JP7481978B2 - 操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

従来、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を分離した、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置が知られている。この操舵装置は、ステアリングシャフトに付与される操舵反力の発生源である反力モータ、および転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵モータを有している。車両の走行時、操舵装置の制御装置は、反力モータを通じて操舵反力を発生させるとともに、転舵モータを通じて転舵輪を転舵させる。操舵装置には、操舵性をより向上させることが要求される。

たとえば特許文献１の制御装置は、操舵性をより向上させる観点に基づき、舵角比を車速に応じて変更する。舵角比とは、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比をいう。舵角比は、車速が速くなるほど、より大きい値に設定される。舵角比が小さいほど、ステアリングホイールを操作したときの転舵輪の転舵角がより大きく機敏（クイック）になる。舵角比が大きいほど、ステアリングホイールを操作したときの転舵輪の転舵角がより小さく緩慢（スロー）になる。

したがって、低速域で車庫入れなどを行う際には、ステアリングホイールの操舵量に対してより大きい車両旋回量が得られるため、車両の取り回し性が確保される。また、高速走行時に車線変更などを行う際には、ステアリングホイールの操舵量に対して車両旋回量がより小さく抑制されるため、車両の操縦安定性が確保される。

また、特許文献２の制御装置は、ステアリングホイールの操作範囲を仮想的に制限する機能を有している。制御装置は、ステアリングホイールの操舵角がしきい値に達したとき、反力モータが発生する操舵反力を急激に増大させる。操舵反力が急激に増大することによって、運転者は操舵角の絶対値が大きくなる方向へ向けてステアリングホイールを操作することが難しくなる。したがって、ステアリングホイールの操作範囲を仮想的につくることができる。

特許文献２の制御装置は、舵角比のみならず、操舵角の許容範囲（すなわち、許容範囲の上限値および下限値であるしきい値）を車速に基づいて変更する。制御装置は、たとえば高速走行時には操舵角の許容範囲をより狭く制限し、かつ、舵角比（＝転舵量／操舵量）の値をより大きい値に設定する。高速走行時には、過剰あるいは急激な操舵が未然に回避されるため、より安定した安心感のある操舵感を実現することができる。また、特許文献２の制御装置は、たとえば極低速で行われることが多い駐車および車庫入れなどの操舵の際にも操舵角の許容範囲をより狭く制限し、かつ、舵角比の値をより小さい値に設定する。より少ない操舵量で、転舵輪をより大きく転舵させることが可能となる。

特開２０１３－２０９０２６号公報 特開２００４－１３０９７１号公報

ところが、特許文献２の制御装置を含め、車速に応じて操舵角の許容範囲を変更する機能を有する従来一般の制御装置においては、つぎのようなことが懸念される。たとえばステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置に達した状態で車両が減速あるいは加速される場合、車速の変化に伴い仮想的な操作範囲の限界位置が変化する。このため、運転者が意図しない操舵挙動が発生するおそれがある。

たとえば、ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置に達した状態で車両が減速された場合、車速の減少に応じてステアリングホイールの操作範囲がより狭められる。この操作範囲を狭める際に発生する操舵反力によって、ステアリングホイールが現在の操舵方向と反対方向へ向けて押し戻されるかたちで回転することが考えられる。運転者はステアリングホイールが意図せず押し戻されることにより違和感（押し戻され感）を覚えるおそれがある。

また、ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置に達した状態で車両が加速された場合、車速の増加に応じてステアリングホイールの操作範囲がより拡大される。すなわち、これまでの操作範囲の限界位置が限界ではなくなるため、ステアリングホイールを現在の操舵方向へさらに操舵することが可能となる。運転者は、ステアリングホイールを介した操舵反力を手応えとして感じなくなることにより、いわゆる舵抜け感を覚えるおそれがある。

本発明の目的は、運転者の意図しない操舵感触の変化を抑えることができる操舵制御装置を提供することにある。

上記目的を達成し得る操舵制御装置は、転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力を発生する反力モータを制御する操舵制御装置である。前記反力モータの制御を通じて前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲を車速の値に応じて変更する第１の処理部と、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、操舵状態あるいは車両状態に応じて前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の変化の度合いを変化させる第２の処理部と、を有している。

この構成によれば、操舵状態あるいは車両状態に応じて、ステアリングホイールの仮想的な操作範囲がより適切に変化する。このため、運転者の意図しない操舵挙動の変化を抑えることができる。

上記の操舵制御装置において、前記第１の処理部は、車速の値に応じて前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を演算してもよい。この場合、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、前記限界値の演算に使用される前記車速の値を固定するようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値の演算に使用される車速の値が固定される。これにより、実際の車速の変化に対してステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を変化させないようにすることができる。したがって、運転者の意図しない操舵挙動の変化を抑えることができる。

上記の操舵制御装置において、前記第１の処理部は、前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの回転角を車速に応じて演算される前記ステアリングホイールと前記シャフトとの間の増速比で除算することにより、前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を演算してもよい。この場合、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、前記限界値の演算に使用される増速比の単位時間当たりの変化量を制限するようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値の演算に使用される増速比の単位時間当たりの変化量が制限される。これにより、実際の車速の変化に対するステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値の変化の度合いを鈍化させることができる。運転者の意図しない操舵挙動の変化を抑えることができる。

上記の操舵制御装置において、前記第１の処理部は、車速の値に応じて前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を演算してもよい。この場合、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合、前記第１の処理部により演算される限界値の単位時間当たりの変化量を制限するようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合、第１の処理部により演算されるステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値の単位時間当たりの変化量が制限される。これにより、実際の車速の変化に対するステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値の変化の度合いを鈍化させることができる。したがって、ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合において、運転者の意図しない操舵挙動の変化を抑えることができる。

上記の操舵制御装置において、前記転舵輪を転舵させる転舵シャフトの動作に連動して回転するシャフトの目標回転角および車速に基づき前記ステアリングホイールの操作を仮想的に制限すべく前記操舵反力に反映させる前記転舵シャフトの軸力である制限軸力を演算する第３の処理部を有していてもよい。この場合、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、前記第３の処理部により演算される前記制限軸力の単位時間当たりの変化量を制限するようにしてもよい。

この構成によれば、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、第３の処理部により演算される制限軸力の単位時間当たりの変化量が制限される。これにより、実際の車速の変化に対する制限軸力の変化の度合い、ひいては実際の車速の変化に対する操舵反力の変化の度合いを鈍化させることができる。したがって、運転者の意図しない操舵挙動の変化を抑えることができる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値の演算に使用される前記車速の値を、車速センサを通じて検出される現在の車速の値へ向けて徐々に変化させるようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を現在の車速に応じた本来の限界値に復帰させる際、その限界値が急激に変化することが抑えられる。このため、運転者の意図しない操舵挙動が抑えられる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値の演算に使用される増速比の値を、前記第１の処理部により演算される現在の増速比の値へ向けて徐々に変化させるようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を現在の車速に応じた本来の限界値に復帰させる際、その限界値が急激に変化することが抑えられる。このため、運転者の意図しない操舵挙動が抑えられる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵された状態が解除された場合、前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を、前記第１の処理部により演算される現在の前記限界値へ向けて徐々に変化させるようにしてもよい。

この構成によれば、ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を現在の車速に応じた本来の限界値に復帰させる際、その限界値が急激に変化することが抑えられる。このため、運転者の意図しない操舵挙動が抑えられる。

上記の操舵制御装置において、前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、前記操舵反力に反映させる前記制限軸力の値を、前記第３の処理部により演算される現在の前記制限軸力へ向けて徐々に変化させるようにしてもよい。

この構成によれば、操舵反力に反映させる制限軸力の値を、現在の車速に応じた本来の制限軸力の値に復帰させる際、その制限軸力急激に変化することが抑えられる。このため、運転者の意図しない操舵挙動が抑えられる。

本発明の操舵制御装置によれば、運転者の意図しない操舵感触の変化を抑えることができる。

操舵制御装置の第１の実施の形態が搭載されるステアバイワイヤ方式の操舵装置の構成図。 第１の実施の形態における制御装置のブロック図。 第１の実施の形態における操舵角と目標ピニオン角との関係を車速に応じて規定するマップを示すグラフ。 第１の実施の形態における操舵反力指令値演算部のブロック図。 第１の実施の形態における制限軸力演算部のブロック図。 第１の実施の形態における制限軸力演算部の補正処理部のブロック図。 第１の実施の形態におけるエンド判定部のブロック図。 第１の実施の形態における補正車速演算部のブロック図。 第１の実施の形態における上限値演算部および下限値演算部のブロック図。 （ａ），（ｂ）は、第１の実施の形態の操舵制御装置を搭載した車両における操舵挙動を示すステアリングホイールの正面図。 第２の実施の形態における制御装置の要部を示すブロック図。 第３の実施の形態における制限軸力演算部の要部を示すブロック図。 第４の実施の形態における補正処理部のブロック図。 第４の実施の形態における旋回判定部のブロック図。 第４の実施の形態における減速判定部のブロック図。 第４の実施の形態における加速判定部のブロック図。 第５の実施の形態における制御装置の要部を示すブロック図。 第５の実施の形態におけるエンド判定部のブロック図。 第６の実施の形態における旋回判定部のブロック図。 第７の実施の形態におけるタイヤ力の各軸成分を示す車輪の斜視図。 第７の実施の形態における旋回判定部のブロック図。 第７の実施の形態における減速判定部のブロック図。 第７の実施の形態における加速判定部のブロック図。 第８の実施の形態における制限軸力演算部のブロック図。 第９の実施の形態における操舵反力指令値演算部のブロック図。 第９の実施の形態における軸力演算部のブロック図。 第９の実施の形態における目標ピニオン角と制限軸力との関係を規定するマップを示すグラフ。

＜第１の実施の形態＞
以下、操舵制御装置をステアバイワイヤ方式の操舵装置に適用した第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、車両の操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。また、操舵装置１０は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びる転舵シャフト１４を有している。転舵シャフト１４の両端には、それぞれタイロッド１５，１５を介して左右の転舵輪１６，１６が連結されている。転舵シャフト１４が直線運動することにより、転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗが変更される。ステアリングシャフト１２および転舵シャフト１４は車両の操舵機構を構成する。

また、操舵装置１０は、操舵反力を生成するための構成として、反力モータ３１、減速機構３２、回転角センサ３３、およびトルクセンサ３４を有している。ちなみに、操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力をいう。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。

反力モータ３１は、操舵反力の発生源である。反力モータ３１としてはたとえば三相のブラシレスモータが採用される。反力モータ３１（正確には、その回転軸）は、減速機構３２を介して、ステアリングシャフト１２に連結されている。反力モータ３１のトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト１２に付与される。

回転角センサ３３は反力モータ３１に設けられている。回転角センサ３３は、反力モータ３１の回転角θ_ａを検出する。反力モータ３１の回転角θ_ａは、操舵角θ_ｓの演算に使用される。反力モータ３１とステアリングシャフト１２とは減速機構３２を介して連動する。このため、反力モータ３１の回転角θ_ａとステアリングシャフト１２の回転角、ひいてはステアリングホイール１１の回転角である操舵角θ_ｓとの間には相関がある。したがって、反力モータ３１の回転角θ_ａに基づき操舵角θ_ｓを求めることができる。

トルクセンサ３４は、ステアリングホイール１１の回転操作を通じてステアリングシャフト１２に加わるトルクである操舵トルクＴ_ｈを検出する。トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２の途中に設けられるトーションバーの捻じれ量に基づきステアリングシャフト１２に印加される操舵トルクＴ_ｈを検出する。トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２における減速機構３２よりもステアリングホイール１１側の部分に設けられている。

また、操舵装置１０は、転舵輪１６，１６を転舵させるための動力である転舵力を生成するための構成として、転舵モータ４１、減速機構４２、および回転角センサ４３を有している。

転舵モータ４１は転舵力の発生源である。転舵モータ４１としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。転舵モータ４１の回転軸は、減速機構４２を介してピニオンシャフト４４に連結されている。ピニオンシャフト４４のピニオン歯４４ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ｂに噛み合わされている。転舵モータ４１のトルクは、転舵力としてピニオンシャフト４４を介して転舵シャフト１４に付与される。転舵モータ４１の回転に応じて、転舵シャフト１４は図１中の左右方向である車幅方向に沿って移動する。

回転角センサ４３は転舵モータ４１に設けられている。回転角センサ４３は転舵モータ４１の回転角θ_ｂを検出する。
ちなみに、操舵装置１０は、ピニオンシャフト１３を有している。ピニオンシャフト１３は、転舵シャフト１４に対して交わるように設けられている。ピニオンシャフト１３のピニオン歯１３ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ａに噛み合わされている。ピニオンシャフト１３を設ける理由は、ピニオンシャフト４４と共に転舵シャフト１４を図示しないハウジングの内部に支持するためである。すなわち、操舵装置１０に設けられる図示しない支持機構によって、転舵シャフト１４は、その軸方向に沿って移動可能に支持されるとともに、ピニオンシャフト１３，４４へ向けて押圧される。これにより、転舵シャフト１４はハウジングの内部に支持される。ただし、ピニオンシャフト１３を使用せずに転舵シャフト１４をハウジングに支持する他の支持機構を設けてもよい。

また、操舵装置１０は、制御装置５０を有している。制御装置５０は、車載される各種のセンサの検出結果に基づき反力モータ３１、および転舵モータ４１を制御する。センサとしては、前述した回転角センサ３３、トルクセンサ３４および回転角センサ４３に加えて、車速センサ５０１がある。車速センサ５０１は、車両の走行速度である車速Ｖを検出する。

制御装置５０は、反力モータ３１の駆動制御を通じて操舵トルクＴ_ｈに応じた操舵反力を発生させる反力制御を実行する。制御装置５０は操舵トルクＴ_ｈおよび車速Ｖに基づき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力に基づき操舵反力指令値を演算する。制御装置５０は、操舵反力指令値に応じた操舵反力を発生させるために必要とされる電流を反力モータ３１へ供給する。

制御装置５０は、転舵モータ４１の駆動制御を通じて転舵輪１６，１６を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。制御装置５０は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θ_ｂに基づきピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θ_ｐを演算する。このピニオン角θ_ｐは、転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗを反映する値である。また、制御装置５０は、回転角センサ３３を通じて検出される反力モータ３１の回転角θ_ａに基づき操舵角θ_ｓを演算し、この演算される操舵角θ_ｓに基づきピニオン角θ_ｐの目標値である目標ピニオン角を演算する。そして制御装置５０は、目標ピニオン角と実際のピニオン角θ_ｐとの偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ４１に対する給電を制御する。

つぎに、制御装置５０について詳細に説明する。
図２に示すように、制御装置５０は、反力制御を実行する反力制御部５０ａ、および転舵制御を実行する転舵制御部５０ｂを有している。

反力制御部５０ａは、操舵角演算部５１、操舵反力指令値演算部５２、および通電制御部５３を有している。
操舵角演算部５１は、回転角センサ３３を通じて検出される反力モータ３１の回転角θ_ａに基づきステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓを演算する。

操舵反力指令値演算部５２は、操舵トルクＴ_ｈおよび車速Ｖに基づき操舵反力指令値Ｔ^＊を演算する。操舵反力指令値演算部５２は、操舵トルクＴ_ｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値の操舵反力指令値Ｔ^＊を演算する。操舵反力指令値演算部５２については、後に詳述する。

通電制御部５３は、操舵反力指令値Ｔ^＊に応じた電力を反力モータ３１へ供給する。具体的には、通電制御部５３は、操舵反力指令値Ｔ^＊に基づき反力モータ３１に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部５３は、反力モータ３１に対する給電経路に設けられた電流センサ５４を通じて、当該給電経路に生じる実際の電流Ｉ_ａの値を検出する。この電流Ｉ_ａの値は、反力モータ３１に供給される実際の電流の値である。そして通電制御部５３は、電流指令値と実際の電流Ｉ_ａの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように反力モータ３１に対する給電を制御する。これにより、反力モータ３１は操舵反力指令値Ｔ^＊に応じたトルクを発生する。運転者に対して路面反力に応じた適度な手応え感を与えることが可能である。

転舵制御部５０ｂは、ピニオン角演算部６１、目標ピニオン角演算部６２、ピニオン角フィードバック制御部６３、および通電制御部６４を有している。
ピニオン角演算部６１は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θ_ｂに基づきピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θ_ｐを演算する。転舵モータ４１とピニオンシャフト４４とは減速機構４２を介して連動する。このため、転舵モータ４１の回転角θ_ｂとピニオン角θ_ｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用して転舵モータ４１の回転角θ_ｂからピニオン角θ_ｐを求めることができる。また、ピニオンシャフト４４は、転舵シャフト１４に噛合されている。このため、ピニオン角θ_ｐと転舵シャフト１４の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θ_ｐは、転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗを反映する値である。

目標ピニオン角演算部６２は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓおよび車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに基づき目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、たとえば車速Ｖに応じて操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗの比である舵角比を設定し、この設定される舵角比に応じて目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車速Ｖが遅くなるほど操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗがより大きくなるように、また車速Ｖが速くなるほど操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗがより小さくなるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車速Vに応じて設定される舵角比を実現するために、操舵角θ_ｓに対する補正角度を演算し、この演算される補正角度を操舵角θ_ｓに加算することにより舵角比に応じた目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。

本実施の形態において、目標ピニオン角演算部６２は、マップＭ１を使用して目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。マップＭ１は制御装置５０の記憶装置に格納されている。
図３のグラフに示すように、マップＭ１は操舵角θ_ｓと目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の関係を車速Ｖに応じて規定する三次元マップである。マップＭ１は、つぎのような特性を有している。すなわち、操舵角θ_ｓの絶対値が増加するほど、また、車速Ｖが遅くなるほど目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の絶対値はより大きな値となる。

図２に示すように、ピニオン角フィードバック制御部６３は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、およびピニオン角演算部６１により演算される実際のピニオン角θ_ｐを取り込む。ピニオン角フィードバック制御部６３は、実際のピニオン角θ_ｐを目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に追従させるべくピニオン角θ_ｐのフィードバック制御を通じてピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊を演算する。

通電制御部６４は、ピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊に応じた電力を転舵モータ４１へ供給する。具体的には、通電制御部６４は、ピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊に基づき転舵モータ４１に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部６４は、転舵モータ４１に対する給電経路に設けられた電流センサ６５を通じて、当該給電経路に生じる実際の電流Ｉ_ｂの値を検出する。この電流Ｉ_ｂの値は、転舵モータ４１に供給される実際の電流の値である。そして通電制御部６４は、電流指令値と実際の電流Ｉ_ｂの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ４１に対する給電を制御する。これにより、転舵モータ４１はピニオン角指令値Ｔ_ｐ ^＊に応じた角度だけ回転する。

さて、先の図３のグラフに示されるマップＭ１に基づき操舵角θ_ｓに対する目標ピニオン角θ_ｐ ^＊が車速Ｖに応じて変更されることにより、操舵角θ_ｓの絶対値が増加するほど、また、車速Ｖがより遅くなるほど、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の絶対値はより大きな値となる。すなわち、操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗの比である舵角比の値は、車速Ｖが速くなるほどより大きい値となる一方、車速Ｖが遅くなるほどより小さい値となる。

舵角比の値がより小さい値となるほど、ステアリングホイール１１を操作したときの転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗがより大きく機敏（クイック）になる。したがって、たとえば低速域で車庫入れなどを行う際において、より少ない操舵量でより大きい車両旋回量が得られるため、車両の取り回し性が確保される。また、舵角比の値がより大きい値となるほど、ステアリングホイール１１を操作したときの転舵輪１６，１６の転舵角θ_ｗ，θ_ｗがより小さく緩慢（スロー）になる。したがって、たとえば高速走行時に車線変更などを行う際において、車両の操縦安定性が確保される。

つぎに、操舵反力指令値演算部５２について詳細に説明する。
図４に示すように、操舵反力指令値演算部５２は、目標操舵反力演算部７１、軸力演算部７２、および減算器７３を有している。

目標操舵反力演算部７１は、操舵トルクＴ_ｈおよび車速Ｖに基づき目標操舵反力Ｔ１^＊を演算する。目標操舵反力Ｔ１^＊は、反力モータ３１を通じて発生させるべきステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用するトルクの目標値である。目標操舵反力演算部７１は、操舵トルクＴ_ｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値の目標操舵反力Ｔ１^＊を演算する。

軸力演算部７２は、ピニオン角θ_ｐ、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値、操舵角θ_ｓおよび車速Ｖに基づき転舵シャフト１４に作用する軸力を演算し、この演算される軸力をトルクに換算したトルク換算値（軸力に応じた操舵反力）Ｔ２^＊を演算する。

減算器７３は、目標操舵反力演算部７１により演算される目標操舵反力Ｔ１^＊から軸力演算部７２により演算されるトルク換算値Ｔ２^＊を減算することにより、操舵反力指令値Ｔ^＊を演算する。

つぎに、軸力演算部７２について詳細に説明する。
図４に示すように、軸力演算部７２は、混合軸力演算部８１、制限軸力演算部８２、最大値選択部８３、および換算器８４を有している。混合軸力演算部８１は、角度軸力演算部９１、電流軸力演算部９２、および軸力配分演算部９３を有している。

角度軸力演算部９１は、ピニオン角θ_ｐに基づき、転舵シャフト１４に作用する軸力の理想値である角度軸力ＡＦ１を演算する。角度軸力演算部９１は、制御装置５０の記憶装置に格納された角度軸力マップを使用して角度軸力ＡＦ１を演算する。角度軸力マップは、横軸をピニオン角θ_ｐ、縦軸を角度軸力ＡＦ１とする二次元マップであって、ピニオン角θ_ｐと角度軸力ＡＦ１との関係を車速Ｖに応じて規定する。角度軸力マップは、つぎの特性を有する。すなわち、角度軸力ＡＦ１は、ピニオン角θ_ｐの絶対値が増大するほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値に設定される。ピニオン角θ_ｐの絶対値の増加に対して、角度軸力ＡＦ１の絶対値は線形的に増加する。角度軸力ＡＦ１は、ピニオン角θ_ｐの符号と同符号に設定される。角度軸力ＡＦ１は、路面状態あるいは転舵シャフト１４に作用する力が反映されない軸力である。

電流軸力演算部９２は、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値に基づき、転舵シャフト１４に作用する電流軸力ＡＦ２を演算する。ここで、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値は、路面摩擦抵抗などの路面状態に応じた外乱が転舵輪１６，１６に作用することに起因して目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と実際のピニオン角θ_ｐとの間に発生する差によって変化する。すなわち、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値には、転舵輪１６，１６に作用する実際の路面状態が反映される。このため、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値に基づき路面状態の影響を反映した軸力を演算することが可能である。電流軸力ＡＦ２は、車速Ｖに応じた係数であるゲインを転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値に乗算することにより求められる。電流軸力ＡＦ２は、路面状態あるいは転舵輪１６，１６を介して転舵シャフト１４に作用する力が反映される軸力である。

軸力配分演算部９３は、車両挙動、操舵状態、あるいは路面状態が反映される各種の状態変数に応じて、角度軸力ＡＦ１および電流軸力ＡＦ２に対する分配比率を個別に設定する。軸力配分演算部９３は、角度軸力ＡＦ１および電流軸力ＡＦ２に対してそれぞれ個別に設定される分配比率を乗算した値を合算することにより、混合軸力ＡＦ３を演算する。

ちなみに、分配比率は、車両の状態変数の一つである車速Ｖのみに基づき設定してもよい。この場合、たとえば車速Ｖが速いときほど、角度軸力ＡＦ１の分配比率をより大きな値に設定する一方、電流軸力ＡＦ２の分配比率をより小さな値に設定する。また、車速Ｖが遅いときほど、角度軸力ＡＦ１の分配比率をより小さな値に設定する一方、電流軸力ＡＦ２の分配比率をより大きな値に設定する。

制限軸力演算部８２は、ピニオン角θ_ｐに基づき、ステアリングホイール１１の操作範囲を仮想的に制限するための制限軸力ＡＦ４を演算する。制限軸力ＡＦ４は、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置に近づいたとき、あるいは転舵シャフト１４がその物理的な可動範囲の限界位置に近づいたとき、反力モータ３１が発生する操舵方向と反対方向のトルクを急激に増大させる観点に基づき演算される。ステアリングホイール１１の操作範囲の限界位置は、たとえばステアリングホイール１１に設けられるスパイラルケーブルの長さによって決まる。また、転舵シャフト１４の物理的な可動範囲の限界位置とは、転舵シャフト１４の端部であるラックエンドが図示しないハウジングに突き当たる、いわゆる「エンド当て」が生じることによって、転舵シャフト１４の移動範囲が物理的に規制される位置をいう。制限軸力ＡＦ４は、ピニオン角θ_ｐの符号と同符号に設定される。制限軸力演算部８２については、後に詳述する。

最大値選択部８３は、混合軸力演算部８１により演算される混合軸力ＡＦ３、および制限軸力演算部８２により演算される制限軸力ＡＦ４を取り込む。最大値選択部８３は、これら取り込まれる混合軸力ＡＦ３および制限軸力ＡＦ４のうち絶対値の大きい方の軸力を選択し、この選択される混合軸力ＡＦ３または制限軸力ＡＦ４を、操舵反力指令値Ｔ^＊の演算に使用する最終軸力ＡＦ５として設定する。

換算器８４は、最大値選択部８３により設定される最終軸力ＡＦ５をトルクに換算することによりトルク換算値Ｔ２^＊を演算する。
ここで、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置に達していない場合、あるいは転舵シャフト１４がその物理的な可動範囲の限界位置の近傍位置に達していない場合、制限軸力演算部８２により演算される制限軸力ＡＦ４が混合軸力演算部８１により演算される混合軸力ＡＦ３よりも小さい値であるとき、混合軸力ＡＦ３が最終軸力ＡＦ５として設定される。この場合、この最終軸力ＡＦ５をトルクに換算したトルク換算値Ｔ２^＊が操舵反力指令値Ｔ^＊に反映されることによって、車両挙動あるいは路面状態に応じた操舵反力をステアリングホイール１１に付与することが可能となる。運転者は、ステアリングホイール１１を介した操舵反力を手応えとして感じることにより車両挙動あるいは路面状態を把握することが可能となる。

また、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置に近づいた場合、あるいは転舵シャフト１４がその物理的な可動範囲の限界位置に近づいた場合、制限軸力演算部８２により演算される制限軸力ＡＦ４が混合軸力演算部８１により演算される混合軸力ＡＦ３よりも大きい値に至ったとき、制限軸力ＡＦ４が最終軸力ＡＦ５として設定される。この場合、この最終軸力ＡＦ５をトルクに換算したトルク換算値Ｔ２^＊が操舵反力指令値Ｔ^＊に反映されることによって操舵反力が急激に増大する。このため、運転者は操舵角θ_ｓの絶対値が大きくなる方向へ向けてステアリングホイール１１を操作することが難しくなる。したがって、運転者は操舵反力（手応え）として突き当り感を感じることによって、ステアリングホイール１１が仮想的な操作範囲の限界位置に至ったことを認識することが可能となる。

つぎに、制限軸力演算部８２について詳細に説明する。
図５に示すように、制限軸力演算部８２は、操舵エンド角演算部１０１、減算器１０２、および軸力演算部１０３を有している。

操舵エンド角演算部１０１は、車速Ｖに応じて操舵エンド角θ_ｅｎｄを演算する。操舵エンド角θ_ｅｎｄとは、ステアリングホイール１１の仮想的な操作範囲の限界位置に対応する操舵角、あるいは転舵シャフト１４の仮想的な可動範囲の限界位置に対応するピニオン角をいう。操舵エンド角θ_ｅｎｄは、ステアリングホイール１１がその操作範囲の限界位置に達するときの操舵角θ_ｓ、あるいは転舵シャフト１４がその可動範囲の限界位置に達するときのピニオン角θ_ｐの近傍値に基づき設定される。

本実施の形態において、操舵エンド角演算部１０１は、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ２を使用して、操舵エンド角θ_ｅｎｄを演算する。マップＭ２は、横軸を車速Ｖ、縦軸を操舵エンド角θ_ｅｎｄとする二次元マップであって、車速Ｖと操舵エンド角θ_ｅｎｄとの関係を規定する。マップＭ２は、つぎの特性を有する。すなわち、車速Ｖが速くなるほど、操舵エンド角θ_ｅｎｄの絶対値はより大きい値となる。

減算器１０２は、操舵エンド角演算部１０１により演算される操舵エンド角θ_ｅｎｄから操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを減算することにより、角度差Δθ_１を演算する。ちなみに、減算器１０２は、操舵エンド角θ_ｅｎｄからピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐを減算することにより、角度差Δθ_１を演算するようにしてもよい。

軸力演算部１０３は、減算器１０２により演算される角度差Δθ_１に応じて制限軸力ＡＦ４を演算する。軸力演算部１０３は、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ３を使用して、制限軸力ＡＦ４を演算する。マップＭ３は、横軸を角度差Δθ_１、縦軸を制限軸力ＡＦ４とする二次元マップであって、角度差Δθ_１と制限軸力ＡＦ４との関係を規定する。マップＭ３は、つぎの特性を有する。すなわち、角度差Δθ_１の絶対値が「０」を基準として設定されるエンド判定しきい値θ_ｔｈ以下の値である場合、制限軸力ＡＦ４が発生するとともに、その制限軸力ＡＦ４は角度差Δθ_１の絶対値が「０」に向けて減少するにつれて絶対値が増加する方向へ向けて急激に増大する。角度差Δθ_１の絶対値がエンド判定しきい値θ_ｔｈを超える値である場合、制限軸力ＡＦ４の値は「０」に維持される。ちなみに、制限軸力ＡＦ４は、ピニオン角θ_ｐの符号と同符号に設定される。

この構成によれば、ステアリングホイール１１の仮想的な操作範囲が車速Ｖに応じてより適切な操作範囲に変更される。
ただし、ステアリングホイール１１の仮想的な操作範囲の限界値である操舵エンド角θ_ｅｎｄが車速Ｖに応じて変更されることによって、つぎのようなことが懸念される。すなわち、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置に達した状態で車両が減速あるいは加速される場合、車速Ｖの変化に伴い仮想的な操作範囲の限界位置が変化する。このため、運転者が意図しない操舵挙動が発生するおそれがある。

図１０（ａ）に示すように、たとえばステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置に達した状態で車両が減速された場合、車速Ｖの減少に応じてステアリングホイール１１の操作範囲がより狭められる。この操作範囲を狭める際に発生する操舵反力によって、ステアリングホイール１１が現在の操舵方向と反対方向へ向けて押し戻されるかたちで回転することが考えられる。運転者はステアリングホイール１１が意図せず押し戻されることにより違和感（押し戻され感）を覚えるおそれがある。

また、図１０（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置に達した状態で車両が加速された場合、車速Ｖの増加に応じてステアリングホイール１１の操作範囲がより拡大される。すなわち、これまでの操作範囲の限界位置が限界ではなくなるため、ステアリングホイール１１を現在の操舵方向へさらに操舵することが可能となる。運転者は、ステアリングホイール１１を介した操舵反力を手応えとして感じなくなることにより、いわゆる舵抜け感を覚えるおそれがある。

そこで、本実施の形態では、運転者の意図しない操舵挙動の変化の発生を抑制するべく、制限軸力演算部８２として、つぎの構成を採用している。
図６に示すように、制限軸力演算部８２は、先の操舵エンド角演算部１０１、減算器１０２および軸力演算部１０３に加えて、補正処理部１０４を有している。

補正処理部１０４は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖをステアリングホイール１１の操舵状態に応じて補正する。補正処理部１０４は、微分器１１１、エンド判定部１１２および補正車速演算部１１３を有している。

微分器１１１は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを微分することにより操舵角速度ωを演算する。
エンド判定部１１２は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および操舵エンド角演算部１０１により演算される操舵エンド角θ_ｅｎｄを取り込み、これら取り込まれる車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵エンド角θ_ｅｎｄに基づきステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達しているかどうかを判定する。エンド判定部１１２は、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置あるいはその近傍位置に達しているかどうかを示すエンド判定結果としてフラグＦ０の値をセットする。エンド判定部１１２については、後に詳述する。

補正車速演算部１１３は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、微分器１１１により演算される操舵角速度ω、およびエンド判定部１１２によりセットされるフラグＦ０の値を取り込む。補正車速演算部１１３は、車速Ｖ、操舵角θ_ｓ、操舵角速度ωおよびフラグＦ０の値に基づき、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖの値を補正することにより補正車速Ｖ_ｃを演算する。補正車速演算部１１３については、後に詳述する。

操舵エンド角演算部１０１は、補正車速演算部１１３により補正された車速Ｖである補正車速Ｖ_ｃを取り込み、この取り込まれる補正車速Ｖ_ｃに応じて操舵エンド角θ_ｅｎｄを演算する。

つぎに、エンド判定部１１２の構成を詳細に説明する。
図７に示すように、エンド判定部１１２は、減算器１１２Ａ、絶対値演算部１１２Ｂ、および２つの判定部１１２Ｃ，１１２Ｄを有している。

減算器１１２Ａは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および操舵エンド角演算部１０１により演算される操舵エンド角θ_ｅｎｄを取り込む。減算器１１２Ａは、操舵角θ_ｓから操舵エンド角θ_ｅｎｄを減算することにより角度差Δθ_２を演算する。

絶対値演算部１１２Ｂは、減算器１１２Ａにより演算される角度差Δθ_２の絶対値を演算する。
判定部１１２Ｃは、絶対値演算部１１２Ｂにより演算される角度差Δθ_２の絶対値、および車両の記憶装置に格納された角度差しきい値Δθ_ｔｈを取り込む。角度差しきい値Δθ_ｔｈは、ステアリングホイール１１の操作位置が仮想的な操作範囲の限界位置の近傍であるかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１１２Ｃは、角度差Δθ_２の絶対値が角度差しきい値Δθ_ｔｈよりも小さい値であるとき、ステアリングホイール１１の操作位置が仮想的な操作範囲の限界位置の近傍であるとして、フラグＦ１の値を「１」にセットする。判定部１１２Ｃは、角度差Δθ_２の絶対値が角度差しきい値Δθ_ｔｈ以上の値であるとき、ステアリングホイール１１の操作位置が仮想的な操作範囲の限界位置の近傍ではないとして、フラグＦ１の値を「０」にセットする。

判定部１１２Ｄは、判定部１１２ＣによりセットされるフラグＦ１の値、および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込む。判定部１１２Ｄは、フラグＦ１の値が「０」であるとき、または車速Ｖが車速しきい値以上であるとき、エンド判定結果としてのフラグＦ０の値を「０」にセットする。また、判定部１１２Ｄは、たとえばフラグＦ１の値が「１」、かつ車速Ｖが車速しきい値よりも遅いとき、エンド判定結果としてのフラグＦ０の値を「１」にセットする。

ちなみに、エンド判定部１１２は、車速Vを使用することなく、ステアリングホイール１１の操作位置が仮想的な操作範囲の限界位置の近傍であるかどうかを判定してもよい。この場合、エンド判定部１１２として、判定部１１２Ｄを割愛した構成を採用してもよい。また、判定部１１２ＣによりセットされるフラグＦ１がエンド判定結果としてのフラグＦ０となる。

つぎに、補正車速演算部１１３の構成を詳細に説明する。
図８に示すように、補正車速演算部１１３は、判定部１１３Ａ、前回値保持部１１３Ｂ、スイッチ１１３Ｃ、上限値演算部１１３Ｄ、下限値演算部１１３Ｅ、前回値保持部１１３Ｆ、判定部１１３Ｇおよびガード処理部１１３Ｈを有している。

判定部１１３Ａは、エンド判定部１１２によりセットされるフラグＦ０の値を取り込み、この取り込まれるフラグＦ０の値に応じて、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速Ｖの値を固定すべき状況であるかどうかを示すフラグＦ３の値をセットする。判定部１１３Ａは、フラグＦ０の値が「１」であるとき、すなわちステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態であるとき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速Ｖの値を固定すべき状況であるとしてフラグＦ３の値を「１」にセットする。判定部１１３Ａは、フラグＦ０の値が「０」であるとき、すなわちステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態ではないとき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速Ｖの値を固定すべき状況ではないとしてフラグＦ３の値を「０」にセットする。

前回値保持部１１３Ｂは、後述するガード処理部１１３Ｈにより演算される補正車速Ｖ_ｃを取り込み、この取り込まれる補正車速Ｖ_ｃを保持する。ガード処理部１１３Ｈは、定められた演算周期で補正車速Ｖ_ｃを演算するところ、前回値保持部１１３Ｂに保持される補正車速Ｖ_ｃはガード処理部１１３Ｈにより補正車速Ｖ_ｃが演算される度に更新される。すなわち、前回値保持部１１３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃは、ガード処理部１１３Ｈにより演算される補正車速Ｖ_ｃの今回値に対する前回値（一演算周期前の補正車速Ｖ_ｃ）である。

スイッチ１１３Ｃは、データ入力として、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、および前回値保持部１１３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１を取り込む。また、スイッチ１１３Ｃは、制御入力として、判定部１１３ＡによりセットされるフラグＦ３の値を取り込む。スイッチ１１３Ｃは、フラグＦ３の値に基づき、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、および前回値保持部１１３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１のいずれか一方を車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして選択する。スイッチ１１３Ｃは、フラグＦ３の値が「０」であるとき、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして選択する。スイッチ１１３Ｃは、フラグＦ３の値が「１」であるとき（より正確には、フラグＦ３の値が「０」ではないとき）、補正車速Ｖｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１を車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして選択する。

ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態が継続するとき、フラグＦ３の値が「１」にセットされた状態に維持される。このフラグＦ３の値が「１」にセットされている期間、前回値保持部１１３Ｂに保持されている補正車速Ｖｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１が車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして常に選択される。

ちなみに、スイッチ１１３Ｃは、制御入力として、エンド判定部１１２によりセットされるフラグＦ０の値を取り込むようにしてもよい。この構成を採用する場合、補正車速演算部１１３として判定部１１３Ａを割愛した構成を採用してもよい。

上限値演算部１１３Ｄは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および微分器１１１により演算される操舵角速度ωを取り込み、これら取り込まれる車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに応じて、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量に対する上限値Ｖ_ＵＬを演算する。上限値演算部１１３Ｄについては後に詳述する。

下限値演算部１１３Ｅは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および微分器１１１により演算される操舵角速度ωを取り込み、これら取り込まれる車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに応じて、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量に対する下限値Ｖ_ＬＬを演算する。下限値演算部１１３Ｅについては後に詳述する。

前回値保持部１１３Ｆは、後述する判定部１１３ＧによりセットされるフラグＦ４の値を取り込み、この取り込まれるフラグＦ４の値を保持する。判定部１１３Ｇは、定められた演算周期でフラグＦ４の値をセットするところ、前回値保持部１１３Ｆに保持されるフラグＦ４の値は判定部１１３ＧによりフラグＦ４の値がセットされる度に更新される。すなわち、前回値保持部１１３Ｆに保持されているフラグＦ４の値は、判定部１１３Ｇによりセットされる今回値としてのフラグＦ４の値に対する前回値（一演算周期前のフラグＦ４の値）である。

判定部１１３Ｇは、補正車速Ｖ_ｃの演算周期当たりの変化量を制限すべき状況であるかどうかを判定し、その判定結果を示すフラグＦ４の値をセットする。判定部１１３Ｇは、判定部１１３ＡによりセットされるフラグＦ３の値、前回値保持部１１３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１、スイッチ１１３Ｃにより選択される車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐ、および前回値保持部１１３Ｆに保持されているフラグＦ４の前回値Ｆ４_ｎ－１を取り込む。判定部１１３Ｇは、フラグＦ３の値、補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐ、およびフラグＦ４の前回値Ｆ４_ｎ－１に基づき、フラグＦ４の値をセットする。具体的には、つぎの通りである。

判定部１１３Ｇは、判定部１１３ＡによりセットされるフラグＦ３の値が「１」から「０」へ変化したとき、すなわちステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態から保舵されていない状態へ変化したとき、フラグＦ４の値を「１」にセットする。

この後、判定部１１３Ｇは、次式（Ａ１）が成立するとき、フラグＦ４の値を「０」にセットする。判定部１１３Ｇは、次式（Ａ１）が成立しないとき、フラグＦ４の値を「１」にセットした状態を維持する。

│Ｖ_ｔｅｍｐ－Ｖ_ｃ│≦Ｖ_ｔｈ …（Ａ１）
ただし、「Ｖ_ｔｅｍｐ」はスイッチ１１３Ｃにより選択される車速一時値、「Ｖ_ｃ」はガード処理部１１３Ｈにより演算される補正車速である。「Ｖ_ｔｈ」は車速しきい値であって、車速センサを通じて検出される車速Ｖと補正車速Ｖ_ｃとの差が十分に小さい値であるかどうかを判定する際の基準となる値である。車速しきい値Ｖ_ｔｈは、ステアリングホイール１１の操舵状態が保舵状態から非保舵状態へ遷移したとき、固定された車速と実際の車速との差に基づく目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の急変を抑える観点に基づき設定される。

ちなみに、判定部１１３Ｇは、フラグＦ３の値が「１」から「０」へ変化したとき以外、すなわちフラグＦ３の値が「０」であるとき、およびフラグＦ３の値が「０」から「１」へ変化したとき、フラグＦ４の値を「０」にセットする。

ガード処理部１１３Ｈは、判定部１１３ＧによりセットされるフラグＦ４の値に応じて、スイッチ１１３Ｃにより選択される車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能を有効と無効との間で切り替える。ガード処理部１１３Ｈは、フラグＦ４の値が「１」にセットされているとき、すなわちステアリングホイール１１の保舵状態が解除されたとき、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能を有効とする。ガード処理部１１３Ｈは、上限値Ｖ_ＵＬおよび下限値Ｖ_ＬＬを使用して、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量を制限する。具体的には、つぎの通りである。

すなわち、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量が上限値Ｖ_ＵＬを超えるとき、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量は上限値Ｖ_ＵＬに制限される。この上限値_ＵＬに制限された変化量の分だけ変化した車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐが補正車速Ｖ_ｃとして演算される。また、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量が下限値Ｖ_ＬＬを下回るとき、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期あたりの変化量は下限値Ｖ_ＬＬに制限される。この下限値Ｖ_ＬＬに制限された変化量の分だけ変化した車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐが補正車速Ｖ_ｃとして演算される。このように、上限値Ｖ_ＵＬおよび下限値Ｖ_ＬＬによって、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの最大変化量および最小変化量が決まる。

ガード処理部１１３Ｈは、フラグＦ４の値が「０」にセットされているとき、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能を無効とする。すなわち、スイッチ１１３Ｃにより選択される車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐがそのまま補正車速Ｖ_ｃとして演算される。

つぎに、上限値演算部１１３Ｄについて詳細に説明する。
図７に示すように、上限値演算部１１３Ｄは、２つの制限値演算部１２１Ａ，１２１Ｂ、２つのゲイン演算部１２２Ａ，１２２Ｂ、および２つの乗算器１２３Ａ，１２３Ｂ、および選択処理部１２４を有している。

制限値演算部１２１Ａは、微分器１１１により演算される操舵角速度ωに基づき制限値Ｖ_ａを演算する。制限値演算部１２１Ａは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ４を使用して制限値Ｖ_ａを演算する。マップＭ４は操舵角速度ωの絶対値と制限値Ｖ_ａとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、操舵角速度ωの絶対値がより大きい値になるほど、制限値Ｖ_ａの値はより大きな値となる。ちなみに、マップＭ４は、操舵角速度ωの絶対値が大きいときほど目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速、ひいては舵角比の値を車速の補正処理が施されない場合の真の値により迅速に復帰させる観点に基づき設定される。

ゲイン演算部１２２Ａは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに応じてゲインＧ_ａを演算する。ゲイン演算部１２２Ａは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ５を使用してゲインＧ_ａを演算する。マップＭ５は車速ＶとゲインＧ_ａとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、車速Ｖが「０」近傍の極低速域の値である場合、車速Ｖの増加に対してゲインＧ_ａの値は急激に増加する。車速Ｖが極低速域を超える値である場合、車速Ｖの増加に対してゲインＧ_ａの値は徐々に増加する。

乗算器１２３Ａは、制限値演算部１２１Ａにより演算される制限値Ｖ_ａとゲイン演算部１２２Ａにより演算されるゲインＧ_ａとを乗算することによりプレ制限値Ｖ_Ａを演算する。

制限値演算部１２１Ｂは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓに基づき制限値Ｖ_ｂを演算する。制限値演算部１２１Ｂは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ６を使用して制限値Ｖ_ｂを演算する。マップＭ５は操舵角θ_ｓの絶対値と制限値Ｖ_ｂとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、操舵角θ_ｓの絶対値が増加するにつれて、制限値Ｖ_ｂの値は徐々に減少する。

ゲイン演算部１２２ＢＡは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに応じてゲインＧ_ｂを演算する。ゲイン演算部１２２Ｂは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ７を使用してゲインＧ_ｂを演算する。マップＭ７は車速ＶとゲインＧ_ｂとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、車速Ｖが「０」を基準として増加するにつれて、ゲインＧ_ｂの値は徐々に増加する。ちなみに、マップＭ７は、車速Ｖの値が大きいときほど目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速、ひいては舵角比の値を車速の補正処理が施されない場合の真の値により迅速に復帰させる観点に基づき設定される。

乗算器１２３Ｂは、制限値演算部１２１Ｂにより演算される制限値Ｖ_ｂとゲイン演算部１２２Ｂにより演算されるゲインＧ_ｂとを乗算することによりプレ制限値Ｖ_Ｂを演算する。

選択処理部１２４は、乗算器１２３Ａにより演算されるプレ制限値Ｖ_Ａと乗算器１２３Ｂにより演算されるプレ制限値Ｖ_Ｂとの比較を通じて上限値Ｖ_ＵＬを演算する。
選択処理部１２４は、次式（Ａ２）で表されるように、プレ制限値Ｖ_Ａがプレ制限値Ｖ_Ｂ以下の値であるとき、プレ制限値Ｖ_Ｂを上限値Ｖ_ＵＬとして選択する。この場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速、ひいては舵角比は、車速Ｖの値が「０」であるときを除き、車速の補正処理が施されない場合の真の値に向けて経時的に徐々に復帰する。

Ｖ_Ａ≦Ｖ_Ｂ → Ｖ_ＵＬ＝Ｖ_Ｂ …（Ａ２）
選択処理部１２４は、次式（Ａ３）で表されるように、プレ制限値Ｖ_Ａがプレ制限値Ｖ_Ｂよりも大きい値であるとき、プレ制限値Ｖ_Ａを上限値Ｖ_ＵＬとして選択する。この場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される車速、ひいては舵角比は、車速Ｖの値が「０」であるときを除き、車速の補正処理が施されない場合の真の値に向けて操舵角速度ωに応じて経時的に徐々に復帰する。

Ｖ_Ａ＞Ｖ_Ｂ → Ｖ_ＵＬ＝Ｖ_Ａ …（Ａ３）
つぎに、下限値演算部１１３Ｅについて詳細に説明する。
下限値演算部１１３Ｅは、上限値演算部１１３Ｄと同一の構成を有している。すなわち、図７に括弧書きの符号を付して示すように、下限値演算部１１３Ｅは、２つの制限値演算部１３１Ａ，１３１Ｂ、２つのゲイン演算部１３２Ａ，１３２Ｂ、および２つの乗算器１３３Ａ，１３３Ｂ、および選択処理部１３４を有している。

制限値演算部１３１Ａは、微分器１１１により演算される操舵角速度ωに基づき制限値Ｖ_ａを演算する。ゲイン演算部１３２Ａは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに応じてゲインＧ_ａを演算する。乗算器１３３Ａは、制限値演算部１３１Ａにより演算される制限値Ｖ_ａとゲイン演算部１３２Ａにより演算されるゲインＧ_ａとを乗算することによりプレ制限値Ｖ_Ａを演算する。

制限値演算部１３１Ｂは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓに基づき制限値Ｖ_ｂを演算する。ゲイン演算部１３２Ｂは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに応じてゲインＧ_ｂを演算する。乗算器１３３Ｂは、制限値演算部１３１Ｂにより演算される制限値Ｖ_ｂとゲイン演算部１３２Ｂにより演算されるゲインＧ_ｂとを乗算することによりプレ制限値Ｖ_Ｂを演算する。

選択処理部１３４は、次式（Ａ４）で表されるように、プレ制限値Ｖ_Ａがプレ制限値Ｖ_Ｂ以下の値であるとき、プレ制限値Ｖ_Ｂを下限値Ｖ_ＬＬとして選択する。選択処理部１３４は、次式（Ａ５）で表されるように、プレ制限値Ｖ_Ａがプレ制限値Ｖ_Ｂよりも大きい値であるとき、プレ制限値Ｖ_Ａを下限値Ｖ_ＬＬとして選択する。

Ｖ_Ａ≦Ｖ_Ｂ → Ｖ_ＬＬ＝Ｖ_Ｂ …（Ａ４）
Ｖ_Ａ＞Ｖ_Ｂ → Ｖ_ＵＬ＝Ｖ_Ａ …（Ａ５）
つぎに、第１の実施の形態の作用を説明する。

ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置に達した場合、エンド判定部１１２によってフラグＦ０の値が「１」にセットされるとともに、判定部１１３ＡによってフラグＦ３の値が「１」にセットされる。このため、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置あるいはその近傍位置に維持される期間、前回値保持部１１３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１が車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして常に選択される。また、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置に達した場合、判定部１１３ＧによってフラグＦ４の値が「１」にセットされる。ただし、ガード処理部１１３Ｈの制限処理機能は無効化された状態に維持される。

このため、前回値保持部１１３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１が補正車速Ｖ_ｃとして常に演算される。すなわち、車速センサ５０１を通じて検出される実際の車速Ｖの値にかかわらず、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値は変化しない。したがって、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置に達した場合、車両が減速または加速を開始したとしても操舵エンド角θ_ｅｎｄの値が変化することはない。

すなわち、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置に達した状態で車両が減速された場合であれ、車速Ｖの減少に応じてステアリングホイール１１の操作範囲が狭められることがない。このため、ステアリングホイール１１が現在の操舵方向と反対方向へ向けて押し戻されるかたちで回転することがない。したがって、運転者が違和感（押し戻され感）を覚えることはない。また、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置に達した状態で車両が加速された場合であれ、車速Ｖの増加に応じてステアリングホイール１１の操作範囲が拡大されることがない。すなわち、これまでの操作範囲の限界位置が維持されるため、運転者が、いわゆる舵抜け感を覚えることもない。

つぎに、ステアリングホイール１１の操舵に伴いステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置から離れることによってエンド判定結果としてのフラグＦ０の値が「０」にセットされた場合、判定部１１３ＡによってフラグＦ３の値が「０」にセットされる。このため、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた以降、スイッチ１１３Ｃによって、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖが車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして選択される。また、フラグＦ３の値が「１」から「０」へ変化することに伴い、判定部１１３ＧによってフラグＦ４の値が「１」にセットされる。このため、ガード処理部１１３Ｈによる、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能が有効化される。したがって、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐ、ひいては操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される補正車速Ｖ_ｃの演算周期当たりの変化量が上限値Ｖ_ＵＬまたは下限値Ｖ_ＬＬにより制限される。

ここで、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置から離れる直前に車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐとして使用されていた車速と、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた直後の車速Ｖとが乖離していることが考えられる。この場合、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置から離れる直前の車速に応じた操舵エンド角θ_ｅｎｄと、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた直後の車速に応じた操舵エンド角θ_ｅｎｄとについても乖離する。このため、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた直後の車速Ｖを即時に使用する場合、操舵エンド角θ_ｅｎｄが急激に変化するおそれがある。

この点、本実施の形態では、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量（最大変化量および最小変化量）が上限値Ｖ_ＵＬまたは下限値Ｖ_ＬＬに制限される。このため、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値が急激に変化することが抑制される。補正車速Ｖ_ｃの値は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖの値へ向けて、操舵状態（ここでは、操舵角速度ωおよび操舵角θ_ｓ）あるいは車両の走行状態（ここでは、車速Ｖ）に応じて経時的に徐々に変化する。したがって、操舵エンド角θ_ｅｎｄの急激な変化が抑制される。

やがて、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐ（ここでは、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ）と操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃとの差の絶対値が車速しきい値Ｖ_ｔｈ以下の値になったとき、判定部１１３ＧによってフラグＦ４の値が「０」にセットされる。これにより、ガード処理部１１３Ｈにおける車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに対する制限処理機能が無効化される。このため、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖがそのまま補正車速Ｖ_ｃとして操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される。すなわち、実際の車速Ｖに応じたより適切な操舵エンド角θ_ｅｎｄが演算される。

したがって、第１の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達した場合、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃがステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置に達した旨判定される直前の車速に固定される。すなわち、実際の車速Ｖの値に関わらず、操舵エンド角θ_ｅｎｄはステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置に達した旨判定されたときの車速Ｖに応じた値に維持される。このため、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置に達した状態で車速Ｖが変化しても、この車速Ｖの変化によっては操舵エンド角θ_ｅｎｄは変化しない。

すなわち、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達した状態で車両が減速した場合、車速Ｖの減少に応じてステアリングホイール１１の操作範囲が狭められることがない。このため、ステアリングホイール１１が現在の操舵方向と反対方向へ向けて押し戻されるかたちで回転することがない。したがって、運転者が押し戻され感などの違和感を覚えることはない。また、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置に達した状態で車両が加速された場合、車速Ｖの増加に応じてステアリングホイール１１の操作範囲が拡大されることがない。すなわち、これまでの操作範囲の限界位置が維持されるため、運転者が、いわゆる舵抜け感を覚えることもない。このように、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達した状態で車速Ｖが変化する場合であれ、運転者の意図しない操舵感触の変化を抑えることができる。

（２）ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、車速の値が固定された状態が解除されて、車速センサ５０１を通じて検出される実際の車速Ｖが操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される。このとき、ガード処理部１１３Ｈによって、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの演算周期当たりの変化量が上限値Ｖ_ＵＬおよび下限値Ｖ_ＬＬによって制限される。

このため、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れる直前に固定されていた車速の値と、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた直後の車速Ｖの値とが乖離している場合であれ、補正車速Ｖ_ｃの値は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖの値へ向けて徐々に変化する。すなわち、補正車速Ｖ_ｃの値の急激な変化が抑制されることにより、操舵エンド角θ_ｅｎｄの急激な変化も抑えられる。

なお、本実施の形態では、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、補正車速Ｖ_ｃの演算周期当たりの変化量を上限値Ｖ_ＵＬと下限値Ｖ_ＬＬとの間の値に制限する、いわゆる時間に対する変化量ガード処理を実行したが、この変化量ガード処理に代えてオフセット処理を採用してもよい。たとえば、ステアリングホイール１１の操舵を通じてステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、補正車速Ｖ_ｃの今回値と前回値との差を補正車速Ｖ_ｃ対するオフセット値として設定し、このオフセット値を「０」へ向けて時間的に徐々に変化させる。

＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図９に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、制御装置５０における操舵角の演算方法の点で第１の実施の形態と異なる。

図１１に示すように、制御装置５０は、除算器１４１、加算器１４２、および微分器１４３を有している。
除算器１４１は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈを取り込む。除算器１４１は、操舵トルクＴ_ｈをトルクセンサ３４の構成要素であるトーションバーのねじり剛性係数で除することによりトーションバーのねじり角θ_ｔｂを演算する。

加算器１４２は、除算器１４１により演算されるトーションバーのねじり角θ_ｔｂと操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓとを加算することにより推定操舵角θ_ｅｓを演算する。

微分器１４３は、加算器１４２により演算される推定操舵角θ_ｅｓを微分することにより推定操舵角速度ω_ｅｓを演算する。
たとえば、制限軸力演算部８２は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓに代えて推定操舵角θ_ｅｓを、また微分器１１１により演算される操舵角速度ωに代えて推定操舵角速度ω_ｅｓを使用して、車速Ｖに対する補正処理および操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算を行う。

したがって、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（３）前述したように、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、車速の値が固定された状態が解除される。このとき、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値は、操舵状態に応じて経時的に徐々に車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖの値へ向けて変化する。ここで、第１の実施の形態では操舵状態を示す状態変数として操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωを使用するのに対し、本実施の形態では操舵トルクＴ_ｈに基づき演算される推定操舵角θ_ｅｓおよび推定操舵角速度ω_ｅｓを使用する。このため、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値を、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖの値に復帰させる際の応答性を向上させることが可能となる。これは、つぎの理由による。すなわち、ステアリングホイール１１の操舵量がたとえわずかなものであっても、ステアリングホイール１１の操舵は操舵トルクＴ_ｈの変化として即時に検出される。これに対し、操舵角θ_ｓは反力モータ３１の回転角θ_ａに基づき演算されるところ、ステアリングホイール１１が操舵された時点とステアリングホイール１１の操舵が反力モータ３１の回転角θ_ａに反映されて操舵角θ_ｓとして演算される時点との間にわずかながらもタイムラグが生じる。したがって、ステアリングホイール１１の操舵に対する操舵トルクＴ_ｈの応答性は、ステアリングホイール１１の操舵に対する操舵角θ_ｓの応答性よりも高いと考えられる。

＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算方法の点で第１の実施の形態と異なる。なお、本実施の形態は、先の第２の実施の形態に適用してもよい。

図１２に示すように、制限軸力演算部８２は、増速比演算部１５１、および除算器１５２を有している。
増速比演算部１５１は、車速センサ５０１を通じて演算される車速Ｖに基づき増速比νを演算する。増速比演算部１５１は、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ８を使用して増速比νを演算する。マップＭ８は、車速Ｖと増速比νとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、車速Ｖの値が増加するにつれて、増速比νの値は徐々に減少する。

除算器１５２は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐを増速比演算部１５１により演算される増速比νで除することにより操舵エンド角θ_ｅｎｄを演算する。

ただし、車速Ｖに応じて増速比νが変更される場合、先の第１の実施の形態と同様に、つぎのようなことが懸念される。すなわち、たとえばステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達した状態で車両が減速または加速されることが考えられる。この場合、車速Ｖの変化に伴い増速比νが変化するため、操舵エンド角θ_ｅｎｄも車速Ｖに応じて変化する。このため、先の第１の実施の形態と同様に、運転者の意図しない操舵挙動の変化が発生するおそれがある。

そこで、本実施の形態では、制限軸力演算部８２として、つぎの構成を採用している。
図１２に示すように、制限軸力演算部８２は、補正処理部１６０を有している。補正処理部１６０は、増速比演算部１５１を通じて検出される増速比νをステアリングホイール１１の操舵状態に応じて補正する。

補正処理部１６０は、微分器１６１、エンド判定部１６２、判定部１６３、２つの前回値保持部１６４，１６５、上限値演算部１６６、下限値演算部１６７、判定部１６８およびガード処理部１６９を有している。

微分器１６１は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを微分することにより操舵角速度ωを演算する。
エンド判定部１６２は、先の図６および図７に示される第１の実施の形態のエンド判定部１１２と同様の機能を有している。エンド判定部１６２は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および操舵エンド角演算部１０１により演算される操舵エンド角θ_ｅｎｄに基づき、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達しているかどうかを判定する。エンド判定部１６２は、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達している旨判定されるとき、フラグＦ０の値を「１」にセットする。また、エンド判定部１６２は、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達していない旨判定されるとき、フラグＦ０の値を「０」にセットする。

判定部１６３は、先の図８に示される第１の実施の形態の判定部１１３Ａと同様の機能を有している。ただし、判定部１６３は、エンド判定部１６２によりセットされるフラグＦ０の値を取り込み、この取り込まれるフラグＦ０の値に応じて、増速比νの車速Ｖに応じた変化を制限すべき状況であるかどうかを示すフラグＦ５の値をセットする。判定部１６３は、フラグＦ０の値が「１」であるとき、すなわちステアリングホイール１１が保舵された状態であるとき、増速比νの車速Ｖに応じた変化を制限すべき状況であるとしてフラグＦ５の値を「１」にセットする。判定部１６３は、フラグＦ０の値が「０」であるとき、すなわちステアリングホイール１１が保舵された状態ではないとき、増速比νの車速Ｖに応じた変化を制限すべき状況ではないとしてフラグＦ５の値を「０」にセットする。

前回値保持部１６４は、判定部１６８によりセットされるフラグＦ６の値を取り込み、この取り込まれるフラグＦ６の値を保持する。前回値保持部１６４に保持されているフラグＦ６の値は、判定部１６８によりセットされるフラグＦ６の今回値に対する前回値である。

前回値保持部１２５は、後述するガード処理部１６９により演算される補正増速比ν_ｃを取り込み、この取り込まれる補正増速比ν_ｃを保持する。前回値保持部１２５に保持されている補正増速比ν_ｃは、ガード処理部１６９により演算される補正増速比ν_ｃの今回値に対する前回値である。

上限値演算部１６６は、先の図８に示される第１の実施の形態の上限値演算部１１３Ｄと同様の機能を有している。ただし、上限値演算部１６６は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および微分器１１１により演算される操舵角速度ωを取り込み、これら取り込まれる車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに応じて、増速比νの演算周期当たりの変化量に対する上限値ν_ＵＬを演算する。

下限値演算部１６７は、先の図８に示される第１の実施の形態の下限値演算部１１３Ｅと同様の機能を有している。ただし、下限値演算部１６７は、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および微分器１１１により演算される操舵角速度ωを取り込み、これら取り込まれる車速Ｖ、操舵角θ_ｓおよび操舵角速度ωに応じて、増速比νの演算周期当たりの変化量に対する下限値ν_ＬＬを演算する。

判定部１６８は、先の図８に示される第１の実施の形態の判定部１１３Ｇと同様の機能を有している。ただし、判定部１６８は、増速比νの演算周期当たりの変化量を制限すべき状況であるかどうかを判定し、その判定結果を示すフラグＦ６の値をセットする。判定部１６８は、判定部１６３によりセットされるフラグＦ５の値、前回値保持部１２５に保持されている補正増速比ν_ｃの前回値ν_ｃｎ－１、増速比演算部１５１により演算される増速比ν、および前回値保持部１６４に保持されているフラグＦ６の前回値Ｆ６_ｎ－１を取り込む。判定部１６８は、フラグＦ５の値、補正増速比ν_ｃの前回値ν_ｃｎ－１、増速比ν、およびフラグＦ６の前回値Ｆ６_ｎ－１に基づき、フラグＦ６の値をセットする。具体的には、つぎの通りである。

判定部１６８は、フラグＦ５の値が「０」にセットされた状態に維持されているとき、ステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置に達していないとき、フラグＦ６の値を「０」にセットする。判定部１６８は、フラグＦ５の値が「０」から「１」へ変化したとき、すなわちステアリングホイール１１の操作位置がその操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、フラグＦ６の値を「１」にセットする。また、判定部１６８は、フラグＦ５の値が「１」から「０」へ変化したとき、すなわちステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達した状態から仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた状態へ変化したときにも、フラグＦ６の値を「１」にセットする。

判定部１６８は、フラグＦ５の値が「１」から「０」へ変化した後、次式（Ａ５）が成立するとき、フラグＦ６の値を「０」にセットする。判定部１６８は、次式（Ａ５）が成立しないとき、フラグＦ６の値を「１」にセットした状態を維持する。

│ν－ν_ｃ│≦ν_ｔｈ …（Ａ５）
ただし、「ν」は増速比演算部１５１により演算される増速比、「ν_ｃ」はガード処理部１６９により演算される補正増速比である。「ν_ｔｈ」は増速比しきい値であって、増速比演算部１５１により演算される増速比νと補正増速比ν_ｃとの差が十分に小さいかどうかを判定する際の基準となる値である。増速比しきい値ν_ｔｈは、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れたとき、ガード処理部１６９により演算される補正増速比ν_ｃと、増速比演算部１５１により演算される実際の増速比νとの差に基づく操舵エンド角θ_ｅｎｄの急変を抑える観点に基づき設定される。

ガード処理部１６９は、先の図８に示される第１の実施の形態のガード処理部１１３Ｈと同様の機能を有している。ただし、ガード処理部１６９は、判定部１６８によりセットされるフラグＦ６の値に応じて、増速比演算部１５１により演算される増速比νに対する制限処理機能を有効と無効との間で切り替える。ガード処理部１６９は、フラグＦ６の値が「１」にセットされているとき、増速比νに対する制限処理機能を有効とする。ガード処理部１６９は、上限値演算部１６６により演算される上限値ν_ＵＬ、および下限値演算部１６７により演算される下限値ν_ＬＬを使用して、増速比νの演算周期当たりの変化量を制限する。具体的には、つぎの通りである。

すなわち、増速比νの演算周期当たりの変化量が上限値ν_ＵＬを超えるとき、増速比νの演算周期当たりの変化量は上限値ν_ＵＬに制限される。この上限値ν_ＵＬに制限された変化量の分だけ変化した増速比νが補正増速比ν_ｃとして演算される。また、増速比νの演算周期当たりの変化量が下限値ν_ＬＬを下回るとき、増速比νの演算周期当たりの変化量は下限値ν_ＬＬに制限される。この下限値ν_ＬＬに制限された変化量の分だけ変化した増速比νが補正増速比ν_ｃとして演算される。このように、上限値ν_ＵＬおよび下限値ν_ＬＬによって、増速比νの最大変化量および最小変化量が決まる。

ガード処理部１６９は、フラグＦ６の値が「０」にセットされているとき、増速比νに対する制限処理機能を無効とする。すなわち、増速比演算部１５１により演算される増速比νがそのまま補正増速比ν_ｃとして演算される。

つぎに、第３の実施の形態の作用を説明する。
ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達した場合、判定部１６３によってフラグＦ５の値が「１」にセットされる。また、フラグＦ５の値が「０」から「１」へ変化することに伴い、判定部１６８によってフラグＦ６の値が「１」にセットされる。このため、ガード処理部１６９による、増速比νに対する制限処理機能が有効化される。したがって、増速比νの演算周期当たりの変化量は、上限値演算部１６６により演算される上限値ν_ＵＬまたは下限値演算部１６７により演算される下限値ν_ＬＬにより制限される。ここで、たとえば車両の減速または加速に伴う車速Ｖの変化に応じて増速比演算部１５１により演算される増速比νの値が急激に変化することが考えられるところ、増速比νの演算周期当たりの変化量が上限値ν_ＵＬを超える場合、この増速比νの演算周期当たりの変化量は上限値ν_ＵＬまたは下限値ν_ＬＬに制限される。すなわち、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な増速比である補正増速比ν_ｃの演算周期当たりの変化量が上限値ν_ＵＬを超えることがない。このため、車速Ｖの変化に伴い、補正増速比ν_ｃの値、ひいては操舵エンド角θ_ｅｎｄの値が急激に変化することを抑制することが可能である。

したがって、先の図１０（ａ）に示すように、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達した状態で車両が減速を開始した場合、ステアリングホイール１１の操作範囲は車速Ｖの減少に応じて急激に狭められることはなく経時的に徐々に狭められる。このため、ステアリングホイール１１が現在の操舵方向と反対方向へ向けて押し戻されるかたちで回転することが抑えられる。したがって、運転者が押し戻され感などの違和感を与えることを抑制することができる。また、先の図１０（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置に達した状態で車両が加速を開始した場合、ステアリングホイール１１の操作範囲は車速Ｖの増加に応じて急激に拡大されることはなく経時的に徐々に拡大される。このため、運転者に対して、いわゆる舵抜け感を与えることが抑えられる。このように、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達した状態で車速Ｖが変化する場合であれ、運転者の意図しない操舵感触の変化を抑えることができる。

つぎに、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、判定部１６３によってフラグＦ５の値が「０」にセットされる。また、フラグＦ５の値が「１」から「０」へ変化するとき、判定部１６８はフラグＦ６の値を「１」にセットした状態を維持する。このため、ガード処理部１６９による増速比νに対する制限処理機能が有効化された状態に維持される。したがって、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の演算に使用される最終的な増速比である補正増速比ν_ｃの演算周期当たりの変化量が上限値ν_ＵＬまたは下限値ν_ＬＬに制限される。

ここで、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れる直前の車速Ｖに応じた増速比νと、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた直後の車速Ｖに応じた増速比νとが乖離していることが考えられる。この場合、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れる直前の増速比νに基づく操舵エンド角θ_ｅｎｄと、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた直後の増速比νに基づく操舵エンド角θ_ｅｎｄとについても乖離する。このため、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた直後の車速Ｖに基づく増速比νを即時に使用して操舵エンド角θ_ｅｎｄを演算する場合、操舵エンド角θ_ｅｎｄの値が急激に変化するおそれがある。

この点、本実施の形態では、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、増速比νの演算周期当たりの変化量が上限値ν_ＵＬまたは下限値ν_ＬＬに制限される。このため、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な補正増速比ν_ｃの値が急激に変化することが抑制される。補正増速比ν_ｃの値は、増速比演算部１５１により演算される増速比νへ向けて、操舵状態（ここでは、操舵角速度ωおよび操舵角θ_ｓ）あるいは車両の走行状態（ここでは、車速Ｖ）に応じて経時的に徐々に変化する。したがって、操舵エンド角θ_ｅｎｄ、ひいてはステアリングホイール１１の仮想的な操作範囲の急激な変化が抑制される。

やがて、増速比演算部１５１により演算される増速比νとガード処理部１６９によって制限された補正車速Ｖ_ｃとの差の絶対値が増速比しきい値ν_ｔｈ以下の値になったとき、判定部１６８によってフラグＦ６の値が「０」にセットされる。これにより、ガード処理部１６９における増速比νに対する制限処理機能が無効化される。このため、増速比演算部１５１により演算される増速比νがそのまま最終的な増速比である補正増速比ν_ｃとして操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される。すなわち、車速Ｖに基づく増速比νに応じたより適切な操舵エンド角θ_ｅｎｄが演算される。

したがって、第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（４）ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐと、車速Ｖに応じて演算される増速比νとを使用して操舵エンド角θ_ｅｎｄを演算することができる。製品仕様などによっては、車速Ｖと操舵エンド角θ_ｅｎｄとの関係を規定するマップＭ２を使用することなく操舵エンド角θ_ｅｎｄを演算することが要求されることが考えられるところ、このような要求に応えることができる。

＜第４の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、車速Ｖを補正する補正処理部の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。なお、本実施の形態は、先の第２または第３の実施の形態に適用してもよい。

図１３に示すように、制限軸力演算部８２の補正処理部１０４は、先のエンド判定部１１２に加えて、旋回判定部１７１、減速判定部１７２、および加速判定部１７３を有している。

旋回判定部１７１は、車載される横加速度センサ５０２を通じて検出される横加速度Ｇ_ｙ、および操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを取り込み、これら取り込まれる横加速度Ｇ_ｙおよび操舵角θ_ｓに基づき車両が旋回しているかどうかを判定する。横加速度Ｇ_ｙとは、車両が旋回するとき、車両の進行方向に対する左右方向の加速度をいう。旋回判定部１７１は、車両が旋回しているかどうかを示す旋回判定結果としてフラグＦ７の値をセットする。旋回判定部１７１は、車両が旋回している旨判定されるとき、フラグＦ７の値を「１」にセットする。旋回判定部１７１は、車両が旋回している旨判定されないとき、フラグＦ７の値を「０」にセットする。旋回判定部１７１については、後に詳述する。

減速判定部１７２は、車載される前後加速度センサ５０３を通じて検出される前後加速度Ｇ_ｘ、制御装置５０に設けられる車速変化量演算部５０４により演算される単位時間当たりの車速変化量ΔＶ、および車載されるストップランプスイッチ５０５により生成されるストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐを取り込む。前後加速度Ｇ_ｘとは、車両の進行方向に対する前後方向の加速度をいう。ストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐは、車両の後部に設けられるストップランプが点灯しているのかどうか、すなわち運転者の減速する意思を示す電気信号である。減速判定部１７２は、前後加速度Ｇ_ｘ、車速変化量ΔＶおよびストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐに基づき車両が減速しているかどうかを判定する。減速判定部１７２は、車両が減速しているかどうかを示す減速判定結果としてフラグＦ８の値をセットする。減速判定部１７２は、車両が減速している旨判定されるとき、フラグＦ８の値を「１」にセットする。減速判定部１７２は、車両が減速している旨判定されないとき、フラグＦ８の値を「０」にセットする。減速判定部１７２については、後に詳述する。

加速判定部１７３は、前後加速度センサ５０３を通じて検出される前後加速度Ｇ_ｘ、車速変化量演算部５０４により演算される単位時間当たりの車速変化量ΔＶ、および車載されるアクセルポジションセンサ５０６を通じて検出されるアクセル開度θ_ａｐを取り込む。加速判定部１７３は、前後加速度Ｇ_ｘ、車速変化量ΔＶ、およびアクセル開度θ_ａｐに基づき車両が加速しているかどうかを判定する。アクセル開度θ_ａｐは、アクセルペダルの操作量であって、運転者の加速する意思を示す。加速判定部１７３は、車両が加速しているかどうかを示す加速判定結果としてフラグＦ９の値をセットする。加速判定部１７３は、車両が加速している旨判定されるとき、フラグＦ９の値を「１」にセットする。加速判定部１７３は、車両が加速している旨判定されないとき、フラグＦ９の値を「０」にセットする。加速判定部１７３については、後に詳述する。

補正車速演算部１１３は、エンド判定結果であるフラグＦ０の値、旋回判定結果であるフラグＦ７の値、減速判定結果であるフラグＦ８の値、および加速判定結果であるフラグＦ９の値を取り込む。先の図８に括弧書きの符号を付して示すように、補正車速演算部１１３の判定部１１３Ａは、フラグＦ０の値、フラグＦ７の値、フラグＦ８の値、およびフラグＦ９の値に基づき、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される車速Ｖの値を固定すべき状況であるかどうかを示すフラグＦ３の値をセットする。

判定部１１３Ａは、先の第１の実施の形態と同様に、フラグＦ０の値に基づきフラグＦ３の値をセットする。判定部１１３Ａは、フラグＦ０の値とは別個に、フラグＦ７，Ｆ８，Ｆ９の値に基づきフラグＦ３の値をセットする。

判定部１１３Ａは、フラグＦ７の値が「０」であるとき、すなわち車両が旋回していないとき、車速Ｖの値を固定すべき状況ではないとして、フラグＦ８，Ｆ９の値にかかわらず、フラグＦ３の値を「０」にセットする。これにより、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速として、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖが使用される。

また、判定部１１３Ａは、フラグＦ７の値が「１」かつフラグＦ８の値が「１」であるとき、すなわち車両が旋回しながら減速するとき、車速Ｖの値を固定すべき状況であるとしてフラグＦ３の値を「１」にセットする。これにより、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値が前回値保持部１１３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１に固定される。

また、判定部１１３Ａは、フラグＦ７の値が「１」かつフラグＦ９の値が「１」であるとき、すなわち車両が旋回しながら加速するとき、車速Ｖの値を固定すべき状況であるとしてフラグＦ３の値を「１」にセットする。これにより、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃの値が前回値保持部１１３Ｂに保持されている補正車速Ｖ_ｃの前回値Ｖ_ｃｎ－１に固定される。

つぎに、旋回判定部１７１について詳細に説明する。
図１４に示すように、旋回判定部１７１は、２つの絶対値演算部１７１Ａ，１７１Ｂ、および３つの判定部１７１Ｃ，１７１Ｄ，１７１Ｅを有している。

絶対値演算部１７１Ａは、横加速度センサ５０２を通じて演算される横加速度Ｇ_ｙの絶対値を演算する。
絶対値演算部１７１Ｂは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓの絶対値を演算する。

判定部１７１Ｃは、絶対値演算部１７１Ａにより演算される横加速度Ｇ_ｙの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納された横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈを取り込む。横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈは、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１７１Ｃは、横加速度Ｇ_ｙの絶対値と横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１０の値をセットする。判定部１７１Ｃは、横加速度Ｇ_ｙの絶対値が横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ１０の値を「０」にセットする。判定部１７１Ｃは、横加速度Ｇ_ｙの絶対値が横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ１０の値を「１」にセットする。

判定部１７１Ｄは、絶対値演算部１７１Ｂにより演算される操舵角θ_ｓの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納された操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２を取り込む。操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２は、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１７１Ｄは、操舵角θ_ｓの絶対値と操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１１の値をセットする。判定部１７１Ｄは、操舵角θ_ｓの絶対値が操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ１１の値を「１」にセットする。判定部１７１Ｄは、操舵角θ_ｓの絶対値が操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ１１の値を「１」にセットする。

判定部１７１Ｅは、判定部１７１ＣによりセットされるフラグＦ１０の値、および判定部１７１ＤによりセットされるフラグＦ１１の値を取り込む。判定部１７１Ｅは、フラグＦ１０およびフラグＦ１１の値に基づき、車両が旋回しているかどうかの判定結果としてフラグＦ７の値をセットする。判定部１７１Ｅは、フラグＦ１０およびフラグＦ１１の少なくとも一方の値が「０」であるとき、車両は旋回していない状態であるとして、フラグＦ７の値を「０」にセットする。判定部１７１Ｅは、フラグＦ１０およびフラグＦ１１の値の双方が「１」であるとき、車両は旋回している状態であるとして、フラグＦ７の値を「１」にセットする。

なお、横加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈおよび操舵角しきい値θ_ｓｔｈ２は、車速Ｖに応じて変化させてもよい。
つぎに、減速判定部１７２について詳細に説明する。

図１５に示すように、減速判定部１７２は、４つの判定部１７２Ａ，１７２Ｂ，１７２Ｃ，１７２Ｄを有している。
判定部１７２Ａは、前後加速度センサ５０３を通じて検出される前後加速度Ｇ_ｘ、および制御装置５０の記憶装置に格納された前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１を取り込む。前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１は、車両が減速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１７２Ａは、前後加速度Ｇ_ｘと前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１２の値をセットする。判定部１７２Ａは、前後加速度Ｇ_ｘの値が前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１よりも小さい値であるとき、フラグＦ１２の値を「０」にセットする。判定部１７２Ａは、前後加速度Ｇ_ｘの値が前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１よりも大きい値であるとき、フラグＦ１２の値を「１」にセットする。

判定部１７２Ｂは、車速変化量演算部５０４により演算される単位時間当たりの車速変化量ΔＶ、および制御装置５０の記憶装置に格納された車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１を取り込む。車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１は、車両が減速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１７２Ｂは、単位時間当たりの車速変化量ΔＶと車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１３の値をセットする。判定部１７２Ｂは、単位時間当たりの車速変化量ΔＶの値が車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１よりも小さい値であるとき、フラグＦ１３の値を「０」にセットする。単位時間当たりの車速変化量ΔＶの値が車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１よりも大きい値であるとき、フラグＦ１３の値を「１」にセットする。

判定部１７２Ｃは、ストップランプスイッチ５０５により生成されるストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐを取り込む。判定部１７２Ｃは、ストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐがストップランプの消灯を示すものである場合、フラグＦ１４の値を「０」にセットする。判定部１７２Ｃは、ストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐがストップランプの点灯を示すものである場合、フラグＦ１４の値を「１」にセットする。

判定部１７２Ｄは、判定部１７２ＡによりセットされるフラグＦ１２の値、判定部１７２ＢによりセットされるフラグＦ１３の値、および判定部１７２ＣによりセットされるフラグＦ１４の値を取り込む。判定部１７２Ｄは、フラグＦ１２、フラグＦ１３およびフラグＦ１４の値に基づき、車両が減速しているかどうかの判定結果としてフラグＦ８の値をセットする。判定部１７２Ｄは、フラグＦ１２、フラグＦ１３およびフラグＦ１４のうち少なくとも一つの値が「０」であるとき、車両は減速している状態ではないとして、フラグＦ８の値を「０」にセットする。判定部１７２Ｄは、フラグＦ１２、フラグＦ１３およびフラグＦ１４のすべての値が「１」であるとき、車両は減速している状態であるとして、フラグＦ８の値を「１」にセットする。

なお、前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ１および車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ１は、車速Ｖに応じて変化させてもよい。また、減速判定部１７２として判定部１７２Ｃを割愛した構成を採用してもよい。この場合、判定部１７２Ｄは、フラグＦ１２およびフラグＦ１３の少なくとも一方の値が「０」であるとき、フラグＦ８の値を「０」にセットする。判定部１７２Ｄは、フラグＦ１２およびフラグＦ１３の双方の値が「１」であるとき、フラグＦ８の値を「１」にセットする。

つぎに、加速判定部１７３について詳細に説明する。
図１６に示すように、加速判定部１７３は、４つの判定部１７３Ａ，１７３Ｂ，１７３Ｃ，１７３Ｄを有している。

判定部１７３Ａは、前後加速度センサ５０３を通じて検出される前後加速度Ｇ_ｘ、および制御装置５０の記憶装置に格納された前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２を取り込む。前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２は、車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１７３Ａは、前後加速度Ｇ_ｘと前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１５の値をセットする。判定部１７３Ａは、前後加速度Ｇ_ｘの値が前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ１５の値を「０」にセットする。判定部１７２Ａは、前後加速度Ｇ_ｘの値が前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ１５の値を「１」にセットする。

判定部１７３Ｂは、車速変化量演算部５０４により演算される単位時間当たりの車速変化量ΔＶ、および制御装置５０の記憶装置に格納された車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２を取り込む。車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２は、車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１７２Ｂは、単位時間当たりの車速変化量ΔＶと車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１６の値をセットする。判定部１７３Ｂは、単位時間当たりの車速変化量ΔＶの値が車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ１６の値を「０」にセットする。判定部１７３Ｂは、単位時間当たりの車速変化量ΔＶの値が車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ１６の値を「１」にセットする。

判定部１７３Ｃは、アクセルポジションセンサ５０６を通じて検出されるアクセル開度θ_ａｐ、および制御装置５０の記憶装置に格納されたアクセル開度しきい値θ_ａｐｔｈを取り込む。アクセル開度しきい値θ_ａｐｔｈは、車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１７３Ｃは、アクセル開度θ_ａｐとアクセル開度しきい値θ_ａｐｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１７の値をセットする。判定部１７３Ｃは、アクセル開度θ_ａｐの値がアクセル開度しきい値θ_ａｐｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ１７の値を「０」にセットする。判定部１７３Ｃは、アクセル開度θ_ａｐの値がアクセル開度しきい値θ_ａｐｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ１７の値を「１」にセットする。

判定部１７３Ｄは、判定部１７３ＡによりセットされるフラグＦ１５の値、判定部１７３ＢによりセットされるフラグＦ１６の値、および判定部１７３ＣによりセットされるフラグＦ１７の値を取り込む。判定部１７３Ｄは、フラグＦ１５、フラグＦ１６およびフラグＦ１７の値に基づき、車両が加速しているかどうかを示す判定結果としてフラグＦ９の値をセットする。判定部１７３Ｄは、フラグＦ１５、フラグＦ１６およびフラグＦ１７のうち少なくとも一つの値が「０」であるとき、車両は加速している状態ではないとして、フラグＦ９の値を「０」にセットする。判定部１７２Ｄは、フラグＦ１５、フラグＦ１６およびフラグＦ１７のすべての値が「１」であるとき、車両は加速している状態であるとして、フラグＦ９の値を「１」にセットする。

なお、前後加速度しきい値Ｇ_ｙｔｈ２および車速変化量しきい値ΔＶ_ｔｈ２は、車速Ｖに応じて変化させてもよい。また、加速判定部１７３として、判定部１７３Ｃを割愛した構成を採用してもよい。この場合、判定部１７３Ｄは、フラグＦ１５およびフラグＦ１６の少なくとも一方の値が「０」であるとき、フラグＦ９の値を「０」にセットする。判定部１７３Ｄは、フラグＦ１５およびフラグＦ１６の双方の値が「１」であるとき、フラグＦ９の値を「１」にセットする。

したがって、第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（５）ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達しているかどうかにかかわらず、車両が旋回しながら減速または加速する場合には、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算に使用される最終的な車速である補正車速Ｖ_ｃが旋回かつ減速している旨判定される直前、または旋回かつ加速している旨判定される直前の車速に固定される。このため、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達しているかどうかにかかわらず、車両が旋回しながら減速するとき、車速Ｖの減少に応じてステアリングホイール１１の操作範囲が狭められることがない。このため、ステアリングホイール１１が現在の操舵方向と反対方向へ向けて押し戻されるかたちで回転することがない。したがって、運転者が押し戻され感などの違和感を覚えることはない。また、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達しているかどうかにかかわらず、車両が旋回しながら加速するとき、車速Ｖの増加に応じてステアリングホイール１１の操作範囲が拡大されることがない。すなわち、これまでの操作範囲の限界位置が維持されるため、運転者が、いわゆる舵抜け感を覚えることもない。したがって、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達しているかどうかにかかわらず、車両が旋回しながら減速または加速するとき、運転者の意図しない操舵感触の変化を抑えることができる。

（６）減速判定部１７２として、前後加速度Ｇ_ｘおよび単位時間当たりの車速変化量ΔＶのみならず、ストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐに基づき車両の減速を判定する構成を採用した場合、車両の減速をより適切に判定することができる。たとえば、車両が上り坂を走行している場合、運転者の減速する意思がないにもかかわらず、車速Ｖが低下することが考えられる。この点、ストップランプ信号Ｓ_ｓｔｐを考慮することにより、運転者の意思に基づく上り坂での減速をより適切に判定することができる。

（７）加速判定部１７３として、前後加速度Ｇ_ｘおよび単位時間当たりの車速変化量ΔＶのみならず、アクセル開度θ_ａｐに基づき車両の加速を判定する構成を採用した場合、車両の加速をより適切に判定することができる。たとえば、車両が下り坂を走行している場合、運転者の加速する意思がないにもかかわらず、車速Ｖが増加することが考えられる。この点、アクセル開度θ_ａｐを考慮することにより、運転者の意思に基づく下り坂での加速をより適切に判定することができる。

＜第５の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第５の実施の形態を説明する。基本的には先の図１～図９に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、エンド判定部の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。なお、本実施の形態は、第２～第４の実施の形態に適用してもよい。

図１７に示すように、エンド判定部１１２は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に基づき、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達しているかどうかを判定し、その判定結果に応じてフラグＦ０の値をセットする。

図１８に示すように、エンド判定部１１２は、判定部１１２Ｅを有している。判定部１１２Ｅは、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、および制御装置５０の記憶装置に格納されたしきい値θ_ｐｔｈを取り込む。しきい値θ_ｐｔｈは、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達しているかどうかを判定する際の基準である。しきい値θ_ｐｔｈは、転舵シャフト１４がその物理的な可動範囲の限界位置に近づいたときのピニオン角θ_ｐを基準として設定される。判定部１１２Ｅは、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊としきい値θ_ｐｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ０の値をセットする。判定部１１２Ｅは、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値がしきい値θ_ｐｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ０の値を「１」にセットする。判定部１１２Ｅは、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値がしきい値θ_ｐｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ０の値を「０」にセットする。

なお、図１７に示すように、制御装置５０にはフィルタ１８１を設けてもよい。フィルタ１８１は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊にフィルタ処理を施す。これにより、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊のノイズが除去される。

したがって、第５の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（８）目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を使用して、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達しているかどうかを判定することができる。製品仕様などによっては、操舵エンド角θ_ｅｎｄ、操舵角θ_ｓおよび車速Ｖを使用することなく、ステアリングホイール１１の操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達しているかどうかを判定することが要求されることが考えられるところ、このような要求に応えることができる。

＜第６の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第６の実施の形態を説明する。本実施の形態は、旋回判定部の構成の点で先の第４の実施の形態と異なる。

図１９に示すように、旋回判定部１７１は、スリップ角演算部１９１Ａおよび判定部１９１Ｂを有している。
スリップ角演算部１９１Ａは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込み、これら取り込まれる操舵角θ_ｓおよび車速Ｖに基づきスリップ角θ_ｓａを演算する。スリップ角θ_ｓａとは、転舵輪１６の向きと車両の進行方向とがなす角度をいう。スリップ角演算部１９１Ａは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ９を使用してスリップ角θ_ｓａを演算する。マップＭ９は操舵角θ_ｓとスリップ角θ_ｓａとの関係を車速Ｖに応じて規定する三次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、操舵角θ_ｓの絶対値が増加するほど、また、車速Ｖがより速くなるほど、スリップ角θ_ｓａの絶対値はより大きな値となる。

判定部１９１Ｂは、スリップ角演算部１９１Ａにより演算されるスリップ角θ_ｓａの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納されたスリップ角しきい値θ_ｓａｔｈを取り込む。スリップ角しきい値θ_ｓａｔｈは、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部１９１Ｂは、スリップ角θ_ｓａの絶対値とスリップ角しきい値θ_ｓａｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ７の値をセットする。判定部１９１Ｂは、スリップ角θ_ｓａの絶対値がスリップ角しきい値θ_ｓａｔｈよりも小さい値であるとき、車両は旋回している状態ではないとして、フラグＦ７の値を「０」にセットする。判定部１９１Ｂは、スリップ角θ_ｓａの絶対値がスリップ角しきい値θ_ｓａｔｈよりも大きい値であるとき、車両は旋回している状態であるとして、フラグＦ７の値を「１」にセットする。

したがって、第６の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（９）操舵角θ_ｓおよび車速Ｖに基づき、車両が旋回している状態であるかどうかを判定することができる。

＜第７の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第７の実施の形態を説明する。本実施の形態は、旋回判定部、減速判定部および加速判定部の構成の点で先の第４の実施の形態と異なる。

車両の各車輪はハブユニット軸受を介して車体に対して回転可能に支持されるところ、各ハブユニット軸受にはタイヤ力を検出するタイヤ力センサが設けられることがある。タイヤ力とは、路面と各車輪との間に作用する荷重をいう。

図２０に示すように、路面と各車輪との間に作用する荷重は、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向およびＺ軸方向の３方向に沿って作用する３つの力、ならびにＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の３つの軸回りに作用する３つのモーメントの合計６種類の力で代表することができる。ここで、Ｘ軸方向とは車輪の前後水平方向をいう。Ｙ軸方向とは車輪の左右水平方向をいう。Ｚ軸方向とは車輪の上下方向をいう。また、車輪のＸ軸方向に沿って作用する力を前後荷重（前後力）Ｆ_ｘ、車輪のＹ軸方向に沿って作用する力を横荷重（横力）Ｆ_ｙ、車輪のＺ軸方向に沿って作用する力を上下荷重（上下力）Ｆ_ｚという。さらに、車輪のＸ軸回りに作用するモーメントをロールモーメントＭ_ｘ、車輪のＹ軸回りに作用するモーメントをピッチングモーメントＭ_ｙ、車輪のＺ軸回りに作用するモーメントをヨーイングモーメントＭ_ｚという。

このようなタイヤ力センサが設けられる場合、旋回判定部１７１、減速判定部１７２および加速判定部１７３として、つぎの構成を採用してもよい。
図２１に示すように、旋回判定部１７１は、３つの絶対値演算部２０１Ａ，２０１Ｂ，２０１Ｃ、および４つの判定部２０１Ｄ，２０１Ｅ，２０１Ｆ，２０１Ｇを有している。

絶対値演算部２０１Ａは、タイヤ力センサを通じて検出される横荷重Ｆ_ｙの絶対値を演算する。
絶対値演算部２０１Ｂは、タイヤ力センサを通じて検出されるヨーイングモーメントＭ_ｚの絶対値を演算する。

絶対値演算部２０１Ｃは、タイヤ力センサを通じて検出されるロールモーメントＭ_ｘの絶対値を演算する。
判定部２０１Ｄは、絶対値演算部２０１Ａにより演算される横荷重Ｆ_ｙの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納された横荷重しきい値Ｆ_ｙｔｈを取り込む。横荷重しきい値Ｆ_ｙｔｈは、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部２０１Ｄは、横荷重Ｆ_ｙの絶対値と横荷重しきい値Ｆ_ｙｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１８の値をセットする。判定部２０１Ｄは、横荷重Ｆ_ｙの絶対値が横荷重しきい値Ｆ_ｙｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ１８の値を「０」にセットする。判定部２０１Ｄは、横荷重Ｆ_ｙの絶対値が横荷重しきい値Ｆ_ｙｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ１８の値を「１」にセットする。

判定部２０１Ｅは、絶対値演算部２０１Ｂにより演算されるヨーイングモーメントＭ_ｚの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納されたヨーイングモーメントしきい値Ｍ_ｚｔｈを取り込む。ヨーイングモーメントしきい値Ｍ_ｚｔｈは、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部２０１Ｅは、ヨーイングモーメントＭ_ｚの絶対値とヨーイングモーメントしきい値Ｍ_ｚｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ１９の値をセットする。判定部２０１Ｅは、ヨーイングモーメントＭ_ｚの絶対値がヨーイングモーメントしきい値Ｍ_ｚｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ１９の値を「０」にセットする。判定部２０１Ｅは、ヨーイングモーメントＭ_ｚの絶対値がヨーイングモーメントしきい値Ｍ_ｚｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ１９の値を「１」にセットする。

判定部２０１Ｆは、絶対値演算部２０１Ｃにより演算されるロールモーメントＭ_ｘの絶対値、および制御装置５０の記憶装置に格納されたロールモーメントしきい値Ｍ_ｘｔｈを取り込む。ロールモーメントしきい値Ｍ_ｘｔｈは、車両が旋回しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部２０１Ｆは、ロールモーメントＭ_ｘの絶対値とロールモーメントしきい値Ｍ_ｘｔｈとを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２０の値をセットする。判定部２０１Ｆは、ロールモーメントＭ_ｘの絶対値がロールモーメントしきい値Ｍ_ｘｔｈよりも小さい値であるとき、フラグＦ２０の値を「０」にセットする。判定部２０１Ｆは、ロールモーメントＭ_ｘの絶対値がロールモーメントしきい値Ｍ_ｘｔｈよりも大きい値であるとき、フラグＦ２０の値を「１」にセットする。

判定部２０１Ｇは、判定部２０１ＤによりセットされるフラグＦ１８の値、判定部２０１ＥによりセットされるフラグＦ１９の値、および判定部２０１ＦによりセットされるフラグＦ２０の値を取り込む。判定部２０１Ｇは、フラグＦ１８、フラグＦ１９およびフラグＦ２０の値に基づき、車両が旋回しているかどうかの判定結果としてフラグＦ７の値をセットする。判定部２０１Ｇは、フラグＦ１８、フラグＦ１９およびフラグＦ２０のうち少なくとも一つの値が「０」であるとき、車両は旋回している状態ではないとして、フラグＦ７の値を「０」にセットする。判定部２０１Ｇは、フラグＦ１８、フラグＦ１９およびフラグＦ２０のすべての値が「１」であるとき、車両は旋回している状態であるとして、フラグＦ７の値を「１」にセットする。

図２２に示すように、減速判定部１７２は、４つの判定部２１１Ａ，２１１Ｂ，２１１Ｃ，２１１Ｄを有している。
判定部２１１Ａは、タイヤ力センサを通じて検出される前後荷重Ｆ_ｘ、および制御装置５０の記憶装置に格納された前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ１を取り込む。前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ１は、車両が減速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部２１１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘと前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ１とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２１の値をセットする。判定部２１１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘの値が前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ１よりも小さい値であるとき、フラグＦ２１の値を「０」にセットする。判定部２１１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘの値が前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ１よりも大きい値であるとき、フラグＦ２１の値を「１」にセットする。

判定部２１１Ｂは、タイヤ力センサを通じて検出される上下荷重Ｆ_ｚ、および制御装置５０の記憶装置に格納された上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ１を取り込む。上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ１は、車両が減速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部２１１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚと上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ１とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２２の値をセットする。判定部２１１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚの値が上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ１よりも小さい値であるとき、フラグＦ２２の値を「０」にセットする。判定部２１１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚの値が上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ１よりも大きい値であるとき、フラグＦ２２の値を「１」にセットする。

判定部２１１Ｃは、タイヤ力センサを通じて検出されるピッチングモーメントＭ_ｙ、および制御装置５０の記憶装置に格納されたピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ１を取り込む。ピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ１は、車両が減速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部２１１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙとピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ１とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２３の値をセットする。判定部２１１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙの値がピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ１よりも小さい値であるとき、フラグＦ２３の値を「０」にセットする。判定部２１１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙの値がピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ１よりも大きい値であるとき、フラグＦ２３の値を「１」にセットする。

判定部２１１Ｄは、判定部２１１ＡによりセットされるフラグＦ２１の値、判定部２１１ＢによりセットされるフラグＦ２２の値、および判定部２１１ＣによりセットされるフラグＦ２３の値を取り込む。判定部２１１Ｄは、フラグＦ２１、フラグＦ２２およびフラグＦ２３の値に基づき、車両が減速しているかどうかの判定結果としてフラグＦ８の値をセットする。判定部２１１Ｄは、フラグＦ２１、フラグＦ２２およびフラグＦ２３のうち少なくとも一つの値が「０」であるとき、車両は減速している状態ではないとして、フラグＦ８の値を「０」にセットする。判定部２１１Ｄは、フラグＦ２１、フラグＦ２２およびフラグＦ２３のすべての値が「１」であるとき、車両は減速している状態であるとして、フラグＦ８の値を「１」にセットする。

図２３に示すように、加速判定部１７３は、４つの判定部２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃ，２２１Ｄを有している。
判定部２２１Ａは、タイヤ力センサを通じて検出される前後荷重Ｆ_ｘ、および制御装置５０の記憶装置に格納された前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ２を取り込む。前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ２は、車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部２２１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘと前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２４の値をセットする。判定部２２１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘの値が前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ２４の値を「０」にセットする。判定部２２１Ａは、前後荷重Ｆ_ｘの値が前後荷重しきい値Ｆ_ｘｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ２４の値を「１」にセットする。

判定部２２１Ｂは、タイヤ力センサを通じて検出される上下荷重Ｆ_ｚ、および制御装置５０の記憶装置に格納された上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ２を取り込む。上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ２は、車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部２２１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚと上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２５の値をセットする。判定部２２１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚの値が上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ２５の値を「０」にセットする。判定部２２１Ｂは、上下荷重Ｆ_ｚの値が上下荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ２５の値を「１」にセットする。

判定部２２１Ｃは、タイヤ力センサを通じて検出されるピッチングモーメントＭ_ｙ、および制御装置５０の記憶装置に格納されたピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ２を取り込む。ピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ２車両が加速しているかどうかを判定する観点に基づき設定される。判定部２２１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙとピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ２とを比較し、その比較結果に応じてフラグＦ２６の値をセットする。判定部２２１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙの値がピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ２よりも小さい値であるとき、フラグＦ２６の値を「０」にセットする。判定部２２１Ｃは、ピッチングモーメントＭ_ｙの値がピッチングモーメントしきい値Ｍ_ｙｔｈ２よりも大きい値であるとき、フラグＦ２６の値を「１」にセットする。

判定部２２１Ｄは、判定部２２１ＡによりセットされるフラグＦ２４の値、判定部２２１ＢによりセットされるフラグＦ２５の値、および判定部２２１ＣによりセットされるフラグＦ２６の値を取り込む。判定部２２１Ｄは、フラグＦ２４、フラグＦ２５およびフラグＦ２６の値に基づき、車両が加速しているかどうかの判定結果としてフラグＦ９の値をセットする。判定部２２１Ｄは、フラグＦ２４、フラグＦ２５およびフラグＦ２６のうち少なくとも一つの値が「０」であるとき、車両は加速している状態ではないとして、フラグＦ９の値を「０」にセットする。判定部２２１Ｄは、フラグＦ２４、フラグＦ２５およびフラグＦ２６のすべての値が「１」であるとき、車両は加速している状態であるとして、フラグＦ９の値を「１」にセットする。

したがって、第７の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１０）車両の車輪にタイヤ力センサが設けられる場合、このタイヤ力センサを通じて検出されるタイヤ力に基づき、車両が旋回しているかどうか、車両が減速しているかどうか、および車両が加速しているかどうかを判定することができる。

＜第８の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第８の実施の形態を説明する。本実施の形態は、制限軸力演算部８２の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。

図２４に示すように、制限軸力演算部８２は、補正処理部２３０を有している。補正処理部２３０は、微分器２３０Ａ、ゲイン演算部２３０Ｂ、およびガード処理部２３０Ｃを有している。

微分器２３０Ａは、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを微分することにより操舵角速度ωを演算する。
ゲイン演算部２３０Ｂは、微分器２３０Ａにより演算される操舵角速度ωに応じてゲインＧ_ｃを演算する。ゲイン演算部２３０Ｂは、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ１０を使用してゲインＧ_ｃを演算する。マップＭ１０は操舵角速度ωとゲインＧ_ｃとの関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、操舵角速度ωの絶対値がしきい値ω_ｔｈ２以下の値である場合、ゲインＧ_ｃの値は「０」に維持される。操舵角速度ωの絶対値がしきい値ω_ｔｈ２を超える場合、操舵角速度ωの絶対値の増加に対してゲインＧ_ｃの値は急激に増加し、やがて「１」に達する。ゲインＧ_ｃの値が「１」に達した以降、操舵角速度ωの絶対値の増加にかかわらずゲインＧ_ｃの値は「１」に維持される。ちなみに、しきい値ω_ｔｈ２は、ステアリングホイール１１が保舵されているとき、あるいはゆったりと操舵されているときの操舵角速度ωを基準として設定される。

ガード処理部２３０Ｃは、操舵エンド角演算部１０１により演算される操舵エンド角θ_ｅｎｄ、およびゲイン演算部２３０Ｂにより演算されるゲインＧ_ｃを取り込む。ガード処理部２３０Ｃは、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期当たりの変化量を制限値Δθ_ｅｎｄに制限する。この制限値Δθ_ｅｎｄは、操舵エンド角θ_ｅｎｄの急激な変化を抑制する観点に基づき設定される。制限値ΔΔθ_ｅｎｄは、固定値であってもよいし、操舵角速度ω、操舵角θ_ｓまたは車速Ｖに応じて変更される変数であってもよい。ガード処理部２３０Ｃは、制限値Δθ_ｅｎｄにゲインＧ_ｃを乗算することにより最終的な制限値Δθ_ｅｎｄを演算する。

ゲインＧ_ｃの値が「０」である場合、最終的な制限値Δθ_ｅｎｄは「０」になるため、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期当たりの変化量は「０」に制限される。したがって、操舵角速度ωの値がしきい値ω_ｔｈ２以下である場合、操舵エンド角θ_ｅｎｄは操舵角速度ωの値がしきい値ω_ｔｈ２以下の値に至ったときの値に固定される。また、ゲインＧ_ｃの値が「１」である場合、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期当たりの変化量は、制限値Δθ_ｅｎｄに制限される。

つぎに、第８の実施の形態の作用を説明する。
たとえば、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が旋回している場合、操舵角速度ωの値は「０」である。このとき、ゲインＧ_ｃの値が「０」になるため、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期当たりの変化量が「０」に制限される。このため、制限軸力ＡＦ４の演算に使用される最終的な操舵エンド角θ_ｅｎｄである補正操舵エンド角θ_ｅｎｄｃは、車速Ｖの変化にかかわらず、ステアリングホイール１１が保舵されたとき（より正確には操舵角速度ωがしきい値ω_ｔｈ２以下の値に至ったとき）の車速Ｖに応じた操舵エンド角θ_ｅｎｄと同じ値に固定される。すなわち、車速Ｖの変化に応じて補正操舵エンド角θ_ｅｎｄｃの値が変化することがない。

したがって、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が減速した場合、車速Ｖの減少に応じてステアリングホイール１１の操作範囲が狭められることがない。このため、ステアリングホイール１１が現在の操舵方向と反対方向へ向けて押し戻されるかたちで回転することがない。したがって、運転者が押し戻され感などの違和感を覚えることはない。また、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車両が加速された場合、車速Ｖの増加に応じてステアリングホイール１１の操作範囲が拡大されることがない。すなわち、これまでの操作範囲の限界位置が維持されるため、運転者が、いわゆる舵抜け感を覚えることもない。このように、ステアリングホイール１１が一定の操舵角θ_ｓに保舵された状態で車速Ｖが変化する場合であれ、運転者の意図しない操舵感触の変化を抑えることができる。

なお、ステアリングホイール１１がしきい値以下の操舵角速度ωでゆるやかに操舵されている場合においても、ステアリングホイール１１が保舵されている場合と同様に補正操舵エンド角θ_ｅｎｄｃの値が固定される。

つぎに、ステアリングホイール１１の操舵が再開されるとき、つぎのようなことが懸念される。すなわち、ステアリングホイール１１の操舵が再開される直前に固定されていた補正操舵エンド角θ_ｅｎｄｃの値と、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後に操舵エンド角演算部１０１によって演算される操舵エンド角θ_ｅｎｄの値とが乖離していることが考えられる。

この点、ステアリングホイール１１の操舵が再開されることによって操舵角速度ωがしきい値ω_ｔｈ２を超えたとき、ゲインＧ_ｃの値がたとえば「１」に設定される。このため、ステアリングホイール１１の操舵が再開された直後に演算される操舵エンド角θ_ｅｎｄの値がステアリングホイール１１の操舵が再開される直前に固定されていた補正操舵エンド角θ_ｅｎｄｃの値と乖離する場合であれ、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期当たりの変化量はガード処理部２３０Ｃによって制限値Δθ_ｅｎｄに制限される。したがって、制限軸力ＡＦ４の演算に使用される最終的な操舵エンド角θ_ｅｎｄである補正操舵エンド角θ_ｅｎｄｃは、操舵エンド角演算部１０１により演算される操舵エンド角θ_ｅｎｄへ向けて、経時的に徐々に変化する。すなわち、補正操舵エンド角θ_ｅｎｄｃの値が急激に変化することが抑制される。

したがって、第８の実施の形態によれば、先の第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（１１）ステアリングホイール１１のエンド判定などの判定処理を行うことなく、操舵状態が反映される状態変数としての電気信号（ここでは、操舵角速度ω）を使用して操舵エンド角θ_ｅｎｄを補正することができる。

ちなみに、補正処理部２３０として、先の図８に示される第１の実施の形態の補正車速演算部１１３と同様の構成を採用してもよい。ただし、この場合、判定部１１３Ａに代えて、図２０に示されるゲイン演算部２３０Ｂを設ける。スイッチ１１３Ｃは、フラグＦ３に代えてゲインＧ_ｃを取り込む。また、車速Ｖを操舵エンド角θ_ｅｎｄと読み替え、補正車速Ｖ_ｃを補正操舵エンド角θ_ｅｎｄｃと読み替える。また、上限値演算部１１３Ｄは、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量に対する上限値Ｖ_ＵＬに代えて、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期あたりの変化量に対する上限値を演算する。下限値演算部１１３Ｅは、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐの演算周期当たりの変化量に対する下限値Ｖ_ＬＬに代えて、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期あたりの変化量に対する下限値を演算する。判定部１１３Ｇは、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期当たりの変化量を制限すべき状況であるかどうかを判定し、その判定結果を示すフラグＦ４の値をセットする。ガード処理部１１３Ｈは、車速一時値Ｖ_ｔｅｍｐに代えて、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期あたりの変化量を上限値または下限値に制限する。このようにしても、先の第１の実施の形態の（１），（２）および第８の実施の形態の（１１）と同様の効果を得ることができる。

また、補正処理部２３０として、先の図１２に示される第３の実施の形態の補正処理部１６０と同様の構成を採用してもよい。ただし、この場合、エンド判定部１６２および判定部１６３に代えて、図２４に示されるゲイン演算部２３０Ｂを設ける。また、増速比νを操舵エンド角θ_ｅｎｄと読み替え、補正増速比ν_ｃを補正操舵エンド角θ_ｅｎｄｃと読み替える。また、上限値演算部１６６は、増速比νの演算周期当たりの変化量に対する上限値ν_ＵＬに代えて、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期あたりの変化量に対する上限値を演算する。下限値演算部１１３Ｅは、増速比νの演算周期当たりの変化量に対する下限値ν_ＬＬに代えて、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期あたりの変化量に対する下限値を演算する。ガード処理部１６９は、増速比νに代えて、操舵エンド角θ_ｅｎｄの演算周期あたりの変化量を上限値または下限値に制限する。このようにしても、先の第１の実施の形態の（１），（２）および第８の実施の形態の（１１）と同様の効果を得ることができる。

＜第９の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第９の実施の形態を説明する。本実施の形態は、操舵反力指令値演算部５２の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。

図２５に示すように、操舵反力指令値演算部５２は、加算器２４１、目標操舵トルク演算部２４２、トルクフィードバック制御部２４３、軸力演算部２４４、目標操舵角演算部２４５、操舵角フィードバック制御部２４６、および加算器２４７を有している。

加算器２４１は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈとトルクフィードバック制御部２４３により演算される第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊とを加算することにより、ステアリングシャフト１２に印加されるトルクとしての入力トルクＴ_ｉｎ ^＊を演算する。

目標操舵トルク演算部２４２は、加算器２４１により演算される入力トルクＴ_ｉｎ ^＊に基づき目標操舵トルクＴ_ｈ ^＊を演算する。目標操舵トルクＴ_ｈ ^＊とは、ステアリングホイール１１に印加すべき操舵トルクＴ_ｈの目標値をいう。目標操舵トルク演算部２４２は、入力トルクＴ_ｉｎ ^＊の絶対値が大きいほど、より大きな絶対値の目標操舵トルクＴ_ｈ ^＊を演算する。

トルクフィードバック制御部２４３は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈ、および目標操舵トルク演算部２４２により演算される目標操舵トルクＴ_ｈ ^＊を取り込む。トルクフィードバック制御部２４３は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈを目標操舵トルクＴ_ｈ ^＊に追従させるべく操舵トルクＴ_ｈのフィードバック制御を通じて第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊を演算する。

軸力演算部２４４は、たとえばピニオン角θ_ｐ、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値、および車速Ｖに基づき転舵シャフト１４に作用する軸力を演算し、この演算される軸力をトルクに換算したトルク換算値（すなわち、軸力に応じた操舵反力）Ｔ_ａｆを演算する。

目標操舵角演算部２４５は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈ、トルクフィードバック制御部２４３により演算される第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊、軸力演算部２４４により演算されるトルク換算値Ｔ_ａｆ、および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込む。目標操舵角演算部２４５は、これら取り込まれる操舵トルクＴ_ｈ、第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊、トルク換算値Ｔ_ａｆおよび車速Ｖに基づき、ステアリングホイール１１の目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。

目標操舵角演算部２４５は、第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊および操舵トルクＴ_ｈの総和である入力トルクＴ_ｉｎ ^＊からトルク換算値Ｔ_ａｆ（軸力に応じた操舵反力）を減算することにより、ステアリングホイール１１に対する最終的な入力トルクＴ_ｉｎ ^＊を求める。目標操舵角演算部２４５は、最終的な入力トルクＴ_ｉｎ ^＊から次式（Ａ６）で表される理想モデルに基づいて目標操舵角θ_ｓ ^＊を演算する。この理想モデルは、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との間が機械的に連結されている操舵装置を前提として、入力トルクＴ_ｉｎ ^＊に応じた理想的な転舵角に対応するステアリングホイール１１の操舵角を予め実験などによりモデル化したものである。

Ｔ_ｉｎ ^＊＝Ｊθ_ｓ′′＋Ｃθ_ｓ′＋Ｋθ_ｓ …（Ａ６）
ただし、「Ｊ」はステアリングホイール１１およびステアリングシャフト１２の慣性モーメントに対応する慣性係数、「Ｃ」は転舵シャフト１４のハウジングに対する摩擦などに対応する粘性係数（摩擦係数）、「Ｋ」はステアリングホイール１１およびステアリングシャフト１２をそれぞればねとみなしたときのばね係数である。粘性係数Ｃおよび慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じた値となる。また、「θ_ｓ′′」は操舵角θ_ｓの二階時間微分値、「θ_ｓ′」は操舵角θ_ｓの一階時間微分値である。

操舵角フィードバック制御部２４６は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓ、および目標操舵角演算部２４５により演算される目標操舵角θ_ｓ ^＊を取り込む。操舵角フィードバック制御部２４６は、操舵角演算部５１により演算される実際の操舵角θ_ｓを目標操舵角θ_ｓ ^＊に追従させるべく操舵角θ_ｓのフィードバック制御を通じて第２の操舵反力指令値Ｔ_１２ ^＊を演算する。

加算器２４７は、トルクフィードバック制御部２４３により演算される第１の操舵反力指令値Ｔ_１１ ^＊、および操舵角フィードバック制御部２４６により演算される第２の操舵反力指令値Ｔ_１２ ^＊を加算することにより操舵反力指令値Ｔ^＊を演算する。

つぎに、軸力演算部２４４について詳細に説明する。
図２６に示すように、軸力演算部２４４は、制限軸力演算部２５１、角度軸力演算部２５２、電流軸力演算部２５３、最大値選択部２５４、軸力配分演算部２５５、および換算器２５６を有している。

制限軸力演算部２５１は、目標ピニオン角演算部により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に基づき制限軸力ＡＦ４を演算する。制限軸力演算部２５１は、制御装置５０の記憶装置に格納されたマップＭ１１を使用して制限軸力ＡＦ４を演算する。

図２７に示すように、マップＭ１１は目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と制限軸力ＡＦ４との関係を規定する二次元マップであって、つぎのような特性を有している。すなわち、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の絶対値がしきい値θ_ｐｔｈ２以下の値である場合、制限軸力ＡＦ４の値は「０」に維持される。目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の絶対値がしきい値_ｐｔｈ２を超える場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の絶対値の増加に対して制限軸力ＡＦ４の値は急激に増加する。

なお、制限軸力演算部２５１は、目標ピニオン角演算部により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに基づき制限軸力ＡＦ４を演算するようにしてもよい。

角度軸力演算部２５２は、先の図４に示される第１の実施の形態における角度軸力演算部９１と同様の機能を有している。ただし、角度軸力演算部２５２は、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に基づき転舵シャフト１４に作用する軸力の理想値である角度軸力ＡＦ１を演算する。

電流軸力演算部２５３は、先の図４に示される第１の実施の形態における角度軸力演算部９１と同様の機能を有している。電流軸力演算部２５３は、転舵モータ４１の電流Ｉ_ｂの値に基づき、転舵シャフト１４に作用する電流軸力ＡＦ２を演算する。

最大値選択部２５４は、制限軸力演算部２５１により演算される制限軸力ＡＦ４、および角度軸力演算部２５２により演算される角度軸力ＡＦ１を取り込む。最大値選択部２５４、これら取り込まれる制限軸力ＡＦ４および角度軸力ＡＦ１のうち絶対値の大きい方の軸力を選択し、この選択される制限軸力ＡＦ４または角度軸力ＡＦ１を選択軸力ＡＦ６として設定する。

軸力配分演算部２５５は、先の図４に示される第１の実施の形態における軸力配分演算部９３と同様の機能を有している。軸力配分演算部２５５は、車両挙動、操舵状態、あるいは路面状態が反映される各種の状態変数に応じて、選択軸力ＡＦ６および電流軸力ＡＦ２に対する分配比率を個別に設定する。軸力配分演算部２５５は、選択軸力ＡＦ６および電流軸力ＡＦ２に対してそれぞれ個別に設定される分配比率を乗算した値を合算することにより、混合軸力ＡＦ７を演算する。

換算器２５６は、軸力配分演算部２５５により演算される混合軸力ＡＦ７をトルクに換算することによりトルク換算値Ｔ_ａｆを演算する。
このような構成を前提として、図２６に二点鎖線で示すように、軸力演算部２４４には制限軸力演算部２５１により演算される制限軸力ＡＦ４を補正する補正処理部２５７が設けられている。補正処理部２５７は、先の図１２に示される第３の実施の形態の補正処理部１６０と同様の構成を有している。ただし、増速比νを制限軸力ＡＦ４と読み替え、補正増速比ν_ｃを補正制限軸力と読み替える。また、上限値演算部１６６は、増速比νの演算周期当たりの変化量に対する上限値ν_ＵＬに代えて、制限軸力ＡＦ４の演算周期あたりの変化量に対する上限値を演算する。下限値演算部１１３Ｅは、増速比νの演算周期当たりの変化量に対する下限値ν_ＬＬに代えて、制限軸力ＡＦ４の演算周期あたりの変化量に対する下限値を演算する。ガード処理部１６９は、増速比νに代えて、制限軸力ＡＦ４の演算周期あたりの変化量を上限値または下限値に制限する。このようにしても、先の第１の実施の形態の（１），（２）と同様の効果を得ることができる。

＜他の実施の形態＞
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・各実施の形態において、操舵装置１０にクラッチを設けてもよい。この場合、図１に二点鎖線で示すように、ステアリングシャフト１２とピニオンシャフト１３とをクラッチ２１を介して連結する。クラッチ２１としては、励磁コイルに対する通電の断続を通じて動力の断続を行う電磁クラッチが採用される。制御装置５０は、クラッチ２１の断続を切り替える断続制御を実行する。クラッチ２１が切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１６との間の動力伝達が機械的に切断される。クラッチ２１が接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１６との間の動力伝達が機械的に連結される。

・各実施の形態において、操舵装置１０は、車両の進行方向に対する左右２つの転舵輪をそれぞれ独立して転舵させる左右独立型の操舵装置であってもよい。また、四輪自動車において、４つの車輪をそれぞれ独立して転舵させる四輪独立型の操舵装置として構成してもよい。

１１…ステアリングホイール
１６…転舵輪
３１…反力モータ
４４…ピニオンシャフト（シャフト）
５０…制御装置（操舵制御装置）
１０１…操舵エンド角演算部（第１の処理部）
１０４，１６０，２３０，２５７…補正処理部（第２の処理部）
１５１…第１の処理部を構成する増速比演算部１５１
１５２…第１の処理部を構成する除算器
２５１…制限軸力演算部（第３の処理部）
５０１…車速センサ

Claims (9)

1. 転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力を発生する反力モータを制御する操舵制御装置であって、
   前記反力モータの制御を通じて前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲を車速の値に応じて変更する第１の処理部と、
   前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、操舵状態あるいは車両状態に応じて前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の変化の度合いを変化させる第２の処理部と、を有している操舵制御装置。
2. 前記第１の処理部は、前記車速の値に応じて前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を演算し、
   前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、前記限界値の演算に使用される前記車速の値を固定する請求項１に記載の操舵制御装置。
3. 前記第１の処理部は、前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの回転角を前記車速に応じて演算される前記ステアリングホイールと前記シャフトとの間の増速比で除算することにより、前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を演算し、
   前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、前記限界値の演算に使用される増速比の単位時間当たりの変化量を制限する請求項１に記載の操舵制御装置。
4. 前記第１の処理部は、前記車速の値に応じて前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を演算し、
   前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵されている場合、前記第１の処理部により演算される限界値の単位時間当たりの変化量を制限する請求項１に記載の操舵制御装置。
5. 前記転舵輪を転舵させる転舵シャフトの動作に連動して回転するシャフトの目標回転角および前記車速に基づき前記ステアリングホイールの操作を仮想的に制限すべく前記操舵反力に反映させる前記転舵シャフトの軸力である制限軸力を演算する第３の処理部を有し、
   前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置に達したとき、前記第３の処理部により演算される前記制限軸力の単位時間当たりの変化量を制限する請求項１に記載の操舵制御装置。
6. 前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値の演算に使用される前記車速の値を、車速センサを通じて検出される現在の車速の値へ向けて徐々に変化させる請求項２に記載の操舵制御装置。
7. 前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値の演算に使用される増速比の値を、前記第１の処理部により演算される現在の増速比の値へ向けて徐々に変化させる請求項３に記載の操舵制御装置。
8. 前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールがその中立位置を基準とする一定の操舵角に保舵された状態が解除された場合、前記ステアリングホイールの仮想的な操作範囲の限界値を、前記第１の処理部により演算される現在の前記限界値へ向けて徐々に変化させる請求項４に記載の操舵制御装置。
9. 前記第２の処理部は、前記ステアリングホイールの操作位置がその仮想的な操作範囲の限界位置の近傍位置から離れた場合、前記操舵反力に反映させる前記制限軸力の値を、前記第３の処理部により演算される現在の前記制限軸力へ向けて徐々に変化させる請求項５に記載の操舵制御装置。