JP7478552B2 - 車両通信システム、プログラム、及び監視対象物検知方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両通信システム、プログラム、及び監視対象物検知方法に関し、特に、死角エリアの情報共有に好適な車両通信システムに関する。

自車両の死角エリアに存在する移動対象物（二輪、自転車、人等）に関する情報を、周囲車両の通信装置から取得し、取得した情報に基づき車両の走行制御を行うシステムが提案されている（特許文献１）。

特開２０１８－１３３０７２号公報

例えば車両の右折時等に、交差点近辺に歩行者、自転車等の監視対象物らしきものが検知され、その後、監視対象物が対向車線の右折車両の死角に入ってしまうケースがある。
また、はじめから監視対象物の一部が他車両の死角に隠れ（オクルージョン）、監視対象物の種類、移動ベクトル、スピード等が特定できなくなってしまうケースがある。このような場合、車両は、右折の可否の判断が難しい。

従来、複数の車両による死角エリアの情報共有は、車両等の大きな対象物は自車両の前後左右の車線に位置しており、道路構造物の影響が少ないため検知精度は高い。しかし、歩行者や自転車などのように小さな対象物は、道路側方や歩道などに位置しており、道路構造物の影響が大きいため検知精度は低く、情報の信頼性が不十分な場合がある。ここで道路構造物とは、例えばガードレール、木、標識、その他の構造物など影響である。このような見通しの悪い状況では、監視対象物を精度良く検知することは難しい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両通信システム、車両通信装置、プログラム、及び監視対象物検知方法において、見通しの悪い状況であっても、監視対象物を精度良く検知することを可能とすることを課題とする。

請求項１に記載の発明は、車両と外部装置を組み合わせた車両通信システムにおいて、前記車両は、前記外部装置と通信する車両側通信手段と、当該車両の周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段と、前記監視対象物の位置を測定する位置測定手段と、自車が検知した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物と前記外部装置が検知したオクルージョン不定監視対象物との同一性を判定する同一性判定手段と、前記監視対象物検知手段により検知された前記車両の周囲の前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも１つを特定する監視対象物特定手段と、を有し、前記外部装置は、前記車両と通信する外部側通信手段と、当該外部装置の周囲の監視対象物の位置情報を取得し、前記オクルージョン不定監視対象物の位置情報とともに前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向の少なくとも１つに係る情報を取得する監視対象物情報取得手段と、を有し、前記車両は、前記位置測定手段が測定した当該車両の周囲の監視対象物のうち、情報の精度が所定値を超える場合、前記位置測定手段が測定した前記監視対象物の位置を含む第１情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信せず、情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む第１情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信し、前記外部装置は、前記外部側通信手段により、前記車両の前記位置測定手段が測定した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む前記第１情報を受信すると、前記監視対象物情報取得手段により、前記第１情報に含まれる前記オクルージョン不定監視対象物の検知を試み、前記監視対象物情報取得手段が検知した前記オクルージョン不定監視対象物の情報を含む第２情報を、前記外部側通信手段によって前記車両に送信し、前記同一性判定手段により、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物との同一性が有ると判定したならば、前記車両は、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くする、ものである。
この発明によれば、見通しの悪い状況であっても、監視対象物を精度良く検知することが可能である。

請求項６に記載の発明は、プログラムであって、周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段と、前記監視対象物の位置を測定する位置測定手段と、外部装置と通信する通信手段と、を備えるコンピュータに、前記監視対象物検知手段により周囲の監視対象物を検知する手順、前記位置測定手段により前記監視対象物の位置を測定する手順、前記通信手段により前記位置測定手段が測定した周囲の監視対象物のうち、情報の精度が所定値を超える場合、前記位置測定手段が測定した前記監視対象物の位置を含む第１情報を、前記通信手段によって前記外部装置に送信せず、情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む第１情報を送信する手順、前記外部装置から監視対象物情報取得手段が検知した前記オクルージョン不定監視対象物の情報を含む第２情報を受信する手順、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物との同一性が有るならば、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くする手順、を実行させるためのものである。
この発明によれば、見通しの悪い状況であっても、監視対象物を精度良く検知することが可能である。

請求項７に記載の発明は、車両と外部装置を組み合わせた車両通信システムが実行する監視対象物検知方法において、前記車両は、前記外部装置と通信する車両側通信手段と、当該車両の周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段と、前記監視対象物の位置を測定する位置測定手段と、自車が検知した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物と前記外部装置が検知したオクルージョン不定監視対象物との同一性を判定する同一性判定手段と、前記監視対象物検知手段により検知された前記車両の周囲の前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも１つを特定する監視対象物特定手段と、を有し、前記外部装置は、前記車両と通信する外部側通信手段と、当該外部装置の周囲の監視対象物の位置情報を取得し、前記オクルージョン不定監視対象物の位置情報とともに前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向の少なくとも１つに係る情報を取得する監視対象物情報取得手段と、を有し、前記車両が、前記位置測定手段が測定した当該車両の周囲の監視対象物のうち、情報の精度が所定値を超える場合、前記位置測定手段が測定した前記監視対象物の位置を含む第１情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信せず、情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む第１情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信し、前記外部装置は、前記外部側通信手段により、前記車両の前記位置測定手段が測定した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む前記第１情報を受信すると、前記監視対象物情報取得手段により、前記第１情報に含まれる前記オクルージョン不定監視対象物の検知を試み、前記監視対象物情報取得手段が取得した前記オクルージョン不定監視対象物の情報を含む第２情報を、前記外部側通信手段によって前記車両に送信し、前記同一性判定手段により、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物との同一性が有ると判定したならば、前記車両は、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くする、ことを特徴とする監視対象物検知方法である。
この発明によれば、見通しの悪い状況であっても、監視対象物を精度良く検知することが可能である。

本発明によれば、車両通信システム、車両通信装置、プログラム、及び監視対象物検知方法において、見通しの悪い状況であっても、監視対象物を精度良く検知することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両制御システム１のブロック図（その１）である。 車両制御システム１のブロック図（その２）である。 車両制御システム１のブロック図（その３）である。 監視カメラのブロック図である。 交差点の右折時の状況を示す平面図である。 各車両の処理と車両間の通信内容を示すシーケンス図である。 自車両が送信する情報の構成を示す図である。 他車両が応答する情報の構成を示す図である。 他車両が応答する情報の構成を示す図である。 自車両が自動運転時に右折するか否かを判定するフローチャート（その１）である。 自車両が自動運転時に右折するか否かを判定するフローチャート（その２）である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
なお、図面中の各要素は、発明の理解を容易にするために、適宜拡大、縮小又は簡略化されて描かれることがある。

＜第一実施形態＞
図１～図３は、本発明の一実施形態に係る車両用の制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、主に、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御を司り、制御装置１Ｂは主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ（Electronic control unit）群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ～２８Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ～２８Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。
ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。ＥＣＵ２１Ａは、カメラ３１Ａやライダ３２Ａにより検知された監視対象物の種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも１つを特定する監視対象物特定手段として機能する。ＥＣＵ２１Ａは更に、他車両から送信されたオクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向の少なくとも１つに係る情報を監視対象物の位置情報とともに取得する監視対象物情報取得手段として機能する。このようにＥＣＵ２１Ａや他車両は、監視対象物の位置情報に加えて、種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも１つを特定することにより、それぞれが検知した監視対象物の同一性をより正確に判定することができる。

なおＥＣＵ２１Ａは、カメラ３１Ａやライダ３２Ａにより検知された車両Ｖに対する監視対象物の相対位置と、後記するＧＰＳセンサ２８ｂにより検知された車両Ｖの現在位置（緯度経度情報）とから、監視対象物の位置情報（緯度経度情報）を算出する。これによりＥＣＵ２１Ａは、監視対象物の位置情報を算出することができる。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。
本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。カメラ３１Ａやライダ３２Ａは、周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段として機能する。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置４２Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。
ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）である。ＥＣＵ２６Ａは、方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。
ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替える。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３Ａの検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。ＧＰＳセンサ２８ｂは、自身の位置を測定する自位置測定手段として機能する。
通信装置２８ｃは更に、他の車両や路上インフラである監視カメラ等と無線通信を行う車両側通信手段として機能する。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。
＜制御装置１Ｂ＞

図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ～２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ～２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。
本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。
本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。カメラ３１Ｂやレーダ３２Ｂは、周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段として機能する。

ＥＣＵ２１Ｂは、走行支援の内容として、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、後述するＥＣＵ２３Ｂに対してブレーキ装置５１の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、後述するＥＣＵ２２Ｂに対して電動パワーステアリング装置４１Ｂの作動を指示して車線逸脱を支援する。なお、このようなＥＣＵ２１Ｂが実行可能な走行支援制御は、本実施形態のシステムの構成上、制御装置１Ａにおいても実行可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置４２Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。
ＥＣＵ２３Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。
入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１～Ｌ５を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ～２７Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。
通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ～２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。

通信回線Ｌ１～Ｌ５のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５はＣＡＮであってもよい。
制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指示を出力可能である。

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。
電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。

[アクチュエータ系]
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。
〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。

〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇相違点
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指示を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂはパワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。

[センサ系]
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。

〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。

〇ヨーレート
制御装置１Ａは、ジャイロ３３Ａを有している。制御装置１Ｂはヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ３３Ａは車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

〇操舵角および操舵トルク
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７の検知結果をゲートウェイＧＷを介さずに取得可能である。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。

また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。
〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

[電源]
制御装置１Ａは電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ～２４Ｂ、４４Ｂと通信可能である。

図４は、監視カメラ８のブロック図である。
監視カメラ８は、路上に設置されたインフラであり、撮像部８６に加えて、ＣＰＵ（Central Processing Unit）８１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）８２と、ＲＡＭ（Random Access Memory）８３と、通信部８４と、記憶部８５とを備えている。監視カメラ８は、車両と組み合わせて車両通信システムを構成する外部装置として機能する。

撮像部８６は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary MOS）などの撮像素子と、この撮像素子の受光面に光学像を結像させる光学系を含んで構成される。撮像部８６は、監視対象物の位置情報を取得する監視対象物情報取得手段、および、この監視カメラ８の位置に対する監視対象物の相対位置を測定する相対位置測定手段として機能する。なお、この監視カメラ８は、監視対象物の位置情報を取得するにあたり、予め設定された自身の緯度経度情報と、撮像部８６によって測定された監視対象物の相対位置によって、監視対象物の緯度経度情報を算出する。
ＣＰＵ８１は、この監視カメラ８を統括制御する中央処理装置であり、ＲＡＭ８３を作業領域として、ＲＯＭ８２や記憶部８５に格納された制御プログラムを実行する。

ＲＯＭ８２は、不揮発性メモリであり、この監視カメラ８の制御プログラムなどを格納する。ＲＡＭ８３は、揮発性メモリであり、ＣＰＵ８１が制御プログラムを実行する際に、各種変数やデータなどを格納するために用いられる。
記憶部８５は、例えばフラッシュメモリであり、長期的に保存すべき情報、例えば撮影状態のログなどが格納される。

通信部８４は、セルラネットワーク通信（例えば、ＳＭＳ、ＭＭＳ、３Ｇ、４Ｇ、ＬＴＥ、５Ｇ、ＧＳＭ(登録商標)、ＣＤＭＡ、ＷＡＶＥ）により、車両との間で路車間通信を行うものである。通信部８４は、車両と通信する外部側通信手段として機能する。

なお、通信部８４は、セルラネットワーク通信に限られず、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）、ＣＡＬＭ（Communications Access for Land Mobiles）、ＷｉＭＡＸ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、Ｚｉｇｂｅｅ(登録商標)など、任意のプロトコルの路車間通信を行ってもよい。

この監視カメラ８は、或る車両から死角エリア情報やオクルージョン監視対象物の位置情報を受信すると、他の車両と同様に、死角エリアの監視対象物やオクルージョン不定監視対象物を検知し、オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも１つを特定する。特定した情報は、通信部８４によって前記或る車両に送信される。つまり監視カメラ８は、車両Ｖ１と組み合わせて車両通信システムを構成する外部装置として機能する。

図５は、車両Ｖ１が交差点を右折している状況を示す平面図である。
この交差点はＴ字路である。車両Ｖ１、その後続車両および車両Ｖ５は、この交差点を右折しようとしている。

車両Ｖ１の車線の反対側車線には、トラックＣと、後続する車両Ｖ２～Ｖ４が並んでいる。これら車両Ｖ１～Ｖ５は、図１から図３で説明した各部を備える自動走行車両であり，無線通信路を介して相互に車車間通信が可能である。これ以外の車両やトラックは、通信不能である。

トラックＣの車線に沿った歩道には、街路樹Ｗ１～Ｗ４が植えられており、更に街路樹Ｗ２，Ｗ３間には監視カメラ８が設置されている。監視カメラ８は、図４で説明した各部を備えた路上設備であり、各車両Ｖ１～Ｖ５に対して、路車間通信により路面情報を送信する。これら車両Ｖ１～Ｖ５と監視カメラ８は、車両通信システムを構成する。

交差点に面した歩道には、自転車Ｂが右に向いて停まっている。
トラックＣは、車両Ｖ１にとっての閉塞物となっている。トラックＣによって、車両Ｖ１のカメラ３１Ｂやレーダ３２Ｂからは、死角エリアＤに存在する物が見えにくくなっている。つまり車両Ｖ１のカメラ３１Ａ，３１Ｂやライダ３２Ａやレーダ３２Ｂにより、レーダ３２Ｂから視ると、車両Ｖ２～Ｖ４と街路樹Ｗ１～Ｗ４と自転車Ｂは死角エリアＤに隠れ（オクルージョン）、これら対象物の種類、移動ベクトル、スピード等が特定できなくなってしまう。

自転車Ｂの進行方向（移動ベクトルやスピード）によっては、車両Ｖ１の右折の際に、この車両Ｖ１の進路上に自転車Ｂが進入する可能性がある。よって車両Ｖ１は、このまま右折することはできない。

よって、車両Ｖ１は、他の通信可能な車両Ｖ２～Ｖ５や監視カメラ８等と協働して、死角エリアＤに存在する自転車Ｂなどのオクルージョン不定監視対象物を精度良く検知する。つまり車両Ｖ２～Ｖ５や監視カメラ８は、車両Ｖ１と組み合わせて車両通信システムを構成する外部装置として機能する。

ここで、オクルージョン不定監視対象物とは、ある観測地点（図５の例では車両Ｖ１）に係る死角エリアＤにその一部または全部が入っている、例えば、車両Ｖ１の周囲に存する他車両、オートバイ、自転車、歩行者等の移動体（図５の例では自転車Ｂ）である。

ある観測地点に係る死角エリアＤとは、同観測地点からは直接見通せない領域であって、同観測地点の周囲に存する物体や標識を含む物標の背後に広がる領域である。こうしたオクルージョン不定監視対象物を監視対象としたのは、本発明者らの知見によれば、かかるオクルージョン不定監視対象物の存在は、交通の流れを乱して交通事故を誘発する蓋然性が高い傾向があることに基づく。

図６は、各車両の処理と車両間の通信内容を示すシーケンス図である。以下、図７から図９を参照しつつ、このシーケンス図を説明する。
ここで車両Ｖ１は情報要求側であり、車両Ｖ２～Ｖ４は情報提供側である。

情報要求側である車両Ｖ１のＥＣＵ２１Ａは、カメラ３１Ａ，３１Ｂやライダ３２Ａやレーダ３２Ｂにより、死角エリアＤとオクルージョン不定監視対象物の位置を特定する（Ｓ１０）。図５のケースでは、死角エリアＤに自転車Ｂの一部が隠されているため、この対象物の存在は判っていたとしても、その種類、移動ベクトル、スピード等が特定できない。

なお、ＥＣＵ２１Ａが自転車Ｂの種類、移動ベクトル（移動方向）、スピード等を高い精度（信頼性）をもって特定できていた場合には、他車両への問い合わせを行わない。これにより、ＥＣＵ２１Ａは、迅速に自転車Ｂに対する制御を実行可能であり、更に無用な無線通信を抑止して無線通信路の輻輳を防ぐことができる。ここでは、自転車Ｂに関する情報の精度が所定値以下であるため、ＥＣＵ２１Ａは、他車両Ｖ２～Ｖ５と監視カメラ８への問い合わせを行う。図５で示すように、車両Ｖ４，Ｖ５と監視カメラ８は、自転車Ｂを検知できない場所にいる。そのため、図６では、車両Ｖ２～Ｖ４のみを記載し、車両Ｖ５と監視カメラ８の記載を省略している。

車両Ｖ１のＥＣＵ２１Ａは、これら死角エリアＤとオクルージョン不定監視対象物の位置情報を情報提供側である車両Ｖ２～Ｖ４に送信する（Ｓ１１）。ここで送信する情報は、図７に示されている。
車両Ｖ１のＥＣＵ２１Ａが外部に送信する情報は、タイムスタンプ情報と自車ＩＤ情報と自車位置情報と死角エリア情報とオクルージョン不定監視対象物の位置情報を含んで構成される。

タイムスタンプ情報は、車両Ｖ１のＥＣＵ２１Ａが情報を生成した時間を示す情報である。
自車ＩＤ情報は、自車両である車両Ｖ１を一意に識別するための識別情報である。
自車位置情報は、自車両である車両Ｖ１の位置情報であり、例えば緯度と経度の組み合わせである。
死角エリア情報は、死角エリアＤを規定する情報である。死角エリア情報は、閉塞物の距離と、自車両から視た閉塞物の角度範囲の組み合わせである。オクルージョン不定監視対象物の位置情報は、死角エリアＤからその一部が見えている対象物の位置情報である。

図６に戻り説明を続ける。車両Ｖ１は、図７に示した情報を外部に送信することにより、死角エリアＤの監視対象物および所定位置のオクルージョン不定監視対象物に係る情報を他車両に要求する。

車両Ｖ２のＥＣＵ２１Ａは、死角エリアＤの監視対象物とオクルージョン不定監視対象物の検知を試みる（Ｓ１２）。ここで車両Ｖ２は、カメラ３１Ａ，３１Ｂやライダ３２Ａやレーダ３２Ｂにより、死角エリアＤの監視対象物かつ、オクルージョン不定監視対象物として、車両Ｖ２に対する自転車Ｂの相対位置と、自転車Ｂが東方向を向いて停まっていることを高い精度で検知する。車両Ｖ２は更に、ＧＰＳ等で測定した自車の位置情報と車両Ｖ２に対する自転車Ｂの相対位置とから自転車Ｂの場所（位置情報）を算出し、検知精度と、自転車Ｂの場所（位置情報）、検知した種類が自転車、向きが東方向、移動ベクトルおよびスピードがゼロである旨の情報を、通信装置２８ｃにより車両Ｖ１に送信（提供）する（Ｓ１５）。

図８は、車両Ｖ２が車両Ｖ１に送信（提供）する情報である。
タイムスタンプ情報は、この情報を生成した時間を示す情報である。
自車ＩＤ情報は、自車両である車両Ｖ２を一意に識別するための識別情報である。
検知対象物情報は、自車両が検知した対象物を示す情報であり、種別と場所と速度と向きと信頼度を含んで構成される。ここでは種別として「車」、場所として緯度と経度の組み合わせ、速度として時速、向きとして「南」が格納されており、情報の信頼度が高いことが格納されている。

オクルージョン不定監視対象物は、車両Ｖ１から受信したオクルージョン不定監視対象物の位置に検知した対象物の情報であり、種別と場所と速度と向きと信頼度を含んで構成される。ここでは存在が「有り」、種別として「自転車」、場所として緯度と経度の組み合わせ、速度として時速、が格納されており、信頼度が高いことが格納されている。

図６に戻り説明を続ける。車両Ｖ３のＥＣＵ２１Ａは、死角エリアＤの監視対象物とオクルージョン不定監視対象物の検知を試みる（Ｓ１３）。ここで車両Ｖ３のＥＣＵ２１Ａは、カメラ３１Ａ，３１Ｂやライダ３２Ａやレーダ３２Ｂにより、死角エリアＤの監視対象物かつ、オクルージョン不定監視対象物として、オクルージョン不定監視対象物の位置に何かが存在することを低い精度で検知する。車両Ｖ３のＥＣＵ２１Ａは、検知精度が低いことと、検知した種類が不明であり、移動ベクトルとスピードも不明である旨の情報を、通信装置２８ｃにより車両Ｖ１に送信（提供）する（Ｓ１５）。

図９は、車両Ｖ３が車両Ｖ１に送信（提供）する情報である。
タイムスタンプ情報は、この情報を生成した時間を示す情報である。
自車ＩＤ情報は、自車両である車両Ｖ３を一意に識別するための識別情報である。
検知対象物情報は、自車両が検知した対象物を示す情報であり、種別と場所と速度と向きと信頼度を含んで構成される。ここでは種別として「車」、場所として緯度と経度の組み合わせ、速度として時速、向きとして「南」が格納されており、更に情報の信頼度が高いことが格納されている。

オクルージョン不定監視対象物は、車両Ｖ１から受信したオクルージョン不定監視対象物の位置に検知した対象物の情報であり、種別と場所と速度と向きと信頼度を含んで構成される。ここでは存在が「有り」、種別不明、場所として緯度と経度の組み合わせ、速度として時速０km、向き不明が格納されており、更に情報の信頼度が低いことが格納されている。

車両Ｖ４のＥＣＵ２１Ａは、死角エリアＤの監視対象物とオクルージョン不定監視対象物の検知を試みる（Ｓ１４）。しかし車両Ｖ４のカメラ３１Ａ，３１Ｂやライダ３２Ａやレーダ３２Ｂから視ると、自転車Ｂは、街路樹Ｗ１～Ｗ３によって隠されて検知できない。よって、車両Ｖ４のＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖ１に情報を提供しない。図示していないが、車両Ｖ５のＥＣＵ２１Ａや監視カメラ８も、車両Ｖ４と同様に自転車Ｂを検知できないため、車両Ｖ１に情報を提供しない。

ステップＳ１６において、車両Ｖ１のＥＣＵ２１Ａは、提供された情報（第２情報）と自車特定結果（第１情報）との齟齬を判定する。車両Ｖ１のＥＣＵ２１Ａは、複数の検知情報（第２情報）を比較し（Ｓ１７）、受信情報とその信頼性に基づく車両制御を行う（Ｓ１８）。これにより車両Ｖ１～Ｖ５と監視カメラ８を含む車両通信システムは、車両Ｖ１の死角エリアの情報を共有することができる。
これらステップＳ１７，Ｓ１８の詳細を、後記する図１０Ａと図１０Ｂに示す。

図１０Ａと図１０Ｂは、自車両が自動運転時に右折するか否かを判定するフローチャートである。
車両のＥＣＵ２０Ａは、自車両が検知したオクルージョン不定監視対象物と他車両が検知したオクルージョン不定監視対象物との同一性を判定し（Ｓ２０）、両者の同一性が有るか否かを判定する（Ｓ２１）。車両のＥＣＵ２０Ａは、両者の同一性が有るならば（Ｙｅｓ）、自車両が検知したオクルージョン不定監視対象物と他車両が検知したオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くし（Ｓ２２）、両者の同一性が無いならば（Ｎｏ）、ステップＳ２３に進む。ここでＥＣＵ２０Ａは、他車両から受信した情報に基づく監視対象物と、自車が検知した監視対象物との同一性を判定する同一性判定手段として機能する。これにより、ＥＣＵ２０Ａは、自車が検知した監視対象物と他車両が検知した監視対象物が異なるとき、これら異なる監視対象物を同一のものとして誤判定することを抑止できる。

ステップＳ２３において、車両のＥＣＵ２０Ａは、複数の他車両が検知した監視対象物の情報を相互に比較する。そして車両のＥＣＵ２０Ａは、複数の車両によって検知された同一の監視対象物に関する情報の信頼性を高くする（Ｓ２４）。これにより、ＥＣＵ２０Ａは、監視対象物の情報に基づき、より適切な自動運転を行うことができる。

図１０ＢのステップＳ２６において、車両のＥＣＵ２０Ａは、自車両と他車両がそれぞれ検知した情報のうち、信頼性の高い情報が有るか否かを判定する。車両は、信頼性の高い情報が有るならば（Ｙｅｓ）、ステップＳ２７に進み、信頼性の高い情報が無いならば（Ｎｏ）、その場に停車したまま（Ｓ３０）、図１０Ｂの処理を終了する。

車両のＥＣＵ２０Ａは、信頼性の高い情報に基づき、自車両の右折時におけるオクルージョン不定監視対象物の影響度を評価する（Ｓ２７）。ここでＥＣＵ２０Ａは、オクルージョン不定監視対象物が、未来の右折時における自車両の位置に近づくならば、自車両に影響すると評価する。

ステップＳ２８において、車両のＥＣＵ２０Ａは、自車両の右折時にオクルージョン不定監視対象物が影響するか否かを判定する。車両のＥＣＵ２０Ａは、オクルージョン不定監視対象物が自車両に影響するならば（Ｙｅｓ）、その場に停車したまま（Ｓ３０）、図１０Ｂの処理を終了する。車両のＥＣＵ２０Ａは、オクルージョン不定監視対象物が自車両に影響しないならば（Ｎｏ）、右折したのち（Ｓ２９）、図１０Ｂの処理を終了する。
ＥＣＵ２０Ａは、オクルージョン不定監視対象物が、自車の自動運転に影響するときに限って停車しているので、状況に応じた適切な運転制御を行うことができる。

上述したように、本実施形態の車両通信システムは、他車両や監視カメラ等の路上インフラから受信した情報に基づく監視対象物と、自車両が検知した監視対象物との同一性を判定して、同一性が有ったならば、情報の信頼性を高めている。
したがって、本実施形態によれば、複数の視点から監視対象物を観察した情報を総合して、これら情報の信頼性を高めている。

以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、上記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。

例えば、上記実施形態の交差点に限られず、駐車場や狭い路地等の見通しの悪い状況に適用してもよい。

例えば、車両は、監視対象物の位置を特定し、特定した位置情報を外部装置に送信して、外部装置からも監視対象物の存在の有無情報または位置情報を受信してもよい。このように監視対象物の位置情報だけしか共有できない場合でも、監視対象物を精度良く検知する効果を奏することができる。

１ 制御システム
Ｖ 車両
１Ａ，１Ｂ 制御装置
２Ａ ＥＣＵ群
２０Ａ～２８Ａ ＥＣＵ
２８ｂ ＧＰＳセンサ
２８ｃ 通信装置
２８ａ データベース
３１Ａ，３２Ａ 検知ユニット
３１Ａ カメラ
３２Ａ ライダ
３３Ａ ジャイロセンサ
３４ａ，３４ｂ 操作検知センサ
３９ 回転数センサ
４１Ａ 電動パワーステアリング装置
４２Ａ 油圧装置
４３Ａ，４４Ａ 情報出力装置
４５Ａ 入力装置
５０ パワープラント
５０ａ 電動パーキングロック装置
５１ ブレーキ装置
２Ｂ ＥＣＵ群
２１Ｂ～２５Ｂ ＥＣＵ
３１Ｂ，３２Ｂ 検知ユニット
３１Ｂ カメラ
３２Ｂ レーダ
３７ 操舵角センサ
３６ センサ
３３Ａ ジャイロ
３３Ｂ ヨーレートセンサ
３５ 圧力センサ
３８ 車輪速センサ
４１Ｂ 電動パワーステアリング装置
４２Ｂ 油圧装置
４３Ｂ 情報出力装置
４４Ｂ ＥＣＵ
４４Ｂ 情報出力装置
４５Ｂ 入力装置
５２ 電動パーキングブレーキ装置
６ 大容量バッテリ
７Ａ 電源
７Ｂ 電源
７１Ａ 電源回路
７２Ａ バッテリ
７１Ｂ 電源回路
７２Ｂ バッテリ
８ 監視カメラ （外部装置）
８１ ＣＰＵ
８２ ＲＯＭ
８３ ＲＡＭ
８４ 通信部
８５ 記憶部
８６ 撮像部
ＢＭ ブレーキマスタシリンダ
ＡＰ アクセルペダル
ＳＴ ステアリングハンドル
Ｌ１～Ｌ５ 通信回線
ＥＧ 内燃機関
Ｍ モータ
ＴＭ 自動変速機
ＳＴ ステアリングホイール
ＧＷ ゲートウェイ
Ｖ 車両
Ｄ１～Ｄ３ 物標データ
４４Ｂ 表示装置
４３Ｂ ブレーキランプ
Ｖ１～Ｖ５ 車両
Ｗ１～Ｗ４ 街路樹
Ｃ トラック
Ｄ 死角エリア

Claims (7)

1. 車両と外部装置を組み合わせた車両通信システムにおいて、
   前記車両は、
   前記外部装置と通信する車両側通信手段と、
   当該車両の周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段と、
   前記監視対象物の位置を測定する位置測定手段と、
   自車が検知した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物と前記外部装置が検知したオクルージョン不定監視対象物との同一性を判定する同一性判定手段と、
   前記監視対象物検知手段により検知された前記車両の周囲の前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも１つを特定する監視対象物特定手段と、
   を有し、
   前記外部装置は、
   前記車両と通信する外部側通信手段と、
   当該外部装置の周囲の監視対象物の位置情報を取得し、前記オクルージョン不定監視対象物の位置情報とともに前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向の少なくとも１つに係る情報を取得する監視対象物情報取得手段と、
   を有し、
   前記車両は、
   前記位置測定手段が測定した当該車両の周囲の監視対象物のうち、情報の精度が所定値を超える場合、前記位置測定手段が測定した前記監視対象物の位置を含む情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信せず、情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む第１情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信し、
   前記外部装置は、前記外部側通信手段により、前記車両の前記位置測定手段が測定した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む前記第１情報を受信すると、前記監視対象物情報取得手段により、前記第１情報に含まれる前記オクルージョン不定監視対象物の検知を試み、前記監視対象物情報取得手段が検知した前記オクルージョン不定監視対象物の情報を含む第２情報を、前記外部側通信手段によって前記車両に送信し、
   前記同一性判定手段により、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物との同一性が有ると判定したならば、前記車両は、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くする、
   ことを特徴とする車両通信システム。
2. 前記車両は、
   複数の前記外部装置から、それぞれ複数の第２情報を受信し、当該複数の第２情報に基づいて各前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼度を判定する信頼度判定手段、
   を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車両通信システム。
3. 前記車両は、
   自車が検知した前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、移動方向、および位置の情報と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、移動方向、および位置の情報とを比較することにより、前記第２情報の信頼度を判定する信頼度判定手段、
   を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車両通信システム。
4. 前記車両は、
   前記第２情報に基づくオクルージョン不定監視対象物の、車両操作に対する影響度を評価する影響度評価手段、
   を更に備えることを特徴とする請求項３に記載の車両通信システム。
5. 前記車両の前記監視対象物検知手段は更に、周囲の閉塞物および前記閉塞物による死角エリアを検知し、
   前記外部装置の前記監視対象物情報取得手段は更に、監視対象物の種別、移動速度、および移動方向の少なくとも１つに係る情報を前記監視対象物の位置情報とともに取得し、前記死角エリアに存在するものに絞り込む、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両通信システム。
6. 周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段と、
   前記監視対象物の位置を測定する位置測定手段と、
   外部装置と通信する通信手段と、
   を備えるコンピュータに、
   前記監視対象物検知手段により周囲の監視対象物を検知する手順、
   前記位置測定手段により前記監視対象物の位置を測定する手順、
   前記通信手段により前記位置測定手段が測定した周囲の監視対象物のうち、情報の精度が所定値を超える場合、前記位置測定手段が測定した前記監視対象物の位置を含む情報を、前記通信手段によって前記外部装置に送信せず、情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む第１情報を送信する手順、
   前記外部装置から監視対象物情報取得手段が検知した前記オクルージョン不定監視対象物の情報を含む第２情報を受信する手順、
   前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物との同一性が有るならば、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くする手順、
   を実行させるためのプログラム。
7. 車両と外部装置を組み合わせた車両通信システムが実行する監視対象物検知方法において、
   前記車両は、
   前記外部装置と通信する車両側通信手段と、
   当該車両の周囲の監視対象物を検知する監視対象物検知手段と、
   前記監視対象物の位置を測定する位置測定手段と、
   自車が検知した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物と前記外部装置が検知したオクルージョン不定監視対象物との同一性を判定する同一性判定手段と、
   前記監視対象物検知手段により検知された前記車両の周囲の前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向のうち少なくとも１つを特定する監視対象物特定手段と、
   を有し、
   前記外部装置は、
   前記車両と通信する外部側通信手段と、
   当該外部装置の周囲の監視対象物の位置情報を取得し、前記オクルージョン不定監視対象物の位置情報とともに前記オクルージョン不定監視対象物の種別、移動速度、および移動方向の少なくとも１つに係る情報を取得する監視対象物情報取得手段と、
   を有し、
   前記車両が、前記位置測定手段が測定した当該車両の周囲の監視対象物のうち、情報の精度が所定値を超える場合、前記位置測定手段が測定した前記監視対象物の位置を含む情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信せず、情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む第１情報を、前記車両側通信手段によって前記外部装置に送信し、
   前記外部装置は、前記外部側通信手段により、前記車両の前記位置測定手段が測定した情報の精度が所定値以下であるオクルージョン不定監視対象物の位置を含む前記第１情報を受信すると、前記監視対象物情報取得手段により、前記第１情報に含まれる前記オクルージョン不定監視対象物の検知を試み、前記監視対象物情報取得手段が取得した前記オクルージョン不定監視対象物の情報を含む第２情報を、前記外部側通信手段によって前記車両に送信し、
   前記同一性判定手段により、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物との同一性が有ると判定したならば、前記車両は、前記第１情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報と前記第２情報に含まれるオクルージョン不定監視対象物の情報の信頼性を高くする、
   ことを特徴とする監視対象物検知方法。

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