃料中の異物を除去する燃料フィルタ（１３）と、前記燃料フィルタを通過した燃料をプランジャ（３４）の往復動により加圧室に吸入して加圧するサプライポンプ（３０）とを有する燃料供給システム（１０）において前記燃料フィルタの異常を検出する装置であって、
前記プランジャの１サイクル当たりの吸入時間が異なる複数の運転条件で前記サプライポンプを駆動させるポンプ制御部（８３）と、
複数の前記運転条件で前記サプライポンプを駆動させた際の前記サプライポンプの燃料吸入量、又はそれに相関する相関パラメータを検出する検出部（８１）と、
前記検出部により検出される複数の前記運転条件のそれぞれに対応する複数の前記燃料吸入量の比較、又は複数の前記相関パラメータの比較に基づいて、前記燃料フィルタが目詰まりしているか否かを判定する異常判定部（８４）と、を備え、
前記燃料供給システムは、前記サプライポンプにより加圧された燃料を蓄圧して燃料噴射弁に供給する蓄圧容器（４０）と、前記蓄圧容器の内部圧力を検出する圧力検出部（７０）と、を更に有するものであり、
前記ポンプ制御部は、
前記圧力検出部により検出される前記蓄圧容器の内部圧力を目標圧力に一致させるように前記サプライポンプを駆動させ、
複数の前記運転条件で前記サプライポンプを駆動させる際に、前記目標圧力を一時的に増加させて前記サプライポンプを駆動させる
燃料フィルタの異常検出装置。 A device for detecting an abnormality in a fuel filter in a fuel supply system (10) having a fuel filter (13) that removes foreign matter from fuel, and a supply pump (30) that draws fuel that has passed through the fuel filter into a pressurizing chamber by the reciprocating motion of a plunger (34) and pressurizes the fuel, comprising:
a pump control unit (83) that drives the supply pump under a plurality of operating conditions in which the suction time per cycle of the plunger is different;
a detection unit (81) for detecting a fuel intake amount of the supply pump when the supply pump is driven under a plurality of the operating conditions, or a correlation parameter correlated therewith;
an abnormality determination unit (84) that determines whether or not the fuel filter is clogged based on a comparison of a plurality of the fuel intake amounts corresponding to each of the plurality of operating conditions detected by the detection unit, or a comparison of a plurality of the correlation parameters,
the fuel supply system further includes a pressure accumulator vessel (40) that accumulates fuel pressurized by the supply pump and supplies the fuel to a fuel injection valve, and a pressure detection unit (70) that detects an internal pressure of the pressure accumulator vessel,
The pump control unit
driving the supply pump so that the internal pressure of the pressure accumulator container detected by the pressure detection unit coincides with a target pressure;
When the supply pump is driven under the plurality of operating conditions, the target pressure is temporarily increased to drive the supply pump.
A device for detecting abnormalities in fuel filters. 前記サプライポンプは、内燃機関から伝達される回転力に基づいて回転するカム部（３３）を有し、前記カム部の回転により前記プランジャを往復動させるものであり、The supply pump has a cam portion (33) that rotates based on a rotational force transmitted from an internal combustion engine, and the plunger is reciprocated by the rotation of the cam portion.
複数の前記運転条件は、異なる複数の回転速度で前記内燃機関を駆動させるという条件であるThe plurality of operating conditions are conditions for driving the internal combustion engine at a plurality of different rotation speeds.
請求項１又は２に記載の燃料フィルタの異常検出装置。3. The fuel filter abnormality detection device according to claim 1 or 2. 燃料中の異物を除去する燃料フィルタ（１３）と、前記燃料フィルタを通過した燃料をプランジャ（３４）の往復動により加圧室に吸入して加圧するサプライポンプ（３０）とを有する燃料供給システム（１０）において前記燃料フィルタの異常を検出する装置であって、
所定の運転条件で前記サプライポンプを駆動させるポンプ制御部（８３）と、
前記所定の運転条件で前記サプライポンプを駆動させた際の前記サプライポンプの燃料吸入量、又はそれに相関する相関パラメータを検出する検出部（８１）と、
前記検出部により検出される前記燃料吸入量又は前記相関パラメータと、予め設定された基準値との比較に基づいて、前記燃料フィルタが目詰まりしているか否かを判定する異常判定部（８４）と、を備え、
前記燃料供給システムは、前記サプライポンプにより加圧された燃料を蓄圧して燃料噴射弁に供給する蓄圧容器（４０）を更に有するものであり、
前記相関パラメータは、前記サプライポンプから前記蓄圧容器に圧送される燃料の圧力上昇量、前記サプライポンプから前記蓄圧容器に圧送される燃料の昇圧速度、及び前記サプライポンプから前記蓄圧容器に圧送される燃料により前記蓄圧容器の内部圧力を第１所定圧力から第２所定圧力まで上昇させるために必要な前記サプライポンプの圧送回数のいずれかである
燃料フィルタの異常検出装置。 A device for detecting an abnormality in a fuel filter in a fuel supply system (10) having a fuel filter (13) that removes foreign matter from fuel, and a supply pump (30) that draws fuel that has passed through the fuel filter into a pressurizing chamber by the reciprocating motion of a plunger (34) and pressurizes the fuel, comprising:
a pump control unit (83) that drives the supply pump under predetermined operating conditions;
a detection unit (81) that detects a fuel intake amount of the supply pump when the supply pump is driven under the predetermined operating condition, or a correlation parameter correlated therewith;
an abnormality determination unit (84) that determines whether or not the fuel filter is clogged based on a comparison between the fuel intake amount or the correlation parameter detected by the detection unit and a preset reference value ,
The fuel supply system further includes a pressure accumulator vessel (40) that accumulates the fuel pressurized by the supply pump and supplies the fuel to the fuel injection valve,
The correlation parameter is any one of an amount of pressure increase of the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel, a pressure increase rate of the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel, and a number of pumping operations by the supply pump required to increase the internal pressure of the pressure accumulator vessel from a first predetermined pressure to a second predetermined pressure by the fuel pumped from the supply pump to the pressure accumulator vessel.
A device for detecting abnormalities in fuel filters. 燃料中の異物を除去する燃料フィルタ（１３）と、前記燃料フィルタを通過した燃料をプランジャ（３４）の往復動により加圧室に吸入して加圧するサプライポンプ（３０）とを有する燃料供給システム（１０）において前記燃料フィルタの異常を検出する装置であって、
所定の運転条件で前記サプライポンプを駆動させるポンプ制御部（８３）と、
前記所定の運転条件で前記サプライポンプを駆動させた際の前記サプライポンプの燃料吸入量、又はそれに相関する相関パラメータを検出する検出部（８１）と、
前記検出部により検出される前記燃料吸入量又は前記相関パラメータと、予め設定された基準値との比較に基づいて、前記燃料フィルタが目詰まりしているか否かを判定する異常判定部（８４）と、を備え、
前記燃料供給システムは、前記サプライポンプにより加圧された燃料を蓄圧して燃料噴射弁に供給する蓄圧容器（４０）と、前記蓄圧容器の内部圧力を検出する圧力検出部（７０）と、を更に有するものであり、
前記ポンプ制御部は、
前記圧力検出部により検出される前記蓄圧容器の内部圧力を目標圧力に一致させるように前記サプライポンプを駆動させ、
前記所定の運転条件で前記サプライポンプを駆動させる際に、前記目標圧力を一時的に増加させて前記サプライポンプを駆動させる
燃料フィルタの異常検出装置。 A device for detecting an abnormality in a fuel filter in a fuel supply system (10) having a fuel filter (13) that removes foreign matter from fuel, and a supply pump (30) that draws fuel that has passed through the fuel filter into a pressurizing chamber by the reciprocating motion of a plunger (34) and pressurizes the fuel, comprising:
a pump control unit (83) that drives the supply pump under predetermined operating conditions;
a detection unit (81) that detects a fuel intake amount of the supply pump when the supply pump is driven under the predetermined operating condition, or a correlation parameter correlated therewith;
an abnormality determination unit (84) that determines whether or not the fuel filter is clogged based on a comparison between the fuel intake amount or the correlation parameter detected by the detection unit and a preset reference value,
the fuel supply system further includes a pressure accumulator vessel (40) that accumulates fuel pressurized by the supply pump and supplies the fuel to a fuel injection valve, and a pressure detection unit (70) that detects an internal pressure of the pressure accumulator vessel,
The pump control unit
driving the supply pump so that the internal pressure of the pressure accumulator container detected by the pressure detection unit coincides with a target pressure;
When the supply pump is driven under the predetermined operating conditions, the target pressure is temporarily increased to drive the supply pump.
A device for detecting abnormalities in fuel filters. 前記サプライポンプは、内燃機関から伝達される回転力に基づいて回転するカム部（３３）を有し、前記カム部の回転により前記プランジャを往復動させるものであり、
前記所定の運転条件は、所定の回転速度以上で前記内燃機関を駆動させるという条件である
請求項４又は５に記載の燃料フィルタの異常検出装置。 The supply pump has a cam portion (33) that rotates based on a rotational force transmitted from an internal combustion engine, and the plunger is reciprocated by the rotation of the cam portion.
6. The fuel filter abnormality detection device according to claim 4 , wherein the predetermined operating condition is a condition that the internal combustion engine is driven at a rotation speed equal to or higher than a predetermined rotation speed. 前記基準値は、前記燃料フィルタが出荷状態であるときに対応した前記サプライポンプの燃料吸入量、又はそれに相関する相関パラメータである
請求項４～６のいずれか一項に記載の燃料フィルタの異常検出装置。
 7. The fuel filter abnormality detection device according to claim 4 , wherein the reference value is a fuel intake amount of the supply pump corresponding to a state in which the fuel filter is in a shipped condition, or a correlation parameter correlated therewith.
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