JP7476756B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関し、特に車両走行用の駆動源としてエンジンとモータとを備える車両に関する。

近年、環境負荷の低減などを目的として、車両走行用の駆動源としてエンジンに加えてモータを備えたハイブリッド車が普及してきている。車両走行用の駆動源としてのモータは、駆動時における発熱が大きいため、水などの冷却液で冷却することが必要となる。

特許文献１には、トランスミッションのミッションケース内にモータが設けられた構造が開示されている。モータのステータを支持するリング状のステータ支持体には、２本の配管が接続されている。２本の配管は、モータを冷却するための冷却液を流通させるための配管である。

ここで、モータにおいては、モータケース内にオイルが存在する。このため、モータケース内に冷却液を流通させるための配管を接続しようとする場合には、二重シール構造を採用することが必要となる。

特許文献２には、コントロールバルブユニットとオイルポンプとの間で油の流通路を接続するための構造が開示されている。特許文献２の構造では、オイルポンプにおけるコントロールバルブとの接続面に径方向に間隔を空けて設けられた２条のリング溝が形成されている。そして、各リング溝にＯリングが嵌め込まれている。

特表２０１１－５２５３４８号公報 特開２００１－２６０６７４号公報

ところで、車両走行用の駆動源としてエンジンとモータとを備える車両として、車両前方からエンジン、ダンパ（エンジンとモータとの間での衝撃トルクを緩和するためのデバイス）、モータの順に配置した構造を採用する場合がある。このような構造を採用しようとする場合には、モータがフロアトンネルの入り口部分に配置されることとなるため、モータへ冷却液を導入するための流通路は、ダンパのダンパケース内を通じてモータのモータケース前端部に接続するように設けることが必要となる。

即ち、モータケースの側部に冷却液配管を接続しようとすれば、配管や当該配管を接続するために用いられる締結部材などがモータケースの側方に突出することになってしまう。このような構造では、締結部材等が乗員の足元前方に位置することになり、車両の前突時の乗員の安全性を確保するという観点から採用することは困難である。

また、ダンパケースから冷却液を導入し、モータに冷却液を案内する場合には、ダンパケースに設けられた車両前後方向に延びる冷却液流路（ダンパ内流路）に冷却液配管の一端を接続し、当該冷却液配管の他端をモータに接続することが必要となる。この場合には、冷却液配管は、ダンパケースとの接続部を含めてオイルが存在するモータケース内に配されることになる。この構造では、上記特許文献２に開示のように二重シール構造を採用することが必要となるが、シール部材同士の間に隔壁を設ける必要が生じる。

しかしながら、ダンパケースと冷却液配管との接続部において、シール部材同士の間に隔壁を設けようとすると、その分だけ接続部のサイズが車幅方向に大きくなってしまい、当該接続部が側方に突出してしまうこととなる。よって、ダンパケースと冷却液配管との接続部における、シール部材同士の間に隔壁を設ける構造についても、車両の前突時の乗員の安全性を確保するという観点から採用することは困難である。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、ダンパケースからモータに冷却液を案内する構造において、ダンパケースと冷却液配管との接続部における車幅方向のサイズを小さくすることができ、広い室内空間の実現と高い衝突安全性の確保が可能な車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両は、複数の気筒を有し、当該複数の気筒が車両前後方向に配列されるように搭載された縦置きエンジンと、前記縦置きエンジンに対して車両前後方向の後方に配置され、車両走行用の駆動力を発生可能なモータと、車両前後方向において前記縦置きエンジンと前記モータとの間に設けられ、前記縦置きエンジンと前記モータとの間で衝撃トルクを緩和するダンパと、前記モータを冷却するための冷却液を前記モータに循環させるための冷却液流路と、を備える。

前記ダンパは、衝撃トルクを緩和するトルク緩和機構を収容するダンパケースを有し、前記モータは、ロータおよびステータと潤滑油とを収容するモータケースを有する。また、前記冷却液流路は、前記ダンパケース内において前記冷却液を流通させるためのダンパ内流路と、前記モータケース内において前記潤滑油と分離された状態で前記冷却液を流通させるためのモータ内流路と、前記ダンパ内流路における冷却液出口と前記モータ内流路における冷却液入口との間を前記モータケース内で接続する冷却液配管と、を有する。

前記ダンパ内流路は、前記冷却液出口に至る所定領域が車両前後方向に沿った第１方向に延びるように設けられており、前記冷却液配管と前記冷却液出口との接続部において、前記冷却液配管の配管端面と前記冷却液出口の出口端面とが対向し、前記第１方向において、前記配管端面と前記出口端面との間には、前記冷却液の流路を囲むようにそれぞれが環状に設けられ、互いに径が異なる第１シール部材と第２シール部材とが液密に介挿されている。そして、前記配管端面および前記出口端面のうちの一方である第１端面は、当該第１端面の他の部分よりも前記第１方向に向けて凹入した環状の第１凹部を有し、前記配管端面および前記出口端面のうちの他方である第２端面は、前記第１凹部よりも内側の部分において、当該第２端面の他の部分よりも前記第１方向に向けて凹入した環状の第２凹部を有し、前記第１シール部材は、前記第１凹部の底面と前記第２端面の他の部分との間を液密にシールし、前記第２シール部材は、前記第２凹部の底面と前記第１端面の他の部分との間を液密にシールする。

上記態様に係る車両では、冷却液がダンパ内流路から冷却液配管を通りモータに導入されるように構成されている。このため、モータにおけるモータケースに対して直接冷却液を導入しようとする場合に比べて、モータにおける車幅方向の寸法が大きくなるのを抑制することができる。

また、上記態様に係る車両では、冷却液配管とダンパケースにおける冷却液出口との接続部において、配管端面および出口端面のうちの一方（第１端面）に第１凹部を設け、配管端面および出口端面のうちの他方（第２端面）に第２凹部を設けている。そして、第１凹部の底面と第２端面の他の部分との対向部分に第１シール部材を配し、第２凹部の底面と第１端面の他の部分との対向部分に第２シール部材を配している。よって、第１シール部材を配する部分と第２シール部材を配する部分との間に隔壁を設けなくても、高いシール性能を確保することができる。

従って、上記態様に係る車両では、ダンパケースと冷却液配管との接続部における車幅方向でのサイズを小さくすることができ、広い室内空間を実現することができるとともに高い衝突安全性の確保することができる。

上記態様に係る車両において、前記第１方向に直交する方向を第２方向とするとき、前記冷却液配管と前記冷却液出口との前記接続部を前記第１方向に沿った断面で断面視するとき、前記第１凹部および前記第２凹部の少なくとも一方は、前記第２方向に対向する２側面と前記底面とを有する溝部であってもよい。

上記態様に係る車両では、第１凹部および第２凹部の少なくとも一方を溝部としているので、当該溝部に挿入されるシール部材が冷却液配管の径方向に確実に保持される。よって、冷却液からの液圧がかかってもシール部材が変形あるいは移動してしまうのを抑制することができる。

上記態様に係る車両において、前記冷却液配管と前記冷却液出口との前記接続部を前記第１方向に沿った断面で断面視するとき、前記配管端面と前記出口端面との間隙は、クランク状であってもよい。

上記態様に係る車両では、配管端面と出口端面との間隙が、断面視でクランク状であるので、第１シール部材を配する部分と第２シール部材を配する部分との間に隔壁を設けなくても、高いシール性能を確保することができる。

上記態様に係る車両において、前記第１端面において、前記第１凹部と当該第１端面における前記他の部分との間に段差を有してもよく、前記第２端面において、前記第２凹部と当該第２端面における前記他の部分との間に段差を有してもよい。

上記態様に係る車両では、冷却液配管とダンパケースにおける冷却液出口との接続部において、第１シール部材を配する部分と第２シール部材を配する部分との間に段差が設けられているので、第１シール部材を配する部分と第２シール部材を配する部分との間に隔壁を設けなくても高いシール性能を確保することができる。

上記態様に係る車両において、変速機構と、当該変速機構を収容するミッションケースとを有し、前記モータに対して車両前後方向の後方に隣接配置されるとともに、前記モータに連結されたトランスミッションと、入力された直流電力を交流電力に変換して前記モータに出力するインバータと、をさらに備えてもよい。そして、上記態様に係る車両において、前記車両のフロアパネルには、車室内に向けて膨出し、車両前後方向に延びるフロアトンネルが形成されてもよく、前記トランスミッションは、前記フロアトンネルの下方に配置されてもよく、前記インバータは、前記フロアトンネルの下方であって、且つ、前記ミッションケースの上部に取り付けられてもよい。また、上記態様に係る車両において、前記ミッションケースの上部から前記モータケースの上部にかけての部分には、前記インバータと前記モータとを電気的に接続するための電気接続部が取り付けられてもよく、前記冷却液配管と前記冷却液出口との前記接続部は、前記ダンパケース内における車幅方向の側部に設けられてもよい。

上記態様に係る車両では、ミッションケースの上部にインバータが取り付けられ、ミッションケースの上部からモータケースの上部にかけての部分に電気接続部が取り付けられている。そして、上記態様に係る車両では、冷却液配管と前記冷却液出口との接続部が、ダンパケースにおける車幅方向の側部に設けられているので、インバータや電気接続部と前記接続部とが干渉することが防がれる。

上記態様に係る車両において、前記縦置きエンジンに接続され、当該縦置きエンジンから排出された排気ガスを車両後方に案内して排出する排気管をさらに備えてもよい。そして、上記態様に係る車両において、前記排気管は、前記ダンパケースに対して車幅方向の一方の側方に配置されてもよく、前記前記冷却液配管と前記冷却液出口との前記接続部は、前記ダンパケースにおける車幅方向の側部であって、前記排気管が配置されたのとは反対側に設けられてもよい。

上記態様に係る車両では、ダンパケースに対して車幅方向の一方の側方に排気管が配置され、ダンパケースの車幅方向の他方の側部に上記接続部が設けられているので、排気管と上記接続部との干渉が防がれる。

上記態様に係る車両において、前記モータケースは、車幅方向における側方を覆うカバーを有してもよく、前記潤滑油は、前記カバー内に収容されていてもよく、前記冷却液配管は、前記ダンパ内流路における前記冷却液出口との接続部から、前記モータ内流路における前記冷却液入口との接続部までの全体が、前記カバー内に収容されていてもよい。

上記態様に係る車両では、冷却液配管の全てがモータケースのカバー内に収容されているので、冷却液配管がモータケースの車幅方向側方に張り出すことがない。よって、モータケースの車幅方向のサイズを小さく抑えるのに有効である。

上記の各態様に係る車両は、ダンパケースからモータに冷却液を案内する構造において、ダンパケースと冷却液配管との接続部における車幅方向のサイズを小さくすることができ、広い室内空間の実現と高い衝突安全性の確保が可能である。

本発明の実施形態に係る車両の構成を示す模式図である。 車両におけるモータおよびその周辺構成を斜め上方から見た斜視図である。 車両におけるモータおよびその周辺構成を斜め下方から見た斜視図である。 車両におけるモータおよびその周辺構成を側方から見た側面図である。 車両における冷却水経路を示す模式図である。 （ａ）は、モータケースのカバーを取り外した状態でモータおよびダンパを示す斜視図であり、（ｂ）は、冷却水配管を取り外した状態でモータおよびダンパを示す斜視図である。 図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面を示す断面図である。 図７のＢ部を拡大して示す断面図である。 シール部材を図８の矢印Ｃの方向から見た平面図である。 （ａ）は、変形例１に係るダンパケースと冷却水配管との間でのシール構造を示す断面図であり、（ｂ）は、変形例２に係るダンパケースと冷却水配管との間でのシール構造を示す断面図であり、（ｂ）は、変形例３に係るダンパケースと冷却水配管との間でのシール構造を示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

以下の説明で用いる図においては、「ＦＲ」が車両前方、「ＲＥ」が車両後方、「ＵＰ」が車両上方、「ＬＯ」が車両下方」をそれぞれ示す。

１．車両１の概略構成
本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を用いて説明する。

図１に示すように、車両１は、車両走行用の駆動源としてエンジン１０とモータ１２とを備える。エンジン１０およびモータ１２は、車両１の前部に設けられたエンジンルーム１ａ内に搭載されている。エンジン１０は、複数の気筒１０ａを有し、複数の気筒１０ａが車両１の前後方向に並ぶように縦置きで配置されている。即ち、本実施形態におけるエンジン１０は、縦置きエンジンである。

なお、本実施形態に係る車両１では、エンジン１０として、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンの何れを採用することも可能である。

モータ１２は、エンジン１０に対して、車両１の前後方向における後方に配置されている。そして、モータ１２の回転軸は、ダンパ１１を介してエンジン１０の出力軸に連結されている。エンジン１０とモータ１２とは、車両１の走行状況に応じて、一方あるいは両方が車両走行用の駆動力を発生する。なお、エンジン１０とモータ１２との間に設けられたダンパ１１は、エンジン１０とモータ１２との間で衝撃トルクを緩和するためのデバイスである。

車両１は、トランスミッション１３、トランスファ１４、プロペラシャフト１５，１６、デファレンシャルギヤ１７，２１、ドライブシャフト１８，２２、および車輪１９，２０，２３，２４も備える。トランスミッション１３は、モータ１２に連結されている。トランスミッション１３は、モータ１２からの駆動力に加えて、モータ１２を通してエンジン１０からの駆動力も入力されるようになっている。トランスミッション１３は、走行状況に応じた比に変速してトランスファ１４に出力する。

なお、本実施形態に係る車両１では、トランスミッション１３として、マニュアルトランスミッションあるいはオートマチックトランスミッションの何れを採用することも可能である。

トランスファ１４は、動力分割装置であって、トランスミッション１３から出力された駆動力を前輪２３，２４への駆動力と後輪１９，２０への駆動力に分割するデバイスである。トランスファ１４には、リア（Ｒ）プロペラシャフト１５とフロント（Ｆ）プロペラシャフト１６とが連結されている。

なお、トランスファ１４による駆動力の配分は、路面μ等に応じて比率が逐次変更されるようになっていてもよい。

Ｒプロペラシャフト１５は、トランスファ１４から車両１の前後方向の後方に向けて延びるように設けられている。Ｒプロペラシャフト１５の後端は、リア（Ｒ）デファレンシャルギヤ１７に連結されている。Ｒデファレンシャルギヤ１７からは、車幅方向の両側に向けてリア（Ｒ）ドライブシャフト１８が延びている。Ｒドライブシャフト１８の両端には、後輪１９，２０が取り付けられている。

Ｆプロペラシャフト１６は、トランスミッション１３、モータ１２、およびダンパ１１の車幅方向の側方を通り、車両１の前後方向の前方に向けて延びるように設けられている。Ｆプロペラシャフト１６の前端は、フロント（Ｆ）デファレンシャルギヤ２１に連結されている。Ｆデファレンシャルギヤ２１からは、車幅方向の両側に向けてフロント（Ｆ）ドライブシャフト２２が延びている。Ｆドライブシャフト２２の両端には、前輪２３，２４が取り付けられている。

さらに、車両１は、バッテリ２５と電力変換ユニット２６とを備える。バッテリ２５は、それぞれがリチウムイオンバッテリである複数のバッテリで構成されたバッテリモジュールである。バッテリ２５には、電力変換ユニット２６が接続されている。

電力変換ユニット２６は、インバータ２７とＤＣ－ＤＣコンバータ２８とを有する。インバータ２７は、バッテリ２５から入力された直流電力を交流電力に変換してモータ１２に出力するデバイスである。ＤＣ－ＤＣコンバータ２８は、バッテリ２５から入力された直流電力の電圧を変換（昇降圧）して車両１の各種負荷に出力するデバイスである。

２．モータ１２およびその周辺構造
車両１におけるモータ１２およびその周辺構造について、図２から図４を用いて説明する。

図２から図４に示すように、ダンパ１１はダンパケース１１ａを有し、モータ１２はモータケース１２ａを有し、トランスミッション１３はミッションケース１３ａを有する。ダンパケース１１ａは、筒状の外殻部材であって、内部には衝撃トルクを緩和するトルク緩和機構（図示を省略。）を収容する。モータケース１２ａは、筒状の外殻部材であって、内部にロータおよびステータ（図示を省略。）を収容する。ミッションケース１３ａは、車両１の前後方向に長尺な筒状の外殻部材であって、内部に変速機構（図示を省略。）を収容する。

ミッションケース１３ａの上部には、インバータ２７が取り付けられている。図４に示すように、トランスミッション１３は、フロアトンネル１ｄの下方に配置されている。そして、インバータ２７も、フロアトンネル１ｄの下方に配置されている。

なお、図４に示すように、車両１では、エンジンルーム１ａと車室１ｅとがダッシュパネル１ｂで仕切られている。そして、車室１ｂの下部には、ダッシュパネル１ｂに連続するフロアパネル１ｃが設けられている。フロアトンネル１ｄは、車幅方向の中央領域において、車両１の上下方向の上方（車室１ｅ側）に向けてフロアパネル１ｃの一部が膨出するとともに、車両１の前後方向に向けて延びるように設けられている。

車両１では、モータ１２の一部もフロアトンネル１ｄの下方に配置されている。

図２および図４に示すように、ミッションケース１３ａの上部からモータケース１２ａの上部にかけての領域には、端子台２９が取り付けられている。端子台２９は、インバータ２７とモータ１２とを電気接続するための端子やバスバーを有する部材であって、電気接続部に該当する。

図２および図３に示すように、ＤＣ－ＤＣコンバータ２８は、ミッションケース１３ａに対して車幅方向の一方（左方）の側方に離間し、且つ、ミッションケース１３ａの下部よりも車両１の上下方向の下方に配されている。

ダンパケース１１ａ、モータケース１２ａ、およびミッションケース１３ａに対して、車幅方向の左方には、Ｆプロペラシャフト１６が配設されている。Ｆプロペラシャフト１６は、ＤＣ－ＤＣコンバータ２８よりもミッションケース１３ａ等に近い領域に配置されている。

図２および図３に示すように、ダンパケース１１ａ、モータケース１２ａ、およびミッションケース１３ａに対して、車幅方向の右方には、排気管３０が配置されている。詳細な図示を省略しているが、排気管３０は、エンジン１０のエキゾーストマニホールドに接続されており、車両１の前後方向の後方に向けて延びるように設けられている。

図３および図４に示すように、ミッションケース１３ａの下部には、オイルパン３１が取り付けられている。オイルパン３１は、トランスミッション１３の作動油を貯留するための容器である。

また、ダンパケース１１ａの下部からモータケース１２ａの下部にかけての領域には、オイルクーラ３２が取り付けられている。オイルクーラ３２は、モータケース１２ａ内の潤滑油を冷却するためのデバイスであって、後述する冷却液との間での熱交換により潤滑油を冷却する熱交換器である。

３．冷却液配管ＬＮ１～ＬＮ８の配設形態
車両１における冷却液配管ＬＮ１～ＬＮ８の配設形態について、図２から図５を用いて説明する。なお、本実施形態に係る車両１では、モータ１２を冷却するための冷却液の一例として水を採用する。

ＤＣ－ＤＣコンバータ２８には、冷却液配管ＬＮ１と冷却配管ＬＮ２が接続されている。図５に示すように、冷却液配管ＬＮ１は、冷却液用のポンプ３４とＤＣ－ＤＣコンバータ２８との間を接続するように設けられている。冷却液配管ＬＮ２は、ＤＣ－ＤＣコンバータ２８とインバータ２７との間を接続するように設けられている。

ダンパ１１のダンパケース１１ａには、冷却液配管ＬＮ３、冷却液配管ＬＮ４、冷却液配管ＬＮ６、および冷却液配管ＬＮ７が接続されている。冷却液配管ＬＮ３は、一端がインバータ２７に接続され、他端がダンパケース１１ａの配管接続部１１ｂに接続されている。冷却液配管ＬＮ６は、一端がダンパケース１１ａの配管接続部１１ｃに接続され、他端がモータ１２におけるモータケース１２ａの配管接続部１２ｂに接続されている。

ダンパケース１１ａでは、配管接続部１１ｂと配管接続部１１ｃとを結ぶダンパ内流路１１ｈが形成されている。そして、配管接続部１１ｃが冷却液出口に該当する。

冷却液配管ＬＮ７は、一端がモータケース１２ａの配管接続部１２ｃに接続され、他端がダンパケース１１ａの配管接続部１１ｄに接続されている。

モータケース１２ａでは、配管接続部１２ｂと配管接続部１２ｃとを結び、モータケース１２ａ内を冷却液が循環するようにモータ内流路１２ｆが設けられている。そして、配管接続部１２ｂが冷却液入口に該当する。

冷却液配管ＬＮ４は、一端がダンパケース１１ａの配管接続部１１ｅに接続され、他端がオイルクーラ３２に接続されている。ダンパケース１１ａでは、配管接続部１１ｄと配管接続部１１ｅとの間を結ぶダンパ内流路１１ｉが形成されている。

冷却液配管ＬＮ５は、オイルクーラ３２とラジエータ３３とを接続するように設けられている。なお、本実施形態に係る車両１では、ラジエータ３３はエンジン１０の冷却液を冷却するためのラジエータであって、冷却液配管ＬＮ５は、エンジン１０よりも車両１の前後方向の前方まで延びるように設けられている。

冷却液配管ＬＮ８は、一端がラジエータ３３に接続され、他端がポンプ３４に接続されるように設けられている。

図５に示すような冷却液の循環経路を備える車両１では、ポンプ３４から送出された冷却液が、ＤＣ－ＤＣコンバータ２８およびインバータ２７を経由することで、これらＤＣ－ＤＣコンバータ２８およびインバータ２７を冷却する。そして、インバータ２７から導出された冷却液は、ダンパケース１１ａのダンパ内流路１１ｈを通り、モータケース１２ａ内のモータ内流路１２ｆに送られる。モータ内流路１２ｆ内を流れる冷却液は、モータ１２を冷却する。そして、モータケース１２ａから導出された冷却液は、ダンパケース１１ａ内のダンパ内流路１１ｉを通りオイルクーラ３２へと送られる。

オイルクーラ３２では、モータ１２の潤滑油との間での熱交換により潤滑油を冷却する。その後、冷却液は、ラジエータ３３に送られて外気との熱交換により冷却される。

４．ダンパケース１１ａおよびモータケース１２ａと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７との接続形態
ダンパケース１１ａおよびモータケース１２ａと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７との接続形態について、図６および図７を用いて説明する。

図６（ｂ）に示すように、ダンパケース１１ａにおける配管接続部１１ｃ、１１ｄは、車両１の前後方向における後方に向けて開口されている。なお、ダンパケース１１ａには、上述のように、冷却液配管ＬＮ３，ＬＮ４も接続されるが、ダンパケース１１ａにおけるこれら冷却液配管ＬＮ３，ＬＮ４との配管接続部１１ｂ，１１ｅは、車幅方向の左方に向けて開口されている。

一方、モータケース１２ａにおける配管接続部１２ｂ、１２ｃは、車幅方向の左方に向けて開口されている。

図６（ａ）に示すように、冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７は、ダンパケース１１ａとの接続部から車両１の前後方向の後方に向けて延びるように配設されている。そして、冷却液配管ＬＮ６と冷却液配管ＬＮ７とは、車両１の上下方向に並ぶように配設されている。

なお、図７に示すように、モータケース１２ａは、車幅方向の側方を覆うカバー１２ｄを有する。そして、モータ１２の潤滑油は、カバー１２ｄ内のオイル通路ＦＬｏを循環できるように収容されている。また、冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７（図７では、冷却液配管ＬＮ６のみを図示。）も、その全体がカバー１２ｄ内に収容されている。図６（ａ）では、モータケース１２ａについて、カバー１２ｄを取り外した状態で示している。

図６（ａ）、（ｂ）に示すように、冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７とモータケース１２ａとの接続は、ボルト３５，３６の締結によりなされている。図７に示すように、冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７（図７では、冷却液配管ＬＮ６のみを図示。）は、モータケース１２ａにおけるカバー１２ｄ内に設けられた接続フランジ部１２ｅに対して端面を突き合せた状態で接続されている。

図７に示すように、ダンパケース１１ａ内において、ダンパ内流路１１ｈは、当該ダンパ内流路１１ｈにおける冷却液の流れ方向において、配管接続部１１ｂと配管接続部１１ｃとの中間部分から配管接続部１１ｃにかけての部分が、車両１の前後方向に沿う方向（第１方向）に延びるように形成されている。そして、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ６との接続部において、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ６との間には、シール部材３７，３８が介挿されている。即ち、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ６との接続では、二重シール構造が採用されている。

なお、図７では図示を省略しているが、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ７との接続においても、二重シール構造が採用されている。これに対して、モータケース１２ａの接続フランジ部１２ｅと冷却液配管ＬＮ６との接続では、ガスケットであるシール部材３９でシールがなされている。これは、図６（ａ）を用いて説明したように、接続フランジ部１２ｅへの冷却液配管ＬＮ６の接続は、ボルト３５，３６を用いた締結によりなされるため、二重シール構造を採用しなくても、冷却液と潤滑油との分離ができるためである。

以上のように、冷却液配管ＬＮ６によりダンパ内流路１１ｈとモータ内流路１２ｆとが接続され、冷却液流通路ＦＬｏの一部が構成される。

なお、図７では図示を省略しているが、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ７との接続についても、同じ構造を以ってなされている。

５．ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７との接続形態の詳細
ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７との接続形態の詳細について、図８および図９を用いて説明する。なお、図８でも、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ６との接続部だけを図示し、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ７との接続部の図示を省略しているが、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ７との接続部は、図８に示すダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ６との接続部分と同じ構造を有する。

図８に示すように、ダンパケース１１ａの配管接続部（冷却液出口）１１ｃと冷却液配管ＬＮ６との接続部において、配管接続部１１ｃの端面１１ｆと冷却液配管ＬＮ６を構成する管部材６０の端面６０ｇとは車両１の前後方向に対向している。なお、本実施形態では、管部材６０の端面６０ｇが第１端面に該当し、配管接続部１１ｃの端面１１ｆが第２端面に該当する。

ダンパケース１１ａの端面１１ｆには、当該端面１１ｆの他の部分よりも車両１の前後方向における前方に向けて凹入した環状の凹部１１ｇが形成されている。一方、管部材６０の端面６０ｇには、当該端面６０ｇの他の部分よりも車両１の前後方向における後方に向けて凹入した環状の凹部（溝部）６０ｆが形成されている。

ダンパケース１１ａの端面１１ｆに設けられた凹部１１ｇの底面は、管部材６０の端面６０ｇにおける溝部６０ｆが設けられていない部分（上記他の部分）に対して対向し、管部材６０の端面６０ｇに設けられた溝部６０ｆの底面は、ダンパケース１１ａの端面１１ｆにおける凹部１１ｇが設けられていない部分（上記他の部分）に対して対向する。

本実施形態では、ダンパケース１１ａの端面１１ｆにおける凹部１１ｇが、配管接続部１１ｃの開口径方向において、内側に設けられている。また、管部材６０の端面６０ｇにおける溝部６０ｆが、管部材６０の径方向において、外側に設けられている。

シール部材（第１シール部材）３７は、管部材６０の溝部６０ｆに嵌まり込み、且つ、一部が車両１の前後方向における前方側に突出している。これより、シール部材３７は、管部材６０の溝部６０ｆの底面およびダンパケース１１ａの端面１１ｆ（凹部１１ｇを除く上記他の部分）に対して圧接されている。

シール部材（第２シール部材）３８は、ダンパケース１１ａの凹部１１ｇに嵌まり込み、且つ、一部が車両１の前後方向における後方側に突出している。これより、シール部材３８は、ダンパケース１１ａの端面１１ｆにおける凹部１１ｇの底面、および管部材６０の端面６０ｇ（溝部６０ｆを除く上記他の部分）に対して圧接されている。

図８に示す断面において、ダンパケース１１ａの端面１１ｆと管部材６０の端面６０ｇとの間隙Ｇ１は、クランク状に構成されている。換言すると、ダンパケース１１ａの端面１１ｆは、凹部１１ｇの底面と、端面１１ｆにおける凹部１１ｇを除く上記他の部分との間に段差が設けられている。同様に、管部材６０の端面６０ｇは、溝部６０ｆの底面と、端面６０ｇにおける溝部６０ｆを除く上記他の部分との間に段差が設けられている。

図９に示すように、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７との接続部では、第１シール部材であるシール部材３７と、第２シール部材であるシール部材３８，４０が設けられている。シール部材３７は、冷却液配管ＬＮ６が接続される配管接続部（冷却液出口）１１ｃの開口回りに配置され、シール部材４０は、冷却液配管ＬＮ７が接続される配管接続部（冷却液入口）１１ｄの開口回りに配置される。

シール部材３７は、平面視において、略長円状の環状形状を有する。シール部材３７は、当該シール部材３７の内周の一部でシール部材３８，４０の外周の一部に当接または近接する。

なお、本実施形態では、車両１の上下方向において、シール部材３８とシール部材４０との間の領域にはシール部材３７が存在しない。これは、図６（ａ）で示した通り、冷却液配管ＬＮ６と冷却液配管ＬＮ７とは、ダンパケース１１ａとの接続部分において互いに連続するためである。このため、冷却液配管ＬＮ６と冷却液配管ＬＮ７とが、ダンパケース１１ａとの接続部分において互いに連続しない構造を採用する場合には、車両１の上下方向において、シール部材３８とシール部材４０との間の領域にシール部材３７を介在させることが高いシール性を確保するという観点から望ましい。

６．ダンパ１１へのモータ１２の組付け
本実施形態において、ダンパ１１へのモータ１２の組付けは、次のようになされる。

（ステップ１）先ず、モータケース１２ａに対して冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７（管部材６０）を取り付ける。具体的には、各冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７とモータケース１２ａの接続部１２ｅとを、互いに間にシール部材３９を介した状態で当接させ、ボルト３５，３６を示すことで取付けを行う。

（ステップ２）次に、冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７（管部材６０）の端面６０ｇに形成された溝部６０ｆにシール部材（第１シール部材）３７を嵌め込み、配管接続部１１ｃ，１１ｄの端面１１ｆ（配管接続部１１ｄの端面は図示を省略。）に形成された凹部１１ｇ（配管接続部１１ｄの端面に形成された凹部は図示を省略。）にシール部材（第２シール部材）３８，４０を嵌め込む。

（ステップ３）次に、冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７が取り付けられたモータケース１２ａをダンパケース１１ａに取付ける。当該取付の際に、ダンパケース１１ａの配管接続部１１ｃ，１１ｄと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７の端面１１ｃとが、シール部材３７，３８，４０を挟んで押圧される。

なお、ダンパケース１１ａへのモータケース１２ａの取付けにおいては、締結前に位置決めピンを用いて周方向および径方向の位置決めがなされている。よって、ダンパケース１１ａにおける配管接続部１１ｃ，１１ｄの各開口と、冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７の各開口との位置が互いに一致する。これより、シール不良の発生が抑制される。

ここで、本実施形態のように意義決めピンを用いて予め開口同士の位置を一致させる方法を採用しない場合には、シール部材を挟んだ状態でダンパケースの配管接続部と冷却液配管とを押圧し、当該状態で周方向あるいは径方向に位置調整することが必要となる。この場合には、間に挟まれたシール部材が配管接続部および冷却液配管のシール面に対して擦れることとなり、シール性の低下が懸念される。

７．効果
本実施形態に係る車両１では、冷却液がダンパケース１１ａのダンパ内流路１１ｈから冷却液配管ＬＮ６を通りモータケース１２ａ内に導入されるように構成されている。また、モータケース１２ａ内を循環した冷却液は、モータ内流路１２ｆから冷却液配管ＬＮ７を通りダンパケース１１ａ内に導入されるようになっている。このため、モータ１２におけるモータケース１２ａに対して直接冷却液を出し入れしようとする場合に比べて、モータ１２における車幅方向のサイズが大きくなるのを抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１では、冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７とダンパケース１１ａにおける配管接続部１１ｃ，１１ｄとの接続部において、ダンパケース１１ａの端面１１ｆに凹部１１ｇを設け、管部材６０の端面６０ｇに溝部６０ｆを設けている。そして、溝部６０ｆの底面とダンパケース１１ａの端面１１ｆとの対向部分にシール部材３７を配し、凹部１１ｇの底面と管部材６０の端面６０ｇとの対向部分にシール部材３８，４０を配している。よって、シール部材（第１シール部材）３７を配する部分とシール部材（第２シール部材）３８，４０を配する部分との間に隔壁を設けなくても、高いシール性能を確保することができる。

従って、本実施形態に係る車両１では、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７との接続部における車幅方向でのサイズを小さくすることができ、広い室内空間を実現することができるとともに高い衝突安全性の確保することができる。

本実施形態に係る車両１では、管部材６０の端面６０ｇに溝部６０ｆを形成することとしているので、当該溝部６０ｆに挿入されるシール部材（第１シール部材）３７が冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７の径方向に確実に保持される。よって、冷却液からの液圧がかかってもシール部材３７が変形あるいは車幅方向に移動してしまうのを抑制することができる。

本実施形態に係る車両１では、図８に示したように、ダンパケース１１ａの端面１１ｆと管部材６０の端面６０ｇとの間隙Ｇ１が、断面視でクランク状であるので、シール部材（第１シール部材）３７を配する部分とシール部材（第２シール部材）３８，４０を配する部分との間に隔壁を設けなくても、高いシール性能を確保することができる。

本実施形態に係る車両１では、ダンパケース１１ａにおける配管接続部１１ｃ，１１ｄと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７との接続部において、図８に示したように、シール部材（第１シール部材）３７を配する部分とシール部材（第２シール部材）３８，４０を配する部分との間に段差が設けられているので、シール部材３７を配する部分とシール部材３８，４０を配する部分との間に隔壁を設けなくても高いシール性能を確保することができる。

本実施形態に係る車両１では、ミッションケース１３ａの上部にインバータ２７が取り付けられ、ミッションケース１３ａの上部からモータケース１２ａの上部にかけての部分に端子台（電気接続部）２９が取り付けられている。そして、ダンパケース１１ａにおける配管接続部１１ｃ，１１ｄと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７との接続部が、ダンパケース１１ａに対して車幅方向の左方に設けられているので、インバータ２７や端子台２９と上記接続部との干渉が避けられる。

本実施形態に係る車両１では、ダンパケース１１ａに対して車幅方向の右方に排気管３０が配置され、ダンパケース１１ａの車幅方向の左方に上記接続部が設けられているので、排気管３０と上記接続部との干渉が避けられる。

本実施形態に係る車両１では、冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７の全てがモータケース１２ａのカバー１２ｄ内に収容されているので、冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７がモータケース１２ａの車幅方向側方に張り出すことがない。よって、モータケース１２ａの車幅方向のサイズを小さく抑えるのに有効である。

以上のように、本実施形態に係る車両１は、ダンパケース１１ａとモータケース１２ａとの間で冷却液を案内する構造において、ダンパケース１１ａと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７との接続部における車幅方向のサイズを小さくすることができ、広い室内空間の実現と高い衝突安全性の確保が可能である。

［変形例１］
変形例１に係る車両について、図１０（ａ）を用いて説明する。なお、本変形例に係る車両は、ダンパケース６１ａの端面６１ｇの構造と、冷却液配管ＬＮ６２を構成する管部材６２の端面６２ｆの構造とが上記実施形態との差異点である。以下では、当該差異点に絞って説明する。

図１０（ａ）に示すように、ダンパケース６１ａの配管接続部（冷却液出口）６１ｃと冷却液配管ＬＮ６２との接続部において、配管接続部６１ｃの端面６１ｇと冷却液配管ＬＮ６２を構成する管部材６２の端面６２ｆとは車両の前後方向に対向している。本変形例では、配管接続部６１ｃの端面６１ｇが第１端面に該当し、管部材６２の端面６２ｆが第２端面に該当する。

ダンパケース６１ａの端面６１ｇには、当該端面６１ｇの他の部分よりも車両の前後方向における前方に向けて凹入した環状の凹部（溝部）６１ｆが形成されている。一方、管部材６２の端面６０ｆには、当該端面６２ｆの他の部分よりも車両の前後方向における後方に向けて凹入した環状の凹部６０ｇが形成されている。

ダンパケース６１ａの端面６１ｇに設けられた溝部６１ｆの底面は、管部材６２の端面６２ｆにおける凹部６２ｇが設けられていない部分（上記他の部分）に対して対向し、管部材６２の端面６２ｆに設けられた凹部６２ｇの底面は、ダンパケース６１ａの端面６１ｇにおける溝部６１ｆが設けられていない部分（上記他の部分）に対して対向する。

本変形例では、ダンパケース６１ａの端面６１ｇにおける溝部６１ｆが、配管接続部６１ｃの開口径方向において、外側に設けられている。また、管部材６２の端面６２ｆにおける凹部６２ｇが、管部材６２の径方向において、内側に設けられている。

シール部材（第１シール部材）６３は、ダンパケース６１ａの溝部６１ｆに嵌まり込み、且つ、一部が車両の前後方向における後方側に突出している。これより、シール部材６３は、ダンパケース６１ａの端面６１ｇにおける溝部６１ｆの底面、および管部材６２の端面６２ｆ（凹部６２ｇを除く上記他の部分）に対して圧接されている。

シール部材（第２シール部材）６４は、管部材６２の凹部６２ｇに嵌まり込み、且つ、一部が車両の前後方向における前方側に突出している。これより、シール部材６４は、管部材６２の凹部６２ｇの底面およびダンパケース６１ａの端面６１ｇ（溝部６１ｆを除く上記他の部分）に対して圧接されている。

図１０（ａ）に示す断面において、ダンパケース６１ａの端面６１ｇと管部材６２の端面６２ｆとの間隙Ｇ２についても、上記実施形態と同様にクランク状に構成されている。そして、ダンパケース６１ａの端面６１ｇは、溝部６１ｆの底面と、端面６１ｇにおける溝部６１ｆを除く上記他の部分との間に段差が設けられている。同様に、管部材６２の端面６２ｆは、凹部６２ｇの底面と、端面６２ｆにおける凹部６２ｇを除く上記他の部分との間に段差が設けられている。

本変形例に係る車両においても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

［変形例２］
変形例２に係る車両について、図１０（ｂ）を用いて説明する。なお、本変形例に係る車両は、ダンパケース６５ａの端面６５ｇの構造と、冷却液配管ＬＮ６６を構成する管部材６６の端面６６ｆの構造とが上記実施形態との差異点である。以下では、当該差異点に絞って説明する。

図１０（ｂ）に示すように、ダンパケース６５ａの配管接続部（冷却液出口）６５ｃと冷却液配管ＬＮ６６との接続部において、配管接続部６５ｃの端面６５ｇと冷却液配管ＬＮ６６を構成する管部材６６の端面６６ｆとは車両の前後方向に対向している。本変形例では、配管接続部６５ｃの端面６５っが第１端面に該当し、管部材６６の端面６６ｆが第２端面に該当する。

ダンパケース６５ａの端面６５ｇには、当該端面６５ｇの他の部分よりも車両の前後方向における前方に向けて凹入した環状の凹部６５ｆが形成されている。一方、管部材６６の端面６６ｆには、当該端面６６ｆの他の部分よりも車両の前後方向における後方に向けて凹入した環状の凹部（溝部）６６ｇが形成されている。

ダンパケース６５ａの端面６５ｇに設けられた凹部６５ｆの底面は、管部材６６の端面６６ｆにおける溝部６６ｇが設けられていない部分（上記他の部分）に対して対向し、管部材６６の端面６６ｆに設けられた溝部６６ｇの底面は、ダンパケース６５ａの端面６５ｇにおける凹部６５ｆが設けられていない部分（上記他の部分）に対して対向する。

本変形例では、ダンパケース６５ａの端面６５ｇにおける凹部６５ｆが、配管接続部６５ｃの開口径方向において、外側に設けられている。また、管部材６６の端面６６ｆにおける溝部６６ｇが、管部材６６の径方向において、内側に設けられている。

シール部材（第１シール部材）６７は、ダンパケース６５ａの凹部６５ｆに嵌まり込み、且つ、一部が車両の前後方向における後方側に突出している。これより、シール部材６７は、ダンパケース６５ａの端面６５ｇにおける凹部６５ｆの底面、および管部材６６の端面６６ｆ（溝部６６ｇを除く上記他の部分）に対して圧接されている。

シール部材（第２シール部材）６８は、管部材６６の溝部６６ｇに嵌まり込み、且つ、一部が車両の前後方向における前方側に突出している。これより、シール部材６８は、管部材６６の溝部６６ｇの底面およびダンパケース６５ａの端面６５ｇ（凹部６５ｆを除く上記他の部分）に対して圧接されている。

図１０（ｂ）に示す断面において、ダンパケース６５ａの端面６５ｇと管部材６６の端面６６ｆとの間隙Ｇ３についても、上記実施形態と同様にクランク状に構成されている。そして、ダンパケース６５ａの端面６５ｇは、凹部６５ｆの底面と、端面６５ｇにおける凹部６５ｆを除く上記他の部分との間に段差が設けられている。同様に、管部材６６の端面６６ｆは、溝部６６ｇの底面と、端面６６ｆにおける溝部６６ｇを除く上記他の部分との間に段差が設けられている。

本変形例に係る車両においても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

［変形例３］
変形例３に係る車両について、図１０（ｃ）を用いて説明する。なお、本変形例に係る車両は、ダンパケース６９ａの端面６９ｆの構造と、冷却液配管ＬＮ７０を構成する管部材７０の端面７０ｇの構造とが上記実施形態との差異点である。以下では、当該差異点に絞って説明する。

図１０（ｃ）に示すように、ダンパケース６９ａの配管接続部（冷却液出口）６９ｃと冷却液配管ＬＮ７０との接続部において、配管接続部６９ｃの端面６９ｆと冷却液配管ＬＮ７０を構成する管部材７０の端面７０ｇとは車両の前後方向に対向している。本変形例では、管部材７０の端面７０ｇが第１端面に該当し、配管接続部６９ｃの端面６９ｆが第２端面に該当する。

ダンパケース６９ａの端面６９ｆには、当該端面６９ｆの他の部分よりも車両の前後方向における前方に向けて凹入した環状の凹部（溝部）６９ｇが形成されている。一方、管部材７０の端面７０ｇには、当該端面７０ｇの他の部分よりも車両の前後方向における後方に向けて凹入した環状の凹部７０ｆが形成されている。

ダンパケース６９ａの端面６９ｆに設けられた溝部６９ｇの底面は、管部材７０の端面７０ｇにおける凹部７０ｆが設けられていない部分（上記他の部分）に対して対向し、管部材７０の端面７０ｇに設けられた凹部７０ｆの底面は、ダンパケース６９ａの端面６９ｆにおける溝部６９ｇが設けられていない部分（上記他の部分）に対して対向する。

本変形例では、ダンパケース６９ａの端面６９ｆにおける溝部６９ｇが、配管接続部６９ｃの開口径方向において、内側に設けられている。また、管部材７０の端面７０ｇにおける凹部７０ｆが、管部材７０の径方向において、外側に設けられている。

シール部材（第１シール部材）７１は、ダンパケース６９ａの溝部６９ｇに嵌まり込み、且つ、一部が車両の前後方向における後方側に突出している。これより、シール部材７１は、ダンパケース６９ａの端面６９ｆにおける溝部６９ｇの底面、および管部材７０の端面７０ｇ（凹部７０ｆを除く上記他の部分）に対して圧接されている。

シール部材（第２シール部材）７２は、管部材７０の凹部７０ｆに嵌まり込み、且つ、一部が車両の前後方向における前方側に突出している。これより、シール部材７２は、管部材７０の凹部７０ｆの底面およびダンパケース６９ａの端面６９ｆ（溝部６９ｇを除く上記他の部分）に対して圧接されている。

図１０（ｃ）に示す断面において、ダンパケース６９ａの端面６９ｆと管部材７０の端面７０ｇとの間隙Ｇ４についても、上記実施形態と同様にクランク状に構成されている。そして、ダンパケース６９ａの端面６９ｆは、溝部６９ｇの底面と、端面６９ｆにおける溝部６９ｇを除く上記他の部分との間に段差が設けられている。同様に、管部材７０の端面７０ｇは、凹部７０ｆの底面と、端面７０ｇにおける凹部７０ｆを除く上記他の部分との間に段差が設けられている。

本変形例に係る車両においても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

［まとめ］
上記実施形態および上記変形例１～３では、ダンパケース１１，６１，６５，６９の端面１１ｇ，６１ｇ，６５ｇ，６９ｆおよび管部材６０，６２，６６，７０の端面６０ｇ，６２ｆ，６６ｆ，７０ｇの一方（第１端面）に凹部１１ｇ，６２ｇ，，６５ｆ，７０ｆを設け、他方（第２端面）に溝部６０ｆ，６１ｆ，６６ｇ，６９ｇを設けている。ここで、上記実施形態および上記変形例１～３では、管部材６０，６２，６６，７０の開口径方向における内外の両方に側壁を有する形態を「溝部」とし、内外の一方に側壁を有し、他方に側壁を有さない形態を「凹部」としている。

なお、上記実施形態および上記変形例１～３において、端面１１ｆ，６２ｆ，６５ｇ，７０ｇに凹部１１ｇ，６２ｇ，，６５ｆ，７０ｆを設けることにより、当該凹部１１ｇ，６２ｇ，，６５ｆ，７０ｆが設けられた部分と凹部が設けられていない部分との間に段差が形成される。

図８から図１０に示したように、シール部材（第１シール部材）３７，６３，６８，７１とシール部材（第２シール部材）３８，４０，６４，６８，７２とは、管部材６０，６２，６６，７０の開口径方向に隣り合うように配設されている（二重シール構造）。これにより、上記実施形態および上記変形例１～３では、ダンパケース１１ａ，６１ａ，６５ａ，６９ａと冷却液配管ＬＮ６，ＬＮ７，ＬＮ６２，ＬＮ６６，ＬＮ７０（管部材６０，６２，６６，７０）との間での高いシール性を確保することができる。

なお、端面に溝部を設ける場合には、管部材の開口径方向における内外の両方に側壁が存在することとなるため、シール性を確保するのに優位となる。

一方、端面に凹部（段差）を設ける場合には、管部材の開口径方向における内外の一方に側壁がないため、軽量化および小型化を図るのに優位となる。

［その他の変形例］
上記実施形態および上記変形例１～３では、エンジン１０として４気筒のエンジンを一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、５気筒以上のエンジンや、Ｖ型の多気筒エンジン、さらにはＷ型の多気筒エンジンを採用することも可能である。

また、上記実施形態および上記変形例１～３では、エンジン１０およびモータ１２で発生の駆動力を前輪２３，２４にも伝達する四輪駆動車を一例としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ＦＲ車（フロントエンジン、リヤドライブ）に適用することも可能である。

また、上記実施形態および上記変形例１～３におけるダンパ１１，６１，６５，６９として、ハイブリッド車用に採用される種々のダンパを用いることが可能である。例えば、所定のトルクを超えた場合にスリップする機能を有するリミッタ付きダンパを採用することもできる。

また、上記実施形態および上記変形例１～３では、冷却液経路中のラジエータ３３として、エンジン１０の冷却液を冷却するために設けられたラジエータを共用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。エンジン１０の冷却液を冷却するためのラジエータとは別個のラジエータを設けることとしてもよい。

また、上記実施形態および上記変形例１～３では、モータ１２を冷却するための冷却液の一例として水を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、モータケース１２ａ内の潤滑油とは異なる種類の油を用いることも可能である。

１ 車両
１ｄ フロアトンネル
１０ エンジン（縦置きエンジン）
１１，６１，６５，６９ ダンパ
１１ａ，６１ａ，６５ａ，６９ａ ダンパケース
１１ｂ～１１ｅ，６１ｃ，６５ｃ，６９ｃ 配管接続部
１２ モータ
１２ａ モータケース
１２ｂ，１２ｃ 配管接続部
１２ｄ カバー
３７，６３，６７，７１ シール部材（第１シール部材）
３８，４０，６４，６８，７２ シール部材（第２シール部材）
６０，６２，６６，７０ 管部材
ＬＮ６，ＬＮ７，ＬＮ６２，ＬＮ６６，ＬＮ７０ 冷却水配管

Claims (7)

1. 複数の気筒を有し、当該複数の気筒が車両前後方向に配列されるように搭載された縦置きエンジンと、
   前記縦置きエンジンに対して車両前後方向の後方に配置され、車両走行用の駆動力を発生可能なモータと、
   車両前後方向において前記縦置きエンジンと前記モータとの間に設けられ、前記縦置きエンジンと前記モータとの間で衝撃トルクを緩和するダンパと、
   前記モータを冷却するための冷却液を前記モータに循環させるための冷却液流路と、
   を備え、
   前記ダンパは、衝撃トルクを緩和するトルク緩和機構を収容するダンパケースを有し、
   前記モータは、ロータおよびステータと潤滑油とを収容するモータケースを有し、
   前記冷却液流路は、
   前記ダンパケース内において前記冷却液を流通させるためのダンパ内流路と、
   前記モータケース内において前記潤滑油と分離された状態で前記冷却液を流通させるためのモータ内流路と、
   前記ダンパ内流路における冷却液出口と前記モータ内流路における冷却液入口との間を前記モータケース内で接続する冷却液配管と、
   を有し、
   前記ダンパ内流路は、前記冷却液出口に至る所定領域が車両前後方向に沿った第１方向に延びるように設けられており、
   前記冷却液配管と前記冷却液出口との接続部において、前記冷却液配管の配管端面と前記冷却液出口の出口端面とが対向し、
   前記第１方向において、前記配管端面と前記出口端面との間には、前記冷却液の流路を囲むようにそれぞれが環状に設けられ、互いに径が異なる第１シール部材と第２シール部材とが液密に介挿されており、
   前記配管端面および前記出口端面のうちの一方である第１端面は、当該第１端面の他の部分よりも前記第１方向に向けて凹入した環状の第１凹部を有し、前記配管端面および前記出口端面のうちの他方である第２端面は、前記第１凹部よりも内側の部分において、当該第２端面の他の部分よりも前記第１方向に向けて凹入した環状の第２凹部を有し、
   前記第１シール部材は、前記第１凹部の底面と前記第２端面の他の部分との間を液密にシールし、
   前記第２シール部材は、前記第２凹部の底面と前記第１端面の他の部分との間を液密にシールする、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記第１方向に直交する方向を第２方向とするとき、
   前記冷却液配管と前記冷却液出口との前記接続部を前記第１方向に沿った断面で断面視するとき、前記第１凹部および前記第２凹部の少なくとも一方は、前記第２方向に対向する２側面と前記底面とを有する溝部である、
   車両。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両において、
   前記冷却液配管と前記冷却液出口との前記接続部を前記第１方向に沿った断面で断面視するとき、前記配管端面と前記出口端面との間隙は、クランク状である、
   車両。
4. 請求項１から請求項３の何れかに記載の車両において、
   前記第１端面において、前記第１凹部と当該第１端面における前記他の部分との間に段差を有し、
   前記第２端面において、前記第２凹部と当該第２端面における前記他の部分との間に段差を有する、
   車両。
5. 請求項１から請求項４の何れかに記載の車両において、
   変速機構と、当該変速機構を収容するミッションケースとを有し、前記モータに対して車両前後方向の後方に隣接配置されるとともに、前記モータに連結されたトランスミッションと、
   入力された直流電力を交流電力に変換して前記モータに出力するインバータと、
   をさらに備え、
   前記車両のフロアパネルには、車室内に向けて膨出し、車両前後方向に延びるフロアトンネルが形成されており、
   前記トランスミッションは、前記フロアトンネルの下方に配置されており、
   前記インバータは、前記フロアトンネルの下方であって、且つ、前記ミッションケースの上部に取り付けられており、
   前記ミッションケースの上部から前記モータケースの上部にかけての部分には、前記インバータと前記モータとを電気的に接続するための電気接続部が取り付けられており、
   前記冷却液配管と前記冷却液出口との前記接続部は、前記ダンパケース内における車幅方向の側部に設けられている、
   車両。
6. 請求項１から請求項５の何れかに記載の車両において、
   前記縦置きエンジンに接続され、当該縦置きエンジンから排出された排気ガスを車両後方に案内して排出する排気管をさらに備え、
   前記排気管は、前記ダンパケースに対して車幅方向の一方の側方に配置され、
   前記前記冷却液配管と前記冷却液出口との前記接続部は、前記ダンパケースにおける車幅方向の側部であって、前記排気管が配置されたのとは反対側に設けられている、
   車両。
7. 請求項１から請求項６の何れかに記載の車両において、
   前記モータケースは、車幅方向における側方を覆うカバーを有し、
   前記潤滑油は、前記カバー内に収容されており、
   前記冷却液配管は、前記ダンパ内流路における前記冷却液出口との接続部から、前記モータ内流路における前記冷却液入口との接続部までの全体が、前記カバー内に収容されている、
   車両。

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