JP7445470B2

JP7445470B2 - drum brake

Info

Publication number: JP7445470B2
Application number: JP2020045036A
Authority: JP
Inventors: 海超喬; 智啓飯室; 延明鴨川
Original assignee: TBK Co Ltd
Current assignee: TBK Co Ltd
Priority date: 2020-03-16
Filing date: 2020-03-16
Publication date: 2024-03-07
Anticipated expiration: 2040-03-16
Also published as: JP2021148129A; CN113404799A

Description

本発明は、ドラムブレーキに関し、さらに詳しくは間隙調整機構を備えたドラムブレーキに関する。 The present invention relates to a drum brake, and more particularly to a drum brake equipped with a gap adjustment mechanism.

ドラムブレーキは、車軸と一体回転可能に取り付けられた円筒状のブレーキドラムと、アンカーブラケットに揺動可能に保持されてブレーキドラムの内周面に沿って配設される一対のブレーキシューとを有し、ブレーキドラムと対向してブレーキシューに設けられるブレーキライニングをブレーキドラムの内周面に押し付けることにより、両者間に生じる摩擦を利用してブレーキドラム（車軸に設けられた車輪）の回転を制動するものである。 A drum brake has a cylindrical brake drum that is rotatably attached to an axle, and a pair of brake shoes that are swingably held by an anchor bracket and arranged along the inner circumferential surface of the brake drum. By pressing the brake lining provided on the brake shoe facing the brake drum against the inner peripheral surface of the brake drum, the rotation of the brake drum (wheel mounted on the axle) is braked using the friction generated between the two. It is something to do.

このようなドラムブレーキには、ブレーキシューの先端にブレーキ操作に応じて外方に張出作動するエキスパンダを取り付け、エキスパンダの張出作動によりブレーキシューを揺動させてブレーキライニングをブレーキドラムの内周面に押し付ける構成のものがある（例えば、特許文献１を参照）。このドラムブレーキのエキスパンダは、タペットと、タペットに同軸的に取り付けられるスリーブと、スリーブに螺合されるとともに外端部がブレーキシューに繋がるスクリュウとを有し、タペットをハウジングに形成された収容空間に嵌挿させて構成されている。ここで、タペットとスリーブとはサークリップを介して接続されて、軸線方向の相対移動が規制されている。また、タペットとスリーブとの間には、ワンウェイクラッチが配設されて、タペットに対するスリーブの軸線回りの一方向への回転は許容され、軸線回りの他方向への回転は規制されるようになっている。ブレーキドラムとの摩擦によりブレーキライニングは摩耗するが、この摩耗によりブレーキライニングとブレーキドラムとの間隙（以下、シュークリアランスとも称する）が大きくなると、ブレーキの効きを悪化させる原因ともなる。そのため、ドラムブレーキには、ブレーキライニングの摩耗に応じてシュークリアランスを詰めて、ブレーキライニングとブレーキドラムとの間隙を常に一定に保持するよう自動的に調整する間隙調整機構が備えられている。間隙調整機構は、スリーブをスクリュウに対して単独で相対回転（前記一方向へ回転）させて、スリーブに螺合するスクリュウを外方に向けて張り出させることによりブレーキライニングを揺動させてシュークリアランスを詰めるように構成されている。 In such drum brakes, an expander is attached to the tip of the brake shoe that extends outward in response to brake operation, and the expansion of the expander causes the brake shoe to swing and move the brake lining onto the brake drum. There is one that is configured to be pressed against the inner circumferential surface (for example, see Patent Document 1). This drum brake expander has a tappet, a sleeve that is coaxially attached to the tappet, and a screw that is screwed into the sleeve and whose outer end connects to the brake shoe. It is constructed by being inserted into the space. Here, the tappet and the sleeve are connected via a circlip to restrict relative movement in the axial direction. Additionally, a one-way clutch is disposed between the tappet and the sleeve, allowing rotation of the sleeve in one direction around the axis relative to the tappet, and restricting rotation in the other direction around the axis. ing. The brake lining wears out due to friction with the brake drum, and when the gap between the brake lining and the brake drum (hereinafter also referred to as shoe clearance) increases due to this wear, it also causes deterioration in brake effectiveness. For this reason, drum brakes are equipped with a gap adjustment mechanism that automatically adjusts the gap between the brake lining and the brake drum to always maintain a constant value by reducing the shoe clearance according to the wear of the brake lining. The gap adjustment mechanism rotates the sleeve independently relative to the screw (rotating in one direction), causing the screw that engages with the sleeve to extend outward, thereby swinging the brake lining and adjusting the shoe. It is designed to reduce clearance.

また、このようなドラムブレーキにおいては、ブレーキライニングの摩耗が進展して一定の摩耗限界（使用限界）に達したときに、これを検出して運転者に警報を発するブレーキライニングの摩耗検出装置が知られている（例えば、特許文献２を参照）。この摩耗検出装置は、ブレーキライニングの背面からブレーキドラム側に向けて摩耗検知具が配設され、その摩耗検知具の先端部に警報回路と接続された金属線がループ状に埋め込まれて構成されている。この摩耗検知具は、ブレーキライニングの摩耗が進行して摩耗限界まで達すると、その先端部がブレーキドラムと当接するように配置されており、該先端部がブレーキドラムとの当接により摩耗または折損して内部の金属線が切断されるようになっている。そして、警報回路は、摩耗検知具の金属線が切断されたときに、回路の遮断を電流または電圧の変化により検出して、ブレーキライニングが摩耗限界に達したことを報知するようになっている。 In addition, such drum brakes are equipped with a brake lining wear detection device that detects when the wear of the brake lining progresses and reaches a certain wear limit (use limit) and issues a warning to the driver. known (for example, see Patent Document 2). This wear detection device has a wear detection tool installed from the back of the brake lining toward the brake drum, and a metal wire connected to an alarm circuit is embedded in a loop shape at the tip of the wear detection tool. ing. This wear detector is arranged so that when the wear of the brake lining progresses and reaches the wear limit, its tip comes into contact with the brake drum, and the tip will wear out or break due to contact with the brake drum. The internal metal wires are cut. Then, when the metal wire of the wear detector is cut, the alarm circuit detects the interruption of the circuit by a change in current or voltage, and notifies you that the brake lining has reached its wear limit. .

特開２００６－２４２２３８号公報JP2006-242238A 特開平１０－１８４７４８号公報Japanese Patent Application Publication No. 10-184748

しかしながら、上記従来の摩耗検出装置では、ブレーキライニングが摩耗限界に達することで、ブレーキシューを新品と交換するときに、それに合わせて摩耗検知具も新品と交換する必要がある。そのため、ブレーキシューの交換時に、部品コストが高くなるとともに、再び電気配線を接続し直す工数が発生することで、ランニングコストが増大するという課題があった。また、従来の摩耗検出装置では、単にブレーキライニングの摩耗限界を検出するだけで、ブレーキライニングが摩耗限界に達する以前に、該摩耗状態（摩耗量）を検出することができないという課題もあった。 However, in the above conventional wear detection device, when the brake lining reaches its wear limit and the brake shoes are replaced with new ones, the wear detection tool must also be replaced with new ones. Therefore, when replacing the brake shoes, the cost of parts increases and the number of man-hours required to reconnect the electric wiring is generated, resulting in an increase in running costs. Further, conventional wear detection devices simply detect the wear limit of the brake lining, but there is also a problem in that the wear state (amount of wear) cannot be detected before the brake lining reaches the wear limit.

本発明は上記のような課題に鑑みてなされたものであり、ランニングコストを低減しつつ、ブレーキライニングの摩耗状態を高精度に検出することのできるドラムブレーキを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a drum brake in which the wear state of the brake lining can be detected with high precision while reducing running costs.

上記目的を達成するため、本発明に係るドラムブレーキは、回転部材に設けられて前記回転部材と一体的に回転可能な円筒状のブレーキドラムと、固定部材に揺動自在に設けられて、前記ブレーキドラムの内周面に沿って配設されるブレーキライニングを有するブレーキシューと、ブレーキ操作に応じて前記ブレーキシューを揺動させて前記ブレーキライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押し付けるエキスパンダと、前記ブレーキライニングの摩耗を検出する摩耗検出装置とを備えるドラムブレーキであって、前記エキスパンダは、ブレーキ操作に応じて軸方向に押圧力を作用させる押圧力発生部材と、前記押圧力発生部材に対して前記軸方向回りに回転自在に設けられる伝達部材と、前記伝達部材に対して前記軸方向に螺合されるとともに前記ブレーキシューに対して前記軸方向回りに回転不能に接続されて、前記伝達部材から伝達される押圧力により前記ブレーキシューを揺動させて前記ブレーキライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押し付ける押圧部材とを有し、前記伝達部材を前記軸方向回りに回転させて前記押圧部材を前記軸方向に繰り出させることで、前記伝達部材に対する前記押圧部材の前記軸方向の相対位置を変位させて、前記ブレーキライニングと前記ブレーキドラムの内周面との間の間隙を調整する間隙調整機構を備えており、前記摩耗検出装置は、前記伝達部材の外周面に形成された第１ギアと、前記第１ギアと噛合して回転する第２ギアと、前記第２ギアに接続され前記第２ギアの回転角度を検出して当該回転角度に応じた電気信号を出力する回転センサと、前記回転センサから出力される電気信号に基づいて前記伝達部材の回転数を積算して記憶する回転数演算部と、前記回転数演算部により算出された前記伝達部材の回転数に基づき前記ブレーキライニングの摩耗を検出する摩耗判定部とを備えて構成されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the drum brake according to the present invention includes a cylindrical brake drum that is provided on a rotating member and is rotatable integrally with the rotating member, and a cylindrical brake drum that is provided on a fixed member so as to be swingable. A brake shoe having a brake lining disposed along the inner circumferential surface of the brake drum; and an expander that swings the brake shoe in response to a brake operation and presses the brake lining against the inner circumferential surface of the brake drum. , a drum brake comprising a wear detection device for detecting wear of the brake lining, wherein the expander includes a pressing force generating member that applies a pressing force in the axial direction in response to a brake operation, and the pressing force generating member. a transmission member rotatably provided around the axial direction to the brake shoe; a transmission member screwed in the axial direction to the transmission member and unrotatably connected around the axial direction to the brake shoe; a pressing member that swings the brake shoe and presses the brake lining against the inner circumferential surface of the brake drum by a pressing force transmitted from the transmission member, and rotates the transmission member around the axial direction. By letting out the pressing member in the axial direction, the relative position of the pressing member in the axial direction with respect to the transmission member is displaced, and a gap between the brake lining and the inner circumferential surface of the brake drum is adjusted. The wear detection device includes a first gear formed on the outer peripheral surface of the transmission member, a second gear that rotates in mesh with the first gear, and a second gear that rotates in mesh with the first gear. a rotation sensor that is connected and detects a rotation angle of the second gear and outputs an electric signal according to the rotation angle; and a rotation speed of the transmission member is integrated based on the electric signal output from the rotation sensor. The present invention is characterized in that it is configured to include a rotational speed calculation section for storing storage, and a wear determination section for detecting wear of the brake lining based on the rotational speed of the transmission member calculated by the rotational speed calculation section.

本発明に係るドラムブレーキにおいて、前記摩耗判定部は、前記回転数演算部により算出された前記伝達部材の回転数が予め設定された限界回転数を越えたときに警報信号を出力することが好ましい。 In the drum brake according to the present invention, it is preferable that the wear determination section outputs an alarm signal when the rotation speed of the transmission member calculated by the rotation speed calculation section exceeds a preset limit rotation speed. .

さらに、本発明に係るドラムブレーキにおいて、外部から操作可能なリセットスイッチを備え、前記リセットスイッチが操作されることを契機に、前記回転数演算部に記憶された回転数情報がリセットされることが好ましい。 Furthermore, the drum brake according to the present invention includes a reset switch that can be operated from the outside, and when the reset switch is operated, the rotation speed information stored in the rotation speed calculation section is reset. preferable.

本発明に係るドラムブレーキによれば、シュークリアランスを調整するときの伝達部材
の回転量がブレーキライニングの摩耗量と等価の関係であることを利用して、伝達部材の回転量を回転検出部にて検出し、この伝達部材の回転量（累積回転数）に基づきブレーキライニングの摩耗状態を検出することで、ブレーキライニングが摩耗限界に達する以前であっても（例えば車両の点検時に限らず走行中においても）、ブレーキライニングの摩耗状態を高精度に検出することが可能になるとともに、ブレーキライニングが摩耗限界に達してブレーキシューを交換するときに、従来技術の如く摩耗検知具を交換する必要がなくなるため、部品コストおよび交換工数を削減して、ランニングコストを抑制することが可能となる。 According to the drum brake according to the present invention, by utilizing the fact that the amount of rotation of the transmission member when adjusting the shoe clearance is equivalent to the amount of wear on the brake lining, the amount of rotation of the transmission member is detected by the rotation detection section. By detecting the wear condition of the brake lining based on the amount of rotation (cumulative rotation speed) of the transmission member, the wear condition of the brake lining can be detected even before the brake lining reaches its wear limit (for example, when the vehicle is being inspected, but also while driving). ), it becomes possible to detect the wear state of the brake lining with high precision, and when the brake lining reaches its wear limit and the brake shoes are replaced, there is no need to replace the wear detection tool as in conventional technology. Therefore, it is possible to reduce parts costs and replacement man-hours, and to suppress running costs.

本実施形態のドラムブレーキを示す正面図である。It is a front view showing the drum brake of this embodiment. 上記ドラムブレーキの背面図である。FIG. 3 is a rear view of the drum brake. 図１における矢印Ａ－Ａに沿って示す断面図であり、上記ドラムブレーキの非作動時を示す。FIG. 2 is a sectional view taken along the arrow AA in FIG. 1, and shows the drum brake when it is not in operation. 図１における矢印Ａ－Ａに沿って示す断面図であり、上記ドラムブレーキの作動時を示す。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along arrow AA in FIG. 1, showing the drum brake when it is in operation. 上記ドラムブレーキのスリーブアッシーの分解状態を示す断面図である。FIG. 3 is a sectional view showing an exploded state of the sleeve assembly of the drum brake. 上記ドラムブレーキの摩耗検出装置を示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing the wear detection device for the drum brake.

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。まず、本発明の一実施形態に係るドラムブレーキの全体構成について図１～図６を参照して説明する。なお、図３、図４等では、図を見易くするために、一部の断面部のハッチングを省略している。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the overall configuration of a drum brake according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 6. Note that in FIGS. 3, 4, etc., hatching of some cross-sectional parts is omitted to make the figures easier to see.

ドラムブレーキＢは、図１および図２に示すように、ダストカバー２９とともに車体に固定されるアンカーブラケット２と、車軸１に設けられて該車軸１と一体的に回転するブレーキドラム３１を設けてなるドラムユニット３と、アンカーブラケット２に揺動自在に設けられてブレーキドラム３１の内周面に沿って配設される一対のブレーキシュー４０，４０を備えたブレーキシューユニット４と、ブレーキ操作に応じてブレーキシュー４０，４０を揺動させてブレーキドラム３１の内周面に押し付けるエキスパンダ５と、ブレーキシュー４０のブレーキライニング４３の摩耗を検出する摩耗検出装置７とを主体に構成される。なお、図１においてはドラムユニット３（ブレーキドラム３１）を二点鎖線で示し、詳細な図示を省略している。 As shown in FIGS. 1 and 2, the drum brake B includes an anchor bracket 2 that is fixed to the vehicle body together with a dust cover 29, and a brake drum 31 that is provided on the axle 1 and rotates integrally with the axle 1. a brake shoe unit 4 including a pair of brake shoes 40, 40 which are swingably provided on the anchor bracket 2 and arranged along the inner peripheral surface of the brake drum 31; The expander 5 swings and presses the brake shoes 40, 40 against the inner circumferential surface of the brake drum 31, and the wear detection device 7 detects wear of the brake lining 43 of the brake shoes 40. In addition, in FIG. 1, the drum unit 3 (brake drum 31) is shown by a two-dot chain line, and detailed illustration is omitted.

アンカーブラケット２は、中央に円孔状の開口２１を有し、この開口２１の周囲に設けたボルト孔２２に挿入されるボルト（図示せず）を介して車体のアクスルハウジング（図示せず）に固定される。また、アンカーブラケット２の下部には、その厚さ方向（図１紙面直交方向）に二股に分かれるブレーキシュー支持部２５が形成されており、このブレーキシュー支持部２５に一対のピン挿入口２４が正面視左右に並んで開設されている。 The anchor bracket 2 has a circular hole-shaped opening 21 in the center, and is connected to an axle housing (not shown) of the vehicle body through a bolt (not shown) inserted into a bolt hole 22 provided around the opening 21. Fixed. Further, a brake shoe support portion 25 is formed at the bottom of the anchor bracket 2, and the brake shoe support portion 25 is bifurcated in the thickness direction (direction perpendicular to the plane of FIG. 1). They are lined up on the left and right when viewed from the front.

ドラムユニット３は、アンカーブラケット２の開口２１から外方へ突出する車軸１上にベアリングを介して回転可能に取り付けられたホイールハブ（図示せず）に、ホイールリム（図示せず）が取り付けられるとともに、ブレーキドラム３１が結合されて構成されている。なお、ホイールリムには車輪が取り付けられ、ブレーキドラム３１と車輪とがホイールハブを介して一体回転するようになっている。 The drum unit 3 has a wheel rim (not shown) attached to a wheel hub (not shown) rotatably attached via a bearing to the axle 1 that projects outward from the opening 21 of the anchor bracket 2. , brake drum 31 are combined. Note that a wheel is attached to the wheel rim, and the brake drum 31 and the wheel rotate together through the wheel hub.

ブレーキシューユニット４は、アンカーブラケット２を挟んで正面視左右に配設された二つのブレーキシュー４０，４０を有して構成される。各ブレーキシュー４０は、弧状に延びるウェブ部４１と、ウェブ部４１の外周端に取り付けられるリム部４２と、リム部４２にリベット等により固着されるブレーキライニング（以下、「ライニング」と呼称する）４３とを有して構成される。ブレーキシュー４０は、ブレーキドラム３１の内周面に沿って配設されており、ライニング４３をブレーキドラム３１の内周面に対向させている。 The brake shoe unit 4 includes two brake shoes 40 and 40 disposed on the left and right sides in a front view with the anchor bracket 2 in between. Each brake shoe 40 includes a web part 41 extending in an arc shape, a rim part 42 attached to the outer peripheral end of the web part 41, and a brake lining (hereinafter referred to as "lining") fixed to the rim part 42 with rivets or the like. 43. The brake shoe 40 is disposed along the inner circumferential surface of the brake drum 31 , and has a lining 43 facing the inner circumferential surface of the brake drum 31.

ブレーキシュー４０は、基端部がブレーキシュー支持部２５のピン挿入口２４に挿入されたアンカーピン４４を介してアンカーブラケット２に枢結されており、このアンカーピン４４を揺動中心として図１における左右方向に揺動可能とされる。一対のブレーキシュー４０，４０の先端部同士の間には、これらを相互に接続するリターンスプリング４５が跨設されている。そして、ブレーキ操作がなされていないとき（ブレーキの非作動時）には、各ブレーキシュー４０はリターンスプリング４５の付勢力を受けて内方に揺動した位置（すなわち、ブレーキドラム３１と離間した位置）に保持される。 The brake shoe 40 has its base end pivotally connected to the anchor bracket 2 via an anchor pin 44 inserted into the pin insertion hole 24 of the brake shoe support portion 25, and swings around the anchor pin 44 as shown in FIG. It is possible to swing from side to side. A return spring 45 is provided between the tip ends of the pair of brake shoes 40, 40 to connect them to each other. When the brakes are not operated (brake non-operation), each brake shoe 40 is at a position where it is swung inward under the urging force of the return spring 45 (i.e., at a position away from the brake drum 31). ) is held.

また、一対のブレーキシュー４０，４０の先端部同士の間には、アンカーブラケット２に固定されたエキスパンダ５が配設されている。後に詳述するが、エキスパンダ５は、ブレーキ操作がなされたとき（ブレーキの作動時）に、各スクリュウ５７の張出作動（繰出作動）により各ブレーキシュー４０の先端部をリターンスプリング４５の付勢力に抗して外方へ押圧する。各ブレーキシュー４０は、各アンカーピン４４を中心にそれぞれ外方へ揺動し、各ライニング４３がブレーキドラム３１の内周面に押し付けられ、両者の間の摩擦力によりブレーキドラム３１の回転が制動される。それにより、ブレーキドラム３１と一体回転する車輪に対して所定のブレーキ作用が得られることになる。 Further, an expander 5 fixed to the anchor bracket 2 is disposed between the tip ends of the pair of brake shoes 40, 40. As will be described in detail later, when the brake is operated (brake operation), the expander 5 causes the tip of each brake shoe 40 to attach to the return spring 45 by the extension operation (feeding operation) of each screw 57. Push outward against the force. Each brake shoe 40 swings outward around each anchor pin 44, and each lining 43 is pressed against the inner peripheral surface of the brake drum 31, and the rotation of the brake drum 31 is braked by the frictional force between the two. be done. Thereby, a predetermined braking effect can be obtained on the wheels that rotate integrally with the brake drum 31.

エキスパンダ５は、図３および図４に示すように、中央にウェッジ収容部５１ａを空間形成するとともに両側部からウェッジ収容部５１ａに連通した一対のシリンダ部５１ｂ，５１ｂを形成してなるハウジング５１と、ウェッジ収容部５１ａに挿抜可能に取り付けられるウェッジ５２と、各シリンダ部５１ｂ内に嵌挿されて軸線Ｘの方向（以下「軸線方向」とも呼称する）に摺動可能に配設されるスリーブアッシー５３と、スリーブアッシー５３と軸線方向に螺合してハウジング５１の側部外方へ向けて延出するスクリュウ５７とを備えて構成される。エキスパンダ５におけるシリンダ部５１ｂの開口端には、該シリンダ部５１ｂ内への粉塵の混入を防止するブーツ５９が着脱自在に取り付けられている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the expander 5 includes a housing 51 having a wedge accommodating portion 51a formed in the center and a pair of cylinder portions 51b, 51b communicating with the wedge accommodating portion 51a from both sides. , a wedge 52 that is removably attached to the wedge accommodating portion 51a, and a sleeve that is inserted into each cylinder portion 51b so as to be slidable in the direction of the axis X (hereinafter also referred to as the “axial direction”). The housing 51 is configured to include an assembly 53 and a screw 57 that is threadedly engaged with the sleeve assembly 53 in the axial direction and extends outward from the side of the housing 51. A boot 59 is removably attached to the open end of the cylinder portion 51b of the expander 5 to prevent dust from entering the cylinder portion 51b.

エキスパンダ５は、図３および図４において左右対称に構成されており、以下では、図３および図４に示すエキスパンダ５の配設姿勢を基準として、軸線方向におけるハウジング５１の内方側（ウェッジ収容部５１ａ側）を「一端側」、軸線方向におけるハウジング５１の外方側（ブレーキシュー４０側）を「他端側」と呼称して説明する。なお、図３はブレーキの非作動時におけるエキスパンダ５の状態を示し、図４はブレーキの作動時におけるエキスパンダ５の状態を示している。 The expander 5 is configured symmetrically in FIGS. 3 and 4, and hereinafter, the inner side of the housing 51 in the axial direction ( The wedge accommodating portion 51a side) will be referred to as "one end side," and the outer side of the housing 51 in the axial direction (brake shoe 40 side) will be referred to as the "other end side." Note that FIG. 3 shows the state of the expander 5 when the brake is not activated, and FIG. 4 shows the state of the expander 5 when the brake is activated.

ウェッジ５２は、シャフト状に形成されて、チャンバ９内のダイヤフラムの作動によりハウジング５１に対して軸線方向と直交する方向（以下「軸線直交方向」とも呼称する）に挿抜可能に取り付けられている。このウェッジ５２は、ブレーキの非作動時（ブレーキの解除時）には、図３に示すように、ウェッジスプリング５２ａの付勢力によりウェッジ収容部５１ａに対して外方へ抜出された状態とされる。一方、ウェッジ５２は、ブレーキの作動時には、図４に示すように、ウェッジスプリング５２ａの付勢力に抗して、ウェッジ収容部５１ａ内を軸線直交方向（図４では下方）に移動して、ウェッジ収容部５１ａに対して挿入された状態とされる。ウェッジ収容部５１ａ内に挿入される側の端部である挿入端部５２ｂは、先端に向かって尖る楔形に形成されており、軸線方向の両側に傾斜面５２ｃを有している。また、ウェッジ５２の先端側（挿入端部５２ｂ側）には、一対のローラ５２ｆを支持するローラ保持体５２ｅが設けられている。一対のローラ５２ｆは、ローラ保持体５２ｅに対して回転自在且つ互いに近接および離間する方向（軸線方向）に移動可能に設けられている。また、ローラ保持体５２ｅは、軸線直交方向に沿って往復動自在
に設けられており、常にはウェッジスプリング５２ａによってウェッジ５２とともにハウジング５１の外方側（図４では上方）に付勢されている。このローラ保持体５２ｅは、ウェッジ５２と協働して、ウェッジ５２の軸線直交方向の直線運動を、スリーブアッシー５３の軸線方向の直線運動に変換する。 The wedge 52 is formed into a shaft shape and is attached to the housing 51 so that it can be inserted into and removed from the housing 51 in a direction perpendicular to the axial direction (hereinafter also referred to as an "orthogonal direction to the axis") by the operation of a diaphragm in the chamber 9. When the brake is not activated (when the brake is released), the wedge 52 is pulled out to the outside of the wedge accommodating portion 51a by the biasing force of the wedge spring 52a, as shown in FIG. Ru. On the other hand, when the brake is activated, the wedge 52 moves in the direction perpendicular to the axis (downward in FIG. 4) within the wedge housing portion 51a against the urging force of the wedge spring 52a, as shown in FIG. It is in a state where it is inserted into the accommodating portion 51a. The insertion end 52b, which is the end inserted into the wedge accommodating portion 51a, is formed into a wedge shape that tapers toward the tip, and has inclined surfaces 52c on both sides in the axial direction. Furthermore, a roller holder 52e that supports a pair of rollers 52f is provided on the tip side (insertion end 52b side) of the wedge 52. The pair of rollers 52f are provided rotatably relative to the roller holder 52e and movable in directions toward and away from each other (axial direction). Further, the roller holder 52e is provided so as to be able to reciprocate along the direction orthogonal to the axis, and is always urged toward the outside of the housing 51 (upward in FIG. 4) together with the wedge 52 by the wedge spring 52a. . The roller holder 52e cooperates with the wedge 52 to convert the linear motion of the wedge 52 in the direction orthogonal to the axis into the linear motion of the sleeve assembly 53 in the axial direction.

スリーブアッシー５３は、図３～図５に示すように、軸線方向の一端側に外径がシリンダ部５１ｂの内径よりも僅かに小さく形成された本体部５４ａを有して軸線方向の他端側に本体部５４ａよりも外径の小さい円筒部５４ｂを有するタペット５４と、タペット５４の本体部５４ａと外径の等しい円筒状に形成されて軸線方向の一端側でタペット５４の円筒部５４ｂに対して外側に嵌合されるスリーブ５５と、タペット５４およびスリーブ５５の嵌合面に設けられて両者を接続し、互いの軸線方向への相対移動を規制するＣ字形のサークリップ５６と、タペット５４およびスリーブ５５の間に支持されたラップスプリング６１とを有して構成される。 As shown in FIGS. 3 to 5, the sleeve assembly 53 has a main body portion 54a formed at one end in the axial direction, the outer diameter of which is slightly smaller than the inner diameter of the cylinder portion 51b, and the other end in the axial direction. The tappet 54 has a cylindrical portion 54b having an outer diameter smaller than the main body portion 54a, and the tappet 54 is formed into a cylindrical shape having the same outer diameter as the main body portion 54a of the tappet 54, and is connected to the cylindrical portion 54b of the tappet 54 on one end side in the axial direction. a sleeve 55 that is fitted to the outside, a C-shaped circlip 56 that is provided on the fitting surfaces of the tappet 54 and sleeve 55 to connect them and restrict their relative movement in the axial direction; and a wrap spring 61 supported between the sleeve 55.

タペット５４は、互いに外径の異なる本体部５４ａおよび円筒部５４ｂから段付き円筒状に形成されている。本体部５４ａの一端側には、ウェッジ５２の傾斜面５２ａと略平行となる傾斜面５４ｃが形成されている。円筒部５４ｂには、ラップスプリング６１の一端側を支持するスプリング取付孔５４ｓが形成されている。また、円筒部５４ｂには、外周面の全周に亘りリング取付溝５４ｒが形成されている。タペット５４は、シリンダ部５１ｂの最内方に嵌挿されて、傾斜面５４ｃをローラ５２ｆの周面に当接させており、ウェッジ５２の挿抜作動によりローラ５２ｆを介してシリンダ部５１ｂ内を軸線方向に摺動可能になっている。 The tappet 54 is formed into a stepped cylindrical shape including a main body portion 54a and a cylindrical portion 54b having different outer diameters. An inclined surface 54c that is substantially parallel to the inclined surface 52a of the wedge 52 is formed on one end side of the main body portion 54a. A spring attachment hole 54s that supports one end of the wrap spring 61 is formed in the cylindrical portion 54b. Further, a ring attachment groove 54r is formed in the cylindrical portion 54b over the entire circumference of the outer peripheral surface. The tappet 54 is fitted into the innermost part of the cylinder part 51b, and has an inclined surface 54c in contact with the circumferential surface of the roller 52f, and when the wedge 52 is inserted and removed, the inside of the cylinder part 51b is moved along the axis through the roller 52f. It is possible to slide in the direction.

スリーブ５５は、軸線方向に沿って延びる貫通孔５５ａを有した中空の略円筒状に形成されている。貫通孔５５ａは、軸線方向の一端側から順に、タペット５４の円筒部５４ｂが嵌合される円筒孔５５ｂと、ラップスプリング６１の他端側を支持するスプリング取付孔５５ｓと、スクリュウ５７が螺合される雌ネジ部５５ｃとが同軸的に連通されて構成されている。このスリーブ５５の円筒孔５５ｂには、内周面の全周に亘りリング取付溝５５ｒが形成されている。また、スリーブ５５の外周面には、該スリーブ５５の回転を摩耗検出装置７の検出ギア７１に伝達するための出力ギア５５ｇが一体的に形成されている。 The sleeve 55 is formed into a hollow, substantially cylindrical shape having a through hole 55a extending along the axial direction. The through hole 55a includes, in order from one end in the axial direction, a cylindrical hole 55b into which the cylindrical portion 54b of the tappet 54 is fitted, a spring mounting hole 55s which supports the other end of the wrap spring 61, and a screw 57 into which the screw 57 is screwed. The female screw portion 55c is coaxially communicated with the female screw portion 55c. A ring attachment groove 55r is formed in the cylindrical hole 55b of this sleeve 55 over the entire circumference of the inner peripheral surface. Furthermore, an output gear 55g for transmitting the rotation of the sleeve 55 to the detection gear 71 of the wear detection device 7 is integrally formed on the outer peripheral surface of the sleeve 55.

タペット５４の円筒部５４ｂとスリーブ５５の円筒孔５５ｂとを嵌合させると、円筒部５４ｂの外周面に沿って刻設されるリング取付溝５４ｒと、円筒孔５５ｂの内周面に沿って刻設されるリング取付溝５５ｒとが整合して、タペット５４とスリーブ５５との嵌合面間に、サークリップ５６を装着するための一体の空隙が形成される。また、タペット５４の円筒部５４ｂとスリーブ５５の円筒孔５５ｂとを嵌合させると、円筒部５４ｂの他端側に開口されるスプリング取付孔５４ｓと、スリーブ５５の一端側に開口されるスプリング取付孔５５ｓとが整合して、タペット５４とスリーブ５５との内部に、ラップスプリング６１を配設するための一体の空隙が形成される。 When the cylindrical portion 54b of the tappet 54 and the cylindrical hole 55b of the sleeve 55 are fitted together, a ring mounting groove 54r carved along the outer peripheral surface of the cylindrical portion 54b and a groove 54r carved along the inner peripheral surface of the cylindrical hole 55b are formed. The provided ring attachment grooves 55r align with each other, and an integral gap is formed between the fitting surfaces of the tappet 54 and the sleeve 55 for mounting the circlip 56 thereon. Furthermore, when the cylindrical portion 54b of the tappet 54 and the cylindrical hole 55b of the sleeve 55 are fitted together, a spring mounting hole 54s opens at the other end of the cylindrical portion 54b and a spring mounting hole 54s opens at one end of the sleeve 55. The holes 55s are aligned to form an integral gap inside the tappet 54 and the sleeve 55 in which the wrap spring 61 is disposed.

サークリップ５６は、例えば焼入れ・焼戻しあるいはオーステンパ等の熱処理を施した鋼線材で形成されて、円環の一部を切り欠いたＣ形状（正面リング状）をなして縮径方向に弾性変形可能に形成される。このサークリップ５６は、タペット５４とスリーブ５５との嵌合面間において互いに整合して一体となったリング取付溝５４ｒ，５５ｒ内に配設されることで、タペット５４とスリーブ５５とを軸線方向に離脱不能に連結される。 The circlip 56 is made of a steel wire that has been heat-treated, such as quenching, tempering, or austempering, and has a C shape (front ring shape) with a part of the ring cut out, and can be elastically deformed in the radial direction. is formed. The circlip 56 is arranged in ring mounting grooves 54r and 55r that are aligned and integrated with each other between the fitting surfaces of the tappet 54 and the sleeve 55, so that the tappet 54 and the sleeve 55 can be connected in the axial direction. is irremovably connected to.

ラップスプリング６１は、例えば円断面の素線を巻回してコイル状に加工されたばね素材を所定長さに切断して得られた圧縮コイルスプリングである。このラップスプリング６１は、一端側の外周面がタペット５４のスプリング取付孔５４ｓの内周面に係合され、他端側の外周面がスプリング取付孔５５ｓの内周面に係合されて、軸線方向に弾性的に圧縮変形された状態で取り付けられている。このラップスプリング６１は、ワンウェイクラッチ機能を有し、コイルの外径が縮小する縮径方向（例えばコイルの巻回方向が右巻きの場合には右回転）にはスリーブ５５のタペット５４に対する軸線回りの相対回転を許容し、コイル外径が拡大する拡径方向（例えばコイルの巻回方向が右巻きの場合には左回転）には、外周面がタペット５４およびスリーブ５５に喰い付いてこれらを一体化し、この相対回転を阻止する。 The wrap spring 61 is a compression coil spring obtained by cutting a spring material into a predetermined length into a predetermined length, for example, by winding a wire having a circular cross section and processing the spring material into a coil shape. The wrap spring 61 has an outer circumferential surface on one end side engaged with an inner circumferential surface of the spring attachment hole 54s of the tappet 54, and an outer circumferential surface on the other end side engaged with the inner circumferential surface of the spring attachment hole 55s, so that the axis It is attached in a state where it is elastically compressed and deformed in the direction. This wrap spring 61 has a one-way clutch function, and rotates around the axis of the sleeve 55 with respect to the tappet 54 in the diameter reduction direction in which the outer diameter of the coil is reduced (for example, clockwise rotation when the coil winding direction is clockwise). In the diameter expansion direction in which the outer diameter of the coil is expanded (for example, counterclockwise rotation when the coil winding direction is clockwise), the outer circumferential surface bites into the tappet 54 and the sleeve 55 and are integrated to prevent this relative rotation.

スクリュウ５７は、軸線方向に延びるロッド状に形成されて外周面に雄ネジ部５７を有し、その雄ネジ部５７ａをスリーブ５５の雌ネジ部５５ｃに螺合させてハウジング５１の側部外方へ延出するように設けられている。スクリュウ５７の軸線方向の他端側には、調整ダイヤル部５７ｂが設けられている。この調整ダイヤル部５７ｂには、スクリュウ５７の螺合軸回りに回動可能にクリップ５８が係止されている。クリップ５８は、ブレーキシュー４０のウェブ部４１と係合している。スクリュウ５７は、調整ダイヤル部５７ｂを挟持して設けられるクリップ５８を介してブレーキシュー４０に接続される。 The screw 57 is formed into a rod shape extending in the axial direction and has a male threaded portion 57 on the outer peripheral surface, and the male threaded portion 57a is screwed into the female threaded portion 55c of the sleeve 55 so that the screw 57 is attached to the outside of the side of the housing 51. It is provided so as to extend to. An adjustment dial portion 57b is provided at the other end of the screw 57 in the axial direction. A clip 58 is locked to the adjustment dial portion 57b so as to be rotatable around the screw shaft of the screw 57. Clip 58 engages web portion 41 of brake shoe 40 . The screw 57 is connected to the brake shoe 40 via a clip 58 that is provided while holding the adjustment dial portion 57b.

スリーブ５５の外周面には、螺旋状のヘリカルスプライン５５ｄが刻設されており、このヘリカルスプライン５５ｄに対して所定のガタ（例えば３ｍｍ）を有してドライブリング６２が噛合している。ドライブリング６２は、シリンダ部５１ｂの外端に形成された傾斜面５１ｃと当接する円錐麺６２ａを有し、このドライブリング６２を軸線方向の一端側へ向けて付勢するドライブスプリング６３により傾斜面５１ｃおよび円錐面６２ａの間に所定の摩擦抵抗を付与するように構成されている。 A spiral helical spline 55d is carved on the outer peripheral surface of the sleeve 55, and the drive ring 62 meshes with the helical spline 55d with a predetermined play (for example, 3 mm). The drive ring 62 has a conical noodle 62a that comes into contact with an inclined surface 51c formed at the outer end of the cylinder portion 51b, and a drive spring 63 that biases the drive ring 62 toward one end in the axial direction It is configured to provide a predetermined frictional resistance between the conical surface 51c and the conical surface 62a.

かかる構成のエキスパンダ５は、ライニング４３に摩耗が生じたときに、ライニング４３とブレーキドラム３１との間の間隙（シュークリアランス）を自動的に詰めて所定の間隙に調整する間隙調整機構６を備えている。この間隙調整機構６は、スリーブアッシー５３、スクリュウ５７、ドライブリング６２、およびドライブスプリング６３等を有して構成されている。この間隙調整機構６の作用については後述する。 The expander 5 having such a configuration includes a gap adjustment mechanism 6 that automatically closes the gap (shoe clearance) between the lining 43 and the brake drum 31 to a predetermined gap when the lining 43 wears out. We are prepared. The gap adjustment mechanism 6 includes a sleeve assembly 53, a screw 57, a drive ring 62, a drive spring 63, and the like. The operation of this gap adjustment mechanism 6 will be described later.

摩耗検出装置７は、図６に示すように、スリーブ５５の回転を検出する回転検出機構７０と、回転検出機構７０により検出された回転情報に基づきライニング４３の摩耗を検出する制御部７５と、外部から操作可能なリセットスイッチ７９とを備えて構成される。なお、本実施形態では、図３および図４における一対の間隙調整機構６，６のうち、一方の間隙調整機構６（右側の間隙調整機構６）の側にのみ摩耗検出装置７が搭載されているが、この構成に限定されるものではなく、一対の間隙調整機構６，６のそれぞれの側に摩耗検出装置７が搭載されていてもよい。 As shown in FIG. 6, the wear detection device 7 includes a rotation detection mechanism 70 that detects rotation of the sleeve 55, a control section 75 that detects wear of the lining 43 based on rotation information detected by the rotation detection mechanism 70, The reset switch 79 is configured to include a reset switch 79 that can be operated from the outside. In addition, in this embodiment, the wear detection device 7 is mounted only on the side of one gap adjustment mechanism 6 (the right gap adjustment mechanism 6) among the pair of gap adjustment mechanisms 6, 6 in FIGS. 3 and 4. However, the configuration is not limited to this, and the wear detection device 7 may be mounted on each side of the pair of gap adjustment mechanisms 6, 6.

回転検出機構７０は、スリーブ５５の出力ギア５５ｇと噛合して回転する検出ギア７１と、検出ギア７１の回転量（回転角度）を検出する回転センサ７２と、回転センサ７２を保持するセンサブラケット７３（図３および図４を参照）とを備えている。 The rotation detection mechanism 70 includes a detection gear 71 that rotates by meshing with the output gear 55g of the sleeve 55, a rotation sensor 72 that detects the amount of rotation (rotation angle) of the detection gear 71, and a sensor bracket 73 that holds the rotation sensor 72. (See FIGS. 3 and 4).

検出ギア７１は、スリーブ５５の出力ギア５５ｇと外接噛合しており、スリーブ５５の回転力により出力ギア５５ｇと噛合回転可能に構成されている。この検出ギア７１の軸心には、回転センサ７２の入力軸７２ａが直結されている。本実施形態では、出力ギア５５ｇと検出ギア７１との歯数比が２：１に形成されており、スリーブ５５が半回転（１８０度回転）すると、検出ギア７１が１回転（３６０度回転）するようになっている。そのため、検出ギア７１の回転数（回転角度）は、スリーブ５５の回転数（回転角度）の２倍となる。 The detection gear 71 is externally engaged with the output gear 55g of the sleeve 55, and is configured to be able to engage and rotate with the output gear 55g by the rotational force of the sleeve 55. The input shaft 72a of the rotation sensor 72 is directly connected to the axis of the detection gear 71. In this embodiment, the ratio of the number of teeth between the output gear 55g and the detection gear 71 is 2:1, so that when the sleeve 55 rotates half a rotation (rotation of 180 degrees), the detection gear 71 rotates once (rotation of 360 degrees). It is supposed to be done. Therefore, the rotation speed (rotation angle) of the detection gear 71 is twice the rotation speed (rotation angle) of the sleeve 55.

回転センサ７２は、例えば、ホールＩＣ（ホール素子）を内蔵したエンドレス回転式のポテンショメータから構成されている。この回転センサ７２は、その入力軸７２ａに結合された検出ギア７１の回転（回転角度）を介してスリーブ５５の回転（回転角度）を検出する。本実施形態の回転センサ７２は、０度～３６０度までの範囲の回転角度を検出可能であり、入力軸７２ａの回転角度（０～３６０度）に比例した電圧、すなわち、検出ギア７１の回転角度（０～３６０度）に比例した電圧を出力する。つまり、検出ギア７１の回転角度が０度のときは出力電圧が初期電圧（０Ｖ）であり、この検出ギア７１の回転角度に比例して出力電圧は増加して、検出ギア７１の回転角度が３６０度に達すると出力電圧が最大電圧（５Ｖ）となる。なお、前述したとおり、スリーブ５５の回転数（回転角度）は、回転センサ７２にて検出される検出ギア７１の回転数（回転角度）の半分となる。 The rotation sensor 72 is composed of, for example, an endless rotary potentiometer incorporating a Hall IC (Hall element). This rotation sensor 72 detects the rotation (rotation angle) of the sleeve 55 via the rotation (rotation angle) of the detection gear 71 coupled to its input shaft 72a. The rotation sensor 72 of this embodiment is capable of detecting a rotation angle in the range of 0 degrees to 360 degrees, and generates a voltage proportional to the rotation angle (0 to 360 degrees) of the input shaft 72a, that is, the rotation of the detection gear 71. Outputs a voltage proportional to the angle (0 to 360 degrees). In other words, when the rotation angle of the detection gear 71 is 0 degrees, the output voltage is the initial voltage (0V), and the output voltage increases in proportion to the rotation angle of the detection gear 71 , and the rotation angle of the detection gear 71 increases. When the angle reaches 360 degrees, the output voltage becomes the maximum voltage (5V). Note that, as described above, the rotation speed (rotation angle) of the sleeve 55 is half the rotation speed (rotation angle) of the detection gear 71 detected by the rotation sensor 72.

制御部７５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を搭載したマイクロコンピュータを主体として構成されており、回転センサ７２から入力される検出情報に基づき、ライニング４３の摩耗を検出する。本実施形態では、制御部７５は、各種の電子・電気部品が実装された制御基板として構成されている。この制御部７５には、コネクタケーブル７８ａ（図２を参照）を介して回転センサ７２が電気的に接続されるとともに、コネクタケーブル７８ｂ（図２を参照）を介して車両の電子制御ユニットＥＣＵが電気的に接続されている。 The control unit 75 is mainly composed of a microcomputer equipped with a CPU, ROM, RAM, etc., and detects wear of the lining 43 based on detection information input from the rotation sensor 72. In this embodiment, the control unit 75 is configured as a control board on which various electronic and electrical components are mounted. A rotation sensor 72 is electrically connected to the control unit 75 via a connector cable 78a (see FIG. 2), and the electronic control unit ECU of the vehicle is connected via a connector cable 78b (see FIG. 2). electrically connected.

制御部７５は、図６に示すように、回転数演算部７６と、摩耗判定部７７とを備えている。 The control section 75 includes a rotation speed calculation section 76 and a wear determination section 77, as shown in FIG.

回転数演算部７６は、回転センサ７２からの検出情報に基づき、現時点までのスリーブ５５の回転数を積算して得られる累積回転数を算出して、これをメモリ（ＲＡＭ）に一時記憶する。具体的には、回転数演算部７６は、回転センサ７２から入力した回転角度が最大回転角度（３６０度）に達する毎に（回転センサ７２から最大出力電圧（５Ｖ）が入力される毎に）、スリーブ５５が半回転（１８０度回転）したことを検出して、スリーブ５５の累積回転数に「１／２」を加算する。なお、この累積回転数は、リセットスイッチ７９が操作されたときに、「０」にリセットされる。つまり、累積回転数とは、ゼロリセットされた時点から現時点までの間に、累積的に積算された回転数（積算値）を意味する。 The rotation speed calculation unit 76 calculates the cumulative rotation speed obtained by integrating the rotation speed of the sleeve 55 up to the present time based on the detection information from the rotation sensor 72, and temporarily stores this in a memory (RAM). Specifically, each time the rotation angle input from the rotation sensor 72 reaches the maximum rotation angle (360 degrees) (every time the maximum output voltage (5V) is input from the rotation sensor 72), , detects that the sleeve 55 has rotated half a rotation (rotated 180 degrees), and adds "1/2" to the cumulative number of rotations of the sleeve 55. Note that this cumulative rotation speed is reset to "0" when the reset switch 79 is operated. In other words, the cumulative number of rotations means the number of rotations (integrated value) cumulatively accumulated from the time of zero reset to the present time.

摩耗判定部７７は、メモリに記憶されるスリーブ５５の累積回転数と予め設定された限界回転数とを比較して、このスリーブ５５の累積回転数が限界回転数に達したか否かを判定する。ここで、スクリュウ５７の繰出量は、ライニング４３の摩耗量と比例関係にある。本実施形態では、ライニング４３の摩耗量とスクリュウ５７の繰出量とが１：２の関係にあり、スクリュウ５７の繰出量がライニング４３の摩耗量の２倍となるように設計されている。よって、ライニング４３の使用限界までの摩耗量が１０ｍｍである場合には、この摩耗量に対応して繰り出されるスクリュウ５７の繰出量は２０ｍｍとなる。また、スクリュウ５７の繰出量は、スリーブ５５の回転数（累積回転数）と両ネジ５５ｃ，５７ａのネジピッチとを積算することにより得られる。本実施形態では、ネジピッチが１ｍｍに設定されており、スリーブ５５が１回転する毎に、スクリュウ５７がネジピッチ分（１ｍｍ）だけ繰り出されるようになっている。従って、本実施形態では、スリーブ５５が２０回転したときに、ライニング４３の摩耗量が１０ｍｍ（使用限界）に達したことになる。ここで、本実施形態では、ライニング４３の摩耗量が使用限界に達する前に警報を発するべく、スリーブ５５の限界回転数を１９回転（９．５ｍｍの摩耗量に対応する回転数）に設定している。 The wear determination unit 77 compares the cumulative number of rotations of the sleeve 55 stored in the memory with a preset limit number of rotations, and determines whether the cumulative number of rotations of the sleeve 55 has reached the limit number of rotations. do. Here, the amount of feed of the screw 57 is proportional to the amount of wear of the lining 43. In this embodiment, the amount of wear of the lining 43 and the amount of payout of the screw 57 are in a 1:2 relationship, and the amount of payout of the screw 57 is designed to be twice the amount of wear of the lining 43. Therefore, if the amount of wear of the lining 43 up to its usage limit is 10 mm, the amount of payout of the screw 57 corresponding to this amount of wear will be 20 mm. Further, the feeding amount of the screw 57 can be obtained by integrating the number of rotations (cumulative number of rotations) of the sleeve 55 and the thread pitch of both screws 55c and 57a. In this embodiment, the screw pitch is set to 1 mm, and each time the sleeve 55 rotates once, the screw 57 is extended by the screw pitch (1 mm). Therefore, in this embodiment, when the sleeve 55 rotates 20 times, the wear amount of the lining 43 reaches 10 mm (usage limit). Here, in this embodiment, the limit rotation speed of the sleeve 55 is set to 19 rotations (the rotation speed corresponding to the wear amount of 9.5 mm) in order to issue an alarm before the wear amount of the lining 43 reaches the usage limit. ing.

摩耗判定部７７は、スリーブ５５の累積回転数が限界回転数に達したことを判定した場合、車両の電子制御ユニットＥＣＵに対して警報信号を出力する。電子制御ユニットＥＣＵは、制御部７５からの警報信号を受信すると、所定の警報作動を実行する。本実施形態では、所定の警報作動として、例えば、車両の運転席に配置された警報ランプの点灯、警報音の出力、警報ランプの点灯などにより、運転者に対してライニングの使用限界が近づいていることを報知する。 When the wear determination section 77 determines that the cumulative number of rotations of the sleeve 55 has reached the limit number of rotations, it outputs an alarm signal to the electronic control unit ECU of the vehicle. When the electronic control unit ECU receives the alarm signal from the control section 75 , it executes a predetermined alarm operation. In this embodiment, as a predetermined alarm activation, for example, lighting of a warning lamp disposed in the driver's seat of the vehicle, outputting an alarm sound, lighting of a warning lamp, etc., alerts the driver to the lining's usage limit. Notify that you are there.

なお、摩耗判定部７７は、スリーブ５５の累積回転数が限界回転数に達していないと判定した場合（あるいは予め定められた一定時間ごとに）、このスリーブ５５の累積回転数の情報あるいは該累積回転数から換算されるライニング４３の摩耗量の情報を電子制御ユニットＥＣＵに出力するようになっている。それにより、電子制御ユニットＥＣＵは、各車輪ごとにライニング４３の摩耗量を個別に管理することができるようになっている。例えば、電子制御ユニットＥＣＵは、車両に設けられた複数の車輪間で摩耗量が均一でないと判断した場合には、電子制御ブレーキシステム（ＥＢＳ）の制御により各車輪ごとにブレーキの作動を調節して、各車輪の摩耗量を均等に近づけていくことが可能となる。特に、本実施形態では、ライニング４３の摩耗状態（摩耗量）をスリーブ５５の回転角度単位で検出することができるため、ブレーキの作動を細やかに制御することができる。 In addition, when the wear determination unit 77 determines that the cumulative number of rotations of the sleeve 55 has not reached the limit number of rotations (or at every predetermined period of time), the wear determination unit 77 uses information about the cumulative number of rotations of the sleeve 55 or the accumulated number of rotations. Information on the amount of wear on the lining 43 calculated from the rotational speed is output to the electronic control unit ECU. Thereby, the electronic control unit ECU can individually manage the wear amount of the lining 43 for each wheel. For example, if the electronic control unit ECU determines that the amount of wear is not uniform among multiple wheels installed on the vehicle, it adjusts the brake operation for each wheel by controlling the electronic brake system (EBS). This makes it possible to equalize the amount of wear on each wheel. In particular, in this embodiment, since the wear state (amount of wear) of the lining 43 can be detected in units of rotation angle of the sleeve 55, the operation of the brake can be precisely controlled.

次に、上記構成のドラムブレーキＢのブレーキ作動時、非作動時における作用として、主に間隙調整機構６および摩耗検出装置７の作用について説明する。 Next, the actions of the gap adjustment mechanism 6 and the wear detection device 7 will be mainly described as the actions of the drum brake B having the above configuration when the brake is activated and when it is not activated.

まず、ブレーキ操作がなされると、そのブレーキ操作に応じてチャンバ９内に圧縮空気が供給され、チャンバ９内のダイヤフラムの作動により、ウェッジ５２がウェッジスプリング５２ａの付勢力に抗してウェッジ収容部５１ａへの挿入方向（図３および図４の下方向）に押圧される。この押圧力は、互いに平行に延びるウェッジ５２の傾斜面５２ｃとタペット５４の傾斜面５４ｃとの楔作用によりローラ５２ｆを介して軸線方向への押圧力に変換され、スリーブアッシー５３に伝達される。この押圧力を受けて、タペット５４およびスリーブ５５は一体化された状態でシリンダ部５１ｂ内を軸線方向の一端側から他端側へ向けて移動する。 First, when the brake is operated, compressed air is supplied into the chamber 9 in response to the brake operation, and due to the operation of the diaphragm in the chamber 9, the wedge 52 is pushed into the wedge housing part against the biasing force of the wedge spring 52a. It is pressed in the direction of insertion into 51a (downward in FIGS. 3 and 4). This pressing force is converted into a pressing force in the axial direction via the roller 52f due to the wedge action between the inclined surface 52c of the wedge 52 and the inclined surface 54c of the tappet 54, which extend parallel to each other, and is transmitted to the sleeve assembly 53. In response to this pressing force, the tappet 54 and the sleeve 55 move in an integrated state within the cylinder portion 51b from one end to the other end in the axial direction.

スリーブ５５のヘリカルスプライン５５ｄおよびドライブリング６２は、軸線方向に所定のガタを有して噛合されている。上記ブレーキ作動によるスリーブ５５の移動量がガタの範囲内であれば、スリーブ５５はドライブリング６２を回転させることなくシリンダ部５１ｂ内を軸線方向に沿って直動する。このとき、ドライブリング６２は、ドライブスプリング６３の付勢力によって、円錐面６２ａをハウジング５１の傾斜面５１ｃに当接させた状態で保持される。 The helical spline 55d of the sleeve 55 and the drive ring 62 are engaged with each other with a predetermined play in the axial direction. If the amount of movement of the sleeve 55 due to the brake operation is within the range of play, the sleeve 55 moves linearly within the cylinder portion 51b along the axial direction without rotating the drive ring 62. At this time, the drive ring 62 is held with the conical surface 62a in contact with the inclined surface 51c of the housing 51 by the biasing force of the drive spring 63.

スリーブ５５と噛合されたスクリュウ５７は、クリップ５８によりブレーキシュー４０に係止されており、クリップ５８の摩擦抵抗およびネジ面での摩擦抵抗によりスリーブ５５に対して相対回転することなくスリーブ５５と協働して軸線方向に直動する。そして、スクリュウ５７の軸線方向への張り出しにより、ブレーキシュー４０はアンカーピン４４を中心に外方へ揺動し、ライニング４３がブレーキドラム３１の内周面に押圧され、これら両者間の摩擦によりブレーキドラム３１の回転が制動される。 The screw 57 that is engaged with the sleeve 55 is locked to the brake shoe 40 by a clip 58, and cooperates with the sleeve 55 without rotating relative to the sleeve 55 due to the frictional resistance of the clip 58 and the frictional resistance on the threaded surface. It moves directly in the axial direction. Then, due to the extension of the screw 57 in the axial direction, the brake shoe 40 swings outward around the anchor pin 44, and the lining 43 is pressed against the inner peripheral surface of the brake drum 31, and the friction between the two causes the brake shoe 40 to swing outward about the anchor pin 44. The rotation of the drum 31 is braked.

ブレーキ操作が解除されると、ウェッジ５２がウェッジスプリング５２ａの付勢力によりウェッジ収容部５１ａからの抜脱方向（図３および図４の上方向）へ移動する。スクリュウ５７およびスリーブアッシー５３は、両ブレーキシュー４０，４０間に跨設されたリターンスプリング４５の作用により、シリンダ部５１ｂ内を軸線方向の他端側から一端側へ向けて移動し、軸線方向内方へ格納される。スリーブ５５の移動量がガタの範囲内であれば、スリーブ５５は張り出し時と同様に回転することなくシリンダ部５１ｂ内を軸線方向に沿って直動する。 When the brake operation is released, the wedge 52 moves in the direction of removal from the wedge accommodating portion 51a (upward in FIGS. 3 and 4) due to the biasing force of the wedge spring 52a. The screw 57 and the sleeve assembly 53 move within the cylinder portion 51b from the other end in the axial direction to the one end due to the action of the return spring 45 installed between both the brake shoes 40, 40, and move inside the cylinder portion 51b in the axial direction. It is stored in the opposite direction. If the amount of movement of the sleeve 55 is within the range of play, the sleeve 55 moves linearly along the axial direction within the cylinder portion 51b without rotating, similarly to when it is extended.

一方、ライニング４３が摩耗してくると、ブレーキ作動時に同一の制動効果を得るため、スクリュウ５７およびスリーブアッシー５３の軸線方向の移動量が大きくなってくる。このとき、ブレーキ作動時のスリーブ５５の移動量がガタ分相当量を越えると、ヘリカルスプライン５５ｄの噛合面がドライブリング６２の噛合面に当接し、ドライブリング６２
が軸線方向の他端側へ向けて押圧力を受ける。この押圧力により傾斜面５１ｃおよび円錐面６２ａの間の摩擦力が低減し、ドライブリング６２がヘリカルスプライン５５ｄの噛合面に沿って回転する。なお、スリーブ５５は、ラップスプリング６１のワンウェイクラッチ機能によりタペット５４に対する相対回転を阻止され、シリンダ部５１ｂ内を軸線方向に沿って直動する。 On the other hand, as the lining 43 becomes worn, the amount of movement of the screw 57 and sleeve assembly 53 in the axial direction increases in order to obtain the same braking effect during brake operation. At this time, if the amount of movement of the sleeve 55 during brake operation exceeds an amount equivalent to the backlash, the engagement surface of the helical spline 55d comes into contact with the engagement surface of the drive ring 62, and the drive ring 62
receives a pressing force toward the other end in the axial direction. This pressing force reduces the frictional force between the inclined surface 51c and the conical surface 62a, and the drive ring 62 rotates along the engagement surface of the helical spline 55d. Note that the sleeve 55 is prevented from rotating relative to the tappet 54 by the one-way clutch function of the wrap spring 61, and moves linearly within the cylinder portion 51b along the axial direction.

また、ブレーキ操作が解除されると、スクリュウ５７およびスリーブアッシー５３がリターンスプリング４５の付勢力により軸線方向の一端側へ戻されることで、ドライブリング６２とヘリカルスプライン５５ｄとの当接が解かれる。すると、ドライブリング６２がドライブスプリング６３の付勢力により軸線方向の一端側へ押圧され、円錐面６２ａをハウジング５１の傾斜面５１ｃに当接させる。それにより、ドライブリング６２は当接面での摩擦抵抗により回転が規制される。これに対して、スリーブ５５は、ヘリカルスプライン５５ｄとドライブリング６２との間のガタ分相当量については、抵抗を受けることなくシリンダ部５１ｂ内を軸線方向の一端側へ向けて移動する。一方、スリーブ５５の移動量がガタ分相当量を越えると、ヘリカルスプライン５５ｄがドライブリング６２の他端側の噛合面と当接して軸線方向の移動が阻止される。 Further, when the brake operation is released, the screw 57 and the sleeve assembly 53 are returned to one end side in the axial direction by the urging force of the return spring 45, so that the contact between the drive ring 62 and the helical spline 55d is released. Then, the drive ring 62 is pressed toward one end in the axial direction by the biasing force of the drive spring 63, and the conical surface 62a is brought into contact with the inclined surface 51c of the housing 51. As a result, rotation of the drive ring 62 is restricted by frictional resistance on the contact surface. On the other hand, the sleeve 55 moves toward one end in the axial direction within the cylinder portion 51b without receiving resistance by an amount corresponding to the play between the helical spline 55d and the drive ring 62. On the other hand, when the amount of movement of the sleeve 55 exceeds an amount equivalent to the backlash, the helical spline 55d comes into contact with the engagement surface on the other end side of the drive ring 62, preventing movement in the axial direction.

このとき、ドライブリング６２は前述のようにハウジング５１の傾斜面５１ｃとの当接により回転が規制されており、自由に回転することができない。これに対して、スリーブアッシー５３に内蔵されたラップスプリング６１は、スリーブ５５がドライブリング６２の一端側の噛合面に沿って回転される方向（例えば左回転）に対しては回転を規制させ、スリーブ５５がドライブリング６２の他端側の噛合面に沿って回転される方向（例えば右回転）に対しては回転を許容させるように形成されている。そのため、今度はスリーブ５５がドライブリング６２の他端側の噛合面に沿って回転される。なお、このとき、タペット５４に対するスリーブ５５の相対回転に対してサークリップ５６によって摩擦抵抗が付与されるが、リターンスプリング４５はこの摩擦力に抗してスリーブ５５を回転させるだけの付勢力を発揮する。 At this time, as described above, the rotation of the drive ring 62 is restricted by contact with the inclined surface 51c of the housing 51, and cannot rotate freely. On the other hand, the wrap spring 61 built into the sleeve assembly 53 restricts rotation in the direction in which the sleeve 55 is rotated along the engagement surface on one end side of the drive ring 62 (for example, counterclockwise rotation). The sleeve 55 is formed to allow rotation in the direction in which the sleeve 55 is rotated along the engagement surface on the other end side of the drive ring 62 (for example, clockwise rotation). Therefore, the sleeve 55 is now rotated along the engagement surface on the other end side of the drive ring 62. At this time, the circlip 56 applies frictional resistance to the relative rotation of the sleeve 55 with respect to the tappet 54, but the return spring 45 exerts a biasing force sufficient to rotate the sleeve 55 against this frictional force. do.

ここで、スクリュウ５７は、ブレーキシュー４０に係止されて回転規制されたクリップ５８からの摩擦抵抗を受けている。この摩擦抵抗は、スクリュウ５７とスリーブ５５とのネジ面の摩擦抵抗よりも大きいため、スクリュウ５７はスリーブ５５とともに一体回転しない。そのため、スリーブ５５は、タペット５４およびスクリュウ５７に対して単独で回転する。そして、このスリーブ５５の回転により、スクリュウ５７がスリーブ５５の回転量（回転角度）に応じた繰出量だけ軸線方向の外方へ向けて繰り出される。 Here, the screw 57 receives frictional resistance from a clip 58 that is locked to the brake shoe 40 and whose rotation is restricted. Since this frictional resistance is greater than the frictional resistance between the threaded surfaces of the screw 57 and the sleeve 55, the screw 57 does not rotate together with the sleeve 55. Therefore, the sleeve 55 rotates independently with respect to the tappet 54 and the screw 57. As the sleeve 55 rotates, the screw 57 is extended outward in the axial direction by an amount corresponding to the rotation amount (rotation angle) of the sleeve 55.

このように、間隙調整機構６では、ライニング４３が摩耗すると、ブレーキ作動時には、スリーブ５５が所定量（ガタ分相当量）を超過して移動する一方で、ブレーキ解除時には、スリーブ５５がこの超過量に応じた回転量（回転角度）だけ回転してスクリュウ５７を繰り出させることにより、ライニング４３とドラムブレーキ３１との間隙が常に一定となるように自動調整する。 In this way, in the gap adjustment mechanism 6, when the lining 43 is worn, the sleeve 55 moves by an amount exceeding a predetermined amount (an amount corresponding to backlash) when the brake is applied, while the sleeve 55 moves by this excess amount when the brake is released. By rotating the screw 57 by an amount of rotation (rotation angle) corresponding to the rotation angle, the gap between the lining 43 and the drum brake 31 is automatically adjusted to be always constant.

このとき、制御部７５は、現時点におけるライニング４３の摩耗量を検知するため、回転センサ７２から入力される検出情報に基づき、スリーブ５５の回転量（累積回転数）を常時監視している。つまり、制御部７５は、回転センサ７２から検出情報が入力される毎に、現時点におけるスリーブ５５の累積回転数を算出し、この累積回転数と予め定められた限界回転数とを比較して、スリーブ５５の累積回転数が限界回転数に達しているか否かを判定する。そして、制御部７５は、スリーブ５５の累積回転数が限界回転数に達したことを判定した場合に、ライニング４３の摩耗量が使用限界に近づいていると判断し、車両の電子制御ユニットＥＣＵに対して警報信号を出力する。 At this time, the control unit 75 constantly monitors the rotation amount (cumulative rotation number) of the sleeve 55 based on the detection information input from the rotation sensor 72 in order to detect the amount of wear of the lining 43 at the present time. That is, each time the detection information is input from the rotation sensor 72 , the control unit 75 calculates the cumulative number of rotations of the sleeve 55 at the present time, compares this cumulative number of rotations with a predetermined limit number of rotations, It is determined whether the cumulative number of rotations of the sleeve 55 has reached the limit number of rotations. When the control unit 75 determines that the cumulative number of rotations of the sleeve 55 has reached the limit number of rotations, it determines that the wear amount of the lining 43 is approaching the usage limit, and controls the electronic control unit ECU of the vehicle. outputs an alarm signal.

電子制御ユニットＥＣＵは、制御部７５からの警報信号を入力すると、所定の警報作動を実行する。所定の警報作動とは、前述したように、例えば、車両の運転席に配置された警報ランプの点灯、警報音の出力、警報ランプの点灯などにより、運転者に対してライニング４３の使用限界が近づいていることを報知することである。 When the electronic control unit ECU receives an alarm signal from the control section 75 , it executes a predetermined alarm operation. As mentioned above, the predetermined alarm activation is, for example, by lighting up a warning lamp placed on the driver's seat of the vehicle, outputting an alarm sound, lighting up a warning lamp, etc., to notify the driver of the usage limit of the lining 43. This is to notify you that it is approaching.

このような警報作動が行われた場合、それ以上のライニング４３の使用はブレーキの制動力の低下を招くため（走行の安全性が低下するため）、ブレーキシュー４０（ライニング４３）の交換作業が必要となる。それにより、ブレーキシュー４０が新品に交換された後は、リセットスイッチ７９を操作して、制御部７５のメモリに記憶された累積回転数（回転数の積算値）をゼロリセットする。 If such an alarm is activated, the brake shoes 40 (lining 43) must be replaced because further use of the lining 43 will reduce the braking force of the brake (reducing driving safety). It becomes necessary. Thereby, after the brake shoes 40 are replaced with new ones, the reset switch 79 is operated to reset the cumulative number of revolutions (integrated value of the number of revolutions) stored in the memory of the control unit 75 to zero.

以上、本実施形態に係るドラムブレーキＢによれば、シュークリアランスを調整するときのスリーブ５５の回転量がライニング４３の摩耗量と等価の関係であることを利用して、スリーブ５５の回転量を回転センサ７２にて検出し、このスリーブ５５の回転量（累積回転数）に基づきライニング４３の摩耗状態を検出することで、ライニング４３が使用限界に達する以前であっても（例えば車両の点検時に限らず走行中においても）、ライニング４３の摩耗状態を高精度に検出することが可能になるとともに、ライニング４３が使用限界に達してブレーキシュー４０を交換するときに、従来技術の如く摩耗検知具を交換する必要がなくなるため、部品コストおよび交換工数を削減して、ランニングコストを抑制することが可能となる。 As described above, according to the drum brake B according to the present embodiment, the amount of rotation of the sleeve 55 is adjusted by utilizing the fact that the amount of rotation of the sleeve 55 when adjusting the shoe clearance is equivalent to the amount of wear of the lining 43. The wear state of the lining 43 is detected by the rotation sensor 72 and based on the amount of rotation (cumulative rotation number) of the sleeve 55, even before the lining 43 reaches its usage limit (for example, when inspecting the vehicle). This makes it possible to detect the wear condition of the lining 43 with high precision (not only while driving), but also allows the use of a wear detector like the conventional technology when replacing the brake shoe 40 when the lining 43 reaches its usable limit. Since there is no need to replace the parts, it is possible to reduce parts costs and replacement man-hours, and to suppress running costs.

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲であれば適宜改良可能である。 Note that the present invention is not limited to the above embodiments, and can be modified as appropriate without departing from the gist of the present invention.

上記実施形態では、回転センサ７２の一例としてポテンショメータを例示して説明したが、この構成に限定されるものではなく、例えば、ロータリーエンコーダやレーザーセンサなどの他の回転センサを適用してもよい。 In the above embodiment, a potentiometer has been described as an example of the rotation sensor 72, but the configuration is not limited to this, and other rotation sensors such as a rotary encoder or a laser sensor may be applied, for example.

上記実施形態では、スリーブ５５の限界回転数を１９回転（９．５ｍｍの摩耗量に対応する回転数）に設定しているが、この構成に限定されるものではなく、例えば、スリーブ５５の限界回転数は車両の要求仕様等に応じて適宜に設定することができる。 In the above embodiment, the limit number of rotations of the sleeve 55 is set to 19 rotations (the number of rotations corresponding to a wear amount of 9.5 mm), but the configuration is not limited to this, and for example, the limit number of rotations of the sleeve 55 is The rotation speed can be appropriately set according to the required specifications of the vehicle.

上記実施形態では、ドラムブレーキＢとして、リーディングトレーリング式のドラムブレーキを例示して説明したが、この構成に限定されるものではなく、例えば、ユニサーボ式、デュオサーボ式、あるいは２リーディング式のドラムブレーキを適用してもよい。 In the above embodiment, the drum brake B is a leading-trailing type drum brake. Brakes may be applied.

Ｂドラムブレーキ
１車軸（回転部材）
２アンカーブラケット（固定部材）
３ドラムユニット
４ブレーキシューユニット
５エキスパンダ
６間隙調整機構
７摩耗検出装置
３１ブレーキドラム
４０ブレーキシュー
４３ライニング（ブレーキライニング）
５３スリーブアッシー
５４タペット（押圧力発生部材）
５５スリーブ（伝達部材）
５５ｇ出力ギア（第１ギア）
５７スクリュウ（押圧部材）
６１ラップスプリング
７０回転検出機構（回転検出部）
７１検出ギア（第２ギア）
７２回転センサ
７５制御部
７６回転数演算部
７７摩耗判定部
７９リセットスイッチ B Drum brake 1 Axle (rotating member)
2 Anchor bracket (fixing member)
3 Drum unit 4 Brake shoe unit 5 Expander 6 Gap adjustment mechanism 7 Wear detection device 31 Brake drum 40 Brake shoe 43 Lining (brake lining)
53 Sleeve assembly 54 Tappet (pressing force generating member)
55 Sleeve (transmission member)
55g Output gear (1st gear)
57 Screw (pressing member)
61 Wrap spring 70 Rotation detection mechanism (rotation detection part)
71 Detection gear (2nd gear)
72 Rotation sensor 75 Control section 76 Rotation speed calculation section 77 Wear determination section 79 Reset switch

Claims

回転部材に設けられて前記回転部材と一体的に回転可能な円筒状のブレーキドラムと、
固定部材に揺動自在に設けられて、前記ブレーキドラムの内周面に沿って配設されるブレーキライニングを有するブレーキシューと、
ブレーキ操作に応じて前記ブレーキシューを揺動させて前記ブレーキライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押し付けるエキスパンダと、
前記ブレーキライニングの摩耗を検出する摩耗検出装置とを備えるドラムブレーキであって、
前記エキスパンダは、ブレーキ操作に応じて軸方向に押圧力を作用させる押圧力発生部材と、前記押圧力発生部材に対して前記軸方向回りに回転自在に設けられる伝達部材と、前記伝達部材に対して前記軸方向に螺合されるとともに前記ブレーキシューに対して前記軸方向回りに回転不能に接続されて、前記伝達部材から伝達される押圧力により前記ブレーキシューを揺動させて前記ブレーキライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押し付ける押圧部材とを有し、前記伝達部材を前記軸方向回りに回転させて前記押圧部材を前記軸方向に繰り出させることで、前記伝達部材に対する前記押圧部材の前記軸方向の相対位置を変位させて、前記ブレーキライニングと前記ブレーキドラムの内周面との間の間隙を調整する間隙調整機構を備えており、
前記摩耗検出装置は、前記伝達部材の外周面に形成された第１ギアと、前記第１ギアと噛合して回転する第２ギアと、前記第２ギアに接続され前記第２ギアの回転角度を検出して当該回転角度に応じた電気信号を出力する回転センサと、前記回転センサから出力される電気信号に基づいて前記伝達部材の回転数を積算して記憶する回転数演算部と、前記回転数演算部により算出された前記伝達部材の回転数に基づき前記ブレーキライニングの摩耗を検出する摩耗判定部とを備えて構成されることを特徴とするドラムブレーキ。 a cylindrical brake drum that is provided on a rotating member and is rotatable integrally with the rotating member;
A brake shoe that is swingably provided on a fixed member and has a brake lining arranged along the inner peripheral surface of the brake drum;
an expander that swings the brake shoe in response to a brake operation and presses the brake lining against the inner peripheral surface of the brake drum;
A drum brake comprising a wear detection device for detecting wear of the brake lining,
The expander includes a pressing force generating member that applies a pressing force in the axial direction in response to a brake operation, a transmission member that is rotatably provided around the axial direction with respect to the pressing force generating member, and a transmission member that is rotatable around the axial direction with respect to the pressing force generating member. The brake lining is screwed together in the axial direction and is connected to the brake shoe so as not to rotate around the axial direction, so that the brake shoe is oscillated by the pressing force transmitted from the transmission member. a pressing member for pressing against the inner circumferential surface of the brake drum, and by rotating the transmission member around the axial direction and letting out the pressing member in the axial direction, the pressing member against the transmission member is rotated. a gap adjustment mechanism that adjusts the gap between the brake lining and the inner peripheral surface of the brake drum by displacing the relative position in the axial direction;
The wear detection device includes a first gear formed on the outer circumferential surface of the transmission member, a second gear that meshes with and rotates with the first gear, and a rotation angle of the second gear that is connected to the second gear. a rotation sensor that detects the rotation angle and outputs an electric signal according to the rotation angle; a rotation speed calculation section that integrates and stores the rotation speed of the transmission member based on the electric signal output from the rotation sensor; A drum brake comprising: a wear determination section that detects wear of the brake lining based on the rotation speed of the transmission member calculated by a rotation speed calculation section.

前記摩耗判定部は、前記回転数演算部により算出された前記伝達部材の回転数が予め設定された限界回転数を越えたときに警報信号を出力することを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ。 The wear determination section outputs an alarm signal when the rotation speed of the transmission member calculated by the rotation speed calculation section exceeds a preset limit rotation speed. drum brake.

外部から操作可能なリセットスイッチを備え、
前記リセットスイッチが操作されることを契機に、前記回転数演算部に記憶された回転数情報がリセットされることを特徴とする請求項１又は２に記載のドラムブレーキ。 Equipped with a reset switch that can be operated from the outside.
The drum brake according to claim 1 or 2 , wherein the rotation speed information stored in the rotation speed calculation section is reset when the reset switch is operated.