JP7435518B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の気筒を有する内燃機関と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備える車両に適用される車両の制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関の運転状態が特定の減速運転領域に含まれている場合に、複数の気筒のうち、１つの気筒のみへの燃料供給を停止する特定気筒フューエルカット処理を実行する車両の制御装置の一例が記載されている。

特開平５－９６９７８号公報

近年では、内燃機関の負荷運転時に特定気筒フューエルカット処理を実行する車両の制御装置の開発が進められている。特定気筒フューエルカット処理の実行中では、複数の気筒のうち、一部の気筒内への燃料の供給が停止され、残りの気筒内への燃料の供給が継続された状態で内燃機関が運転される。そのため、内燃機関の出力トルクが振動する。その結果、負荷運転時にあっては、特定気筒フューエルカット処理の実行に伴う内燃機関の出力トルクの振動の振幅が大きいため、車体が大きく振動するおそれがある。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、複数の気筒を有する内燃機関と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、変速装置と、を備える車両に適用される。この制御装置は、複数の前記気筒のうち、一部の前記気筒内への燃料供給を停止し、残りの前記気筒内への燃料供給を継続して前記内燃機関を運転させる特定気筒フューエルカット処理と、前記ロックアップクラッチの締結力を減少させる締結力減少処理と、を実行する実行装置を備えている。前記実行装置は、前記内燃機関が負荷運転されている状況下で前記特定気筒フューエルカット処理を実行するとき、前記締結力減少処理によって前記締結力を減少させた状態で前記特定気筒フューエルカット処理を開始する。

上記構成によれば、内燃機関の負荷運転時に特定気筒フューエルカット処理を実行する場合、特定気筒フューエルカット処理の実行に先立って締結力減少処理が実行される。締結力減少処理が実行されると、ロックアップクラッチの締結力が減少される。その結果、締結力が減少される前よりも、内燃機関から変速装置へのトルク伝達の効率が低くなる。その結果、特定気筒フューエルカット処理の実行に起因して内燃機関の出力トルクが振動したとしても、その振動が減衰されて変速装置側に伝わるようになる。これにより、内燃機関が負荷運転している状況下で特定気筒フューエルカット処理が実行される場合、車両の車体が振動することを抑制できる。

上記車両の制御装置の一態様において、前記実行装置は、前記締結力減少処理によって前記締結力を減少させた状態で前記内燃機関の運転状態が所定の許可運転領域に含まれているとき、前記特定気筒フューエルカット処理を実行する。

上記構成によれば、締結力減少処理によってロックアップクラッチの締結力を減少させた状態で内燃機関の運転状態が許可運転領域に含まれていると、特定気筒フューエルカット処理が実行される。

上記車両の制御装置の一態様において、前記許可運転領域の中で、機関回転速度が高く、且つ機関負荷率が低い領域を特定領域と設定する。この場合、前記実行装置は、前記ロックアップクラッチの締結力を減少させることが禁止されている状況下では、前記内燃機関の運転状態が前記特定領域に含まれていることを条件に前記締結力減少処理を実行せずに前記特定気筒フューエルカット処理を開始する。

内燃機関が負荷運転している場合であっても、機関回転速度が比較的高く、且つ機関負荷率が低いときには、内燃機関の出力トルクが振動したとしても、車体が振動しにくい。
この点、上記構成によれば、ロックアップクラッチの締結力を減少させることが禁止されている場合においては、内燃機関の運転状態が特定領域に含まれていれば、特定気筒フューエルカット処理を実行できる。したがって、特定気筒フューエルカット処理の実行に伴う車体の振動を抑えつつ、特定気筒フューエルカット処理の実行機会を増やすことができる。

なお、上記構成では、ロックアップクラッチの締結力を減少させることが禁止されている状況下において内燃機関の運転状態が特定領域に含まれていない場合には、特定気筒フューエルカット処理が実行されない。

上記車両の制御装置の一態様において、前記締結力減少処理を第１締結力減少処理としたとき、前記実行装置は、前記締結力は減少させるものの、当該締結力の減少量を前記第１締結力減少処理の実行時よりも小さくする第２締結力減少処理も実行可能である。また、前記許可運転領域の中で、機関回転速度が高く、且つ機関負荷率が低い領域を特定領域と設定する。この場合、前記実行装置は、前記内燃機関の運転状態が前記特定領域に含まれていない場合、前記第１締結力減少処理によって前記締結力を減少させた状態で前記内燃機関の運転状態が前記許可運転領域に含まれているときに前記特定気筒フューエルカット処理を実行する。また、前記実行装置は、前記内燃機関の運転状態が前記特定領域に含まれている場合、前記第２締結力減少処理によって前記締結力を減少させた状態で前記特定気筒フューエルカット処理を開始する。

内燃機関が負荷運転している場合であっても、機関回転速度が比較的高く、且つ機関負荷率が低いときには、内燃機関の出力トルクが振動したとしても、車体が振動しにくい。
そこで、上記構成では、内燃機関の運転状態が特定領域に含まれている場合には、第１締結力減少処理ではなく、第２締結力減少処理が実行される。第２締結力減少処理によってロックアップクラッチの締結力が減少された状態で特定気筒フューエルカット処理が実行される。すなわち、内燃機関の出力トルクを車輪に伝達する効率の低下を抑制しつつ、特定気筒フューエルカット処理の実行に伴う車体の振動を抑えることができる。

上記車両の制御装置の一態様において、前記実行装置は、前記締結力減少処理によって前記締結力を減少させても前記内燃機関の運転状態が前記許可運転領域に含まれていない場合、前記内燃機関の運転状態が前記許可運転領域に含まれるようにするべく、前記内燃機関及び前記変速装置のうちの少なくとも一方を制御し、前記内燃機関の運転状態が前記許可運転領域に含まれるようになると、前記特定気筒フューエルカット処理を開始する。

締結力減少処理によってロックアップクラッチの締結力を減少させても、内燃機関の運転状態が許可運転領域に含まれないと、特定気筒フューエルカット処理を実行できない。そこで、上記構成では、締結力減少処理によってロックアップクラッチの締結力を減少させても、内燃機関の運転状態が許可運転領域に含まれていない場合には、内燃機関の運転状態が許可運転領域に含まれるように、内燃機関及び変速装置のうちの少なくとも一方が制御される。こうした制御によって内燃機関の運転状態が許可運転領域に含まれるようになると、特定気筒フューエルカット処理が実行される。したがって、特定気筒フューエルカット処理の実行機会を増やすことができる。

第１実施形態における車両の制御装置が適用される車両の概略を示す構成図。 許可運転領域と特定領域とを示す図。 同制御装置のＣＰＵが実行する一連の処理の流れを説明するフローチャート。 内燃機関の負荷運転中に特定気筒フューエルカット処理が実行される場合のタイミングチャート。 第２実施形態における車両の制御装置のＣＰＵが実行する一連の処理の流れを説明するフローチャート。

（第１実施形態）
以下、車両の制御装置の第１実施形態を図１～図４に従って説明する。
＜全体構成＞
図１には、本実施形態の制御装置６０が適用される車両１００が図示されている。車両１００は、内燃機関１０と、トルクコンバータ４０と、変速装置５０とを備えている。内燃機関１０から出力されたトルクは、トルクコンバータ４０を介して変速装置５０に入力される。そして、変速装置５０から出力されたトルクが駆動輪１０１に入力される。

＜内燃機関１０の構成＞
内燃機関１０は、複数の気筒１１を有している。図１に示す例では、内燃機関１０における気筒数は４つである。以降では、内燃機関１０の各気筒１１のことをその並び順に第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４といった気筒番号で示す。

各気筒１１内には、ピストンが収容されている。各気筒１１内において、ピストンは往復動可能である。各気筒１１内のピストンは、コネクティングロッドを介してクランク軸１４に連結している。各気筒１１内でのピストンの往復動に応じてクランク軸１４が回転する。

内燃機関１０は、ウォータージャケット１９を有している。ウォータージャケット１９は、内燃機関１０を冷却する冷却水が流通する通路である。
内燃機関１０は、気筒数と同数の点火プラグ１６を有している。すなわち、各気筒１１の各々に対して点火プラグ１６が設けられている。気筒１１内において、各点火プラグ１６は吸入空気及び燃料を含む混合気に対して火花放電による点火を行う。内燃機関１０の１燃焼サイクルでは、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第４気筒＃４、第２気筒＃２の順に混合気の点火が行われる。

内燃機関１０は、各気筒１１に吸入空気を導入する吸気通路１５と、複数の燃料噴射弁１７とを有している。吸気通路１５は、各気筒１１に接続されている。各気筒１１の各々に対して燃料噴射弁１７が設けられている。燃料噴射弁１７から噴射された燃料が、気筒１１内に供給される。

内燃機関１０は、各気筒１１から排出された排気が流れる排気通路２１を有している。排気通路２１は、各気筒１１に接続されている。排気通路２１には、三元触媒２２が設けられている。三元触媒２２は、酸素吸蔵能力を有している。そのため、三元触媒２２は、排気を浄化できる。排気通路２１における三元触媒２２よりも下流には、ガソリンパティキュレートフィルタ２３が配置されている。ガソリンパティキュレートフィルタ２３は、排気に含まれるパティキュレート・マターを捕集する。以降では、ガソリンパティキュレートフィルタを、「ＧＰＦ」という。パティキュレート・マターを、「ＰＭ」という。

内燃機関１０は、複数種類のセンサを有している。センサとしては、クランク角センサ３１、水温センサ３２及びエアフローメータ３３を挙げることができる。クランク角センサ３１は、クランク軸１４の回転速度である機関回転速度ＮＥに応じた信号を検出信号として制御装置６０に出力する。水温センサ３２は、ウォータージャケット１９内を循環する冷却水の温度である冷却水温ＴＨＷを検出し、検出結果に応じた検出信号を制御装置６０に出力する。エアフローメータ３３は、吸気通路１５を流通する吸入空気の流量である吸入空気量ＧＡを検出し、検出結果に応じた検出信号を制御装置６０に出力する。

＜トルクコンバータ４０及び変速装置５０の構成＞
トルクコンバータ４０は、クランク軸１４が連結されているポンプインペラ４１と、変速装置５０の入力軸５１が連結されているタービンインペラ４２とを有している。トルクコンバータ４０では、フルードを介してポンプインペラ４１とタービンインペラ４２との間でトルク伝達が行われる。

トルクコンバータ４０は、ロックアップクラッチ４３を有している。トルクコンバータ４０では、ロックアップクラッチ４３の作動状態を、ポンプインペラ４１とタービンインペラ４２とを直結させた締結状態としたり、締結状態を完全に解除した解放状態としたりすることができる。ロックアップクラッチ４３の作動状態は、トルクコンバータ４０内へのフルードの給排によって変更することができる。そして、ロックアップクラッチ４３の作動状態が締結状態である場合、内燃機関１０の出力トルクがロックアップクラッチ４３を介して変速装置５０に伝達される。一方、ロックアップクラッチ４３の作動状態が解放状態である場合、内燃機関１０の出力トルクが、トルクコンバータ４０内のフルードを介して変速装置５０に伝達される。

なお、本実施形態では、ロックアップクラッチ４３の作動状態が締結状態であっても、締結力ＦＦを可変させることができる。この場合、締結力ＦＦが小さいほど、ロックアップクラッチ４３のトルク伝達効率が低くなる。こうした締結力ＦＦの調整は、トルクコンバータ４０内へのフルードの給排を制御することによって実現できる。

変速装置５０は、トルクコンバータ４０からトルクが入力される入力軸５１と、トルクを出力する出力軸５２とを有している。変速装置５０は、制御装置６０による制御によって変速比を調整可能である。

変速装置５０は、変速装置５０内及びトルクコンバータ４０内を循環するフルードの温度であるフルード温ＴＨＦを検出するフルード温センサ５５を有している。フルード温センサ５５は、検出したフルード温ＴＨＦに応じた検出信号を制御装置６０に出力する。

＜制御装置６０の構成＞
制御装置６０は、内燃機関１０を制御対象としている。すなわち、制御装置６０は、内燃機関１０を運転させるために、各燃料噴射弁１７及び各点火プラグ１６などの各種の内燃機関１０の操作部を作動させる。制御装置６０は、内燃機関１０の各操作部の制御量を制御するために、吸入空気量ＧＡ、機関回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬ及び冷却水温ＴＨＷなどを参照する。機関負荷率ＫＬは、気筒１１内の燃焼室に充填される空気量を定めるパラメータである。機関負荷率ＫＬは、例えば、基準流入空気量に対する、１気筒の１燃焼サイクル当たりの流入空気量の比である。基準流入空気量は、機関回転速度ＮＥに応じて可変設定される。

制御装置６０は、トルクコンバータ４０及び変速装置５０を制御対象としている。すなわち、制御装置６０は、ロックアップクラッチ４３の作動状態を制御する。例えば、作動状態が締結状態である場合、制御装置６０は、ロックアップクラッチ４３の締結力ＦＦを調整することもある。制御装置６０は、車両１００の移動速度である車速ＳＰなどを基に、変速装置５０の変速比を制御する。

制御装置６０は、ＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２及び周辺回路６３を有している。制御装置６０では、ＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２及び周辺回路６３が通信線６４によって通信可能である。周辺回路６３は、内部の動作を規定するクロック信号を生成する回路、電源回路及びリセット回路などを含んでいる。制御装置６０は、ＲＯＭ６２に記憶されたプログラムをＣＰＵ６１が実行することにより上記制御量を制御する。本実施形態では、ＣＰＵ６１が、後述する特定気筒フューエルカット処理及び締結力減少処理を実行する「実行装置」に対応する。

＜特定気筒フューエルカット処理について＞
制御装置６０のＣＰＵ６１は、内燃機関１０の負荷運転時に、特定気筒フューエルカット処理を実行する。ＣＰＵ６１は、特定気筒フューエルカット処理において、複数の気筒１１のうち、一部の気筒１１内への燃料供給を停止し、残りの気筒１１内への燃料供給を継続して内燃機関１０を運転させる。燃料供給が停止される気筒１１を「停止気筒」とし、燃料供給が継続される気筒１１を「継続気筒」という。このとき、ＣＰＵ６１は、特定気筒フューエルカット処理において、停止気筒に対応する燃料噴射弁１７の燃料噴射を停止させ、継続気筒に対応する燃料噴射弁１７の燃料噴射を継続させる。例えば、ＣＰＵ６１は、継続気筒内における混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチとなるように、継続気筒に対応する燃料噴射弁１７の燃料噴射量を増量させる。

なお、ＣＰＵ６１は、三元触媒２２やＧＰＦ２３に酸素を供給することを目的に、内燃機関１０の負荷運転時に特定気筒フューエルカット処理を実行する。
特定気筒フューエルカット処理が実行されている場合、停止気筒内への燃料供給が停止される一方で継続気筒内への燃料供給が継続されるため、内燃機関１０の出力トルクが振動する。そのため、内燃機関１０の負荷運転時に特定気筒フューエルカット処理が実行されると、内燃機関１０の出力トルクの振動の振幅が大きいため、車両１００の車体が大きく振動するおそれがある。

そのため、従来では、内燃機関１０の負荷運転時にあっては、内燃機関１０の運転状態が図２に破線で示す特定領域ＡＲ１１に含まれている場合に、特定気筒フューエルカット処理が実行される。特定領域ＡＲ１１は、機関回転速度ＮＥが高く、且つ機関負荷率ＫＬが低い内燃機関１０の運転領域である。

これに対し、本実施形態では、制御装置６０は、特定気筒フューエルカット処理の実行機会の増大を目的として、トルクコンバータ４０を制御する。
＜制御装置６０のＣＰＵ６１が実行する一連の処理について＞
図２及び図３を参照し、内燃機関１０の負荷運転時に特定気筒フューエルカット処理を実行するためにＣＰＵ６１が実行する一連の処理の流れについて説明する。図３に示す一連の処理は、ＲＯＭ６２に記憶されているプログラムをＣＰＵ６１が実行することにより実現される。

一連の処理において、はじめのステップＳ１１では、ＣＰＵ６１は、特定気筒フューエルカット処理の実行要求があるか否かを判定する。三元触媒２２やＧＰＦ２３に酸素を供給する必要がある場合は、実行要求があると見なせる。一方、三元触媒２２やＧＰＦ２３に酸素を供給する必要が未だない場合は、実行要求があると見なせない。例えば、ＧＰＦ２３におけるＰＭの堆積量が閾値以上である場合は、ＧＰＦ２３を昇温させたり、ＧＰＦ２３でＰＭを燃焼させたりする目的でＧＰＦ２３に酸素を供給する必要がある。そして、実行要求がない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ＣＰＵ６１は、一連の処理を一旦終了する。一方、実行要求がある場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３において、ＣＰＵ６１は、ロックアップクラッチ４３の締結力ＦＦの減少が禁止されているか否かを判定する。本実施形態では、ロックアップクラッチ４３の作動状態を変更する場合、トルクコンバータ４０内へのフルードの給排が調整されることになる。この際、フルードの温度が高すぎると、ロックアップクラッチ４３の作動状態を変更することが禁止される。例えば、フルード温ＴＨＦがフルード温判定値以上である場合、締結力ＦＦを減少させるためにはフルード温ＴＨＦが高すぎると見なせる。そのため、フルード温ＴＨＦがフルード温判定値以上である場合は、締結力ＦＦの減少が禁止されていると判定できる。一方、フルード温ＴＨＦがフルード温判定値未満である場合は、締結力ＦＦの減少が禁止されていると判定されない。

ステップＳ１３において、締結力ＦＦの減少が禁止されているとの判定をなしていない場合（ＮＯ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５において、ＣＰＵ６１は、締結力ＦＦを減少させる締結力減少処理を実行する。例えば、ＣＰＵ６１は、締結力減少処理において、ロックアップクラッチ４３の作動状態を解放状態にする。この場合、ＣＰＵ６１は、締結力ＦＦが「０」になるまで締結力ＦＦを減少させたといえる。

締結力減少処理によって締結力ＦＦを減少させると、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７において、ＣＰＵ６１は、内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれているか否かを判定する。内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれていない場合（Ｓ１７：ＮＯ）、ＣＰＵ６１は、運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれるようになるまでステップＳ１７の判定を繰り返し実行する。一方、運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれている場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ２１に移行する。

ここで、図２を参照し、許可運転領域ＡＲ１について説明する。図２に白抜きの矢印で示すように、許可運転領域ＡＲ１は、特定領域ＡＲ１１を、機関回転速度ＮＥの低い側、及び、機関負荷率ＫＬの大きい側に拡大した領域である。本実施形態では、許可運転領域ＡＲ１は、特定領域ＡＲ１１を含んでいる。具体的には、許可運転領域ＡＲ１の中で、機関回転速度ＮＥが高く、且つ機関負荷率ＫＬの小さい領域が、特定領域ＡＲ１１である。

特定気筒フューエルカット処理が実行されている場合、内燃機関１０の出力トルクが振動するため、車体が振動することがある。本実施形態では、締結力減少処理によってロックアップクラッチ４３の締結力ＦＦを減少させた状態で特定気筒フューエルカット処理を実行した際に発生する車体の振動の振幅を許容範囲に抑えることができる運転領域が許可運転領域ＡＲ１として設定されている。そのため、図２に示すグラフにおいて、現時点の機関回転速度ＮＥ及び機関負荷率ＫＬを示す点が許可運転領域ＡＲ１内にある場合は、内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれていると判定できる。

図３に戻り、ステップＳ１３において、締結力ＦＦの減少が禁止されているとの判定をなしている場合（ＹＥＳ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ１９に移行する。ステップＳ１９において、ＣＰＵ６１は、内燃機関１０の運転状態が特定領域ＡＲ１１に含まれているか否かを判定する。内燃機関１０の運転状態が特定領域ＡＲ１１に含まれていない場合（Ｓ１９：ＮＯ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ１３に移行する。一方、運転状態が特定領域ＡＲ１１に含まれている場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１において、ＣＰＵ６１は、特定気筒フューエルカット処理を開始する。そして、ＣＰＵ６１は、一連の処理を終了する。
なお、ＣＰＵ６１は、所定の終了条件が成立すると、特定気筒フューエルカット処理を終了する。例えば、三元触媒２２やＧＰＦ２３に十分な量の酸素を供給できたと判定できた場合、ＣＰＵ６１は、所定の終了条件が成立したと判定し、特定気筒フューエルカット処理を終了する。

＜本実施形態における作用及び効果＞
図４に示す例では、内燃機関１０の負荷運転中におけるタイミングｔ１１で、特定気筒フューエルカット処理の実行が要求されるようになる。すると、締結力減少処理の実行により、ロックアップクラッチ４３の作動状態が締結状態から解放状態に移行される。すなわち、ロックアップクラッチ４３の締結力ＦＦが減少される。これにより、アクセル開度ＡＣは維持されているにも拘わらず、機関回転速度ＮＥが増大する。これは、ロックアップクラッチ４３の作動状態を解放状態にすることにより、内燃機関１０に作用する負荷が低減したためである。

なお、図４に示す例において、タイミングｔ１１では、内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれていない。さらに、締結力減少処理によって締結力ＦＦが減少されても、内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれる状態にはならない。したがって、締結力減少処理によって締結力ＦＦが減少したタイミングｔ１２では、特定気筒フューエルカット処理が開始されない。

また、ロックアップクラッチ４３の作動状態が解放状態になると、トルクコンバータ４０のトルク伝達効率が低下する。そのため、駆動輪１０１に入力される駆動トルクＴＱｄが減少する。すると、車速ＳＰが低下する。図４に示す例では、車両１００の運転者によってアクセル開度ＡＣが増大される。アクセル開度ＡＣが増大されるに従って機関回転速度ＮＥが増大する。そして、車速ＳＰが締結力減少処理の開始前の値まで上昇すると、タイミングｔ１３で示すように、運転者はアクセル開度ＡＣを維持する。

図４に示す例では、その後のタイミングｔ１４で内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれていると判定されるようになる。そのため、特定気筒フューエルカット処理が開始される。すなわち、複数の気筒１１のうち、一部の気筒１１内への燃料供給が停止され、残りの気筒１１内への燃料供給が継続される機関運転が開始される。すると、内燃機関１０の出力トルクが振動する。この場合、出力トルクの振動に応じた周期で、機関回転速度ＮＥもまた振動する。その結果、駆動輪１０１に入力される駆動トルクＴＱｄが振動するため、車体もまた振動する。

図４では、本実施形態における駆動トルクＴＱｄの振動及び車体振動が実線で示されている。一方、比較例における駆動トルクＴＱｄの振動及び車体振動が実線で示されている。比較例とは、締結力減少処理を実行することなく、特定気筒フューエルカット処理を実行した場合である。

締結力減少処理によってロックアップクラッチ４３の締結力ＦＦを減少させることにより、トルクコンバータ４０によるトルク伝達効率が低下する。本実施形態では、締結力ＦＦを減少させた状態で特定気筒フューエルカット処理が実行される。そのため、特定気筒フューエルカット処理の実行に起因して内燃機関１０の出力トルクが振動したとしても、その振動が減衰されて変速装置５０に伝わるようになる。その結果、駆動輪１０１に入力される駆動トルクＴＱｄの振動の振幅が小さくなる。これにより、内燃機関１０が負荷運転している状況下で特定気筒フューエルカット処理が実行される場合、比較例の場合と比較して車両１００の車体が振動することを抑制できる。

なお、締結力減少処理の実行前では、内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１外であったとしても、締結力減少処理によって締結力ＦＦが減少されると、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷率ＫＬが変わり、運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれるようになることがある。この場合、締結力減少処理の実行後にアクセル開度ＡＣが増大されなくても、特定気筒フューエルカット処理が実行される。

また、締結力減少処理の実行前から内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれている場合でも、締結力減少処理によって締結力ＦＦが減少される。そして、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷率ＫＬが変わっても、運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれている場合には、特定気筒フューエルカット処理が実行される。

本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１－１）本実施形態では、締結力減少処理によって、ロックアップクラッチ４３の作動状態を解放状態としている。そのため、締結力ＦＦは減少させるものの、作動状態を解放状態にはしない場合と比較し、内燃機関１０の出力トルクの振動がより減衰されて駆動輪１０１に伝達されるようになる。したがって、車体の振動抑制の効果を高くできる。

（１－２）ロックアップクラッチ４３の作動状態が締結状態である状況下においてフルード温ＴＨＦが高温になると、締結力ＦＦを減少させることが禁止されることがある。このような場合に特定気筒フューエルカット処理の実行が要求されても、締結力減少処理を実行できない。

この点、本実施形態では、締結力ＦＦを減少させることが禁止されている状況下で特定気筒フューエルカット処理の実行が要求された場合、内燃機関１０の運転状態が特定領域ＡＲ１１に含まれていることを条件に特定気筒フューエルカット処理が実行される。したがって、特定気筒フューエルカット処理の実行に伴う車体の振動を抑えつつ、特定気筒フューエルカット処理の実行機会を増やすことができる。

（１－３）特定領域ＡＲ１１は、特定気筒フューエルカット処理の実行に先立って締結力減少処理を実行しない従来の場合における許可運転領域であるといえる。本実施形態では、特定気筒フューエルカット処理の実行に先立って締結力減少処理を実行するため、従来と比較して許可運転領域を拡大できる。その結果、内燃機関１０の負荷運転中において特定気筒フューエルカット処理の実行機会を増やすことができる。

（第２実施形態）
車両の制御装置の第２実施形態を図５に従って説明する。以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図５を参照し、内燃機関１０の負荷運転時に特定気筒フューエルカット処理を実行するためにＣＰＵ６１が実行する一連の処理の流れについて説明する。図５に示す一連の処理は、ＲＯＭ６２に記憶されているプログラムをＣＰＵ６１が実行することにより実現される。

一連の処理において、はじめのステップＳ３１では、ＣＰＵ６１は、上記ステップＳ１１と同様に、特定気筒フューエルカット処理の実行要求があるか否かを判定する。実行要求がない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ＣＰＵ６１は、一連の処理を一旦終了する。一方、実行要求がある場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ３３に移行する。

ステップＳ３３において、ＣＰＵ６１は、内燃機関１０の運転状態が特定領域ＡＲ１１に含まれているか否かを判定する。内燃機関１０の運転状態が特定領域ＡＲ１１に含まれていない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ３５に移行する。ステップＳ３５において、ＣＰＵ６１は、第１締結力減少処理を実行する。第１締結力減少処理は、ロックアップクラッチ４３の締結力ＦＦを減少させる処理である。本実施形態では、ＣＰＵ６１は、第１締結力減少処理において、ロックアップクラッチ４３の作動状態が解放状態になるまで締結力ＦＦを減少させる。

第１締結力減少処理によって締結力ＦＦを減少させると、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ３７に移行する。ステップＳ３７において、ＣＰＵ６１は、内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれているか否かを判定する。運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれている場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ４３に移行する。一方、運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれていない場合（Ｓ３７：ＮＯ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ３９に移行する。

ステップＳ３９において、ＣＰＵ６１は、内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれるようにするべく、内燃機関１０及び変速装置５０のうちの少なくとも一方を制御する強制処理を実行する。ＣＰＵ６１は、強制処理の実行による車速ＳＰの変動を最小限度に抑えるように、内燃機関１０の出力トルク及び変速装置５０の変速比を調整するとよい。そして、強制処理によって内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれるようになると、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ４３に移行する。

その一方で、ステップＳ３３において、内燃機関１０の運転状態が特定領域ＡＲ１１に含まれている場合（ＹＥＳ）、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ４１に移行する。ステップＳ４１において、ＣＰＵ６１は、第２締結力減少処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ６１は、第１締結力減少処理に加え、第２締結力減少処理も実行可能である。第２締結力減少処理は、ロックアップクラッチ４３の締結力を減少させる処理である。詳しくは、第２締結力減少処理は、締結力ＦＦは減少させるものの、締結力ＦＦの減少量は第１締結力減少処理の実行時よりも小さくする処理である。本実施形態では、第２締結力減少処理が減少されても、ロックアップクラッチ４３の作動状態は解放状態にはならない。第２締結力減少処理によって締結力ＦＦが減少されると、ＣＰＵ６１は、処理をステップＳ４３に移行する。

ステップＳ４３において、ＣＰＵ６１は、特定気筒フューエルカット処理を開始する。そして、ＣＰＵ６１は、一連の処理を終了する。
＜本実施形態における作用及び効果＞
本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。

（２－１）内燃機関１０の運転状態が特定領域ＡＲ１１に含まれている場合には、第１締結力減少処理ではなく第２締結力減少処理が実行される。この場合、締結力ＦＦは、第１締結力減少処理が実行された場合よりも大きい。この状態で特定気筒フューエルカット処理が実行される。すなわち、第１締結力減少処理が実行された場合と比較し、トルクコンバータ４０のトルク伝達効率が高い状態で特定気筒フューエルカット処理が実行される。その結果、内燃機関１０の出力トルクを駆動輪１０１に伝達する効率の低下を抑制しつつ、特定気筒フューエルカット処理の実行に伴う車体の振動を抑えることができる。

（２－２）本実施形態では、内燃機関１０の運転状態が特定領域ＡＲ１１に含まれていない場合には、第１締結力減少処理が実行される。第１締結力減少処理によってロックアップクラッチ４３の締結力ＦＦが減少されても、運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれない場合には、強制処理が実行される。これにより、運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれるように、内燃機関１０の出力トルク及び変速装置５０の変速比が変更される。強制処理によって運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれるようになると、特定気筒フューエルカット処理が実行される。したがって、特定気筒フューエルカット処理の実行機会を増やすことができる。

（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記第２実施形態において、締結力ＦＦを減少させることが禁止されている場合、内燃機関１０の運転状態が特定領域ＡＲ１１に含まれていることを条件に、第１締結力減少処理及び第２締結力減少処理を何れも実行せずに特定気筒フューエルカット処理を実行してもよい。

・上記第１実施形態において、締結力ＦＦを減少させることが禁止されている場合、内燃機関１０の運転状態に拘わらず、特定気筒フューエルカット処理の実行を禁止してもよい。

・上記第１実施形態において、締結力減少処理は、締結力ＦＦを減少させるのであれば、ロックアップクラッチ４３の作動状態を解放状態にしない処理であってもよい。
・上記第２実施形態において、第１締結力減少処理は、締結力ＦＦを減少させるのであれば、ロックアップクラッチ４３の作動状態を解放状態にしない処理であってもよい。ただし、第１締結力減少処理の実行による締結力ＦＦの減少量は、第２締結力減少処理の実行による締結力ＦＦの減少量よりも大きくする。

・上記第１実施形態において、締結力減少処理によって締結力ＦＦを減少させても、内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれない場合には、運転者の車両操作によって機関回転速度ＮＥを増大させることを運転者に促す処理を実行してもよい。機関回転速度ＮＥを増大させることのできる車両操作としては、例えば、アクセル開度ＡＣを増大させること、及び、変速装置５０の変速比を低速側に変更することを挙げることができる。

・上記第２実施形態において、第１締結力減少処理によって締結力ＦＦを減少させても内燃機関１０の運転状態が許可運転領域ＡＲ１に含まれない場合に、強制処理を実行しなくてもよい。この場合、強制処理の代わりに、運転者の車両操作によって機関回転速度ＮＥを増大させることを運転者に促す処理を実行してもよい。機関回転速度ＮＥを増大させることのできる車両操作としては、例えば、アクセル開度ＡＣを増大させること、及び、変速装置５０の変速比を低速側に変更することを挙げることができる。

・上記第２実施形態では、強制処理において、内燃機関１０及び変速装置５０の双方を制御しているが、これに限らない。強制処理では、内燃機関１０の出力トルクを可変させるのであれば、変速装置５０の変速比を変更しなくてもよい。反対に、強制処理では、変速装置５０の変速比を可変させるのであれば、内燃機関１０の出力トルクを変更しなくてもよい。

・制御装置６０は、ＣＰＵ６１とＲＯＭ６２とを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、制御装置６０は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）制御装置６０は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）制御装置６０は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）制御装置６０は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

・内燃機関は、気筒数が２以上のものであれば、内燃機関１０とは別の内燃機関であってもよい。
・制御装置６０が適用される車両は、内燃機関１０及びトルクコンバータ４０を備える車両であれば、車両１００とは別の構成のものであってもよい。例えば、車両の動力源として内燃機関１０に加えて電動モータも備えるハイブリッド車両に、制御装置６０を適用してもよい。

１０…内燃機関
１１…気筒
４０…トルクコンバータ
４３…ロックアップクラッチ
５０…変速装置
６０…制御装置
６１…ＣＰＵ
６２…ＲＯＭ
１００…車両

Claims (3)

1. 複数の気筒を有する内燃機関と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、変速装置と、を備える車両に適用され、
   複数の前記気筒のうち、一部の前記気筒内への燃料供給を停止し、残りの前記気筒内への燃料供給を継続して前記内燃機関を運転させる特定気筒フューエルカット処理と、前記ロックアップクラッチの締結力を減少させる締結力減少処理と、を実行する実行装置を備え、
   前記実行装置は、前記内燃機関が負荷運転されている状況下で前記特定気筒フューエルカット処理を実行するとき、前記締結力減少処理によって前記締結力を減少させた状態であり、且つ前記内燃機関の運転状態が所定の許可運転領域に含まれている状態で、前記特定気筒フューエルカット処理を開始し、
   前記許可運転領域の中で、機関回転速度が高く、且つ機関負荷率が低い領域を特定領域と設定し、
   前記実行装置は、前記ロックアップクラッチの締結力を減少させることが禁止されている状況下では、前記内燃機関の運転状態が前記特定領域に含まれていることを条件に前記締結力減少処理を実行せずに前記特定気筒フューエルカット処理を開始する
   車両の制御装置。
2. 複数の気筒を有する内燃機関と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、変速装置と、を備える車両に適用され、
   複数の前記気筒のうち、一部の前記気筒内への燃料供給を停止し、残りの前記気筒内への燃料供給を継続して前記内燃機関を運転させる特定気筒フューエルカット処理と、前記ロックアップクラッチの締結力を減少させる締結力減少処理と、を実行する実行装置を備え、
   前記実行装置は、前記内燃機関が負荷運転されている状況下で前記特定気筒フューエルカット処理を実行するとき、前記締結力減少処理によって前記締結力を減少させた状態であり、且つ前記内燃機関の運転状態が所定の許可運転領域に含まれている状態で、前記特定気筒フューエルカット処理を開始し、
   前記締結力減少処理を第１締結力減少処理としたとき、前記実行装置は、前記締結力は減少させるものの、当該締結力の減少量を前記第１締結力減少処理の実行時よりも小さくする第２締結力減少処理も実行可能であり、
   前記許可運転領域の中で、機関回転速度が高く、且つ機関負荷率が低い領域を特定領域と設定し、
   前記実行装置は、
   前記内燃機関の運転状態が前記特定領域に含まれていない場合、前記第１締結力減少処理によって前記締結力を減少させた状態で前記内燃機関の運転状態が前記許可運転領域に含まれているときに前記特定気筒フューエルカット処理を実行し、
   前記内燃機関の運転状態が前記特定領域に含まれている場合、前記第２締結力減少処理によって前記締結力を減少させた状態で前記特定気筒フューエルカット処理を開始する
   車両の制御装置。
3. 複数の気筒を有する内燃機関と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、変速装置と、を備える車両に適用され、
   複数の前記気筒のうち、一部の前記気筒内への燃料供給を停止し、残りの前記気筒内への燃料供給を継続して前記内燃機関を運転させる特定気筒フューエルカット処理と、前記ロックアップクラッチの締結力を減少させる締結力減少処理と、を実行する実行装置を備え、
   前記実行装置は、前記内燃機関が負荷運転されている状況下で前記特定気筒フューエルカット処理を実行するとき、前記締結力減少処理によって前記締結力を減少させた状態であり、且つ前記内燃機関の運転状態が所定の許可運転領域に含まれている状態で、前記特定気筒フューエルカット処理を開始し、
   前記実行装置は、
   前記締結力減少処理によって前記締結力を減少させても前記内燃機関の運転状態が前記許可運転領域に含まれていない場合、
   前記内燃機関の運転状態が前記許可運転領域に含まれるようにするべく、前記内燃機関及び前記変速装置のうちの少なくとも一方を制御し、
   前記内燃機関の運転状態が前記許可運転領域に含まれるようになると、前記特定気筒フューエルカット処理を開始する
   車両の制御装置。