JP4075567B2

JP4075567B2 - Fuel supply device for internal combustion engine

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Publication number: JP4075567B2
Application number: JP2002310238A
Authority: JP
Inventors: 正直井戸側; 純前村; 宏尚岸
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-10-24
Filing date: 2002-10-24
Publication date: 2008-04-16
Anticipated expiration: 2022-10-24
Also published as: JP2004144024A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高圧燃料ポンプの加圧動作により燃料を加圧して高圧燃料配管内に吐出し、高圧燃料配管の高圧燃料をインジェクタを介して内燃機関に供給する内燃機関の燃料供給装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、燃焼室内へ燃料が直接噴射により供給される筒内噴射式内燃機関のような内燃機関においては、高圧になる燃焼室内の圧力に抗してインジェクタによる燃料噴射を行う。そのため、このような筒内噴射式内燃機関の燃料噴射に際しては、燃料を高圧に加圧してインジェクタに供給する高圧燃料供給装置が必要不可欠とされる。このような高圧燃料供給装置では、燃料タンクからフィードポンプによって供給される燃料を高圧燃料ポンプの内部を通し、この高圧燃料ポンプの加圧動作により加圧して高圧燃料配管（デリバリパイプ）内に吐出し、高圧燃料をインジェクタを介して内燃機関に供給するようにしている。
【０００３】
しかしながら、機関始動時には要求噴射量が多く、高圧燃料ポンプの加圧動作がなされると、高圧燃料配管内に吐出される燃料量は高圧燃料ポンプの吐出量に依存することから、内燃機関に燃料を安定して供給することができなくなる。
【０００４】
このような問題を解決するため、特許文献１に示される燃料供給装置が提案されている。この燃料供給装置は、機関始動時には高圧燃料ポンプの加圧動作を停止し、フィードポンプから供給される燃料を高圧燃料ポンプの内部を素通りさせるようにしている。フィードポンプから供給される燃料量は多く、これにより、要求噴射量が多くなる機関始動時であっても、噴射量が不足しないように対処することができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１２５１６１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１の内燃機関の燃料供給装置においては、内燃機関の始動判定がなされると高圧燃料ポンプの加圧動作を行わせるようにしているが、依然、以下の問題があった。
【０００７】
すなわち、高圧燃料ポンプの大型化やコストアップを抑制するうえでは、高圧燃料ポンプの定格吐出量をできるだけ抑えることが望ましい。この定格吐出量とは例えばポンプ室断面積とストロークとの積で定まる量である。しかし、高圧燃料ポンプの定格吐出量を抑えると、機関の始動判定後であっても、特に冷間時の要求噴射量が多いときには噴射量が不足するという事態を招く。また、高圧燃料ポンプの最大吐出量は、そのときのポンプ効率によって変化することから、こうしたポンプ効率の低下に起因して高圧燃料ポンプの最大吐出量が減少し、内燃機関に燃料を安定して供給することができないという問題もあった。
【０００８】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、高圧燃料ポンプのポンプ効率が変化して最大吐出量が変化しても、燃料噴射量の不足を防止して内燃機関に燃料を安定して供給することができる内燃機関の燃料供給装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、フィードポンプから供給される燃料を高圧燃料ポンプの内部を通し、該高圧燃料ポンプの加圧動作により加圧して高圧燃料配管内に吐出し、該高圧燃料配管の高圧燃料をインジェクタを介して内燃機関に供給する内燃機関の燃料供給装置において、機関運転状態に基づく要求噴射量が所定値よりも少ないか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記要求噴射量が前記所定値よりも少ない旨が判定されるまでは前記高圧燃料ポンプの加圧動作を停止して前記フィードポンプから供給される燃料を前記高圧燃料ポンプの内部を素通りさせるとともに、前記判定手段により前記要求噴射量が前記所定値よりも少ない旨が判定されたときには前記高圧燃料ポンプの加圧動作を行わせる制御手段と、前記高圧燃料ポンプのポンプ効率に影響を及ぼす状態量に基づき前記所定値を可変設定する設定手段と、を備えることを要旨としている。
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記設定手段は、前記高圧燃料配管内の燃料圧力に基づき前記所定値を可変設定することを要旨としている。
（３）請求項３に記載の発明は、フィードポンプにより吐出された燃料を高圧燃料ポンプに供給し、このポンプにより燃料を加圧して高圧燃料配管内に吐出し、この配管内の高圧燃料をインジェクタを介して内燃機関に供給する内燃機関の燃料供給装置において、機関運転状態に基づく要求噴射量が所定値よりも少ない否かを判定する判定手段と、この判定手段により前記要求噴射量が前記所定値よりも少ない旨判定されるまでは前記高圧燃料ポンプの加圧動作を禁止して前記フィードポンプから供給される燃料を前記高圧燃料ポンプの内部を素通りさせ、前記判定手段により前記要求噴射量が前記所定値よりも少ない旨判定されたときに前記高圧燃料ポンプの加圧動作を許可する制御手段とを備えることを要旨としている。
【００１０】
上記（１）〜（３）の構成によれば、内燃機関の始動完了後において要求噴射量が所定値以上である場合には、フィードポンプから供給される燃料が高圧燃料ポンプの内部を素通りして高圧燃料配管に送られる。よって、高圧燃料配管から十分な燃料を内燃機関に供給することができる。
また、上記（１）または（２）の構成によれば、高圧燃料ポンプのポンプ効率に応じて所定値を可変設定している。従って、ポンプ効率の変化に応じて高圧燃料ポンプの最大吐出量が変化しても、このポンプ効率を考慮した所定値と要求噴射量との大小関係に基づき高圧燃料ポンプの加圧動作を制御することができるので、内燃機関に燃料を安定して供給することができる。
また、上記（２）の構成によれば、高圧燃料配管内の燃料圧力が高いときには高圧燃料配管内には燃料が多く蓄えられており、その分、噴射量を確保することができる。従って、高圧燃料配管内の燃料圧力に基づき所定値を可変とすることにより、高圧燃料ポンプの加圧動作をより適切に制御することができるようになる。
【００１１】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記判定手段は、内燃機関の始動が完了した旨の判定がなされたときにはじめて前記要求噴射量が前記所定値よりも少ないか否かの判定を行うものであり、前記制御手段は、内燃機関の始動が開始されてから始動が完了するまでの間は前記判定手段の判定結果によることなく前記高圧燃料ポンプの加圧動作を禁止するものであることを要旨としている。
【００１２】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記制御手段は、内燃機関の始動が開始されてから始動の完了後に前記要求噴射量が前記所定値よりも少ない旨判定されるまでにわたり前記高圧燃料ポンプの加圧動作を禁止するものであることを要旨としている。
【００１３】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記所定値が前記高圧燃料ポンプの最大吐出量に基づいて設定されることを要旨としている。
【００１４】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記所定値として、前記高圧燃料ポンプの最大吐出量の半分に相当する値が設定されることを要旨としている。
【００１５】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記高圧燃料ポンプとして内燃機関により駆動されて前記燃料の加圧動作を行うものが用いられ、前記状態量として機関回転速度及び燃料温度の少なくとも一方が用いられることを要旨としている。
高圧燃料ポンプの最大吐出量は定格吐出量とそのときのポンプ効率との積とに基づいて定まる。ここで定格吐出量とは例えばポンプ室断面積とストロークとの積で定まる量である。高圧燃料ポンプのポンプ効率は、加圧動作の速度によって変化し、加圧動作の速度の低下に伴ってポンプ効率は低下する。高圧燃料ポンプの加圧動作の速度は機関回転速度に依存し、高圧燃料ポンプのポンプ効率は機関回転速度の変化に応じて変化することとなる。また、高圧燃料ポンプのポンプ効率は、燃料の粘度によって変化し、粘度の低下に伴ってポンプ効率は低下する。燃料の粘度は燃料温度に依存し、燃料温度が上昇すれば粘度は小さくなり、燃料温度が低下すれば粘度は大きくなるため、高圧燃料ポンプのポンプ効率は、燃料温度の上昇に応じて低下することとなる。
従って、上記の構成によれば、ポンプ効率を変化させる機関回転速度及び燃料温度の少なくともひとつに基づいて所定値を可変設定するようにしているので、所定値を適切に設定することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンの燃料供給装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
【００１７】
図２に示すように、エンジン１１において、そのピストン１２はコネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結され、同ピストン１２の往復移動がコネクティングロッド１３によってクランクシャフト１４の回転へと変換される。クランクシャフト１４には複数の突起１４ｂを備えたシグナルロータ１４ａが取り付けられている。そして、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクシャフト１４が回転する際に前記各突起１４ｂに対応してパルス状の信号を出力するクランクポジションセンサ１４ｃが設けられている。
【００１８】
エンジン１１の燃焼室１６には、吸気通路１７及び排気通路１８が接続されている。吸気通路１７と燃焼室１６との間は吸気バルブ１９の開閉駆動によって連通・遮断される。排気通路１８と燃焼室１６との間は排気バルブ２０の開閉駆動によって連通・遮断される。これら吸気バルブ１９及び排気バルブ２０の開閉駆動は、クランクシャフト１４の回転が伝達される吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２の回転によって行われる。吸気カムシャフト２１の側方にはカムポジションセンサ２１ｂが設けられている。そして、吸気カムシャフト２１の回転に伴い同シャフト２１に形成された突起２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を通過する毎に、同カムポジションセンサ２１ｂからは検出信号が出力される。
【００１９】
前記吸気通路１７には、エンジン１１への吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２３が設けられている。このスロットルバルブ２３の開度は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２４の踏込操作に応じて調整される。なお、前記アクセルペダル２４の踏み込み量（アクセル踏込量）はアクセルポジションセンサ２５によって検出される。
【００２０】
吸気通路１７において、スロットルバルブ２３よりも上流側には吸気通路１７を通過する空気の温度（吸気温）を検出するための吸気温センサ２６が設けられ、スロットルバルブ２３よりも下流側には吸気通路１７内の圧力（吸気圧）検出するためのバキュームセンサ２７が設けられている。
【００２１】
また、エンジン１１において、燃焼室１６内に直接燃料を噴射供給して燃料と空気とからなる混合気を形成するインジェクタ２８と、エンジン１１の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ１１ａとが設けられている。そして、インジェクタ２８からの燃料噴射に基づいて燃焼室１６内に形成される混合気を燃焼させると、ピストン１２が往復移動してクランクシャフト１４が回転し、エンジン１１が駆動されるようになる。
【００２２】
次に、インジェクタ２８に高圧燃料を供給するためのエンジン１１の燃料供給装置４０の構造について図１を参照して説明する。
図１に示すように、燃料供給装置４０は、フィードポンプ４２と、高圧燃料ポンプ４４とを備えている。フィードポンプ４２は図示しない電動モータによって駆動され、燃料タンク４１内から燃料を吸い上げて高圧燃料ポンプ４４に向けて燃料を吐出する。高圧燃料ポンプ４４はフィードポンプ４２から吐出された燃料を吸入して加圧し、デリバリパイプ４３に向けて吐出する。
【００２３】
前記高圧燃料ポンプ４４は、前記排気カムシャフト２２に取り付けられたカム４５の回転に基づいてシリンダ４６内で往復移動するプランジャ４７と、シリンダ４６及びプランジャ４７によって区画されるポンプ室４８とを備えている。本実施形態において、カム４５は２つのカム山を有している。
【００２４】
このポンプ室４８は、低圧燃料通路４９を介して前記フィードポンプ４２に接続されており、低圧燃料通路４９の途中には同通路４９内の圧力を一定にするためのプレッシャレギュレータ４９ａが設けられている。また、ポンプ室４８は、逆止弁５０ａを備えた高圧燃料通路５０を介して高圧燃料配管としてのデリバリパイプ４３に接続されている。
【００２５】
このデリバリパイプ４３には前記インジェクタ２８が接続されており、同インジェクタ２８は燃焼室１６（図２参照）内へ直接燃料を噴射供給して燃料と空気とからなる混合気を生成するようになっている。さらに、前記デリバリパイプ４３には同パイプ４３内の燃料圧力（インジェクタ２８に供給される燃料の圧力）ＰＲを検出するための燃圧センサ５１が設けられている。
【００２６】
また、前記デリバリパイプ４３は、逆止弁４３ａを介して低圧燃料通路４９に接続されている。デリバリパイプ４３内の燃圧ＰＲが過度に高くなると、逆止弁４３ａが開いてデリバリパイプ４３内の高圧燃料が低圧燃料通路４９へと流出するようになっている。こうしてデリバリパイプ４３内からの燃料が流れ込む低圧燃料通路４９は、プレッシャレギュレータ４９ａにより一定の圧力に維持される。従って、前記逆止弁４３ａ及びプレッシャレギュレータ４９ａにより、デリバリパイプ４３内が過度に高圧になることが抑制される。
【００２７】
また、高圧燃料ポンプ４４には、前記低圧燃料通路４９と前記ポンプ室４８との間の燃料吸入口４８ａを連通・遮断する燃圧制御弁としての電磁スピル弁５２が設けられている。この電磁スピル弁５２は電磁ソレノイド５３を備え、同ソレノイド５３への印加電圧を制御することにより開閉動作する。
【００２８】
即ち、電磁ソレノイド５３に対する通電が停止された状態にあっては、電磁スピル弁５２がコイルスプリング５４の付勢力によって開き、低圧燃料通路４９と前記ポンプ室４８とが連通した状態になる。この状態にあって、ポンプ室４８の容積が拡張する方向にプランジャ４７が移動するとき（吸入行程中）には、フィードポンプ４２から送り出された燃料が低圧燃料通路４９を介してポンプ室４８内に吸入される。
【００２９】
また、ポンプ室４８の容積が収縮する方向にプランジャ４７が移動するとき（圧送行程中）には、電磁ソレノイド５３に対する通電により電磁スピル弁５２がコイルスプリング５４の付勢力に抗して閉弁される。その結果、低圧燃料通路４９と前記ポンプ室４８との間が遮断され、プランジャ４７による燃料の加圧動作によりポンプ室４８内の燃圧が上昇して逆止弁５０ａが開弁することにより、高圧燃料が高圧燃料通路５０を介してデリバリパイプ４３内へ吐出されるようになる。なお、前記高圧燃料ポンプ４４における燃圧及び燃料吐出量の調整は、電磁スピル弁５２の閉弁開始時期を制御し、圧送行程中における同スピル弁５２の閉弁期間を調整することによって行われる。即ち、電磁スピル弁５２の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くすると燃料吐出量が増加し、電磁スピル弁５２の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くすると燃料吐出量が減少するようになる。そして、上記のように高圧燃料ポンプ４４の燃料吐出量を調整することにより、デリバリパイプ４３内の燃料圧力が制御される。
【００３０】
本実施形態において、高圧燃料ポンプ４４はクランクシャフト１４の１回転に対して燃料の圧送を１回行うようになっている。すなわち、エンジン１１の２気筒における２回の燃料噴射に対して、高圧燃料ポンプ４４は燃料の圧送を１回行うようになっている。そのため、高圧燃料ポンプ４４の１圧送当たりの最大吐出量Ｑcap は、機関負荷に基づく最大要求噴射量Ｑfinmaxの２回分よりも大きな値に設定されている。なお、高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap は、定格吐出量Ｑｃとそのときのポンプ効率との積とに基づいて定まる。ここで定格吐出量Ｑｃとは例えばポンプ室４８の断面積とプランジャ４７のストロークとの積で定まる量である。
【００３１】
次に、本実施形態の燃料供給装置４０の電気的構成を図３に基づいて説明する。
この燃料供給装置４０は、エンジン１１の運転状態を制御するための電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５５を備えている。このＥＣＵ５５は、ＲＯＭ５６、ＣＰＵ５７、ＲＡＭ５８及びバックアップＲＡＭ５９等を備える算術論理演算回路として構成されている。
【００３２】
ＲＯＭ５６は各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ５７はＲＯＭ５６に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ５８はＣＰＵ５７での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ５９はエンジン１１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ５６、ＣＰＵ５７、ＲＡＭ５８及びバックアップＲＡＭ５９は、バス６０を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路６１及び外部出力回路６２と接続されている。
【００３３】
また、外部入力回路６１には、水温センサ１１ａ、クランクポジションセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセルポジションセンサ２５、バキュームセンサ２７、吸気温センサ２６、及び燃圧センサ５１等が接続されている。一方、外部出力回路６２には、インジェクタ２８、及び電磁スピル弁５２等が接続されている。
【００３４】
このように構成されたＥＣＵ５５は、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ、冷却水温ＴＨＷ等の機関運転状態に基づいて要求噴射量Ｑfin と噴射時期を演算し、その演算結果に基づいてインジェクタ２８を制御して、燃料噴射を実行する。ここで、エンジン回転速度ＮＥは、クランクポジションセンサ１４ｃからの検出信号に基づき求められる。また、エンジン負荷ＫＬは、エンジン１１の吸入空気量に対応するパラメータとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出される。なお、吸入空気量に対応するパラメータとしては、バキュームセンサ２７からの検出信号に基づき求められる吸気圧ＰＭや、アクセルポジションセンサ２５からの検出信号に基づき求められるアクセル踏込量ＡＣＣＰ等があげられる。
【００３５】
ＥＣＵ５５は、上記のように算出される要求噴射量Ｑfin に基づきインジェクタ２８を駆動制御し、インジェクタ２８から噴射される燃料の量を制御する。
また、ＥＣＵ５５は、要求噴射量Ｑfin に見合った量の燃料をデリバリパイプ４３に向けて吐出させるべく、高圧燃料ポンプ４４の加圧動作を制御する。高圧燃料ポンプ４４の加圧動作の制御に際して、ＥＣＵ５５はエンジン回転速度ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷに基づいて高圧燃料ポンプ４４のポンプ効率を算出し、その算出したポンプ効率と定格吐出量Ｑｃとに基づいて最大吐出量Ｑcap を算出するようになっている。上記のように構成された高圧燃料ポンプ４４のポンプ効率は、プランジャ４７による加圧動作の速度によって変化し、加圧動作の速度の低下に伴ってポンプ効率は低下する。本実施形態において、高圧燃料ポンプ４４はエンジン１１によって駆動されるため、加圧動作の速度はエンジン回転速度ＮＥに依存し、高圧燃料ポンプ４４のポンプ効率はエンジン回転速度ＮＥの変化に応じて変化することとなる。すなわち、図５（ａ）に示されるように、エンジン回転速度ＮＥが低いほどポンプ効率は０に近い値を採り、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほどポンプ効率は１に近い値を採るようになる。また、高圧燃料ポンプ４４のポンプ効率は、高圧燃料ポンプ４４内に吸入された燃料の粘度によって変化し、粘度の低下に伴ってポンプ効率は低下する。燃料の粘度は燃料温度に依存し、燃料温度が上昇すれば粘度は小さくなり、燃料温度が低下すれば粘度は大きくなるため、高圧燃料ポンプのポンプ効率は、燃料温度の上昇に応じて低下することとなる。本実施形態において、燃料温度を冷却水温ＴＨＷによって代用しており、図５（ｂ）に示されるように、冷却水温ＴＨＷが低いほどポンプ効率は１に近い値を採り、冷却水温ＴＨＷが高くなるほどポンプ効率は１よりも小さい値を採るようになる。このように算出されたポンプ効率と定格吐出量Ｑｃとに基づいて高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap が算出される。
【００３６】
図４はＥＣＵ５５が行う燃圧の制御処理を示す。本処理は、所定時間毎又は所定クランク角毎に起動される。なお、以下に示す各ルーチンでの処理が実行される前提として、ＥＣＵ５５には外部入力回路６１に接続された各センサ１１ａ，１４ｃ，２１ｂ，２５，２６，２７，５１等から各々信号が適宜に入力されているものとする。
【００３７】
まずステップ１１０で、機関運転状態に基づく要求噴射量Ｑfin が算出される。エンジン１１の始動時（エンジン回転速度ＮＥが例えば４００回転未満）においては、要求噴射量Ｑfin は水温センサ１１ａにて検出された冷却水温ＴＨＷに基づいてＲＯＭ５６に記憶されたマップを参照して算出される。エンジン始動時の要求噴射量Ｑfin は冷却水温が低いほど大きな値となり、高圧燃料ポンプ４４の１圧送当たりの最大吐出量Ｑcap の２分の１以上の大きな値となることがある。エンジン１１の始動後（エンジン回転速度ＮＥが例えば４００回転以上）においては、要求噴射量Ｑfin はエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに基づいて算出される基本噴射量に対して始動後増量補正及び暖機増量補正を加えた値に設定される。この始動後増量補正はエンジン始動時に一定時間増量し、始動直後のエンジン回転速度ＮＥを安定させるためのものであり、その補正量は前記冷却水温ＴＨＷに基づいて設定される。暖機増量補正はエンジン冷間時に増量し、運転性を確保するためのものであり、前記冷却水温ＴＨＷに基づいて設定される。エンジン始動後の要求噴射量Ｑfin は冷却水温が低いほど大きな値となり、高圧燃料ポンプ４４の１圧送当たりの最大吐出量Ｑcap の２分の１以上の大きな値となることがある。
【００３８】
次のステップ１２０では、エンジン１１の始動後かどうかが判定される。エンジン１１の始動時であると判定されると、ステップ１６０に移行する。また、エンジン１１の始動後であると判定されると、ステップ１３０に進む。
【００３９】
ステップ１３０では、エンジン回転速度ＮＥに基づいて図５（ａ）のマップを参照して高圧燃料ポンプ４４のポンプ効率が算出され、冷却水温ＴＨＷに基づいて図５（ｂ）のマップを参照してポンプ効率が算出され、それらの算出されたポンプ効率と定格吐出量Ｑｃとに基づいて最大吐出量Ｑcap が算出される。
【００４０】
次のステップ１４０において、要求噴射量Ｑfin が前記ステップ１３０で算出された最大吐出量Ｑcap の２分の１よりも小さいかどうかが判定される。肯定判定されるとステップ１５０に進み、否定判定されるとステップ１６０に進む。
【００４１】
ステップ１６０ではＱfin ≧Ｑcap ／２であるため、要求噴射量Ｑfin に対して高圧燃料ポンプ４４は十分な燃料を供給できず、噴射量不足が発生することとなる。そのため、ＥＣＵ５５は高圧燃料ポンプ４４の電磁スピル弁５２を開弁状態に維持して高圧燃料ポンプ４４の加圧動作を停止させる。すると、フィードポンプ４２から供給される燃料は高圧燃料ポンプ４４の内部を素通りして、デリバリパイプ４３に供給されるようになり、フィードポンプ４２の吐出圧がそのままインジェクタ２８に供給する燃圧ＰＲとなる。よって、デリバリパイプ４３からそのときの要求噴射量Ｑfin を満たす燃料をエンジン１１に供給することができる。
【００４２】
一方、ステップ１５０ではＱfin ＜Ｑcap ／２であるため、要求噴射量Ｑfin に対して高圧燃料ポンプ４４の吐出量を制御することによって十分な燃料を供給することができる。そのため、ＥＣＵ５５は高圧燃料ポンプ４４の電磁スピル弁５２を駆動し、燃圧センサ５１からの検出信号に基づき求められる燃圧ＰＲが機関運転状態に応じて設定される目標燃圧Ｐｔに近づくよう、高圧燃料ポンプ４４の燃料吐出量をフィードバック制御して前記燃圧ＰＲを適正値に維持する。
【００４３】
ここで、エンジン１１の冷間始動時における燃圧制御の挙動について図６のタイムチャートを参照して説明する。
エンジン１１の始動が開始されると、フィードポンプ４２によって燃料が高圧燃料ポンプ４４に送り出される。エンジン１１の始動時の要求噴射量Ｑfin は冷却水温ＴＨＷに基づいて設定される。また、エンジン始動完了後の要求噴射量Ｑfin はエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに基づいて算出される基本噴射量に対して、冷却水温ＴＨＷに基づく始動後増量補正及び暖機増量補正を加えた値に設定される。冷間始動時にはこれらの要求噴射量Ｑfin が高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap の２分の１以上になる。従って、始動時には電磁スピル弁５２の駆動が停止され、つまり、電磁スピル弁５２の閉デューティが０％に設定されて高圧燃料ポンプ４４の吐出行程でも電磁スピル弁５２が開弁状態に維持される。この状態では、高圧燃料ポンプ４４のプランジャ４７が往復運動しても、燃料は加圧されないため、フィードポンプ４２の吐出圧がそのままインジェクタ２８に供給する燃圧ＰＲとなる。この燃圧ＰＲに基づいてデリバリパイプ４３からそのときの要求噴射量Ｑfin を満たす燃料がエンジン１１に供給される。
【００４４】
エンジン１１の始動完了後において冷却水温ＴＨＷの上昇に伴って、機関運転状態に基づく要求噴射量Ｑfin は減少する。この要求噴射量Ｑfin が高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap の２分の１以上であるときには、引き続き電磁スピル弁５２の駆動が停止され、高圧燃料ポンプ４４の吐出行程でも電磁スピル弁５２が開弁状態に維持される。そのため、フィードポンプ４２の吐出圧がそのままインジェクタ２８に供給する燃圧ＰＲとなる。この燃圧ＰＲに基づいてデリバリパイプ４３からそのときの要求噴射量Ｑfin を満たす燃料がエンジン１１に供給される。
【００４５】
更に、エンジン１１の始動後の冷却水温ＴＨＷの上昇に伴って、機関運転状態に基づく要求噴射量Ｑfin は高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap の２分の１よりも少なくなる。このように要求噴射量Ｑfin が最大吐出量Ｑcap の２分の１より少なくなると、高圧燃料ポンプ４４の加圧動作を行っても要求噴射量Ｑfin に対して十分な燃料を供給することができる。そのため、要求噴射量Ｑfin が高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap の２分の１よりも少なくなった時点で、電磁スピル弁５２が駆動される。すなわち、電磁スピル弁５２の閉デューティが１００％に設定され、高圧燃料ポンプ４４の吐出行程で電磁スピル弁５２が閉弁状態にされる。この状態では、高圧燃料ポンプ４４のプランジャ４７が往復運動すると燃料は加圧され、燃圧ＰＲがフィードポンプ４２の吐出圧から上昇する。この燃圧ＰＲに基づいてデリバリパイプ４３からそのときの要求噴射量Ｑfin を満たす燃料がエンジン１１に供給される。
【００４６】
このように構成された本実施形態の燃料供給装置によれば以下のような効果を得ることができる。
・エンジン１１の始動完了後において要求噴射量Ｑfin が高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap の２分の１以上となる場合には、フィードポンプ４２から供給される燃料が高圧燃料ポンプ４４の内部を素通りしてデリバリパイプ４３に送られる。よって、デリバリパイプ４３から要求噴射量Ｑfin を満たす十分な燃料をエンジン１１に供給することができる。しかも、高圧燃料ポンプ４４のポンプ効率に応じて、要求噴射量Ｑfin と比較するための最大吐出量Ｑcap を算出している。そのため、ポンプ効率の変化に応じて高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量が変化しても、最大吐出量Ｑcap と要求噴射量Ｑfin との大小関係に基づき高圧燃料ポンプ４４の加圧動作を制御することができ、エンジン１１に燃料を安定して供給することができる。
【００４７】
・更に、高圧燃料ポンプ４４の加圧動作は、機関運転状態の推移に伴って要求噴射量Ｑfin が最大吐出量Ｑcap の２分の１よりも少なくなったことに基づいて速やかに開始することができる。このため、要求噴射量Ｑfin に対して噴射量不足の発生を防止しながら、デリバリパイプ４３内の燃圧ＰＲを早期に高めることができる。
【００４８】
・高圧燃料ポンプ４４のポンプ効率をエンジン回転速度ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷ（燃料温度の代用）に基づいて算出し、このポンプ効率に基づいて高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap を算出するようにしているので、この最大吐出量Ｑcap を適切に設定することができる。
【００４９】
なお、上記実施形態では、高圧燃料ポンプ４４の加圧動作を行わせるための要求噴射量Ｑfin と比較される判断基準値として、高圧燃料ポンプ４４のポンプ効率によって定まるＱcap の２分の１を採用した。ただし、高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap にはばらつきが生じる。そこで、こうしたばらつきを考慮し、上記判断基準値として最大吐出量Ｑcap の２分の１よりも小さい値に設定してもよい。また、エンジン１１の停止後、直ちにエンジン１１が再始動された場合には、デリバリパイプ４３内には燃料が多く蓄えられており、その分、噴射量を確保することができるようになる。この場合、上記判断基準値として最大吐出量Ｑcap の２分の１よりも若干大きな値に設定しても、噴射量不足の発生を防止することができ、更に、高圧燃料ポンプ４４の加圧動作を早めることができる。すなわち、高圧燃料ポンプ４４のポンプ効率によって定まる最大吐出量Ｑcap に加え、デリバリパイプ４３内に蓄えられている燃料量を加味して上記判断基準値を設定してもよい。
【００５０】
以下、高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap に加え、デリバリパイプ４３内に蓄えられている燃料量を加味して上記判断基準値を設定する変形例を上記実施形態に基づいて説明する。
【００５１】
デリバリパイプ４３内に蓄えられている燃料量は、デリバリパイプ４３内の燃圧ＰＲから把握することができる。つまり、デリバリパイプ４３内の燃圧ＰＲが高いときにはデリバリパイプ４３内に燃料が多く蓄えられている。そこで、変形例においては、図４のステップ１３０にて算出された最大吐出量Ｑcap をそのままステップ１４０での要求噴射量Ｑfin と比較される判断基準値として採用するのではなく、ステップ１３０にて算出された最大吐出量Ｑcap を燃圧ＰＲに基づいて補正して上記判断基準値として採用する。より具体的には、ステップ１３０及びステップ１４０の間に、燃圧ＰＲが高いときには最大吐出量Ｑcap を増大補正するステップを追加する。
【００５２】
このように構成された上記実施形態の変形例によれば更に以下のような効果を得ることができる。
・高圧燃料ポンプ４４の最大吐出量Ｑcap をデリバリパイプ４３内の燃圧ＰＲに基づき補正するようにしているので、高圧燃料ポンプ４４の加圧動作をより適切に制御することができるようになる。
【００５３】
なお、上記実施形態及び変形例は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態及び変形例では、ステップ１３０において、エンジン回転速度ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷに基づいて高圧燃料ポンプ４４のポンプ効率を算出するようにしたが、エンジン回転速度ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷのいずれかひとつに基づいてポンプ効率を算出するようにしてもよい。
【００５４】
・上記実施形態及び変形例におけるステップ１２０のエンジン始動後かどうかの判定処理を省略してもよい。
・上記実施形態及び変形例では、燃圧制御弁としてポンプ室４８内に吸入された燃料を溢流させる形式の電磁スピル弁５２を用いたが、ポンプ室４８内に吸入される燃料を調量する形式の吸入調量弁を燃圧制御弁として用いてもよい。
【００５５】
・上記実施形態及び変形例では、４気筒エンジン１１用の高圧燃料ポンプ４４に具体化したが、それ以外の気筒数を有するエンジン、例えば６気筒エンジンの高圧燃料ポンプに具体化してもよい。また、高圧燃料ポンプは２気筒における２噴射に対して１圧送を行うものに限定されるものではない。
【００５６】
・上記実施形態及び変形例では、高圧燃料ポンプ４４をエンジン１１の出力より駆動して加圧動作を行わせるようにしたが、高圧燃料ポンプ４４をエンジン１１以外の駆動源、例えば電動モータの動力により駆動して加圧動作を行わせるものに具体化してもよい。
【００５７】
・その他、本発明は、筒内噴射式ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の燃料供給装置の概要説明図。
【図２】上記エンジンを示す略図。
【図３】上記燃料供給装置の電気的構成を示すブロック図。
【図４】高圧燃料ポンプの制御処理を示すフローチャート。
【図５】（ａ）は高圧燃料ポンプのポンプ効率とエンジン回転速度との関係を示すマップ、（ｂ）は高圧燃料ポンプのポンプ効率と冷却水温との関係を示すマップ。
【図６】本実施形態における燃圧制御の挙動を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１１ａ…水温センサ、２８…インジェクタ、４０…燃料供給装置、４２…フィードポンプ、４３…デリバリパイプ（高圧燃料配管）、４４…高圧燃料ポンプ、４８ａ…燃料吸入口、５０…高圧燃料通路、５１…燃圧センサ、５２…電磁スピル弁、５５…判定手段、制御手段及び設定手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＰＲ…燃料圧力（燃圧）、Ｑcap …最大吐出量、Ｑfin …要求噴射量。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel supply device for an internal combustion engine that pressurizes fuel by a pressurizing operation of a high pressure fuel pump, discharges the fuel into a high pressure fuel pipe, and supplies the high pressure fuel in the high pressure fuel pipe to the internal combustion engine through an injector. is there.
[0002]
[Prior art]
In general, in an internal combustion engine such as a direct injection internal combustion engine in which fuel is directly injected into a combustion chamber, fuel injection is performed by an injector against the pressure in the combustion chamber that becomes high pressure. Therefore, when fuel is injected into such a direct injection internal combustion engine, a high pressure fuel supply device that pressurizes the fuel to a high pressure and supplies it to the injector is indispensable. In such a high-pressure fuel supply device, the fuel supplied from the fuel tank by the feed pump passes through the inside of the high-pressure fuel pump, is pressurized by the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump, and is discharged into the high-pressure fuel pipe (delivery pipe). The high pressure fuel is supplied to the internal combustion engine via the injector.
[0003]
However, when the engine is started, the required injection amount is large. When the high pressure fuel pump is pressurized, the amount of fuel discharged into the high pressure fuel pipe depends on the discharge amount of the high pressure fuel pump. Can not be supplied stably.
[0004]
In order to solve such a problem, a fuel supply device disclosed in Patent Document 1 has been proposed. This fuel supply device stops the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump when the engine is started, and allows the fuel supplied from the feed pump to pass through the inside of the high-pressure fuel pump. Since the amount of fuel supplied from the feed pump is large, it is possible to take measures so that the injection amount does not become insufficient even at the time of engine start when the required injection amount increases.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-125161
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, in the fuel supply device for an internal combustion engine disclosed in Patent Document 1, when the internal combustion engine is determined to start, the pressurization operation of the high-pressure fuel pump is performed. However, there are still the following problems.
[0007]
That is, in order to suppress an increase in size and cost of the high-pressure fuel pump, it is desirable to suppress the rated discharge amount of the high-pressure fuel pump as much as possible. The rated discharge amount is, for example, an amount determined by the product of the pump chamber cross-sectional area and the stroke. However, if the rated discharge amount of the high-pressure fuel pump is suppressed, even when the engine is determined to start, the injection amount is insufficient particularly when the required injection amount is cold. In addition, since the maximum discharge amount of the high-pressure fuel pump varies depending on the pump efficiency at that time, the maximum discharge amount of the high-pressure fuel pump decreases due to such a decrease in pump efficiency, and the fuel is stably supplied to the internal combustion engine. There was also a problem that it could not be supplied.
[0008]
The present invention has been made in view of such a situation, and an object of the present invention is to prevent shortage of the fuel injection amount even when the pump efficiency of the high-pressure fuel pump changes and the maximum discharge amount changes, thereby preventing internal combustion. An object of the present invention is to provide a fuel supply device for an internal combustion engine that can stably supply fuel to the engine.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
  (1)According to the first aspect of the present invention, the fuel supplied from the feed pump passes through the inside of the high-pressure fuel pump, is pressurized by the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump, and is discharged into the high-pressure fuel pipe. In a fuel supply apparatus for an internal combustion engine that supplies high-pressure fuel to an internal combustion engine via an injector, a determination unit that determines whether a required injection amount based on an engine operating state is less than a predetermined value, and the request by the determination unit Until it is determined that the injection amount is less than the predetermined value, the pressurization operation of the high-pressure fuel pump is stopped to allow the fuel supplied from the feed pump to pass through the high-pressure fuel pump, and the determination A control means for performing a pressurizing operation of the high-pressure fuel pump when the means determines that the required injection amount is less than the predetermined value; Setting means for variably setting the predetermined value based on conditions affecting the amount of the pump efficiency of the flop, the gist in that it comprisesis doing.
(2) According to a second aspect of the present invention, in the fuel supply device for an internal combustion engine according to the first aspect, the setting means variably sets the predetermined value based on a fuel pressure in the high-pressure fuel pipe. It is a summary.
(3) The invention according to claim 3 supplies the fuel discharged by the feed pump to the high-pressure fuel pump, pressurizes the fuel by this pump and discharges it into the high-pressure fuel pipe, and the high-pressure fuel in the pipe is discharged. In a fuel supply apparatus for an internal combustion engine that supplies an internal combustion engine via an injector, a determination unit that determines whether or not a required injection amount based on an engine operating state is less than a predetermined value, and the determination unit determines whether the required injection amount is Until it is determined that the pressure is less than a predetermined value, the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump is prohibited, the fuel supplied from the feed pump is allowed to pass through the high-pressure fuel pump, and the required injection amount is determined by the determining means. And a control means for permitting the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump when it is determined that is less than the predetermined value.
[0010]
  the above(1)-(3)With this configuration, when the required injection amount is equal to or greater than the predetermined value after the start of the internal combustion engine, the fuel supplied from the feed pump passes through the inside of the high pressure fuel pump and is sent to the high pressure fuel pipe. Therefore, sufficient fuel can be supplied to the internal combustion engine from the high-pressure fuel pipe.
Further, according to the configuration of (1) or (2) above,The predetermined value is variably set according to the pump efficiency of the high-pressure fuel pump. Therefore, even if the maximum discharge amount of the high-pressure fuel pump changes in accordance with the change in pump efficiency, the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump is controlled based on the magnitude relationship between the predetermined value and the required injection amount considering the pump efficiency. Therefore, the fuel can be stably supplied to the internal combustion engine.
According to the configuration (2), when the fuel pressure in the high-pressure fuel pipe is high, a large amount of fuel is stored in the high-pressure fuel pipe, and the injection amount can be ensured accordingly. Therefore, by making the predetermined value variable based on the fuel pressure in the high-pressure fuel pipe, the pressurization operation of the high-pressure fuel pump can be controlled more appropriately.
[0011]
  (4) The invention according to claim 4 is the fuel supply apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the determination means determines that the start of the internal combustion engine is completed. The control means determines whether or not the required injection amount is smaller than the predetermined value, and the control means performs the determination until the start is completed after the start of the internal combustion engine is started. The gist is that the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump is prohibited without depending on the determination result of the means.
[0012]
  (5) The invention according to claim 5 is the fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the control means completes the start after the start of the internal combustion engine is started. The gist is that the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump is prohibited until it is determined that the required injection amount is smaller than the predetermined value.
[0013]
  (6) In the fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, the predetermined value is set based on a maximum discharge amount of the high-pressure fuel pump. This is the gist.
[0014]
  (7) The invention according to claim 7 is the fuel supply apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the predetermined value corresponds to half of a maximum discharge amount of the high-pressure fuel pump. The gist is that the value to be set is set.
[0015]
  (8) According to an eighth aspect of the present invention, in the fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of the first to seventh aspects, the fuel is pressurized by being driven by the internal combustion engine as the high-pressure fuel pump. The gist is that at least one of the engine rotational speed and the fuel temperature is used as the state quantity.
The maximum discharge amount of the high-pressure fuel pump is determined based on the product of the rated discharge amount and the pump efficiency at that time. Here, the rated discharge amount is, for example, an amount determined by the product of the pump chamber cross-sectional area and the stroke. The pump efficiency of the high-pressure fuel pump changes depending on the speed of the pressurizing operation, and the pump efficiency decreases as the pressurizing operation speed decreases. The speed of the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump depends on the engine speed, and the pump efficiency of the high-pressure fuel pump changes according to the change in the engine speed. Further, the pump efficiency of the high-pressure fuel pump varies depending on the viscosity of the fuel, and the pump efficiency decreases as the viscosity decreases. The viscosity of the fuel depends on the fuel temperature. If the fuel temperature increases, the viscosity decreases. If the fuel temperature decreases, the viscosity increases. Therefore, the pump efficiency of the high-pressure fuel pump decreases as the fuel temperature increases. It will be.
Therefore, according to the above configuration, since the predetermined value is variably set based on at least one of the engine speed and the fuel temperature that change the pump efficiency, the predetermined value can be set appropriately.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a fuel supply device for a cylinder injection type four-cylinder gasoline engine will be described with reference to the drawings.
[0017]
As shown in FIG. 2, in the engine 11, the piston 12 is connected to the crankshaft 14 via the connecting rod 13, and the reciprocating movement of the piston 12 is converted into rotation of the crankshaft 14 by the connecting rod 13. A signal rotor 14 a having a plurality of protrusions 14 b is attached to the crankshaft 14. A crank position sensor 14c is provided on the side of the signal rotor 14a. The crank position sensor 14c outputs a pulse signal corresponding to each of the protrusions 14b when the crankshaft 14 rotates.
[0018]
An intake passage 17 and an exhaust passage 18 are connected to the combustion chamber 16 of the engine 11. The intake passage 17 and the combustion chamber 16 are communicated and cut off by opening / closing driving of the intake valve 19. The exhaust passage 18 and the combustion chamber 16 are communicated and blocked by opening / closing driving of the exhaust valve 20. The opening / closing drive of the intake valve 19 and the exhaust valve 20 is performed by the rotation of the intake camshaft 21 and the exhaust camshaft 22 to which the rotation of the crankshaft 14 is transmitted. A cam position sensor 21 b is provided on the side of the intake camshaft 21. Each time the projection 21a formed on the shaft 21 passes the side of the cam position sensor 21b as the intake cam shaft 21 rotates, a detection signal is output from the cam position sensor 21b.
[0019]
The intake passage 17 is provided with a throttle valve 23 for adjusting the amount of intake air to the engine 11. The opening degree of the throttle valve 23 is adjusted according to the depression operation of the accelerator pedal 24 provided in the interior of the automobile. Note that the depression amount of the accelerator pedal 24 (accelerator depression amount) is detected by an accelerator position sensor 25.
[0020]
In the intake passage 17, an intake air temperature sensor 26 for detecting the temperature of the air passing through the intake passage 17 (intake air temperature) is provided upstream of the throttle valve 23, and the intake air sensor is provided downstream of the throttle valve 23. A vacuum sensor 27 for detecting the pressure (intake pressure) in the passage 17 is provided.
[0021]
Further, in the engine 11, an injector 28 for injecting and supplying fuel directly into the combustion chamber 16 to form an air-fuel mixture composed of fuel and air, and a water temperature sensor 11 a for detecting the cooling water temperature THW of the engine 11 are provided. Yes. When the air-fuel mixture formed in the combustion chamber 16 is burned based on the fuel injection from the injector 28, the piston 12 reciprocates and the crankshaft 14 rotates to drive the engine 11.
[0022]
Next, the structure of the fuel supply device 40 of the engine 11 for supplying high pressure fuel to the injector 28 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 1, the fuel supply device 40 includes a feed pump 42 and a high-pressure fuel pump 44. The feed pump 42 is driven by an electric motor (not shown), sucks up fuel from the fuel tank 41 and discharges the fuel toward the high-pressure fuel pump 44. The high-pressure fuel pump 44 sucks and pressurizes the fuel discharged from the feed pump 42 and discharges it toward the delivery pipe 43.
[0023]
The high-pressure fuel pump 44 includes a plunger 47 that reciprocates within the cylinder 46 based on rotation of a cam 45 attached to the exhaust camshaft 22, and a pump chamber 48 that is partitioned by the cylinder 46 and the plunger 47. Yes. In this embodiment, the cam 45 has two cam peaks.
[0024]
The pump chamber 48 is connected to the feed pump 42 via a low-pressure fuel passage 49, and a pressure regulator 49 a for making the pressure in the passage 49 constant is provided in the middle of the low-pressure fuel passage 49. Yes. The pump chamber 48 is connected to a delivery pipe 43 as a high-pressure fuel pipe through a high-pressure fuel passage 50 having a check valve 50a.
[0025]
The injector 28 is connected to the delivery pipe 43, and the injector 28 injects and supplies fuel directly into the combustion chamber 16 (see FIG. 2) to generate a mixture of fuel and air. ing. Further, the delivery pipe 43 is provided with a fuel pressure sensor 51 for detecting a fuel pressure (pressure of fuel supplied to the injector 28) PR in the pipe 43.
[0026]
The delivery pipe 43 is connected to a low pressure fuel passage 49 through a check valve 43a. When the fuel pressure PR in the delivery pipe 43 becomes excessively high, the check valve 43 a is opened so that the high pressure fuel in the delivery pipe 43 flows out to the low pressure fuel passage 49. Thus, the low pressure fuel passage 49 into which the fuel from the delivery pipe 43 flows is maintained at a constant pressure by the pressure regulator 49a. Accordingly, the check valve 43a and the pressure regulator 49a prevent the inside of the delivery pipe 43 from becoming an excessively high pressure.
[0027]
The high-pressure fuel pump 44 is provided with an electromagnetic spill valve 52 as a fuel pressure control valve that communicates and shuts off a fuel suction port 48 a between the low-pressure fuel passage 49 and the pump chamber 48. The electromagnetic spill valve 52 includes an electromagnetic solenoid 53, and opens and closes by controlling the voltage applied to the solenoid 53.
[0028]
That is, in the state where the energization to the electromagnetic solenoid 53 is stopped, the electromagnetic spill valve 52 is opened by the urging force of the coil spring 54, and the low pressure fuel passage 49 and the pump chamber 48 are in communication with each other. In this state, when the plunger 47 moves in the direction in which the volume of the pump chamber 48 expands (during the intake stroke), the fuel sent from the feed pump 42 passes through the low-pressure fuel passage 49 and enters the pump chamber 48. Inhaled.
[0029]
Further, when the plunger 47 moves in the direction in which the volume of the pump chamber 48 contracts (during the pumping stroke), the electromagnetic spill valve 52 is closed against the urging force of the coil spring 54 by energizing the electromagnetic solenoid 53. The As a result, the low pressure fuel passage 49 and the pump chamber 48 are disconnected, and the fuel pressure in the pump chamber 48 is increased by the fuel pressurizing operation by the plunger 47 and the check valve 50a is opened, thereby increasing the pressure. The fuel is discharged into the delivery pipe 43 through the high-pressure fuel passage 50. The fuel pressure and the fuel discharge amount in the high-pressure fuel pump 44 are adjusted by controlling the valve closing start timing of the electromagnetic spill valve 52 and adjusting the valve closing period of the spill valve 52 during the pumping stroke. That is, if the valve closing start time of the electromagnetic spill valve 52 is advanced and the valve closing period is lengthened, the fuel discharge amount increases. If the valve closing start time of the electromagnetic spill valve 52 is delayed and the valve closing period is shortened, the fuel discharge amount decreases. To come. The fuel pressure in the delivery pipe 43 is controlled by adjusting the fuel discharge amount of the high-pressure fuel pump 44 as described above.
[0030]
In the present embodiment, the high pressure fuel pump 44 is configured to perform fuel pumping once for one rotation of the crankshaft 14. That is, the high-pressure fuel pump 44 pumps fuel once for two fuel injections in the two cylinders of the engine 11. Therefore, the maximum discharge amount Qcap per pumping of the high-pressure fuel pump 44 is set to a value larger than two times of the maximum required injection amount Qfinmax based on the engine load. The maximum discharge amount Qcap of the high-pressure fuel pump 44 is determined based on the product of the rated discharge amount Qc and the pump efficiency at that time. Here, the rated discharge amount Qc is an amount determined by the product of the sectional area of the pump chamber 48 and the stroke of the plunger 47, for example.
[0031]
Next, the electrical configuration of the fuel supply device 40 of the present embodiment will be described with reference to FIG.
The fuel supply device 40 includes an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 55 for controlling the operating state of the engine 11. The ECU 55 is configured as an arithmetic and logic circuit including a ROM 56, a CPU 57, a RAM 58, a backup RAM 59, and the like.
[0032]
The ROM 56 is a memory that stores various control programs and maps that are referred to when the various control programs are executed, and the CPU 57 executes arithmetic processing based on the various control programs and maps stored in the ROM 56. The RAM 58 is a memory for temporarily storing calculation results in the CPU 57 and data input from each sensor. The backup RAM 59 is a non-volatile memory for storing data to be saved when the engine 11 is stopped. is there. The ROM 56, CPU 57, RAM 58, and backup RAM 59 are connected to each other via the bus 60 and are also connected to the external input circuit 61 and the external output circuit 62.
[0033]
The external input circuit 61 is connected to a water temperature sensor 11a, a crank position sensor 14c, a cam position sensor 21b, an accelerator position sensor 25, a vacuum sensor 27, an intake air temperature sensor 26, a fuel pressure sensor 51, and the like. On the other hand, the injector 28, the electromagnetic spill valve 52, and the like are connected to the external output circuit 62.
[0034]
The ECU 55 configured as described above calculates the required injection amount Qfin and the injection timing based on the engine operation state such as the engine speed NE, the engine load KL, and the cooling water temperature THW, and controls the injector 28 based on the calculation result. Then, fuel injection is executed. Here, the engine speed NE is obtained based on a detection signal from the crank position sensor 14c. The engine load KL is calculated based on the parameter corresponding to the intake air amount of the engine 11 and the engine speed NE. The parameters corresponding to the intake air amount include the intake pressure PM obtained based on the detection signal from the vacuum sensor 27, the accelerator depression amount ACCP obtained based on the detection signal from the accelerator position sensor 25, and the like.
[0035]
The ECU 55 controls the drive of the injector 28 based on the required injection amount Qfin calculated as described above, and controls the amount of fuel injected from the injector 28.
In addition, the ECU 55 controls the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump 44 so that the fuel corresponding to the required injection amount Qfin is discharged toward the delivery pipe 43. When controlling the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump 44, the ECU 55 calculates the pump efficiency of the high-pressure fuel pump 44 based on the engine speed NE and the coolant temperature THW, and based on the calculated pump efficiency and the rated discharge amount Qc. The maximum discharge amount Qcap is calculated. The pump efficiency of the high-pressure fuel pump 44 configured as described above changes depending on the speed of the pressurizing operation by the plunger 47, and the pump efficiency decreases as the speed of the pressurizing operation decreases. In the present embodiment, since the high-pressure fuel pump 44 is driven by the engine 11, the speed of the pressurizing operation depends on the engine rotational speed NE, and the pump efficiency of the high-pressure fuel pump 44 changes according to the change in the engine rotational speed NE. Will be. That is, as shown in FIG. 5A, the lower the engine speed NE, the closer the pump efficiency is to 0, and the higher the engine speed NE, the closer the pump efficiency is to 1. Further, the pump efficiency of the high-pressure fuel pump 44 varies depending on the viscosity of the fuel sucked into the high-pressure fuel pump 44, and the pump efficiency decreases as the viscosity decreases. The viscosity of the fuel depends on the fuel temperature. If the fuel temperature increases, the viscosity decreases. If the fuel temperature decreases, the viscosity increases. Therefore, the pump efficiency of the high-pressure fuel pump decreases as the fuel temperature increases. It will be. In the present embodiment, the fuel temperature is substituted by the cooling water temperature THW, and as shown in FIG. 5B, the lower the cooling water temperature THW, the closer the pump efficiency is to 1, and the higher the cooling water temperature THW becomes. The pump efficiency takes a value smaller than 1. The maximum discharge amount Qcap of the high-pressure fuel pump 44 is calculated based on the pump efficiency and the rated discharge amount Qc thus calculated.
[0036]
FIG. 4 shows a fuel pressure control process performed by the ECU 55. This process is started every predetermined time or every predetermined crank angle. As a premise that the processes in the following routines are executed, the ECU 55 appropriately receives signals from the sensors 11a, 14c, 21b, 25, 26, 27, 51, etc. connected to the external input circuit 61. It is assumed that it has been entered.
[0037]
First, at step 110, the required injection amount Qfin based on the engine operating state is calculated. When the engine 11 is started (the engine speed NE is less than 400 revolutions, for example), the required injection amount Qfin is calculated with reference to a map stored in the ROM 56 based on the cooling water temperature THW detected by the water temperature sensor 11a. The The required injection amount Qfin at the time of starting the engine increases as the coolant temperature decreases, and may be a value greater than one half of the maximum discharge amount Qcap per one pumping of the high-pressure fuel pump 44. After the engine 11 is started (the engine rotational speed NE is 400 revolutions or more, for example), the required injection amount Qfin is a post-startup increase correction and warm-up with respect to the basic injection amount calculated based on the engine rotational speed NE and the engine load KL. It is set to a value with an increase correction. This post-startup increase correction is to increase the engine for a certain period of time when the engine is started and to stabilize the engine speed NE immediately after the start, and the correction amount is set based on the coolant temperature THW. The warm-up increase correction is for increasing the engine cold and ensuring operability, and is set based on the coolant temperature THW. The required injection amount Qfin after starting the engine increases as the cooling water temperature decreases, and may be a value greater than one half of the maximum discharge amount Qcap per one pumping of the high-pressure fuel pump 44.
[0038]
In the next step 120, it is determined whether or not the engine 11 has been started. If it is determined that the engine 11 is being started, the routine proceeds to step 160. If it is determined that the engine 11 has been started, the routine proceeds to step 130.
[0039]
In step 130, the pump efficiency of the high-pressure fuel pump 44 is calculated based on the engine rotational speed NE with reference to the map in FIG. 5A, and based on the coolant temperature THW with reference to the map in FIG. 5B. The pump efficiency is calculated, and the maximum discharge amount Qcap is calculated based on the calculated pump efficiency and the rated discharge amount Qc.
[0040]
In the next step 140, it is determined whether or not the required injection amount Qfin is smaller than one half of the maximum discharge amount Qcap calculated in step 130. If a positive determination is made, the process proceeds to step 150, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 160.
[0041]
In step 160, since Qfin ≧ Qcap / 2, the high pressure fuel pump 44 cannot supply sufficient fuel for the required injection amount Qfin, resulting in a shortage of injection amount. Therefore, the ECU 55 maintains the electromagnetic spill valve 52 of the high-pressure fuel pump 44 in an open state and stops the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump 44. Then, the fuel supplied from the feed pump 42 passes through the inside of the high-pressure fuel pump 44 and is supplied to the delivery pipe 43, and the discharge pressure of the feed pump 42 becomes the fuel pressure PR supplied to the injector 28 as it is. . Therefore, fuel satisfying the required injection amount Qfin at that time can be supplied from the delivery pipe 43 to the engine 11.
[0042]
On the other hand, in step 150, since Qfin <Qcap / 2, sufficient fuel can be supplied by controlling the discharge amount of the high-pressure fuel pump 44 with respect to the required injection amount Qfin. Therefore, the ECU 55 drives the electromagnetic spill valve 52 of the high-pressure fuel pump 44 so that the fuel pressure PR calculated based on the detection signal from the fuel pressure sensor 51 approaches the target fuel pressure Pt set according to the engine operating state. The fuel pressure PR is maintained by feedback control of the fuel discharge amount 44.
[0043]
Here, the behavior of the fuel pressure control during the cold start of the engine 11 will be described with reference to the time chart of FIG.
When starting of the engine 11 is started, fuel is sent to the high-pressure fuel pump 44 by the feed pump 42. The required injection amount Qfin at the start of the engine 11 is set based on the coolant temperature THW. Further, the required injection amount Qfin after completion of engine start is obtained by adding post-start increase correction and warm-up increase correction based on the coolant temperature THW to the basic injection amount calculated based on the engine speed NE and the engine load KL. Set to a value. At the time of cold start, these required injection amounts Qfin become one-half or more of the maximum discharge amount Qcap of the high-pressure fuel pump 44. Therefore, at the time of starting, the driving of the electromagnetic spill valve 52 is stopped, that is, the closing duty of the electromagnetic spill valve 52 is set to 0%, and the electromagnetic spill valve 52 is maintained in the open state even during the discharge stroke of the high-pressure fuel pump 44. . In this state, even if the plunger 47 of the high-pressure fuel pump 44 reciprocates, the fuel is not pressurized, so the discharge pressure of the feed pump 42 becomes the fuel pressure PR supplied to the injector 28 as it is. Based on this fuel pressure PR, the fuel that satisfies the required injection amount Qfin at that time is supplied from the delivery pipe 43 to the engine 11.
[0044]
The required injection amount Qfin based on the engine operating state decreases as the coolant temperature THW increases after the start of the engine 11 is completed. When this required injection amount Qfin is more than half of the maximum discharge amount Qcap of the high-pressure fuel pump 44, the drive of the electromagnetic spill valve 52 is continuously stopped, and the electromagnetic spill valve 52 is opened even in the discharge stroke of the high-pressure fuel pump 44. The valve state is maintained. Therefore, the discharge pressure of the feed pump 42 becomes the fuel pressure PR supplied to the injector 28 as it is. Based on this fuel pressure PR, the fuel that satisfies the required injection amount Qfin at that time is supplied from the delivery pipe 43 to the engine 11.
[0045]
Further, as the cooling water temperature THW rises after the engine 11 is started, the required injection amount Qfin based on the engine operating state becomes smaller than one half of the maximum discharge amount Qcap of the high-pressure fuel pump 44. Thus, when the required injection amount Qfin is less than one half of the maximum discharge amount Qcap, sufficient fuel can be supplied to the required injection amount Qfin even if the high-pressure fuel pump 44 is pressurized. Therefore, the electromagnetic spill valve 52 is driven when the required injection amount Qfin becomes smaller than half of the maximum discharge amount Qcap of the high-pressure fuel pump 44. That is, the closing duty of the electromagnetic spill valve 52 is set to 100%, and the electromagnetic spill valve 52 is closed in the discharge stroke of the high-pressure fuel pump 44. In this state, when the plunger 47 of the high pressure fuel pump 44 reciprocates, the fuel is pressurized and the fuel pressure PR rises from the discharge pressure of the feed pump 42. Based on this fuel pressure PR, the fuel that satisfies the required injection amount Qfin at that time is supplied from the delivery pipe 43 to the engine 11.
[0046]
According to the fuel supply device of the present embodiment configured as described above, the following effects can be obtained.
When the required injection amount Qfin becomes more than half of the maximum discharge amount Qcap of the high-pressure fuel pump 44 after the engine 11 has been started, the fuel supplied from the feed pump 42 passes through the inside of the high-pressure fuel pump 44. It passes through and is sent to the delivery pipe 43. Therefore, sufficient fuel satisfying the required injection amount Qfin can be supplied from the delivery pipe 43 to the engine 11. In addition, the maximum discharge amount Qcap for comparison with the required injection amount Qfin is calculated according to the pump efficiency of the high-pressure fuel pump 44. Therefore, even if the maximum discharge amount of the high-pressure fuel pump 44 changes according to the change in pump efficiency, the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump 44 is controlled based on the magnitude relationship between the maximum discharge amount Qcap and the required injection amount Qfin. The fuel can be stably supplied to the engine 11.
[0047]
Furthermore, the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump 44 can be started quickly based on the fact that the required injection amount Qfin becomes less than half of the maximum discharge amount Qcap as the engine operating state changes. it can. For this reason, the fuel pressure PR in the delivery pipe 43 can be increased quickly while preventing the occurrence of an insufficient injection amount relative to the required injection amount Qfin.
[0048]
The pump efficiency of the high pressure fuel pump 44 is calculated based on the engine speed NE and the coolant temperature THW (substitute for fuel temperature), and the maximum discharge amount Qcap of the high pressure fuel pump 44 is calculated based on the pump efficiency. Therefore, the maximum discharge amount Qcap can be set appropriately.
[0049]
In the above-described embodiment, a half of Qcap determined by the pump efficiency of the high-pressure fuel pump 44 is used as a judgment reference value to be compared with the required injection amount Qfin for performing the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump 44. did. However, the maximum discharge amount Qcap of the high-pressure fuel pump 44 varies. Therefore, in consideration of such variations, the determination reference value may be set to a value smaller than one half of the maximum discharge amount Qcap. Further, when the engine 11 is restarted immediately after the engine 11 is stopped, a large amount of fuel is stored in the delivery pipe 43, and the injection amount can be ensured accordingly. In this case, even if the judgment reference value is set to a value slightly larger than one half of the maximum discharge amount Qcap, it is possible to prevent the shortage of the injection amount, and further the pressurizing operation of the high pressure fuel pump 44. Can be expedited. That is, the determination reference value may be set in consideration of the fuel amount stored in the delivery pipe 43 in addition to the maximum discharge amount Qcap determined by the pump efficiency of the high-pressure fuel pump 44.
[0050]
Hereinafter, a modification example in which the determination reference value is set in consideration of the fuel amount stored in the delivery pipe 43 in addition to the maximum discharge amount Qcap of the high-pressure fuel pump 44 will be described based on the embodiment.
[0051]
The amount of fuel stored in the delivery pipe 43 can be grasped from the fuel pressure PR in the delivery pipe 43. That is, a large amount of fuel is stored in the delivery pipe 43 when the fuel pressure PR in the delivery pipe 43 is high. Therefore, in the modified example, the maximum discharge amount Qcap calculated in step 130 of FIG. 4 is not directly adopted as a determination reference value compared with the required injection amount Qfin in step 140 but is calculated in step 130. The determined maximum discharge amount Qcap is corrected based on the fuel pressure PR and adopted as the determination reference value. More specifically, a step of increasing and correcting the maximum discharge amount Qcap is added between step 130 and step 140 when the fuel pressure PR is high.
[0052]
According to the modification of the above embodiment configured as described above, the following effects can be further obtained.
Since the maximum discharge amount Qcap of the high pressure fuel pump 44 is corrected based on the fuel pressure PR in the delivery pipe 43, the pressurizing operation of the high pressure fuel pump 44 can be controlled more appropriately.
[0053]
In addition, you may change the said embodiment and modification as follows.
In the above embodiment and the modification, in step 130, the pump efficiency of the high-pressure fuel pump 44 is calculated based on the engine rotational speed NE and the cooling water temperature THW, but either the engine rotational speed NE or the cooling water temperature THW is calculated. The pump efficiency may be calculated based on one.
[0054]
-You may abbreviate | omit the determination process whether it is after engine starting of step 120 in the said embodiment and modification.
In the above embodiment and the modification, the electromagnetic spill valve 52 that overflows the fuel sucked into the pump chamber 48 is used as the fuel pressure control valve, but the fuel sucked into the pump chamber 48 is metered. A type of intake metering valve may be used as the fuel pressure control valve.
[0055]
In the embodiment and the modification described above, the high-pressure fuel pump 44 for the four-cylinder engine 11 is embodied. However, the high-pressure fuel pump for an engine having a different number of cylinders, for example, a six-cylinder engine may be embodied. Further, the high-pressure fuel pump is not limited to one that performs one-pressure feeding for two injections in two cylinders.
[0056]
In the above embodiment and the modification, the high pressure fuel pump 44 is driven by the output of the engine 11 to perform the pressurizing operation. However, the high pressure fuel pump 44 is driven by a drive source other than the engine 11, for example, the power of the electric motor. It may be embodied to be driven by the pressure operation.
[0057]
-In addition, this invention may be applied not only to a cylinder injection type gasoline engine but to a diesel engine.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic explanatory diagram of a fuel supply apparatus according to an embodiment.
FIG. 2 is a schematic diagram showing the engine.
FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the fuel supply device.
FIG. 4 is a flowchart showing control processing of a high-pressure fuel pump.
FIG. 5A is a map showing the relationship between the pump efficiency of the high-pressure fuel pump and the engine speed, and FIG. 5B is a map showing the relationship between the pump efficiency of the high-pressure fuel pump and the coolant temperature.
FIG. 6 is a time chart showing the behavior of fuel pressure control in the present embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11a ... Water temperature sensor, 28 ... Injector, 40 ... Fuel supply device, 42 ... Feed pump, 43 ... Delivery pipe (high pressure fuel piping), 44 ... High pressure fuel pump, 48a ... Fuel inlet, 50 ... High pressure fuel passage, 51 ... Fuel pressure sensor 52 ... Electromagnetic spill valve 55 ... Electronic control unit (ECU) as determination means, control means and setting means, PR ... fuel pressure (fuel pressure), Qcap ... maximum discharge amount, Qfin ... required injection amount.

Claims

フィードポンプから供給される燃料を高圧燃料ポンプの内部を通し、該高圧燃料ポンプの加圧動作により加圧して高圧燃料配管内に吐出し、該高圧燃料配管の高圧燃料をインジェクタを介して内燃機関に供給する内燃機関の燃料供給装置において、
機関運転状態に基づく要求噴射量が所定値よりも少ないか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記要求噴射量が前記所定値よりも少ない旨が判定されるまでは前記高圧燃料ポンプの加圧動作を停止して前記フィードポンプから供給される燃料を前記高圧燃料ポンプの内部を素通りさせるとともに、前記判定手段により前記要求噴射量が前記所定値よりも少ない旨が判定されたときには前記高圧燃料ポンプの加圧動作を行わせる制御手段と、
前記高圧燃料ポンプのポンプ効率に影響を及ぼす状態量に基づき前記所定値を可変設定する設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。The fuel supplied from the feed pump passes through the inside of the high-pressure fuel pump, is pressurized by the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump, is discharged into the high-pressure fuel pipe, and the high-pressure fuel in the high-pressure fuel pipe is injected into the internal combustion engine via the injector. In the internal combustion engine fuel supply device for supplying to
Determination means for determining whether the required injection amount based on the engine operating state is less than a predetermined value;
Until the determination means determines that the required injection amount is less than the predetermined value, the pressurization operation of the high pressure fuel pump is stopped and the fuel supplied from the feed pump is allowed to flow inside the high pressure fuel pump. Control means for causing the high pressure fuel pump to perform a pressurizing operation when the determination means determines that the required injection amount is less than the predetermined value;
Setting means for variably setting the predetermined value based on a state quantity that affects the pump efficiency of the high-pressure fuel pump;
A fuel supply device for an internal combustion engine, comprising:

請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装置において、The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1,
前記設定手段は、前記高圧燃料配管内の燃料圧力に基づき前記所定値を可変設定する The setting means variably sets the predetermined value based on the fuel pressure in the high pressure fuel pipe.
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 A fuel supply device for an internal combustion engine.

フィードポンプにより吐出された燃料を高圧燃料ポンプに供給し、このポンプにより燃料を加圧して高圧燃料配管内に吐出し、この配管内の高圧燃料をインジェクタを介して内燃機関に供給する内燃機関の燃料供給装置において、The fuel discharged from the feed pump is supplied to a high-pressure fuel pump. The fuel is pressurized by this pump and discharged into the high-pressure fuel pipe. The high-pressure fuel in the pipe is supplied to the internal combustion engine through the injector. In the fuel supply device,
機関運転状態に基づく要求噴射量が所定値よりも少ない否かを判定する判定手段と、  Determination means for determining whether the required injection amount based on the engine operating state is less than a predetermined value;
この判定手段により前記要求噴射量が前記所定値よりも少ない旨判定されるまでは前記高圧燃料ポンプの加圧動作を禁止して前記フィードポンプから供給される燃料を前記高圧燃料ポンプの内部を素通りさせ、前記判定手段により前記要求噴射量が前記所定値よりも少ない旨判定されたときに前記高圧燃料ポンプの加圧動作を許可する制御手段とを備える  Until this determination means determines that the required injection amount is less than the predetermined value, the pressurization operation of the high-pressure fuel pump is prohibited and the fuel supplied from the feed pump passes through the high-pressure fuel pump. Control means for permitting the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump when the determining means determines that the required injection amount is less than the predetermined value.
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。  A fuel supply device for an internal combustion engine.

請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置において、The fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3,
前記判定手段は、内燃機関の始動が完了した旨の判定がなされたときにはじめて前記要求噴射量が前記所定値よりも少ないか否かの判定を行うものであり、  The determination means determines whether or not the required injection amount is smaller than the predetermined value only when it is determined that the start of the internal combustion engine is completed.
前記制御手段は、内燃機関の始動が開始されてから始動が完了するまでの間は前記判定手段の判定結果によることなく前記高圧燃料ポンプの加圧動作を禁止するものである  The control means prohibits the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump from the start of the internal combustion engine until the start is completed without depending on the determination result of the determination means.
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。  A fuel supply device for an internal combustion engine.

請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置において、The fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4,
前記制御手段は、内燃機関の始動が開始されてから始動の完了後に前記要求噴射量が前記所定値よりも少ない旨判定されるまでにわたり前記高圧燃料ポンプの加圧動作を禁止するものである The control means prohibits the pressurizing operation of the high-pressure fuel pump from the start of the internal combustion engine until it is determined that the required injection amount is less than the predetermined value after the start is completed.
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 A fuel supply device for an internal combustion engine.

請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置において、In the fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5,
前記所定値が前記高圧燃料ポンプの最大吐出量に基づいて設定される The predetermined value is set based on the maximum discharge amount of the high-pressure fuel pump.
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 A fuel supply device for an internal combustion engine.

請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置において、The fuel supply apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6,
前記所定値として、前記高圧燃料ポンプの最大吐出量の半分に相当する値が設定される As the predetermined value, a value corresponding to half of the maximum discharge amount of the high-pressure fuel pump is set.
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 A fuel supply device for an internal combustion engine.

請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置において、The fuel supply apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7,
前記高圧燃料ポンプとして内燃機関により駆動されて前記燃料の加圧動作を行うものが用いられ、前記状態量として機関回転速度及び燃料温度の少なくとも一方が用いられる As the high-pressure fuel pump, one driven by an internal combustion engine and performing the pressurizing operation of the fuel is used, and at least one of the engine rotational speed and the fuel temperature is used as the state quantity.
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 A fuel supply device for an internal combustion engine.