JP7457466B2 - Control device and method for operating a solenoid valve - Google Patents

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Description

本発明は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁のための制御装置に関する。同様に本発明は、車両のためのブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁を作動させる方法に関する。 The present invention relates to a control device for at least one solenoid valve of a brake system of a vehicle. The invention likewise relates to a braking system for a vehicle. Furthermore, the invention relates to a method for actuating at least one solenoid valve of a brake system of a vehicle.

従来技術より、車両のブレーキシステムのブレーキ回路に２つのホイールブレーキシリンダを装備することが知られており、各々のホイールブレーキシリンダに独自のホイール取込弁が前置されるとともに、各々のホイールブレーキシリンダに独自のホイール吐出弁が追加的に後置される。たとえば特許文献１は、それぞれ１つの第１のホイールブレーキシリンダと、それぞれ１つの第１のホイール取込弁と、それぞれ１つの第１のホイール吐出弁と、それぞれ１つの第２のホイールブレーキシリンダと、それぞれ１つの第２のホイール取込弁と、それぞれ１つの第２のホイール吐出弁とを含む２つのブレーキ回路を有する２系統のブレーキシステムを記載している。 From the prior art, it is known to equip the brake circuit of a vehicle brake system with two wheel brake cylinders, each of which is preceded by its own wheel intake valve and each of which is additionally followed by its own wheel outlet valve. For example, JP 2003-233663 A describes a two-channel brake system with two brake circuits, each of which includes a first wheel brake cylinder, a first wheel intake valve, a first wheel outlet valve, a second wheel brake cylinder, a second wheel intake valve and a second wheel outlet valve.

独国特許出願公開第１０２０１３２０８７０３号明細書German Patent Application No. 102013208703

本発明は、請求項１の構成要件を有する、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁のための制御装置、請求項７の構成要件を有する、車両のためのブレーキシステム、および請求項９の構成要件を有する、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁を作動させる方法を提供する。 The present invention provides a control device for at least one electromagnetic valve of a brake system of a vehicle having the features of claim 1, a brake system for a vehicle having the features of claim 7, and a control device for a vehicle brake system having the features of claim 7. A method of operating at least one solenoid valve of a brake system of a vehicle is provided having configuration requirements.

本発明は、それぞれのブレーキシステムのマスタブレーキシリンダで、および／またはそれぞれのブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで、そのつど希望される圧力の調整／遵守にあたって車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁を切り換えるための改良された手段を提供する。あとでさらに詳しく説明するとおり、本発明により、それぞれの電磁弁におけるコンポーネント公差がそのつど希望される圧力の調整／遵守に対して（実質的に）影響を及ぼさないように、少なくとも１つの電磁弁を作動させることができる。さらに本発明により、固着滑り現象あるいは「スティック・スリップ現象」という名称でも知られるそれぞれのブレーキシステムのブレーキ操作部材／ブレーキペダルの急激な／予期しない「沈み込み」を、ブレーキシステムを装備する車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作中に防止することができる。このように、本発明はそれぞれの車両の運転者にとってブレーキ快適性の向上に著しい貢献を果たす。 The present invention provides an improved means for switching at least one solenoid valve of a vehicle's brake system for adjusting/observing the respectively desired pressure at the master brake cylinder of the respective brake system and/or at least one wheel brake cylinder of the respective brake system. As will be explained in more detail below, the present invention allows the at least one solenoid valve to be operated in such a way that component tolerances at the respective solenoid valve have (substantially) no influence on the adjustment/observation of the respectively desired pressure. Furthermore, the present invention allows a sudden/unexpected "sinking" of the brake operating member/brake pedal of the respective brake system, also known as the "stick-slip phenomenon" or "stick-slip phenomenon", to be prevented during the operation of the brake operating member by the driver of the vehicle equipped with the brake system. The present invention thus makes a significant contribution to improving braking comfort for the driver of the respective vehicle.

それぞれの電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さを変更して、移行時間インターバルの間の勾配の値が１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間になるようにすることによって、電磁弁の位置調節可能なバルブ部材と、電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルにより惹起される磁界との間の相互作用に影響を及ぼす電磁弁におけるコンポーネント公差を、コンポーネント公差にもかかわらず電磁弁がその希望される機能を確実に発揮するように「補償する」ことができる。このことは、従来はこのように構成されたバルブの希望される機能性に関する制約をコンポーネント公差に基づいて容認せざるを得ない従来技術と比べたときの著しい利点である。 The current strength of the current flowing through at least one magnetic coil of each solenoid valve is varied such that the value of the slope during the transition time interval is between 0.05 Amps per second and 5 Amps per second. Component tolerances in a solenoid valve that affect the interaction between a positionally adjustable valve member of the solenoid valve and a magnetic field induced by at least one magnetic coil of the solenoid valve are defined as component tolerances. Nevertheless, it is possible to "compensate" the solenoid valve to ensure that it performs its desired function. This is a significant advantage when compared to the prior art, which previously had to accept constraints on the desired functionality of valves constructed in this way based on component tolerances.

本発明は、特に、完全に閉じた状態および完全に開いた状態に追加してさらに少なくとも１つの部分的に開いた状態へと調節可能／切換可能である、少なくとも１つの連続調節可能な／連続切換可能な電磁弁に適用することができる。しかしながら、ここで明文をもって指摘しておくと、本発明の実施可能性は特定のバルブ型式に限定されるものではない。 The invention is particularly applicable to at least one continuously adjustable/continuously switchable solenoid valve, which is adjustable/switchable to at least one partially open state in addition to a fully closed and a fully open state. However, it is expressly pointed out here that the applicability of the invention is not limited to a particular valve type.

制御装置の１つの好ましい実施形態では、制御デバイスは、当初は第１の切換状態としての完全に閉じた状態にある電磁弁を、電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さの増大または減少によって、完全に閉じた状態から第２の切換状態としての部分的に開いた状態または完全に開いた状態へと切り換えるように設計される。電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さの好ましい増大または減少により、移行時間インターバルの間の電流強さの値が１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間になるようにすることで、このケースでは特に、電磁弁の位置調節可能なバルブ部材と、電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルにより惹起される磁界との間の相互作用を低減させるコンポーネント公差を補償することができる。 In one preferred embodiment of the control device, the control device controls the solenoid valve, initially in a fully closed state as the first switching state, by increasing the current intensity of the current flowing through at least one magnetic coil of the solenoid valve. It is designed to switch from a fully closed state to a partially open state or a fully open state as a second switching state by increasing or decreasing the height. A preferred increase or decrease in the current strength of the current flowing through at least one magnetic coil of the solenoid valve results in a value of the current strength during the transition time interval from 0.05 Amps per second to 5 Amps per second. in this case, in particular component tolerances that reduce the interaction between the adjustable valve member of the solenoid valve and the magnetic field induced by at least one magnetic coil of the solenoid valve. can be compensated.

電磁弁が常時開の電磁弁である場合、制御デバイスは、常時開の電磁弁が完全に閉じた状態で保持されている間にすでに常時開の電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さが１秒当たり－０．０５アンペアから１秒当たり－５アンペアの間の勾配で低減されるように設計されるのが好ましい。あとで詳しく説明するとおり、従来技術ではブレーキ操作部材の「沈み込み」にしばしばつながる電磁弁の「衝撃的な開放」をこのようにして回避することができる。 If the solenoid valve is a normally open solenoid valve, the control device causes flow to flow through at least one magnetic coil of the normally open solenoid valve while the normally open solenoid valve is held fully closed. Preferably, the current strength of the current is designed to be reduced with a gradient between -0.05 Amps per second and -5 Amps per second. As will be explained in more detail below, it is possible in this way to avoid a "shock opening" of the solenoid valve, which in the prior art often leads to a "sinking" of the brake actuating member.

制御デバイスは、当初には第１の切換状態として部分的に開いた状態または完全に開いた状態にある電磁弁が、電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さの増大または減少によって、部分的に開いた状態または完全に開いた状態から第２の切換状態としての完全に閉じた状態へと切り換えられるように設計されていれば、また好ましい。このケースでも、電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さの上に説明した増大または減少により、移行時間インターバルの間の電流強さの値が１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間にあるようにされることで、電磁弁の調節可能なバルブ部材と、電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルによって惹起される磁界との間の相互作用を低下させるコンポーネント公差を補償することができる。 The control device is arranged such that the solenoid valve, initially in a partially open state or fully open state as a first switching state, increases the current strength of the current flowing through at least one magnetic coil of the solenoid valve. It is also advantageous if it is designed so that it can be switched from a partially open state or a fully open state to a fully closed state as a second switching state by or by a decrease. In this case too, the above-described increase or decrease in the current strength of the current flowing through at least one magnetic coil of the solenoid valve results in a value of the current strength during the transition time interval of 0.05 amperes per second. and 5 Amps per second to reduce the interaction between an adjustable valve member of the solenoid valve and a magnetic field induced by at least one magnetic coil of the solenoid valve. Tolerances can be compensated.

制御装置のさらに別の好ましい実施形態では、制御デバイスは、当初には第１の切換状態として完全に開いた状態にある電磁弁を、電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さの増大または減少により、完全に開いた状態から第２の切換状態としての部分的に開いた状態または完全に閉じた状態へと切り換えるように設計される。その代替または補足として制御デバイスは、当初には第１の切換状態として部分的に開いた状態または完全に閉じた状態にある電磁弁を、電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さの増大または減少により、部分的に開いた状態または完全に閉じた状態から第２の切換状態としての完全に開いた状態へと切り換えるように設計されていてもよい。制御装置／その制御デバイスのこのような種類の設計によっても、電磁弁におけるコンポーネント公差を補償することができる。 In a further preferred embodiment of the control device, the control device causes the solenoid valve, which is initially in a fully open state as a first switching state, to be controlled by a current flow through at least one magnetic coil of the solenoid valve. It is designed to switch from a fully open state to a partially open or fully closed state as a second switching state by increasing or decreasing the strength. Alternatively or in addition thereto, the control device may control the solenoid valve, which is initially in the partially open or fully closed state as the first switching state, of the current flowing through at least one magnetic coil of the solenoid valve. It may be designed to switch from a partially open state or a fully closed state to a fully open state as a second switching state by increasing or decreasing the current strength. This kind of design of the control device/its control device also makes it possible to compensate for component tolerances in the solenoid valve.

以上に説明した利点は、このような種類の制御装置と、制御装置により制御可能な少なくとも１つの電磁弁とを有する、車両のためのブレーキシステムにおいても保証される。少なくとも１つの電磁弁は、たとえば少なくとも１つのホイール取込弁、少なくとも１つのホイール吐出弁、少なくとも１つの高圧切換弁、および／または少なくとも１つの切換弁であってよい。それに伴い、ブレーキシステムで採用されている数多くのバルブ型式を、本発明の実施のために使用することができる。 The advantages described above are also ensured in a braking system for a vehicle that has a control device of this type and at least one solenoid valve that can be controlled by the control device. The at least one solenoid valve can be, for example, at least one wheel intake valve, at least one wheel outlet valve, at least one high-pressure switching valve and/or at least one switching valve. Accordingly, numerous valve types employed in brake systems can be used to implement the present invention.

さらに、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁を作動させる対応する方法の実施も、上に説明した利点をもたらす。明文をもって指摘しておくと、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁を作動させる方法は、上に説明した制御装置の実施形態に従って発展形にすることが可能である。 Furthermore, the implementation of a corresponding method for actuating at least one solenoid valve of a brake system of a vehicle also provides the advantages described above. It is explicitly pointed out that the method for actuating at least one solenoid valve of a brake system of a vehicle can be developed according to the embodiments of the control device described above.

次に、本発明のその他の構成要件や利点について図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示す： Next, other constituent features and advantages of the present invention will be explained with reference to the drawings. The drawing shows:

制御装置およびこれを装備するブレーキシステムの実施形態を示す模式図である。 1 is a schematic diagram showing an embodiment of a control device and a brake system equipped with the same; 制御装置およびブレーキシステムの機能形態を説明するための座標系である。This is a coordinate system for explaining the functional form of a control device and a brake system. 制御装置およびこれを装備するブレーキシステムの実施形態を示す模式図である。FIG . 1 is a schematic diagram showing an embodiment of a control device and a brake system equipped with the control device. 制御装置およびブレーキシステムの機能形態を説明するための座標系である。This is a coordinate system for explaining the functional form of a control device and a brake system. 制御装置およびブレーキシステムの機能形態を説明するための座標系である。This is a coordinate system for explaining the functional form of a control device and a brake system. 制御装置およびブレーキシステムの機能形態を説明するための座標系である。This is a coordinate system for explaining the functional form of a control device and a brake system. 制御装置およびブレーキシステムの機能形態を説明するための座標系である。This is a coordinate system for explaining the functional form of a control device and a brake system. 車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁を作動させる方法の実施形態を説明するためのフローチャートである。1 is a flowchart illustrating an embodiment of a method for operating at least one solenoid valve of a vehicle brake system.

図１Ａおよび図１Ｂは、制御装置およびこれを装備するブレーキシステムの実施形態を示す模式図と、制御装置およびブレーキシステムの機能形態を説明するための座標系を示している。 FIG. 1A and FIG. 1B are schematic diagrams showing an embodiment of a control device and a brake system equipped with the control device, and a coordinate system for explaining the functional forms of the control device and the brake system.

図１Ａａおよび１Ｂａに模式的に示すブレーキシステムは、一例として、２つのブレーキ回路１０を含む２系統のブレーキシステムであり、２つのブレーキ回路１０の各々が、それぞれ１つの第１のホイールブレーキシリンダ１２と、第１のホイールブレーキシリンダ１２に前置されたそれぞれ１つの第１のホイール取込弁１４と、第１のホイールブレーキシリンダ１２に後置されたそれぞれ１つの第１のホイール吐出弁１６と、それぞれ１つの第２のホイールブレーキシリンダ１８と、第２のホイールブレーキシリンダ１８に前置されたそれぞれ１つの第２のホイール取込弁２０と、第２のホイールブレーキシリンダ１８に後置されたそれぞれ１つの第２のホイール吐出弁２２とを有するように構成されている。一例として、図１Ａａおよび１Ｂａに示すブレーキシステムはＸ型ブレーキ回路分割を有しており、その２つの第１のホイールブレーキシリンダ１２がリアアクスルに付属し、その２つの第２のホイールブレーキシリンダ１８がフロントアクスルに付属している。しかしながらここで明文をもって指摘しておくと、以下に説明する制御装置２４の適用可能性は特定のブレーキシステム型式、特別なブレーキ回路分割、およびブレーキシステムを装備する車両／自動車の特別な車両型式／自動車型式に限定されるものではない。 The brake system schematically shown in FIGS. 1Aa and 1Ba is, for example, a two-system brake system including two brake circuits 10, and each of the two brake circuits 10 is connected to one first wheel brake cylinder 12. , in each case one first wheel intake valve 14 upstream of the first wheel brake cylinder 12 , and in each case one first wheel discharge valve 16 downstream of the first wheel brake cylinder 12 . , in each case one second wheel brake cylinder 18 and in each case one second wheel intake valve 20 upstream of the second wheel brake cylinder 18 and downstream of the second wheel brake cylinder 18 and one second wheel discharge valve 22, respectively. As an example, the braking system shown in FIGS. 1Aa and 1Ba has an X-shaped brake circuit division, in which two first wheel brake cylinders 12 are attached to the rear axle and two second wheel brake cylinders 18 are assigned to the rear axle. is attached to the front axle. However, it should be explicitly pointed out here that the applicability of the control device 24 described below is limited to specific brake system types, specific brake circuit divisions, and specific vehicle types of vehicles/automobiles equipped with the brake system. It is not limited to the car model.

一例として、制御装置２４の機能形態について以下において制御装置２４により実行される（それぞれの）第１のホイール取込弁１４の制御を取り上げて説明する。図１Ａａに見られるとおり、制御装置２４は、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さＩ１４を調整し、そのようにして第１のホイール取込弁１４を切り換えるために少なくとも設計された制御デバイス２６を有している。それが意味するのは、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さＩ１４が制御デバイス２６により変更可能であり／変更され、その場合、当初は第１の切換状態にある第１のホイール取込弁１４が電流強さＩ１４の増大または低減によって第１の切換状態から第１の切換状態に等しくない第２の切換状態へと移行可能であり／移行するということである。以下の記述を参照すると明らかになるとおり、第１の切換状態（ないし第２の切換状態）とは、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の（時間的に平均した）電流強さＩ１４が第１の切換状態（ないし第２の切換状態）に対応する値／平均値に等しい限りにおいて第１のホイール取込弁１４をその構成に基づき制御可能および／または保持可能である、第１のホイール取込弁１４の各切換状態であると理解することができる。特に制御デバイス２６は、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さＩ１４が増大または低減されている間に、少なくとも２０ミリ秒の移行時間インターバルの間に移行時間インターバルの間の値が１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）である一定または可変の勾配で電流強さＩ１４を増大または低減させるように追加的に設計される。制御装置２４による第１のホイール取込弁１４のこのような制御の利点については、あとでまた詳しく述べる。 By way of example, the functional form of the control device 24 will be described below with reference to the control of the (respective) first wheel intake valves 14 carried out by the control device 24. As seen in FIG. 1Aa, the controller 24 adjusts the current intensity I 14 of the current flowing through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14 and thus controls the first wheel intake valve 14. It has at least a control device 26 designed for switching the intake valve 14 . That means that the current intensity I 14 of the current flowing through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14 can/is changed by the control device 26, in which case initially The first wheel intake valve 14 in the first switching state can be transferred from the first switching state to a second switching state which is not equal to the first switching state by increasing or decreasing the current intensity I 14 . Yes/There will be a transition. As will become clear with reference to the following description, the first switching state (or the second switching state) refers to the (temporal) current flow through at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14. The first wheel intake valve 14 can be controlled on the basis of its configuration insofar as the current strength I 14 (averaged to It can be understood that each switching state of the first wheel intake valve 14 can be maintained. In particular, the control device 26 controls the control device 26 for a transition time interval of at least 20 milliseconds during which the current intensity I 14 of the current flowing through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14 is increased or decreased. to increase or decrease the current intensity I 14 with a constant or variable slope whose value during the transition time interval is (only) between 0.05 Amps per second and 5 Amps per second. Designed to. The advantages of such a control of the first wheel intake valve 14 by the control device 24 will be explained in more detail later.

第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の勾配の値が１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）である移行時間インターバルは、好ましくは５０ミリ秒よりも長く、とりわけ７５ミリ秒よりも長く、特に１００ミリ秒よりも長い。この移行時間インターバルの間、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の（正または負の）勾配の値は、１秒当たり０．１アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）であり、たとえば１秒当たり０．２アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）であり、特に１秒当たり０．２アンペアから１秒当たり３アンペアの間（のみ）であり、または１秒当たり１アンペアから１秒当たり５アンペアであるのが好ましい。このように、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さＩ１４の増大または低減とは、移行時間インターバルの間の電流強さＩ１４の連続的な／線形の増大または低減であると理解される。 The transition time interval is preferably such that the value of the slope of the current flowing through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14 is between (and only) 0.05 amps per second and 5 amps per second. is longer than 50 ms, especially longer than 75 ms, especially longer than 100 ms. During this transition time interval, the value of the slope (positive or negative) of the current flowing through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14 ranges from 0.1 amps per second to 5 amps per second. between (only) amperes, such as between (only) 0.2 amperes per second and (only) 5 amperes per second, especially between (only) between 0.2 amperes per second and 3 amperes per second. or preferably from 1 amp per second to 5 amps per second. Thus, an increase or decrease in the current intensity I 14 of the current flowing through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14 means a continuous increase or decrease in the current intensity I 14 during the transition time interval. is understood to be a linear increase or decrease.

上に説明した制御装置２４のこれにより実行される第１のホイール取込弁１４の制御にあたっての方式は、他のいずれのバルブ１６，２０および２２についても相応に有利に適用することができる。したがって制御デバイス２６は、それぞれのバルブ１４，１６，２０および２２の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流のそれぞれの電流強さＩ１４，Ｉ１６，Ｉ２０およびＩ２２が調整されることによって、すべてのバルブ１４，１６，２０および２２を相応に切り換えるように設計されるのが好ましい。ブレーキシステムのブレーキ回路１０のそれぞれ１つの高圧切換弁２８およびそれぞれ１つの切換弁３０も、このようにして制御装置２４により制御可能／切換可能であってよい。 The manner in which the control device 24 described above for controlling the first wheel intake valve 14 can be applied with corresponding advantage to any other valves 16, 20 and 22. The control device 26 thus controls the control device 26 by adjusting the respective current intensities I 14 , I 16 , I 20 and I 22 of the current flowing through the at least one magnetic coil of the respective valves 14, 16 , 20 and 22 . , all valves 14, 16, 20 and 22 are preferably designed to switch accordingly. The respective high-pressure switching valves 28 and the respective switching valves 30 of the brake circuit 10 of the brake system may also be controllable/switchable by the control device 24 in this way.

バルブ１４，１６，２０，２２，２８および３０は、それぞれ電磁弁と呼ぶことが可能である。バルブ１４，１６，２０，２２，２８および３０の各々は位置調節可能なバルブ部材を有しており、位置調節可能なバルブ部材の各々は、それぞれのバルブ１４，１６，２０，２２，２８および３０の少なくとも１つの磁気コイルの通電により惹起される磁界によって位置調節可能である。このように、バルブ１４，１６，２０，２２，２８および３０の各々は、その少なくとも１つの磁気コイルの強い通電によって、またはその少なくとも１つの磁気コイルを通る電流束の低減／中断によって、選択的に切換可能である。 Valves 14, 16, 20, 22, 28 and 30 can each be referred to as a solenoid valve. Each of the valves 14, 16, 20, 22, 28 and 30 has an adjustable valve member, and each of the adjustable valve members has a respective position adjustable valve member. The position is adjustable by a magnetic field caused by energizing at least one of the 30 magnetic coils. Thus, each of the valves 14, 16, 20, 22, 28 and 30 can be selectively activated by strong energization of its at least one magnetic coil or by reduction/interruption of the current flux through its at least one magnetic coil. It is possible to switch to

図１Ａおよび１Ｂによって表されている制御装置２４では、制御デバイス２６は、第１のホイールブレーキシリンダ１２における第１のブレーキ圧に関する第１の目標量、および第１のホイールブレーキシリンダ１８の第２のブレーキ圧に関する第２の目標量を設定するように追加的に設計されている。第１の目標量および第２の目標量の設定は、たとえば車両の少なくとも１つのホイールおよび／または車両の少なくとも１つのアクスルにおいて実行されるべき目標全体ブレーキトルクＭｔｏｔａｌに関して、および場合により少なくとも１つのホイールおよび／または少なくとも１つのアクスルに対して及ぼされる少なくとも１つの発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ－ｆｒｏｎｔおよびＭｇｅｎ－ｒｅａｒに関する少なくとも１つの発電機ブレーキトルク量に関して、たとえばフロントアクスルに対して及ぼされる発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ－ｆｒｏｎｔおよびフロントアクスルに対して及ぼされる発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ－ｒｅａｒに関して、車両の運転者および／または車両の速度自動制御装置によって要請される目標全体ブレーキトルク量を考慮したうえで行われる。制御デバイス２６は、第１の目標量および第２の目標量を設定するために、たとえば運転者の運転者ブレーキ力３４によるブレーキ操作部材／ブレーキペダル３２の操作に関する少なくとも１つのセンサ信号３２ａを評価する。さらに制御デバイス２６は、発電機として利用可能な電気式の駆動モータの最新の利用可能性に関わる情報を受信するように設計されていてよい。制御デバイス２６は、特に、少なくとも１つのセンサ信号３２ａおよび受信された情報を考慮したうえで少なくとも１つの及ぼされる発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ－ｆｒｏｎｔおよびＭｇｅｎ－ｒｅａｒを設定し、電気式の駆動モータを相応に制御するように設計されていてもよい。 In the control arrangement 24 represented by FIGS. 1A and 1B, the control device 26 sets a first setpoint quantity for the first brake pressure in the first wheel brake cylinder 12 and a second setpoint for the first brake pressure in the first wheel brake cylinder 18. It is additionally designed to set a second setpoint quantity for the brake pressure of. The setting of the first setpoint quantity and the second setpoint quantity is determined, for example, with respect to a setpoint overall braking torque M total to be performed at at least one wheel of the vehicle and/or at least one axle of the vehicle, and optionally at least one At least one generator braking torque exerted on the wheels and/or at least one axle With respect to at least one generator braking torque quantity M gen-front and M gen-rear , for example a generator exerted on the front axle With regard to the brake torque M gen-front and the generator brake torque M gen-rear exerted on the front axle, taking into account the target overall braking torque amount requested by the driver of the vehicle and/or the automatic speed control device of the vehicle. It will be held in The control device 26 evaluates at least one sensor signal 32a relating to the actuation of the brake actuating element/brake pedal 32, for example by the driver's driver braking force 34, in order to set the first setpoint quantity and the second setpoint quantity. do. Furthermore, the control device 26 may be designed to receive information regarding the latest availability of electric drive motors that can be used as generators. The control device 26 sets, in particular, the at least one applied generator brake torque M gen-front and M gen-rear, taking into account the at least one sensor signal 32a and the received information, and controls the electric drive motor. may be designed to control accordingly.

第１のブレーキ圧に関する第１の目標量および第２のブレーキ圧に関する第２の目標量が設定された後、制御デバイス２６は、第２のホイール取込弁２０が開いた切換状態にあり第２のホイール吐出弁２２が閉じた切換状態にあるとき、同じブレーキ回路１０の少なくともそれぞれの第１のホイール取込弁１４によって第１の目標量に即して第２のホイールブレーキシリンダ１８の第２のブレーキ圧を調整し、および、同じブレーキ回路１０の少なくともそれぞれの第１のホイール吐出弁１６によって第２の目標量に即して第１のホイールブレーキシリンダ１２の第１のブレーキ圧を調整するように設計されている。 After the first setpoint quantity for the first brake pressure and the second setpoint quantity for the second brake pressure have been set, the control device 26 is configured such that the second wheel intake valve 20 is in the open switched state and the second setpoint quantity for the second brake pressure is set. When the two wheel discharge valves 22 are in the closed switching state, at least the respective first wheel intake valve 14 of the same brake circuit 10 causes the second wheel brake cylinder 18 to be injected in accordance with the first setpoint quantity. and adjusting the first brake pressure of the first wheel brake cylinder 12 according to a second target quantity by at least the respective first wheel discharge valve 16 of the same brake circuit 10. is designed to.

図１Ａａに見られるとおり、ブレーキシステムは制御装置２４／制御デバイス２６により、同時にすべての第２のホイール取込弁２０が開いた切換状態にあり、すべての第１のホイール吐出弁１６が開いた切換状態にあり、すべての第２のホイール吐出弁２２が閉じた切換状態にあり、かつ、第２のホイール取込弁２０が開いた切換状態にあるとき、第１のホイール吐出弁１６が開いた切換状態にあり、第２のホイール吐出弁２２が閉じた切換状態にあり、第１のホイール取込弁２０が交互に完全に閉じた状態または部分的に開いた状態または完全に開いた状態に制御される第１の動作モードで作動可能であり、その場合、第１のホイールブレーキシリンダ１２で生じる第１のブレーキ圧が、第２のホイール吐出弁１６に後置されたそれぞれ１つの備蓄室３６の、たとえば低圧備蓄室３６の応答圧力に合わせて調整され、および、第２のホイールブレーキシリンダ１８で生じる第２のブレーキ圧が、第１のブレーキ圧に比べて高い第２のブレーキ圧に合わせて調整される。図１Ａａによって表されている第１の動作モードが実行されるのが好ましのは、発電機として利用される電気式駆動モータによって車両を部分的に制動することができるが、目標全体ブレーキトルクＭｔｏｔａｌの遵守のために、フロントアクスルに対して及ぼされる（ゼロに等しくない）摩擦ブレーキトルクＭｆｒ－ｆｒｏｎｔも希望される場合である。第１の動作モードが実行されることで、運転者ブレーキ力３４によるブレーキ操作部材３２の操作によって接続されたマスタブレーキシリンダ３８からブレーキ回路１０へと移送されるブレーキ液容積を、それが第２のブレーキ圧の増大のために必要でない限りにおいて、バルブ１４および１６を介してそれぞれ後置された備蓄室３６の中へ排出することができる。このように、運転者により希望される車両の減速を、発電機として利用される電気式の駆動モータを一緒に利用しながら、ただし車両の過剰制動なしに行うことができる。このことは、電気エネルギーへの運動エネルギーの変換による車両の運動エネルギーの回収を可能にし、この電気エネルギーが（図示しない）エネルギー蓄積器で中間保存され、必要に応じて、たとえば車両をあらためて加速させるために利用され得る。ブレーキ操作部材３２を操作する運転者に、備蓄室３６の中へ移送されるブレーキ液容積にもかかわらず、標準的なブレーキ操作感覚／ペダル間隔を提供するために、任意選択として、運転者ブレーキ力３４と反対作用をする反力を、ブレーキ操作部材３２に接続された電気機械式のブレーキブースタ４０によって惹起することができる。 As seen in FIG. 1Aa, the braking system is in a switched state by the controller 24/control device 26 with all secondary wheel intake valves 20 open and all primary wheel discharge valves 16 open at the same time. When in the switching state, all second wheel discharge valves 22 are in the closed switching state and the second wheel intake valves 20 are in the open switching state, the first wheel discharge valve 16 is open. the second wheel discharge valve 22 is in the closed switching state and the first wheel intake valve 20 is alternately fully closed or partially open or fully open; is operable in a first mode of operation, in which the first brake pressure generated in the first wheel brake cylinder 12 is controlled in a respective one reserve downstream of the second wheel discharge valve 16. A second brake pressure, which is adjusted to the response pressure of the chamber 36, for example of the low-pressure reserve chamber 36, and in which the second brake pressure generated in the second wheel brake cylinder 18 is higher than the first brake pressure. adjusted accordingly. The first mode of operation, represented by FIG. 1Aa, is preferably carried out in such a way that the vehicle can be partially braked by means of an electric drive motor utilized as a generator, but with a target overall brake torque. In order to comply with M total , this is also the case if a friction brake torque M fr-front (not equal to zero) is desired to be exerted on the front axle. By executing the first operating mode, the brake fluid volume transferred from the connected master brake cylinder 38 to the brake circuit 10 by the operation of the brake operating member 32 by the driver's braking force 34 is transferred to the second operating mode. can be discharged via valves 14 and 16 into a downstream storage chamber 36, insofar as this is not necessary for increasing the brake pressure. In this way, the deceleration of the vehicle desired by the driver can be effected together with the electric drive motor, which is used as a generator, but without excessive braking of the vehicle. This makes it possible to recover the kinetic energy of the vehicle by converting it into electrical energy, which is intermediately stored in an energy storage (not shown) and can be used, for example, to accelerate the vehicle again if necessary. can be used for. Optionally, the driver brake is activated to provide the driver operating the brake operating member 32 with a standard brake feel/pedal spacing despite the volume of brake fluid transferred into the reservoir 36. A reaction force, which acts opposite to force 34 , can be generated by an electromechanical brake booster 40 connected to brake actuating element 32 .

図１Ａａを見ると目を引くように、目標全体ブレーキトルクＭｔｏｔａｌを遵守するための摩擦ブレーキトルクＭｆｒ－ｆｒｏｎｔの調整は、第１のホイール取込弁１４の信頼度の高い制御可能性を必要とする。しかし電磁弁はしばしばコンポーネント公差を有しており、そのため、それぞれの電磁弁の圧力・電流強さ・特性が所望の標準的挙動とはしばしば相違する。たとえば、第１のホイール取込弁１４がコンポーネント公差を有していて、それが位置調節可能なバルブ部材と、その少なくとも１つの磁気コイルを通る電流によって惹起される磁界との間の磁気的な相互作用を低減させることがあり得る。このケースでは、位置調節可能なバルブ部材に対する磁界によって引き起こされる磁力が、たとえば常時開の電磁弁として構成された第１のホイール取込弁１４を第１のホイール取込弁１４の制御時に完全に閉じた状態から部分的に開いた状態へと、第１のホイール取込弁１４を通る所望の貫流量だけが流れる程度だけ開くのに十分ではなくなる。このように、多すぎる容積が第１のホイール吐出弁１４を通って流れ、第１のホイール吐出弁１４の閉止が第２のホイールブレーキシリンダ１８の低すぎる第２のブレーキ圧のときに行われ、および／またはマスタブレーキシリンダ３８の低すぎるマスタブレーキシリンダ内圧ｐＴＭＣのときに行われるというリスクがある。 As can be seen in FIG. 1Aa, the adjustment of the friction brake torque M fr-front to comply with the target overall brake torque M total ensures a reliable controllability of the first wheel intake valve 14. I need. However, solenoid valves often have component tolerances, so that the pressure, current strength, and characteristics of each solenoid valve often differ from the desired standard behavior. For example, the first wheel intake valve 14 may have component tolerances such that the magnetic field between the adjustable valve member and the magnetic field induced by the current flowing through its at least one magnetic coil is interactions may be reduced. In this case, the magnetic force caused by the magnetic field on the position-adjustable valve member completely displaces the first wheel intake valve 14, which is configured, for example, as a normally open solenoid valve, when controlling the first wheel intake valve 14. From the closed state to the partially open state, the first wheel intake valve 14 is no longer open enough to allow only the desired flow through the first wheel intake valve 14 to flow. In this way, too much volume flows through the first wheel discharge valve 14 and the closing of the first wheel discharge valve 14 takes place at too low a second brake pressure in the second wheel brake cylinder 18. , and/or when the master brake cylinder internal pressure p TMC of the master brake cylinder 38 is too low.

しかしこの問題は、制御デバイス２６の好ましい設計によって解消される。図１Ａｂの座標系では横軸が時間軸ｔであり、それに対して縦軸によって、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さＩ１４と、第２のホイールブレーキシリンダ１８における第２のブレーキ圧に等しい、マスタブレーキシリンダ３８におけるマスタブレーキシリンダ内圧ｐＴＭＣとが表されている。 However, this problem is overcome by the preferred design of control device 26. In the coordinate system of FIG. 1Ab, the horizontal axis is the time axis t, whereas the vertical axis represents the current intensity I 14 of the current flowing through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14; The master brake cylinder internal pressure p TMC in the master brake cylinder 38 is represented, which is equal to the second brake pressure in the second wheel brake cylinder 18 .

時間ｔ０とｔ１の間には完全に閉じた状態にある第１のホイール取込弁１４が、制御デバイス２６により、完全に閉じた状態から部分的に開いた状態へと切り換えられ、時間ｔ２とｔ３の間には部分的に開いた状態で保たれる。時間ｔ１とｔ２の間の移行時間インターバルの間に電流強さＩ１４は（負の）勾配を有していて、その値は１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）にある。したがって、移行時間インバーバルの間に惹起される「電流ランプ」という表現を用いることもできる（比較のため、破線は従来技術を表している）。移行時間インターバルの間に惹起される「電流ランプ」によって、第１のホイール取込弁１４は完全に閉じた状態から部分的に開いた状態へと漸次的にのみ移行する。このように、第１のホイール取込弁１４の位置調節可能なバルブ部材と、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルにより惹起される磁界との間の相互作用を低減させるコンポーネント公差が第１のホイール取込弁１４にあるケースでさえ、第１のホイール取込弁１４が漸次的にのみ開かれることが保証される。このように、ホイール取込弁１４を通る所望の貫流の超過が高い信頼度で防止される。 The first wheel intake valve 14, which is in a fully closed state between times t0 and t1, is switched by the control device 26 from a fully closed state to a partially open state and between times t2 and t2. It remains partially open during t3. During the transition time interval between times t1 and t2, the current intensity I 14 has a (negative) slope and its value is between 0.05 amperes per second and 5 amperes per second (only )It is in. Therefore, one can also use the expression "current ramp" induced during the transition time interval (for comparison, the dashed line represents the prior art). Due to the "current ramp" induced during the transition time interval, the first wheel intake valve 14 transitions only gradually from the fully closed state to the partially open state. In this way, the component reduces the interaction between the adjustable valve member of the first wheel intake valve 14 and the magnetic field induced by the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14. Even in the case where there are tolerances on the first wheel intake valve 14, it is ensured that the first wheel intake valve 14 is opened only gradually. In this way, exceeding the desired flow through the wheel intake valve 14 is reliably prevented.

第１のホイール取込弁１４は、時間ｔ２とｔ３の間で部分的に開いた状態になっている間に、制御デバイス２６によって、部分的に開いた状態から完全に閉じた状態へと切り換えられ、時間ｔ４からｔ５の間には完全に閉じた状態で保たれる。この切換プロセスのときにも、時間ｔ３とｔ４の間の移行時間インターバルの間に電流強さＩ１４は（正の）勾配をもって増大し、その値は移行時間インターバルの間に１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）である。このことは、第１のホイール取込弁１４を漸次的に閉じるための時間ｔ３とｔ４の間のさらに別の「電流ランプ」とも呼ぶことができる。第１のホイール取込弁１４の漸次的な閉止は、そのコンポーネント公差が、第１のホイール取込弁１４の位置調節可能なバルブ部材と、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルによって惹起される磁界との間の相互作用を弱めている場合でさえ、第１のホイール取込弁１４を通る容積流量の漸次的な低減を保証する。 The first wheel intake valve 14 is switched by the control device 26 from the partially open state to the fully closed state while being partially open between times t2 and t3, and is kept fully closed between times t4 and t5. During this switching process, the current intensity I 14 also increases with a (positive) gradient during the transition time interval between times t3 and t4, and its value is (only) between 0.05 amperes per second and 5 amperes per second during the transition time interval. This can also be called yet another "current ramp" between times t3 and t4 for gradually closing the first wheel intake valve 14. The gradual closing of the first wheel intake valve 14 ensures a gradual reduction in the volumetric flow rate through the first wheel intake valve 14, even if the component tolerances weaken the interaction between the position-adjustable valve member of the first wheel intake valve 14 and the magnetic field generated by at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14.

時間ｔ１とｔ２の間、および時間ｔ３とｔ４の間に実行される「電流ランプ」は、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＴＭＣによる、およびこれに応じて第２のホイールブレーキシリンダ１８における第２のブレーキ圧による、所定の目標圧力ｐｔａｒｇｅｔの高い信頼度の遵守を可能にする。このように、マスタブレーキシリンダ３６における目標圧力ｐｔａｒｇｅｔの差異に基づくブレーキ操作部材３２の「沈み込み」、ないしブレーキ操作部材３２の、固着滑り現象あるいはスティック・スリップ現象を懸念する必要がなくなる。したがって、第１のホイール取込弁１４に存在するコンポーネント公差が、ブレーキ操作部材３２を操作する運転者のブレーキ操作感覚／ペダル間隔を損なうことがなく／ほとんど損なうことがない。同様に、第１のホイール取込弁１４に存在するコンポーネント公差が、摩擦ブレーキトルクＭｆｒ－ｆｒｏｎｔの調整時に不正確性をもたらすことが（実質的に）ない。したがって、従来はしばしば必要であった、摩擦ブレーキトルクＭｆｒ－ｆｒｏｎｔにおける誤差の検知と修正のための作業ステップが不要となる。 The "current ramp" carried out between times t1 and t2 and between times t3 and t4 increases the second brake pressure in the second wheel brake cylinder 18 according to and in response to the master brake cylinder internal pressure p TMC . allows reliable observance of a predetermined target pressure p target . In this way, there is no need to worry about "sinking" of the brake operating member 32 due to a difference in the target pressure p target in the master brake cylinder 36, or a sticking-slip phenomenon or a stick-slip phenomenon of the brake operating member 32. Therefore, component tolerances present in the first wheel intake valve 14 do not/simply impair the braking feel/pedal spacing of the driver operating the brake operating member 32. Similarly, component tolerances present in the first wheel intake valve 14 do not (substantially) lead to inaccuracies when adjusting the friction brake torque M fr-front . Therefore, the work steps for detecting and correcting errors in the friction brake torque M fr-front, which were often necessary in the past, are no longer necessary.

運転者により要求される目標全体ブレーキトルクＭｔｏｔａｌを、発電機として利用される電気式の駆動モータおよび摩擦ブレーキトルクＭｆｒ－ｆｒｏｎｔだけでは惹起可能でなくなったときに限り、図１Ｂａによって表されている第２の動作モードでのブレーキシステムの作動により、リアアクスルに対する摩擦ブレーキトルクＭｆｒ－ｒｅａｒも惹起することができる。制御デバイス２６は、第２のホイール取込弁２０が開いた切換状態にあり第２のホイール吐出弁２２が閉じた切換状態にあるとき、少なくとも１つのポンプ４４の少なくとも１つのポンプモータ４２を制御して、その場合、ブレーキ液が少なくとも１つのポンプ４４によって備蓄室３６からポンプ送出されて、第１のホイールブレーキシリンダ１２における第１のブレーキ圧がそれぞれ後置された備蓄室３６の応答圧力を超えて増大するように追加的に設計されるのが好ましい。図２Ｂａに模式的に示すように、少なくとも１つのポンプ４４によるブレーキ液のポンプ送出中、第２のホイールブレーキシリンダ１８における第２のブレーキ圧はそれぞれ付属の第１のホイール取込弁１４によって調整され、第１のホイールブレーキシリンダ１２における第１のブレーキ圧はそれぞれ後置された第１のホイール吐出弁１６によって調整される。特に、このようにして第１のホイールブレーキシリンダ１２における第１のブレーキ圧を、第２のホイールブレーキシリンダ１８における第２のブレーキ圧に合わせて漸次的に整合化することができる。電気機械式のブレーキブースタ４０によって惹起される運転者ブレーキ力３４への反力を相応に適合化することができ、それにより運転者はこのような協働プロセスに気づくことがなく／ほとんど気づくことがない。 Only when it is no longer possible to generate the target overall braking torque M total required by the driver by means of the electric drive motor used as a generator and the frictional braking torque M fr-front alone, as represented by FIG. 1Ba. By operating the brake system in the second operating mode, a frictional braking torque M fr-rear can also be generated on the rear axle. The control device 26 controls the at least one pump motor 42 of the at least one pump 44 when the second wheel intake valve 20 is in an open switched state and the second wheel discharge valve 22 is in a closed switched state. In that case, brake fluid is pumped out of the reservoir 36 by at least one pump 44 such that the first brake pressure in the first wheel brake cylinder 12 in each case increases the response pressure in the downstream reservoir 36 . Preferably, it is additionally designed to increase beyond. As shown schematically in FIG. 2Ba, during pumping of brake fluid by at least one pump 44, the second brake pressure in the second wheel brake cylinder 18 is regulated by the respective associated first wheel intake valve 14. The first brake pressure in the first wheel brake cylinder 12 is regulated by a respective downstream first wheel outlet valve 16 . In particular, in this way the first brake pressure in the first wheel brake cylinder 12 can be gradually matched to the second brake pressure in the second wheel brake cylinder 18. The reaction force to the driver braking force 34 caused by the electromechanical brake booster 40 can be adapted accordingly, so that such a cooperative process is/is hardly noticeable to the driver. There is no.

それぞれ後置された備蓄室３６の応答圧力を超える第１のホイールブレーキシリンダ１２における第１のブレーキ圧の増大も可能にするために、それぞれ前置された第１のホイール取込弁１４が完全に閉じた状態から部分的に開いた状態へと切り換えられる。このことも、「電流ランプ」による第１のホイール取込弁１４の漸次的な切換によって行われる。 In order to also allow an increase in the first brake pressure in the first wheel brake cylinder 12 above the response pressure of the respective downstream reservoir 36, the respective upstream first wheel intake valve 14 is completely closed. from the closed state to the partially open state. This also takes place by gradual switching of the first wheel intake valve 14 by means of a "current ramp".

このような動作状況で第１のホイール取込弁１４を切り換えるための制御デバイス２６の１つの好ましい発展例が、図１Ｂｂおよび１Ｂｃの座標系によって表されており、その横軸はそれぞれ時間軸ｔである。図１Ｂｂの座標系の縦軸により、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さＩ１４と、（目標圧力値としての）第１の目標量ｐ１－ｔａｒｇｅｔとが表されている。図１Ｂｃの座標系の縦軸により、マスタブレーキシリンダ３８におけるマスタブレーキシリンダ内圧ｐＴＭＣ、マスタブレーキシリンダ３６で希望される目標圧力ｐｔａｒｇｅｔ、および第１のホイールブレーキシリンダ１２における第１のブレーキ圧ｐ１がさらに追加的に示されている。 One preferred development of the control device 26 for switching the first wheel intake valve 14 in such operating situations is represented by the coordinate system of FIGS. 1Bb and 1Bc, the horizontal axis of which is respectively the time axis t. It is. By the vertical axis of the coordinate system of FIG. 1Bb, the current intensity I 14 of the current flowing through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14 and the first setpoint quantity p (as setpoint pressure value) are plotted. 1-target is shown. The vertical axis of the coordinate system of FIG. 1Bc defines the master brake cylinder internal pressure p TMC in the master brake cylinder 38 , the desired target pressure p target in the master brake cylinder 36 , and the first brake pressure p in the first wheel brake cylinder 12 . 1 is additionally shown.

時間ｔ１０とｔ１２の間に、第１のホイール取込弁１４が完全に閉じた状態へと制御されて保持される。時間ｔ１０とｔ１２の間の時点ｔ１１で、時点ｔ１２以降に第２のブレーキ圧が増大されるべきことが決定される。好ましい発展例として制御デバイス２６は、第１のホイール取込弁１４が完全に閉じた状態で保たれている間からすでに、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さＩ１４を１秒当たり－０．０５アンペアから１秒当たり－５アンペアの間の勾配で低減させるように設計される（比較のため、従来技術が図１Ｂｂでは破線によって表されている）。このようにして、第１のホイールブレーキシリンダ１２における第１のブレーキ圧の増大が希望されるときの遅延を回避可能である。第１のホイール取込弁１４の位置調節可能なバルブ部材と、その少なくとも１つの磁気コイルにより惹起される磁界との間の磁気的な相互作用を低減させるコンポーネント公差が第１のホイール取込弁１４に存在するときでさえ、事前にすでに開始されている電流強さＩ１４の低減によって、第１のホイール取込弁１４を通る所望の貫流量の急激な超過を防止することができる。したがって、ブレーキ操作部材３２の「沈み込み」、ないしブレーキ操作部材３２の固着滑り現象あるいはスティック・スリップ現象を、このような動作状況のときでも懸念しなくてよい。すでに第１のホイール取込弁１４が完全に閉じた状態に保持されている間に第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さＩ１４が低減される時間インターバルは２０ミリ秒よりも長く、好ましくは５０ミリ秒よりも長く、とりわけ７５ミリ秒よりも長く、特に１００ミリ秒よりも長くてよい。この時間インターバルの間、（負の）勾配の値は１秒当たり０．１アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）であるのが好ましく、たとえば１秒当たり０．２アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）であり、特に１秒当たり０．２アンペアから１秒当たり３アンペアの間（のみ）、もしくは１秒当たり１アンペアから１秒当たり５アンペアの間である。 Between times t10 and t12, the first wheel intake valve 14 is controlled to be held completely closed. At a time t11 between times t10 and t12, it is determined that the second brake pressure should be increased from time t12 onwards. In a preferred development, the control device 26 is designed to reduce the current intensity I 14 of the current flowing through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14 with a gradient between -0.05 amperes per second and -5 amperes per second already while the first wheel intake valve 14 is held completely closed (for comparison, the prior art is represented by a dashed line in FIG. 1Bb). In this way, a delay when an increase in the first brake pressure in the first wheel brake cylinder 12 is desired can be avoided. Even if component tolerances exist in the first wheel intake valve 14 that reduce the magnetic interaction between the position-adjustable valve member of the first wheel intake valve 14 and the magnetic field generated by its at least one magnetic coil, the reduction of the current intensity I 14 already initiated in advance can prevent a sudden exceedance of the desired throughflow rate through the first wheel intake valve 14. Thus, even in such operating situations, there is no need to worry about a "sinking" of the brake operating member 32 or a stick-slip phenomenon of the brake operating member 32. The time interval during which the current intensity I 14 of the current flowing through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14 is reduced while the first wheel intake valve 14 is already held in the fully closed state can be longer than 20 milliseconds, preferably longer than 50 milliseconds, in particular longer than 75 milliseconds, in particular longer than 100 milliseconds. During this time interval, the (negative) slope value is preferably between 0.1 Amps per second and 5 Amps per second (only), for example between 0.2 Amps per second and 5 Amps per second (only), in particular between 0.2 Amps per second and 3 Amps per second (only), or between 1 Amps per second and 5 Amps per second.

図１Ｂｄおよび図１Ｂｅは、制御デバイス２６の別の好ましい特性を表している。図１Ｂｄおよび図１Ｂｅの座標系では、横軸がそれぞれ時間ｔであるのに対して、それぞれの縦軸によって、第１のホイール取込弁１４の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さＩ１４、マスタブレーキシリンダ３８におけるマスタブレーキシリンダ内圧ｐＴＭＣ、第１のホイールブレーキシリンダ１２における第１のブレーキ圧ｐ１、（目標圧力値としての）第２の目標量ｐ２－ｔａｒｇｅｔ、および第２のホイールブレーキシリンダ１８における第２のブレーキ圧ｐ２が示されている。 1Bd and 1Be depict another preferred characteristic of control device 26. FIG. In the coordinate system of FIGS. 1Bd and 1Be, the horizontal axis is the time t, while the respective vertical axis indicates the current flow through the at least one magnetic coil of the first wheel intake valve 14. strength I 14 , master brake cylinder internal pressure p TMC in master brake cylinder 38 , first brake pressure p 1 in first wheel brake cylinder 12 , second target quantity p 2-target (as target pressure value), and the second brake pressure p2 in the second wheel brake cylinder 18 are shown.

制御デバイス２６は、図１Ｂｄおよび１Ｂｅの両方の例では、時点ｔ１３で想定される第２のホイールブレーキシリンダ１８における第２のブレーキ圧に合わせた、第１のホイールブレーキシリンダ１２における第１のブレーキ圧の整合化以降に、第１のホイール取込弁１４を部分的に開いた状態から完全に開いた状態へと制御して、すべてのホイールブレーキシリンダ１２および１８での「共通の圧力調整」を簡易化するように設計されている。ただし、図１Ｂｅの例では移行時間インターバルの間に電流強さＩ１４は、この移行時間インターバルの間に値が１秒あたり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間にある勾配で低減される。この「電流ランプ」によって、このケースでは第１のホイール取込弁１４の急激な開放に代えて、第１のホイール取込弁１４の漸次的な開放が惹起される。このようにして、第１のホイール取込弁１４の位置調節可能なバルブ部材と、その少なくとも１つの磁気コイルにより惹起される磁界との間の磁気的な相互作用を増大させるコンポーネント公差を補償することができる。第１のホイール取込弁１４におけるこの種のコンポーネント公差は、第１のホイール取込弁１４における貫流開放の増大を遅延させる。そのため、電流強さＩ１４の急激な低下によって誘発される第１のホイール取込弁１４の急激な開放は、ブレーキ回路１０での自然発生的な圧力降下を引き起こしかねない。特に、第２のブレーキ圧に合わせた第１のブレーキ圧の想定される整合化が、第１のホイール取込弁１４での貫流開放の遅延した増大に基づいてまだ行われていない場合、第１のホイール取込弁１４の急激な開放は、第２のホイールブレーキシリンダ１８における第２のブレーキ圧の、およびそれに応じてマスタブレーキシリンダ３８におけるマスタブレーキシリンダ内圧ｐＴＭＣの、急激な低減を引き起こかねない。しかし第１のホイール取込弁１４の漸次的な開放により、フロントアクスルに及ぼされる摩擦ブレーキトルクＭｆｒ－ｆｒｏｎｔの急激な低減を回避することができる。同様に、第１のホイール取込弁１４の漸次的な開放により、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＴＭＣの急激な低減に基づくブレーキ操作部材３２の「沈み込み」を回避することができる。 In both the examples of FIGS. 1Bd and 1Be, the control device 26 adjusts the first brake in the first wheel brake cylinder 12 to the second brake pressure in the second wheel brake cylinder 18 assumed at time t13. After pressure matching, the first wheel intake valve 14 is controlled from partially open to fully open to provide a "common pressure regulation" in all wheel brake cylinders 12 and 18. It is designed to simplify. However, in the example of Figure 1Be, during the transition time interval the current intensity I 14 is reduced with a slope whose value is between 0.05 Amps per second and 5 Amps per second during this transition time interval. Ru. This "current ramp" causes in this case a gradual opening of the first wheel intake valve 14 instead of an abrupt opening of the first wheel intake valve 14. In this way, component tolerances that increase the magnetic interaction between the adjustable valve member of the first wheel intake valve 14 and the magnetic field induced by its at least one magnetic coil are compensated for. be able to. Such component tolerances in the first wheel intake valve 14 retard the increase in flow opening in the first wheel intake valve 14. Therefore, a sudden opening of the first wheel intake valve 14 induced by a sudden drop in current intensity I 14 can cause a spontaneous pressure drop in the brake circuit 10. In particular, if the assumed matching of the first brake pressure to the second brake pressure has not yet taken place due to a delayed increase in the flow opening at the first wheel intake valve 14, the The sudden opening of the first wheel intake valve 14 causes a sudden reduction in the second brake pressure in the second wheel brake cylinder 18 and, accordingly, in the master brake cylinder internal pressure p TMC in the master brake cylinder 38. It could happen. However, the gradual opening of the first wheel intake valve 14 makes it possible to avoid a sudden reduction in the friction brake torque M fr-front exerted on the front axle. Similarly, by gradually opening the first wheel intake valve 14, it is possible to avoid "sinking" of the brake operating member 32 due to a sudden decrease in the master brake cylinder internal pressure p TMC .

ここで再度指摘しておくと、図１Ａａおよび１Ｂａに掲げるブレーキシステムとそのコンポーネントならびに圧力センサ４６およびブレーキ液リザーバ４８の構成は、一例としてのみ解釈されるべきものである。 It should be noted again that the brake system and its components, as well as the configuration of pressure sensor 46 and brake fluid reservoir 48 shown in Figures 1Aa and 1Ba, should be construed as an example only.

図２は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁を作動させる方法の実施形態を説明するためのフローチャートを示している。 FIG. 2 shows a flow chart illustrating an embodiment of a method for actuating at least one solenoid valve of a vehicle brake system.

ここで指摘しておくと、以下に説明する方法の実施可能性は、少なくとも１つの電磁弁の特定のバルブ型式、ブレーキシステムの特別なブレーキシステム型式、およびブレーキシステムを装備する車両／自動車の特定の車両型式／自動車型式に限定されるものではない。 It should be pointed out here that the feasibility of implementing the method described below depends on the specific valve type of the at least one solenoid valve, the specific brake system type of the brake system and the specificity of the vehicle/vehicle equipped with the brake system. It is not limited to the vehicle model/automobile model.

方法ステップＳ１で、当初は第１の切換状態にある電磁弁が、第１の切換状態から第１の切換状態に等しくない第２の切換状態へと切り換えられる。このことは、電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さの増大または低減によって行われ、電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さが増大または低減されている間、少なくとも２０ミリ秒の移行時間インターバルの間に電流強さが一定または可変の勾配をもって増大または低減され、その値は移行時間インターバルの間に１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）である。勾配の値が１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）である移行時間インターバルは、好ましくは５０ミリ秒よりも長く、とりわけ７５ミリ秒よりも長く、特に１００ミリ秒よりも長い。移行時間インターバルの間に、（正または負の）勾配の値は好ましくは１秒当たり０．１アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）であり、たとえば１秒当たり０．２アンペアから１秒当たり５アンペアの間（のみ）であり、特に１秒当たり０．２アンペアから１秒当たり３アンペアの間（のみ）であり、または１秒当たり１アンペアから１秒当たり５アンペアの間である。 In method step S1, the solenoid valve, which is initially in a first switching state, is switched from the first switching state to a second switching state which is not equal to the first switching state. This is done by increasing or reducing the current strength of the current flowing through at least one magnetic coil of the solenoid valve, increasing or decreasing the current strength of the current flowing through at least one magnetic coil of the solenoid valve. The current strength is increased or decreased with a constant or variable slope during a transition time interval of at least 20 milliseconds while the current strength is increased or decreased from 0.05 amps per second to 1 second during the transition time interval. Between (and only) 5 amps per unit. The transition time interval for which the value of the slope is between (and only) 0.05 amps per second and 5 amps per second is preferably longer than 50 ms, especially longer than 75 ms, especially longer than 100 ms. longer than During the transition time interval, the value of the slope (positive or negative) is preferably between (only) 0.1 Amps per second and 5 Amps per second, such as between 0.2 Amps and 1 Amps per second. between (only) 5 Amps per second, in particular between (only) 0.2 Amps per second and 3 Amps per second, or between (only) 1 Amps per second and 5 Amps per second .

ここで説明している方法によっても、電磁弁におけるコンポーネント公差を、それが運転者のブレーキ操作感覚／ブレーキペダル感覚に対して不都合に作用しないように補償することができる。特に、ブレーキシステムのブレーキ操作部材の「沈み込み」、ないしブレーキ操作部材の固着滑り現象あるいはスティック・スリップ現象を、このようにして防止することができる。 The method described here also allows component tolerances in the solenoid valve to be compensated for in such a way that they do not have a detrimental effect on the driver's brake operation feel/brake pedal feel. In particular, "sinking" of the brake operating members of the brake system or stick-slip phenomena of the brake operating members can be prevented in this way.

好ましい発展例として、常時開の電磁弁が電磁弁として作動する場合、常時開の電磁弁が方法ステップＳ１により第１の切換状態としての完全に閉じた状態から第２の切換状態としての部分的に開いた状態または完全に開いた状態へと切り換えられる前に、（任意選択の）方法ステップＳ０をさらに実行することができる。方法ステップＳ０として、すでに常時開の電磁弁が完全に閉じた状態で保持されている間に、常時開の電磁弁の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さが１秒当たり－０．０５アンペアから１秒当たり－５アンペアの間の勾配をもって低減される。このことは上に説明した利点をもたらす。 In a preferred development, if a normally open solenoid valve operates as a solenoid valve, the (optional) method step S0 can be further carried out before the normally open solenoid valve is switched from a fully closed state as a first switching state to a partially open or fully open state as a second switching state in method step S1. As method step S0, the current strength of the current flowing through at least one magnetic coil of the normally open solenoid valve is reduced with a gradient between -0.05 amperes per second and -5 amperes per second while the normally open solenoid valve is already held in the fully closed state. This leads to the advantages explained above.

１４，１６，２０，２２，２８，３０ 電磁弁
２４ 制御装置
２６ 制御デバイス
Ｉ１４ 電流強さ 14, 16, 20, 22, 28, 30 Solenoid valve 24 Control device 26 Control device I 14 Current strength

Claims (5)

車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁（１４）のための制御装置（２４）において、
前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）を調整するように設計された制御デバイス（２６）を有し、
前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）が前記制御デバイス（２６）により、当初は第１の切換状態にある前記電磁弁（１４）を電流強さ（Ｉ１４）の増大または低減によって前記第１の切換状態から前記第１の切換状態に等しくない第２の切換状態へと移行可能であるように変更可能である、そのような制御装置において、
前記制御デバイス（２６）が前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）が増大または低減されている間に、少なくとも２０ミリ秒の移行時間インターバルの間に該移行時間インターバル中の値が１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間である一定または可変の勾配で電流強さ（Ｉ１４）を増大または低減させるように追加的に設計され、
前記電磁弁（１４）が常時開の電磁弁（１４）であり、前記制御デバイス（２６）が、常時開の前記電磁弁（１４）が完全に閉じた状態で保持されている間にすでに常時開の前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）が１秒当たり－０．０５アンペアから１秒当たり－５アンペアの間の勾配で低減されるように設計されることを特徴とする制御装置。 A control device (24) for at least one solenoid valve (14) of a brake system of a vehicle, comprising:
a control device (26) designed to regulate the current intensity (I14) of the current flowing through at least one magnetic coil of said solenoid valve (14),
In such a control device, the current intensity (I14) of the current flowing through at least one magnetic coil of the solenoid valve (14) can be changed by the control device (26) in such a way that the solenoid valve (14), initially in a first switching state, can be transferred from the first switching state to a second switching state not equal to the first switching state by increasing or decreasing the current intensity (I14),
the control device (26) is additionally designed to increase or decrease the current intensity (I14) of the current flowing through the at least one magnetic coil of the solenoid valve (14) during a transition time interval of at least 20 milliseconds with a constant or variable gradient whose value during said transition time interval is between 0.05 Amperes per second and 5 Amperes per second ,
1. The control device according to claim 1 , wherein the solenoid valve (14) is a normally open solenoid valve (14) and the control device (26) is designed in such a way that the current intensity (I14) of the current flowing through at least one magnetic coil of the already normally open solenoid valve (14) is reduced with a gradient between −0.05 Amperes per second and −5 Amperes per second while the normally open solenoid valve (14) is held in a fully closed state . 車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁（１４）のための制御装置（２４）において、
前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）を調整するように設計された制御デバイス（２６）を有し、
前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）が前記制御デバイス（２６）により、当初は第１の切換状態にある前記電磁弁（１４）を電流強さ（Ｉ１４）の増大または低減によって前記第１の切換状態から前記第１の切換状態に等しくない第２の切換状態へと移行可能であるように変更可能である、そのような制御装置において、
前記制御デバイス（２６）が前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）が増大または低減されている間に、少なくとも２０ミリ秒の移行時間インターバルの間に該移行時間インターバル中の値が１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間である一定または可変の勾配で電流強さ（Ｉ１４）を増大または低減させるように追加的に設計され、
前記制御デバイス（２６）が、当初には第１の切換状態として完全に開いた状態にある前記電磁弁（１４）を、前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）の増大または減少により、完全に開いた状態から第２の切換状態としての部分的に開いた状態または完全に閉じた状態へと切り換えるように設計される、制御装置（２４）。 In a control device (24) for at least one solenoid valve (14) of a brake system of a vehicle,
comprising a control device (26) designed to adjust the current intensity (I14) of the current flowing through at least one magnetic coil of said solenoid valve (14);
The current intensity (I14) of the current flowing through at least one magnetic coil of the solenoid valve (14) is controlled by the control device (26) to cause the solenoid valve (14) initially in the first switching state to In such a control device, the control device is modifiable in such a way that it is possible to transition from said first switching state to a second switching state which is not equal to said first switching state by increasing or decreasing the intensity (I14). ,
for a transition time interval of at least 20 milliseconds during which the control device (26) increases or decreases the current intensity (I14) of the current flowing through at least one magnetic coil of the solenoid valve (14). additionally designed to increase or decrease the current intensity (I14) with a constant or variable slope whose value during said transition time interval is between 0.05 Amps per second and 5 Amps per second; is,
The control device (26) controls the solenoid valve (14), which is initially in the fully open state as a first switching state, by controlling the flow of current through at least one magnetic coil of the solenoid valve (14). The control device (24 ). 車両のためのブレーキシステムにおいて、
請求項１または２に記載の制御装置（２４）と、
前記制御装置（２４）により制御可能な少なくとも１つの電磁弁（１４，１６，２０，２２，２８，３０）とを有する、車両のためのブレーキシステム。 In brake systems for vehicles,
A control device (24) according to claim 1 or 2;
A brake system for a vehicle, comprising at least one solenoid valve (14, 16, 20, 22, 28, 30) controllable by said control device (24) . 少なくとも１つの前記電磁弁（１４，１６，２０，２２，２８，３０）が、少なくとも１つのホイール取込弁（１４，２０）、少なくとも１つのホイール吐出弁（１６，２２）、少なくとも１つの高圧切換弁（２８）、および／または少なくとも１つの切換弁（３０）である、請求項３に記載のブレーキシステム。 4. The brake system of claim 3, wherein the at least one solenoid valve is at least one wheel intake valve, at least one wheel discharge valve, at least one high pressure switching valve, and/or at least one switching valve. 車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電磁弁（１４）を作動させる方法において、次のステップを有し、
当初は第１の切換状態にある前記電磁弁（１４）が前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）の増大または低減によって前記第１の切換状態から前記第１の切換状態に等しくない第２の切換状態へと切り換えられる、そのような方法において、
前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）が増大または低減されている間に、少なくとも２０ミリ秒の移行時間インターバルの間に前記移行時間インターバル中の値が１秒当たり０．０５アンペアから１秒当たり５アンペアの間である一定または可変の勾配で電流強さ（Ｉ１４）が増大または低減され（Ｓ１）、
前記電磁弁（１４）として常時開の電磁弁（１４）が作動し、常時開の前記電磁弁（１４）が完全に閉じた状態で保持されている間にすでに常時開の前記電磁弁（１４）の少なくとも１つの磁気コイルを通って流れる電流の電流強さ（Ｉ１４）が１秒当たり－０．０５アンペアから１秒当たり－５アンペアの間の勾配で低減されてから、常時開の前記電磁弁（１４）が第１の切換状態としての完全に閉じた状態から第２の切換状態としての部分的に開いた状態または完全に開いた状態へと切り換えられる（Ｓ０）、
ことを特徴とする方法。
 A method of actuating at least one solenoid valve (14) of a brake system of a vehicle, comprising the steps of:
Said solenoid valve (14) initially in a first switching state is brought into said first switching state by increasing or decreasing the current intensity (I14) of the current flowing through at least one magnetic coil of said solenoid valve (14). In such a method, the switching state is switched from a state to a second switching state that is not equal to the first switching state.
during said transition time interval for a transition time interval of at least 20 milliseconds, during which the current intensity (I14) of the current flowing through at least one magnetic coil of said solenoid valve (14) is increased or decreased; the current intensity (I14) is increased or decreased (S1) with a constant or variable slope with a value of between 0.05 Amps per second and 5 Amps per second;
A normally open solenoid valve (14) operates as the solenoid valve (14), and while the normally open solenoid valve (14) is held in a completely closed state, the normally open solenoid valve (14) ) is reduced with a gradient between -0.05 Amps per second and -5 Amps per second, and then the normally open said electromagnetic coil is the valve (14) is switched from a fully closed state as a first switching state to a partially open or fully open state as a second switching state (S0);
A method characterized by :
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