JP7458908B2 - 車両走行支援方法及び車両走行支援システム - Google Patents
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Description
例えば下記特許文献1には、地図データを予め複数のタイル上の区間に分割し、自車両の位置に応じて、自動運転機能を提供するアプリケーションソフトウェアに提供する地図データの区間を更新する地図データ提供システムが開示されている。
本発明は、車両の走行支援のために提供される地図データのデータ量を軽減することを目的とする。
(構成)
図1を参照する。車両走行支援システムは、自車両1に搭載される走行支援装置10と、走行支援装置10へ地図データを配信する地図配信装置20とを備える。
走行支援装置10は、自車両1の車両外部に設けられた地図配信装置20から例えば無線通信によって配信される地図データに基づいて、自車両1の走行を支援する走行支援制御を実行する。
走行支援装置10による走行支援制御の一例は、自車両1の周辺の走行環境と地図データとに基づいて、運転者が関与せずに自車両1を自動で運転する自動運転制御である。本明細書では、走行支援装置10による走行支援制御が自動運転制御である実施形態について説明する。
運転支援制御には、自動操舵、自動ブレーキ、定速走行制御、車線維持制御、合流支援制御などの走行制御のほか、運転者に操舵操作や減速操作を促すメッセージを出力することを含んでよい。
例えば、後述の地図データベース(図面において地図DBと表記する)23を自車両1に搭載し、後述する地図配信装置20の構成及び機能を走行支援装置10に実装してもよい。
物体センサ11は、自車両1に搭載されたレーザレーダやミリ波レーダ、カメラ、LIDAR(Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging)など、自車両1の周辺の物体を検出する複数の異なる種類の物体検出センサを備える。
通信装置14は、自車両1の外部の地図配信装置20の通信装置24との間で通信を行う。通信装置14による通信方式は、例えば公衆携帯電話網NTを経由する移動通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。
ナビゲーション装置15は、演算した走行経路の情報をコントローラ16へ出力する。また、ナビゲーション装置15は、演算した走行経路に従って乗員に経路案内を行う。
記憶装置19は、半導体記憶装置や、磁気記憶装置、光学記憶装置等を備えてよい。記憶装置19は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるROM(Read Only Memory)及びRAM(Random Access Memory)等のメモリを含んでよい。
なお、コントローラ16を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
例えば、コントローラ16は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を備えてもよい。例えばコントローラ16はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ(FPGA:Field-Programmable Gate Array)等のプログラマブル・ロジック・デバイス(PLD:Programmable Logic Device)等を有していてもよい。
アクセル開度アクチュエータは、自車両のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータは、自車両1のブレーキ装置の制動動作を制御する。
プロセッサ21は、例えばCPUやMPUであってよい。記憶装置19は、半導体記憶装置や、磁気記憶装置、光学記憶装置等を備えてよい。記憶装置19は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるROM及びRAM等のメモリを含んでよい。
なお、地図配信装置20の機能を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより実行してもよい。
例えば、地図配信装置20は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を備えてもよい。例えば地図配信装置はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ等のプログラマブル・ロジック・デバイス等を有していてもよい。
地図データベース23に含まれる車線の地図データは、各車線を所定距離(例えば数十メートル程度)の単位で分割した車線セグメントの情報を含んでいる。地図データベース23に含まれる車線セグメントの情報は、各車線セグメントの位置及び形状の情報と、車線セグメント間の連結関係が定義された連結情報を含んでいる。
走行支援装置10及び自己位置推定部31は、それぞれ特許請求の範囲に記載の「走行支援部」及び「自己位置取得部」の一例である。
自車両情報送信部39は、自己位置推定部3が推定した自己位置の情報と、ナビゲーション装置15が演算した道路単位の走行経路を、通信装置14を介して地図配信装置20へ送信する。
検出統合部33は、複数の物体検出センサの各々から物体検出部30が得た複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。
具体的には、物体検出センサの各々から得られた物体の挙動から、各物体検出センサの誤差特性などを考慮した上で最も誤差が少なくなる最も合理的な物体の挙動を算出する。
検出統合部33は、既知のセンサ・フュージョン技術を用いることにより、複数種類のセンサで取得した検出結果を総合的に評価して、より正確な検出結果を得る。
運転行動決定部36が決定する運転行動は、例えば、自車両1の停止、一時停止、走行速度、減速、加速、進路変更、右折、左折、直進、合流区間や複数車線における車線変更、車線維持、追越、障害物への対応などの行動が含まれる。
軌道生成部37は、リスクマップに基づいて各候補の将来リスクを評価して、最適な走行軌道及び速度プロファイルを選択し、自車両1に走行させる目標走行軌道及び目標速度プロファイルとして設定する。
車両制御部38は、軌道生成部37が生成した目標速度プロファイルに従う速度で自車両1が目標走行軌道を走行するように、アクチュエータ17を駆動する。
地図配信装置20は、自車両1の自車両情報送信部39から通信装置14を介して送信された自車両1の自己位置と走行経路を、通信装置24で受信して取得する。なお、本実施形態においては、地図配信装置20と自車両1との情報の授受は、全て通信装置24及び通信装置14を介した通信によって行うものとする。
地図配信装置20は、地図データベース23に格納された地図データを読み込んで、地図データと自車両1の自己位置と走行経路とに基づいて、自己位置から自車両1の進行方向前方の所定距離以内の車線のうち、自車両1が将来走行する可能性が高い車線を選択する。
図3Aを参照して、地図配信装置20による対象車線の選択処理の概要を説明する。
道路5は、車線50、51及び52を有し、自車両1は現在車線51上を走行している。説明の簡単のため、車線50、51及び52の通行方向は全て自車両1の進行方向と同じである場合を想定する。また、道路6は、道路5から進入可能な車線60と対向車線61を有している。自車両1が将来走行可能な車線は、車線50~52及び60である。
図3Bに示すように、車線L4は、道路5の車線50上の区間L4-1と、道路6の車線60上の区間L4-2と、交差点C内の区間L4-3から形成されており、区間L4-1及びL4-3が、車線L2と重複している。
例えば、地図配信装置20は、自車両1が現在存在する車線L1を、自車両1が将来走行する可能性が高い車線と判定してよい。
また例えば、地図配信装置20は、自車両1が走行経路7に沿って目的地に向かって走行する場合に自車両1が走行する車線L4を、自車両1が将来走行する可能性が高い車線と判定してよい。
地図配信装置20は、選択した対象車線L1、L3及びL4の地図データのみを抽出して、自車両1の地図取得部32に配信する。すなわち、車線L2のうち車線L4と重複しない部分の地図データは配信しない。
これにより、自車両1が将来走行する可能性が高くない車線の地図データを配信しなくて済むため、自車両1の走行支援のために提供される地図データのデータ量を軽減することができる。この結果、自車両1に地図データを格納するための記憶領域や地図データを配信するための通信量を低減することができる。
これに代えて、ナビゲーション装置15が設定した目的地を地図配信装置20へ送信してもよい。この場合、例えば地図配信装置20は、自車両1の自己位置から目的地までの道路単位の走行経路を演算する。地図配信装置20は、対象車線の地図データとともに道路単位の走行経路を走行支援装置10に送信する。
走行支援装置10の運転行動決定部36は、地図配信装置20が演算した走行経路に基づいて自車両1の運転行動を決定する。
車両情報受信部41は、自車両1の自車両情報送信部39から通信装置14及び通信装置24を介して受信した自車両1の自己位置と道路単位の走行経路を取得する。
説明の簡単のため、図5では自車線の対向車線の車線セグメントを省略している。
車線セグメントL201は、自車両1が存在する車線セグメントである「自車線セグメント」であり、車線セグメントL106、L108は目的地への進入口を有する車線セグメントである。自車両情報送信部39から送信される道路単位の走行経路は、車線セグメントL101及びL201から車線セグメントL108及びL208へ至る経路となる。
具体的には、ターゲット車線生成部42は、道路単位の走行経路に沿って走行する自車両1が通る可能性がある車線セグメントを、ターゲット車線セグメントとして抽出する。
ターゲット車線生成部42は、ターゲット車線セグメント候補抽出部45と、ターゲット車線セグメント連結部46を備える。
図5を参照する。具体的には、ターゲット車線セグメント候補抽出部45は、目的地への進入口を有する車線セグメントL106及びL108をターゲット車線セグメント候補として抽出する。
なお、車線形状や交通状況に応じて対向車線側にある目的地に対しても進入可能である場合には、対向車線をまたぐ手前の自車線の車線セグメントをターゲット車線セグメント候補として抽出してもよい。また、目的地は道路外の施設に限らず道路上に設定された地点であっても良く、例えば最終目的地に到達するまでの経由地点等、自車両前方所定距離の道路上に設定された目標となる任意の地点であってよい。
図5の例では、車線セグメントL104及びL204をターゲット車線セグメント候補として抽出する。
ターゲット車線セグメント候補抽出部45は、道路単位の走行経路上にある分岐点1つに対し1個以上のターゲット車線セグメント候補を抽出する。このようなターゲット車線セグメント候補を抽出することで、目的地へ向かって分岐する車線を特定できる。
走行経路に沿ってジャンクション上を右折する場合には、ハッチングが施された車線セグメントを走行する必要があり、これらの車線セグメントをターゲット車線セグメント候補として抽出する。
図6Cは、複数車線の交差点を含んだ道路の車線セグメントを表している。走行経路に沿って交差点を直進するためには、ハッチングが施された車線セグメントを走行すれば良いが、左側に位置する左折する車線セグメントを走行してはいけない。したがって、ハッチングが施された車線セグメントをターゲット車線セグメント候補として抽出する。
図5を参照する。具体的には、ターゲット車線セグメント連結部46は、自車線セグメントL201を始点車線セグメントに設定する。
ここで、始点車線セグメントに「最も近い」とは、始点車線セグメントから道路に沿った道程が最も短いことを意味する。
図7を参照する。ターゲット車線セグメント連結部46は、始点車線セグメントL201と、終点車線セグメントL204と、始点車線セグメントL201と終点車線セグメントL204との間の車線セグメントL202及びL203とを連結し、ターゲット車線セグメントとして抽出する。また、終点車線セグメントL204に車線幅方向に隣接するターゲット車線セグメント候補L104を、ターゲット車線セグメント候補から除外する。
終点車線セグメントが目的地への進入口を有する車線セグメントでない場合、ターゲット車線セグメント連結部46は、終点車線セグメントに設定されていた車線セグメントL204を始点車線セグメントに再設定する。
図8を参照する。ターゲット車線セグメント連結部46は、始点車線セグメントL204と、終点車線セグメントL106と、始点車線セグメントL204と終点車線セグメントL106との間の車線セグメントL104、L105及びL205とを連結し、ターゲット車線セグメントとして抽出する。
このため、この区間では、車線幅方向に隣接する複数の車線セグメントの組合せであるL104及びL204と、L105及びL205を、ターゲット車線セグメントとして抽出している。
これにより、車線セグメントL104及びL204との間で車線変更を行う場合、及び車線セグメントL105及びL205との間で車線変更を行う場合のいずれの場合であっても、自車両1が通る可能性がある車線セグメントをターゲット車線セグメントとして抽出できる。
ターゲット車線セグメント連結部46は、自車両1が存在する自車線セグメントが替わる度に、ターゲット車線セグメントを再抽出して更新する。
また、ターゲット車線セグメント連結部46は、交通止めや渋滞情報など自車両1の走行を制限する交通規制の情報が存在する場合、連結するターゲット車線セグメントを限定してもよい。
この場合、ターゲット車線セグメント連結部46は、車線セグメントLi3を迂回する隣接車線の車線セグメントLc1~Lc3を連結し、ターゲット車線セグメントとして抽出してもよい。
例えば、対象車線選択部43は、ターゲット車線セグメントを含む車線を対象車線として選択してよい。これにより、自車両1が走行経路に沿って走行する場合に通る可能性が高い車線の地図データを地図取得部32に配信できる。
また、例えば対象車線選択部43は、自車線セグメントに車線幅方向に隣接する車線を対象車線として選択してもよい。
特に、対象車線選択部43は、自車線セグメントに車線幅方向に隣接する車線のうちでターゲット車線セグメントと重複しない車線を対象車線として選択してもよい。これにより、隣接車線の地図データを地図取得部32に配信し、隣接車線へ車線変更する走行支援制御が可能になる。
次に、図10を参照して、実施形態の車両走行支援方法の一例を説明する。
ステップS1において自車両1の走行支援装置10の自己位置推定部31は、地図データ上における自車両1の現在の自己位置を取得する。
ステップS2においてナビゲーション装置15は、自己位置から目的地までの道路単位の走行経路を演算する。自車両情報送信部39は、自己位置推定部3が推定した自己位置の情報と、ナビゲーション装置15が演算した道路単位の走行経路を、地図配信装置20へ送信する。
ステップS4においてターゲット車線セグメント連結部46は、ターゲット車線セグメント連結処理を実行する。
ステップS10においてターゲット車線セグメント連結部46は、自車線セグメントを始点車線セグメントに設定する。
ステップS11においてターゲット車線セグメント連結部46は、ターゲット車線セグメント候補のうち、始点車線セグメントから最小回数の車線変更で到達でき、かつ、始点車線セグメントに最も近いターゲット車線セグメント候補を、終点車線セグメントに設定する。
ステップS13においてターゲット車線セグメント連結部46は、終点車線セグメントが、目的地への進入口を有する車線セグメントであるか否かを判定する。
ステップS14においてターゲット車線セグメント連結部46は、終点車線セグメントに設定されていた車線セグメントを始点車線セグメントに再設定する。
ステップS15においてターゲット車線セグメント連結部46は、終点車線セグメントに設定されていた車線セグメントに隣接するターゲット車線セグメント候補を、ターゲット車線セグメント候補から除外する。その後に処理はステップS11へ戻る。
ステップS6において地図データ抽出部44は、対象車線選択部43が選択した対象車線の地図データのみを抽出して、走行支援装置10の地図取得部32に配信する。
ステップS7において走行支援装置10は、地図データ抽出部44が抽出した地図データに基づいて、自車両1の走行支援制御を実行する。
その後に処理は終了する。
(1)地図配信装置20は、車線の位置及び形状の情報を車線毎に含んだ地図データを読み込む。自己位置推定部31は、地図データ上の現在の自車両1の自己位置を取得する。対象車線選択部43は、地図データと自己位置とに基づいて、自己位置から自車両1の進行方向前方の所定距離以内の車線のうち、自車両1が将来走行する可能性が高い車線を、対象車線として選択する。地図データ抽出部44は、地図データのうち、対象車線の地図データのみを抽出する。走行支援装置10は、抽出された地図データに基づいて自車両1の走行を支援する。
これにより、走行支援装置10は、隣接車線にターゲット車線セグメントが含まれない場合であっても、隣接車線へ車線変更する走行支援制御が可能になる。
これにより、自車線セグメントを始点とする自車両1が将来走行する可能性が高い車線セグメントを連結して、ターゲット車線セグメントとして抽出することができる。
これにより、自車両1が将来走行する可能性が高いターゲット車線セグメント候補の間を連結して、ターゲット車線セグメントとして抽出することができる。
これにより、より少ない車線変更で目的地まで到達できる経路が通る車線セグメントをターゲット車線セグメントとして抽出できる。
これにより、車線変更を行う場合に自車両1が通る可能性がある車線セグメントをターゲット車線セグメントとして抽出できる。
これにより、自車両1が存在する車線セグメントに応じた適切なターゲット車線セグメントに基づいて、地図データを配信する対象車線を選択できる。
次に、第2実施形態を説明する。図12を参照する。第2実施形態の対象車線選択部43は、ターゲット車線セグメントと関連度の高い車線に加えて、自車両1が走行する車線の選択肢(例えば車両の追い抜きや障害物を回避するための車線など)を増やし、これらの車線の中から優先度の高いものから順に複数個、対象車線として選択する。
対象車線候補生成部47は、自車両1が存在する自車線セグメントを始点車線セグメントとして設定する。対象車線候補生成部47は、始点車線セグメントから、自車両1の進行方向に沿って所定距離(または所定車線セグメント数)だけ進んだ車線セグメントまでを連結することにより対象車線候補を生成する。
例えば、車線優先度判定部48は、複数の判定条件に基づいて車線の優先度を判定する。車線優先度判定部48が優先度の判定に用いる複数の判定条件を「優先度判定条件」と表記する。
優先度判定条件の一例を下記表1に示す。
なお、判定順序3の条件「選択済みの対象車線に含まれないターゲット車線セグメントをより多く含む」及び判定順序4の条件「選択済みの対象車線に含まれない車線セグメントをより多く含む」において、車線セグメントの数に代えて、車線セグメントの長さの合計がより長い車線や面積の合計がより広い車線を選択してもよい。
1番目に優先される車線を選択する際には、選択済みの対象車線がまだ存在しないため、判定順序1の条件では、各車線L1~L4の始点となる車線セグメントL11~L41のいずれもが、選択済みの対象車線に含まれない。したがって、全ての車線L1~L4が条件を満足する。
判定順序2の条件では、自車両1が存在する自車線セグメントが車線L1の始点L11であるため始点L11が自車線セグメントに最も近い。このため、車線L1が該当して他の車線L2~L4が除外される。この結果、車線L1が1番目に優先されて対象車線として選択される。
判定順序2の条件では、車線L2~L4の始点L21~L41はいずれも自車線セグメントの1つ隣りの車線セグメントであるため、車線L2~L4の全てが条件を満足する。
判定順序3の条件では、車線L4に含まれるターゲット車線セグメント数が4であり最も多い。このため、車線L4が該当して他の車線L2~L3が除外される。この結果、車線L4が2番目に優先されて対象車線として選択される。
以上の判定処理により、車線優先度判定部48は、優先度の高い順に、車線L1、L4及びL3を対象車線として選択する。
実線の矩形、平行四辺形又は扇型で囲われた領域がそれぞれ車線セグメントを示す。車線L1~L7は、それぞれ破線L1~L7に沿って並ぶ6個の車線セグメントを連結して生成されている。
また、ハッチングはターゲット車線セグメントを示している。
判定順序2の条件では、自車両1が存在する自車線セグメントが車線L1及びL4の始点となる車線セグメントであるため、車線L1及びL4が該当して他の車線L2~L3、L5~L7が除外される。
判定順序4の条件では、選択済みの対象車線がまだないため、車線L1及びL4のいずれも条件を満足する。
判定順序5の条件では、車線L1の方が直線に近く曲率が小さいため、車線L1が条件を満足する。
この結果、1番目に優先される車線は、車線L1となる。
判定順序2の条件では、残りの車線L2、L3、L5~L7は、いずれも自車線セグメントの1つ隣りの車線セグメントであるため、全ての車線が条件を満足する。
判定順序3の条件では、車線L2に含まれるターゲット車線セグメントが最も大きいため、車線L2が条件を満足する。
この結果、2番目に優先される車線は、車線L2となる。
この結果、3番目に優先される車線は、車線L3となる。
4番目に優先される車線を決定する際には、判定順序1の条件において、残りの車線L4~L7の始点となる車線セグメントは既に選択済みの対象車線に含まれている。
判定順序2の条件では、車線L4の始点となるセグメントが自車線セグメントであり、最も自車線セグメントに近いため、車線L4が条件を満足する。
この結果、4番目に優先される車線は、車線L4となる。
判定順序3の条件では、全てのターゲット車線セグメントが、選択済みの対象車線L1及びL2に含まれているため条件を満たす車線がない。この場合、車線L5~L7をフィルタリングせずに、次の判定順序の条件を判断する。
判定順序4の条件では、選択済みの対象車線L1~L4に含まれていない車線セグメントを最も多く含む車線L5が条件を満足する。
この結果、5番目に優先される車線は、車線L5となる。
判定順序4の条件では、選択済みの対象車線L1~L5に含まれず車線L6に含まれる車線セグメントの数と、対象車線L1~L5に含まれず車線L7に含まれる車線セグメントの数は同じである。
この結果、判定順序5の条件を満たす車線L6が、6番目に優先される車線となる。
以上のようにして、車線優先度判定部48は、車線L1、L2、L3、L4、L5、L6及びL7の順で優先度が高いと判定する。
また、交通止めや渋滞情報など自車両1の走行を制限する交通規制の情報が存在する場合、対象車線を限定してもよい。
この場合、対象車線選択部43は、車線セグメントL14を迂回する隣接車線L2の車線セグメントL23~L25を対象車線として選択してもよい。
ステップS20において対象車線候補生成部47は、対象車線の全候補を生成する。
ステップS21において変数iを1に初期化する。
ステップS22において車線優先度判定部48は、第i番目の判定順序の条件を判定する。
ステップS24において車線優先度判定部48は、条件を満足しない車線をフィルタリング(除外)する。その後に処理はステップS25へ進む。
ステップS25において車線優先度判定部48は、フィルタリングされずに残った残り候補が1つであるか否かを判定する。
一方で、ステップS23において条件を満足する車線が存在しない場合(ステップS23:N)、条件を満たさない車線をフィルタリングせずに処理はステップS27に進む。
ステップS26において車線優先度判定部48は、残り候補の車線を対象車線として選択する。その後に処理はステップS30へ進む。
ステップS28において変数iを1つ増加して処理はステップS22に戻る。
ステップS29において車線優先度判定部48は、フィルタリングされずに残った複数の車線のいずれかを対象車線として選択する。その後に処理はステップS30へ進む。
選択済みの対象車線の数が所定数に到達した場合(ステップS30:Y)に処理は終了する。
優先度判定条件において、自車線又は隣接車線を優先的に選択する条件を、最初に判定する条件(すなわち判定順序1の条件)として追加してもよい。このような優先度判定条件の例を下記表2に示す。判定順序2~6の条件は、上記の表1の判定順序1~5の条件と同じである。
図13の例と同様に、優先度の高い車線から順に3つの車線を対象車線として選択する場合を想定する。
1番目に優先される車線を選択する際には、全ての車線L1~L4が判定順序1の条件を満足する。
判定順序2の条件では、車線L2の始点L21と車線L4の始点L41が自車線セグメントであり、自車線セグメントに最も近い。このため車線L2及びL4が条件を満たし、車線L1及びL3が除外される。
判定順序3の条件では、車線L4に含まれるターゲット車線セグメント数が最も多いため条件を満たす。この結果、車線L4が1番目に優先されて対象車線として選択される。
判定順序2の条件では、車線L1の始点L11が車線L3の始点L31よりも自車線セグメントに近い。したがって、車線L1が条件を満たす。この結果、車線L1が2番目に優先されて対象車線として選択される。
以上の判定処理により、車線優先度判定部48は、優先度の高い順に、車線L4、L1及びL3を対象車線として選択する。
1番目に優先される車線を選択する際には、判定順序1の条件において、車線L2及びL4が自車線であり、車線L1が隣接車線である。したがって、このため車線L1、L2及びL4が条件を満たし、車線L3が除外される。
車線L1、L2及びL4は、判定順序2の条件を満たす。
判定順序3の条件では、車線L2の始点L21と車線L4の始点L41が自車線セグメントであり、自車線セグメントに最も近い。このため車線L2及びL4が条件を満たし、車線L1が除外される。
判定順序4の条件では、車線L4に含まれるターゲット車線セグメント数が最も多いため条件を満たす。この結果、車線L4が1番目に優先されて対象車線として選択される。
判定順序2の条件において、車線L2の始点L21(L41)が選択済みの対象車線L4に含まれている。このため、車線L2が除外されて他の車線L1が残る。この結果、車線L1が2番目に優先されて対象車線として選択される。
以上の判定処理により、車線優先度判定部48は、優先度の高い順に、車線L4、L1及びL2を対象車線として選択する。
このように、表1の優先度判定条件が始点となる車線セグメントが異なる車線を優先して対象車線として選択するのに対し、表2の優先度判定条件が自車線セグメントに隣接する車線を優先して選択する。
一方で、表2の優先度判定条件を用いることにより、自車線セグメントに隣接する車線を優先して対象車線として選択することができる。
(1)車線優先度判定部48は、優先度の高い車線から順に複数車線を対象車線として選択する。
これにより、所望の観点に応じてより優先度の高い車線を優先して地図データを提供することができる。
これにより、自車両1が走行する可能性が高い車線を優先して地図データを提供することができる。
これにより、少ない車線変更で走行することができる車線を優先して地図データを提供することができる。
これにより、走行が容易な車線を優先して地図データを提供することができる。
これにより、走行支援装置10によって走行支援できる車線の選択肢を増やすように地図データを提供することができる。
これにより、自車両1が存在する車線セグメントに応じた適切な対象車線の地図データを提供できる。
Claims (5)
- 車線の位置及び形状の情報を前記車線毎に含み、車線を所定距離毎に分割した車線セグメントの位置及び形状の情報を含んだ地図データを読み込み、
前記地図データ上の現在の自車両の自己位置を取得し、
前記地図データと前記自己位置とに基づいて、前記自己位置から前記自車両の進行方向前方の所定距離以内の車線のうち、前記自車両が将来走行する可能性が高い車線を、対象車線として選択し、
前記地図データのうち、前記対象車線の地図データのみを抽出し、
抽出された前記地図データに基づいて前記自車両の走行を支援する、車両走行支援方法であって、
前記自車両の目的地を設定し、
前記自己位置から前記目的地までの走行経路を演算し、
前記走行経路上の分岐点で前記目的地へ分岐する車線セグメントと、前記目的地への進入口を有する車線セグメントと、をターゲット車線セグメント候補として抽出し、
前記自車両が存在する車線セグメントを始点車線セグメントに設定し、
前記ターゲット車線セグメント候補のうち前記始点車線セグメントに最も近いものを終点車線セグメントに設定し、
前記始点車線セグメントと、前記終点車線セグメントと、前記始点車線セグメントと前記終点車線セグメントとの間の車線セグメントと、をターゲット車線セグメントとして抽出し、
前記終点車線セグメントに設定された車線セグメントを前記始点車線セグメントに再設定し、
未だ前記ターゲット車線セグメントとして抽出されていない前記ターゲット車線セグメント候補のうち前記始点車線セグメントに最も近いものを、前記終点車線セグメントに再設定し、
前記始点車線セグメントと、前記終点車線セグメントと、前記始点車線セグメントと前記終点車線セグメントとの間の車線セグメントと、をさらにターゲット車線セグメントとして抽出し、
前記ターゲット車線セグメントに基づいて前記対象車線を選択する、
ことを特徴とする車両走行支援方法。 - 車線幅方向に隣接する複数の前記終点車線セグメントが存在する場合に、最小回数の車線変更で前記始点車線セグメントから到達できる前記終点車線セグメントを選択する、ことを特徴とする請求項1に記載の車両走行支援方法。
- 前記始点車線セグメントと前記終点車線セグメントとの間の区間で車線変更を要する場合に、当該区間内に存在する車線幅方向に隣接する複数の車線セグメントを前記ターゲット車線セグメントとして抽出する、ことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両走行支援方法。
- 前記自車両が存在する車線セグメントが変わる度に前記ターゲット車線セグメントを更新する、ことを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の車両走行支援方法。
- 車線の位置及び形状の情報を前記車線毎に含み、車線を所定距離毎に分割した車線セグメントの位置及び形状の情報を含んだ地図データを記憶する地図データベースと、
前記地図データ上の現在の自車両の自己位置を取得する自己位置取得部と、
前記自車両の目的地を設定し、前記自己位置から前記目的地までの走行経路を演算するナビゲーション装置と、
前記地図データと前記自己位置とに基づいて、前記自己位置から前記自車両の進行方向前方の所定距離以内の車線のうち、前記自車両が将来走行する可能性が高い車線を対象車線として選択する対象車線選択部と、
前記地図データのうち前記対象車線の地図データのみを抽出する地図データ抽出部と、
抽出された前記地図データに基づいて前記自車両の走行を支援する走行支援部と、
前記走行経路上の分岐点で前記目的地へ分岐する車線セグメントと、前記目的地への進入口を有する車線セグメントと、をターゲット車線セグメント候補として抽出し、前記自車両が存在する車線セグメントを始点車線セグメントに設定し、前記ターゲット車線セグメント候補のうち前記始点車線セグメントに最も近いものを終点車線セグメントに設定し、前記始点車線セグメントと、前記終点車線セグメントと、前記始点車線セグメントと前記終点車線セグメントとの間の車線セグメントと、をターゲット車線セグメントとして抽出するターゲット車線生成部と、
を備え、
前記ターゲット車線生成部は、前記終点車線セグメントに設定された車線セグメントを前記始点車線セグメントに再設定し、未だ前記ターゲット車線セグメントとして抽出されていない前記ターゲット車線セグメント候補のうち前記始点車線セグメントに最も近いものを、前記終点車線セグメントに再設定し、前記始点車線セグメントと、前記終点車線セグメントと、前記始点車線セグメントと前記終点車線セグメントとの間の車線セグメントと、をさらにターゲット車線セグメントとして抽出し、
前記対象車線選択部は、前記ターゲット車線セグメントに基づいて前記対象車線を選択する、
ことを特徴とする車両走行支援システム。
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