JP7435192B2 - vehicle control system - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control system.

従来、車両制御システムとして、車両の制動時に両側の後輪をトーイン制御することにより、フロント荷重過多となり車両挙動が不安定になるのを防止する技術が特許文献１によって知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle control system, a technique is known from Patent Document 1 that performs toe-in control on both rear wheels during braking of a vehicle to prevent excessive front load and unstable vehicle behavior.

この車両制御システムは、所定の変位を与えることで車輪のトー角が調整されるトー角調整部材を有するサスペンション と、 前記トー角調整部材に外部からの指令により変位を与えるアクチュエータと、 車両が定速走行状態か加速走行状態か減速走行状態かを 検出する走行状態検出手段と、 前記走行状態検出手段により定速走行状態または加速走 行状態が検出された時にはトー角を零に維持し、走行状 態検出手段により減速走行状態が検出された時にはトー イン方向のトー角を付与する制御（すなわち、トーイン制御）の指令を前記アクチュエータに対して出力するトー角制御手段とを備えている。 This vehicle control system includes: a suspension having a toe angle adjusting member that adjusts the toe angle of a wheel by applying a predetermined displacement; an actuator that displacements the toe angle adjusting member according to an external command; a running state detection means for detecting whether the vehicle is in a fast running state, an accelerated running state, or a decelerated running state; and when a constant speed running state or an accelerated running state is detected by the running state detection means, the toe angle is maintained at zero, and the toe angle is maintained at zero, and the running state is continued. The toe angle control means outputs a control command for applying a toe angle in the toe-in direction (that is, toe-in control) to the actuator when a deceleration traveling state is detected by the state detection means.

特開平５－７７６２６号公報Japanese Patent Application Publication No. 5-77626

上記の車両制御システムは、エンジンから駆動輪への動力伝達を維持した通常の走行モードにおいて制動時（すなわち、減速走行時）にトーイン制御することにより、制動時の直進安定性の向上を図っている。一方、近年では、直進走行中にコ―スティング走行、すなわち、クラッチを切ってエンジンから駆動輪への動力伝達を切った状態で走行するモードに切り換えることで燃費を向上させる技術が知られているが、このような通常の走行モードとは異なるコースティング走行に移行した際には、駆動輪へ伝達される駆動力が抜けた際（すなわち、動力伝達が切れた際）に車速は変わらなくても直進安定性が悪化するという問題がある。 The above vehicle control system aims to improve straight-line stability during braking by performing toe-in control during braking (i.e., when decelerating) in a normal driving mode that maintains power transmission from the engine to the drive wheels. There is. On the other hand, in recent years, technology has become known that improves fuel efficiency by switching to coasting mode, in which the clutch is disengaged and power transmission from the engine to the drive wheels is cut off, while the vehicle is traveling straight. However, when shifting to coasting driving, which is different from the normal driving mode, the vehicle speed does not change even when the driving force transmitted to the drive wheels is removed (i.e., when the power transmission is cut off). There is also the problem that straight-line stability deteriorates.

本発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、コースティング走行時における直進安定性の向上が可能な車両制御システムを提供することを目的とする。 The present invention was made to solve this problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle control system that can improve straight-line stability during coasting.

上記の課題を解決するために、本発明の車両制御システムは、車両が直進走行をしているか否かを検知する直進走行検知部と、エンジンから駆動輪への動力伝達が切れているか否かを検知する動力伝達検知部と、一対の後輪のトー角を制御するトー角制御部と、を備え、前記トー角制御部は、車両が直進走行をしており、かつ、エンジンから駆動輪への動力伝達が切れている場合には、前記一対の後輪をトーイン方向に制御し、それ以外の場合には前記一対の後輪のトー角を維持し、さらに、トーイン制御初期の前記後輪のトーイン量を初期以外のトーイン量と比較して一時的に大きくすることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the vehicle control system of the present invention includes a straight-ahead traveling detection section that detects whether the vehicle is traveling straight ahead, and a straight-ahead traveling detection section that detects whether the vehicle is traveling straight ahead, and whether power transmission from the engine to the drive wheels is disconnected or not. and a toe angle control section that controls the toe angle of the pair of rear wheels, and the toe angle control section is configured to detect when the vehicle is traveling straight and there is no signal from the engine to the driving wheels. When the power transmission to the rear wheels is cut off, the pair of rear wheels is controlled in the toe-in direction, and in other cases, the toe angle of the pair of rear wheels is maintained, and It is characterized by temporarily increasing the amount of toe-in of the wheel compared to the amount of toe-in other than the initial amount .

かかる構成によれば、直進走行検知部が車両の直進走行を検知し、かつ、動力伝達検知部がエンジンから駆動輪への動力伝達が切れていることを検知したときには、トー角制御部は、一対の後輪をトーイン方向に制御する。これにより、直進走行中にコースティング走行に移行したときに駆動輪への駆動力が抜けた場合（すなわち、駆動輪への動力伝達が切れた場合）に後輪のトーイン制御により直進安定性を向上することが可能である。
しかも、トー角制御部は、トーイン制御初期のトーイン量を初期以外のトーイン量と比較して一時的に大きくする。この構成によれば、コースティング走行に移行した直後において、トーイン制御初期のトーイン量を一時的に大きくすることによって、駆動力が抜けた直後の車両挙動をより安定化することが可能である。 According to this configuration, when the straight-ahead running detection section detects that the vehicle is running straight and the power transmission detection section detects that power transmission from the engine to the drive wheels is cut off, the toe angle control section: Controls the pair of rear wheels in the toe-in direction. As a result, straight-line stability is improved by toe-in control of the rear wheels when the drive force to the drive wheels is lost (i.e., the power transmission to the drive wheels is cut off) when the drive shifts to coasting during straight-line driving. It is possible to improve.
Furthermore, the toe angle control section temporarily increases the toe-in amount at the initial stage of the toe-in control compared to the toe-in amount at other times than the initial stage. According to this configuration, by temporarily increasing the toe-in amount at the initial stage of toe-in control immediately after shifting to coasting driving, it is possible to further stabilize the vehicle behavior immediately after the driving force is released.

上記の車両制御システムにおいて、車速を検知する車速センサをさらに備え、前記トー角制御部は、車速が相対的に高いほど前記後輪のトーイン量を相対的に大きくするように制御するのが好ましい。 The above vehicle control system preferably further includes a vehicle speed sensor that detects vehicle speed, and the toe angle control section preferably controls the toe-in amount of the rear wheels to be relatively large as the vehicle speed is relatively high. .

車速が高いときにコースティング走行に移行すると車両の挙動が不安定になる程度が大きくなるが、上記の構成によれば、車速が相対的に高いほど後輪のトーイン量を相対的に大きくすることにより、車速が高くても車両挙動を安定化することが可能であり、かつ、減速違和感の低減も可能になる。 Shifting to coasting when the vehicle speed is high increases the degree to which the vehicle behavior becomes unstable, but according to the above configuration, the relatively higher vehicle speed increases the amount of toe-in of the rear wheels. This makes it possible to stabilize vehicle behavior even at high vehicle speeds, and to reduce discomfort during deceleration.

上記の車両制御システムにおいて、ブレーキが作動したか否かを検知するブレーキ作動検知部をさらに備え、前記トー角制御部は、車両が直進走行をしており、かつ、エンジンから駆動輪への動力伝達が切れている状態でブレーキが作動した時には、前記ブレーキが作動していない場合の前記トーイン量と比べて前記トーイン量を増量補正するのが好ましい。 The above vehicle control system further includes a brake operation detection section that detects whether or not the brake is operated, and the toe angle control section is configured to detect when the vehicle is traveling straight and the power from the engine to the drive wheels is When the brake is activated while the transmission is disconnected, it is preferable to increase the toe-in amount compared to the toe-in amount when the brake is not activated.

コースティング走行中にブレーキを作動した時には車両の重心が前側にシフトして後輪が接地する力が低下して車両の直進安定性がさらに低下するので、上記の構成では、直進走行中でかつコースティング走行しているときにブレーキ作動時に後輪のトーイン量を増量補正することにより、ブレーキ作動時においても直進安定性を向上させることが可能である。 When the brakes are applied while coasting, the center of gravity of the vehicle shifts to the front, reducing the force with which the rear wheels touch the ground and further reducing the straight-line stability of the vehicle. By increasing the toe-in amount of the rear wheels when the brakes are applied during coasting, it is possible to improve straight-line stability even when the brakes are applied.

上記の車両制御システムにおいて、前記ブレーキ作動検知部は、ブレーキ圧を測定することが可能であり、前記トー角制御部は、ブレーキ圧が相対的に高いほど前記トーイン量を相対的に大きくするように制御するのが好ましい。 In the above vehicle control system, the brake operation detection section is capable of measuring brake pressure, and the toe angle control section is configured to relatively increase the toe-in amount as the brake pressure is relatively high. It is preferable to control the

コースティング走行時においてブレーキを作動したときにブレーキ圧が相対的に高いほど車両の減速の度合い（負の加速度）が大きくなり、車両の直進安定性がより低下するので、上記の構成では、ブレーキ圧が相対的に高いほど後輪のトーイン量を相対的に大きくすることにより、ブレーキ圧が高くなっても直進安定性を向上させることが可能である。 When the brakes are applied during coasting, the higher the brake pressure is, the greater the degree of deceleration (negative acceleration) of the vehicle, which further reduces the straight-line stability of the vehicle. By relatively increasing the toe-in amount of the rear wheels as the pressure is relatively high, it is possible to improve straight-line stability even when the brake pressure is high.

上記の車両制御システムにおいて、ドライブモードおよびニュートラルモードの切り換えが可能な変速装置を備え、前記動力伝達検知部は、前記変速装置がニュートラルモードであるときに、前記動力伝達が切れていることを検知するのが好ましい。 The above vehicle control system includes a transmission capable of switching between a drive mode and a neutral mode, and the power transmission detection section detects that the power transmission is disconnected when the transmission is in the neutral mode. It is preferable to do so.

かかる構成によれば、オートマチック車に搭載されている自動変速可能な変速装置においても、変速装置がニュートラルモードであるときに、動力伝達検知部が、動力伝達が切れていることを検知し、トー角制御部が一対の後輪をトーイン方向に制御する。これにより、オートマチック車においても、直進走行中にコースティング走行に移行したときにトーイン制御により直進安定性を向上することが可能である。 According to this configuration, even in a transmission capable of automatically changing gears installed in an automatic vehicle, when the transmission is in the neutral mode, the power transmission detection section detects that power transmission is cut off, and the power transmission is detected. An angle control section controls the pair of rear wheels in the toe-in direction. This makes it possible to improve straight-line stability by toe-in control even in automatic vehicles when the vehicle transitions to coasting during straight-line travel.

上記の車両制御システムにおいて、運転手の操作により前記動力伝達の接続および切断が可能なマニュアルクラッチを備え、前記動力伝達検知部は、前記マニュアルクラッチが切断状態である場合に前記動力伝達が切れていることを検知してもよい。 The above vehicle control system includes a manual clutch capable of connecting and disconnecting the power transmission by a driver's operation, and the power transmission detection section detects that the power transmission is disconnected when the manual clutch is in a disconnected state. It may also be possible to detect that there is a

かかる構成によれば、マニュアル車に搭載されているマニュアルクラッチにおいても、マニュアルクラッチが切断状態である場合に、動力伝達検知部が動力伝達が切れていることを検知し、トー角制御部が一対の後輪をトーイン方向に制御する。これにより、マニュアル車においても、直進走行中にコースティング走行に移行したときにトーイン制御により直進安定性を向上することが可能である。 According to this configuration, even in a manual clutch installed in a manual vehicle, when the manual clutch is in a disengaged state, the power transmission detection section detects that power transmission is discontinued, and the toe angle control section The rear wheels of the vehicle are controlled in the toe-in direction. As a result, even in a manual vehicle, it is possible to improve straight-line stability by toe-in control when the vehicle shifts to coasting travel during straight-line travel.

本発明の車両制御システムによれば、コースティング走行時における直進安定性の向上ができる。 According to the vehicle control system of the present invention, straight-line stability during coasting can be improved.

本発明の実施形態に係る車両制御システムが適用される車両の駆動系統を示す平面図である。1 is a plan view showing a drive system of a vehicle to which a vehicle control system according to an embodiment of the present invention is applied. 図１の車両に搭載された車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。2 is a block diagram showing the electrical configuration of a vehicle control system installed in the vehicle of FIG. 1. FIG. 図２の車両制御システムによる後輪のトーイン制御を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing rear wheel toe-in control by the vehicle control system of FIG. 2. FIG. 図３のトーイン制御における車速とトーイン量との関係を示すグラフである。4 is a graph showing the relationship between vehicle speed and toe-in amount in the toe-in control shown in FIG. 3. FIG. 図３のトーイン制御におけるブレーキ圧と付加トーイン量との関係を示すグラフである。4 is a graph showing the relationship between brake pressure and additional toe-in amount in the toe-in control of FIG. 3. FIG. 図３のトーイン制御におけるトーイン量の時間変化を示すグラフである。4 is a graph showing a change in toe-in amount over time in the toe-in control shown in FIG. 3. FIG.

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。 Hereinafter, one preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

（車両の基本構成）
図１に示されるように、本発明の実施形態に係る車両制御システムが適用される車両１は、一例として後輪駆動（ＦＲ）で自動変速機５を搭載したオートマチック車が示されている。具体的には、車両１は、車体２の前後両側に配置された一対の前輪３ａおよび一対の後輪３ｂと、車体２の前方側に配置されたエンジン４と、エンジン４からの回転力を変速する自動変速機５と、自動変速機５の出力側に接続されて自動変速機５の後方に延びる駆動軸６と、駆動軸６の出力端に配置されたディファレンシャルギア７と、ディファレンシャルギア７の左右両側の出力端と一対の後輪３ｂのそれぞれに接続された一対の車軸８と、ハンドル９と、ハンドル９の回転操作に応じて一対の前輪３ａを操舵する操舵装置１０と、一対の後輪３ｂのトー角θ（すなわち、車両前方から見た後輪３ｂの傾斜角）を変えるように後輪３ｂを転舵する後輪転舵機構３０とを備えている。 (Basic configuration of vehicle)
As shown in FIG. 1, a vehicle 1 to which a vehicle control system according to an embodiment of the present invention is applied is, for example, a rear-wheel drive (FR) automatic vehicle equipped with an automatic transmission 5. Specifically, the vehicle 1 has a pair of front wheels 3a and a pair of rear wheels 3b disposed on both front and rear sides of the vehicle body 2, an engine 4 disposed on the front side of the vehicle body 2, and a rotational force from the engine 4. An automatic transmission 5 that changes speed, a drive shaft 6 connected to the output side of the automatic transmission 5 and extending rearward of the automatic transmission 5, a differential gear 7 disposed at the output end of the drive shaft 6, and a differential gear 7. a pair of axles 8 connected to the output ends on both left and right sides and the pair of rear wheels 3b, a steering wheel 9, a steering device 10 that steers the pair of front wheels 3a in response to rotational operation of the steering wheel 9; The vehicle includes a rear wheel steering mechanism 30 that steers the rear wheels 3b so as to change the toe angle θ of the rear wheels 3b (that is, the inclination angle of the rear wheels 3b when viewed from the front of the vehicle).

本実施形態においては、エンジン４は、ガソリンエンジンであるが、原動機としてディーゼルエンジンなどの内燃エンジンや、電力により駆動されるモータを使用することも可能である。 In this embodiment, the engine 4 is a gasoline engine, but it is also possible to use an internal combustion engine such as a diesel engine or a motor driven by electric power as the prime mover.

（車両制御システムの構成）
さらに、車両１は、図１～２に示されるように、操舵装置１０の操舵角を検出する操舵角センサ１１と、車速を検出する車速センサ１２と、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１３と、ブレーキの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１４と、自動変速機５のシフトポジションがドライブモードおよびニュートラルモードを含む複数のモードのいずれのモードであるかを検知するシフトポジションセンサ１５と、後輪３ｂの転舵角（具体的には、トー角θ）を検知する転舵角センサ１６とを有する。これらの各センサ１１～１６は、それぞれの検出信号をコントローラ（制御部）１６に出力する。コントローラ１７は、得られた検出信号に基づいて、車両１の駆動部分であるエンジン４、自動変速機５、およびブレーキ制御システム２１を制御するとともに、後輪３ｂのトーイン制御のために後輪転舵機構３０を制御する。 (Vehicle control system configuration)
Furthermore, as shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 1 includes a steering angle sensor 11 that detects the steering angle of the steering device 10, a vehicle speed sensor 12 that detects the vehicle speed, and an accelerator pedal depression amount (accelerator opening degree). The accelerator opening sensor 13 detects the amount of brake depression, the brake depression amount sensor 14 detects the amount of brake depression, and the shift position of the automatic transmission 5 detects which of a plurality of modes including drive mode and neutral mode. It has a shift position sensor 15 that detects the steering angle, and a steering angle sensor 16 that detects the steering angle (specifically, the toe angle θ) of the rear wheels 3b. Each of these sensors 11 to 16 outputs a respective detection signal to a controller (control unit) 16. Based on the obtained detection signal, the controller 17 controls the engine 4, automatic transmission 5, and brake control system 21, which are the driving parts of the vehicle 1, and also controls rear wheel steering for toe-in control of the rear wheels 3b. Control mechanism 30.

本実施形態の後輪転舵機構３０は、一対の後輪３ｂのそれぞれのトー角θを個別に変えるために一対のアクチュエータ３１（図１参照）を備える。コントローラ１７は、後述するように、車両１が直進走行をしており、かつ、エンジン４から駆動輪である後輪３ｂへの動力伝達が切れている場合には、一対の後輪３ｂの角度をトーイン方向（すなわち、それぞれの後輪３ｂが前方へ向かうにつれて車両１内側へ傾斜する方向（図１のθ参照）になるように、後輪転舵機構３０を制御し、それ以外の場合には一対の後輪３ｂのトー角を初期状態の角度、例えば０度に維持する、すなわち、本実施形態では、コントローラ１７と後輪転舵機構３０によって本発明のトー角制御部を構成する。 The rear wheel steering mechanism 30 of this embodiment includes a pair of actuators 31 (see FIG. 1) to individually change the toe angle θ of each of the pair of rear wheels 3b. As will be described later, when the vehicle 1 is traveling straight and the power transmission from the engine 4 to the rear wheels 3b, which are drive wheels, is cut off, the controller 17 controls the angle of the pair of rear wheels 3b. The rear wheel steering mechanism 30 is controlled so that the rear wheels 3b are tilted inward toward the vehicle 1 as they move forward (see θ in FIG. 1). The toe angle of the pair of rear wheels 3b is maintained at an initial state, for example, 0 degrees. That is, in this embodiment, the controller 17 and the rear wheel steering mechanism 30 constitute the toe angle control section of the present invention.

自動変速機５は、例えば、遊星ギアセットを複数備えた有段式自動変速機であり、クラッチ２５（係合要素）と、ブレーキ２６とを備え、クラッチ２５及びブレーキ２６の締結／解放の組み合わせを変更することにより所望の変速段を実現するように構成されている。この自動変速機５では、これらのクラッチ２５及びブレーキ２６を介してエンジン４から一対の後輪３ｂへ動力が伝達される。また、クラッチ２５が解放されることにより、エンジン４から後輪３ｂへの動力伝達が遮断される。また、自動変速機５には、クラッチ２５及びブレーキ２６への供給油圧を制御する油圧制御弁２７と、供給油圧を検出する油圧センサ２８が設けられている。油圧センサ２８は、検出値をコントローラ１７に出力する。この油圧センサ２８の検出値に基づき、クラッチ２５及びブレーキ２６の締結状態を判定することができる。 The automatic transmission 5 is, for example, a stepped automatic transmission equipped with a plurality of planetary gear sets, and includes a clutch 25 (an engagement element) and a brake 26, and a combination of engagement/disengagement of the clutch 25 and the brake 26. It is configured to realize a desired gear position by changing the gear position. In this automatic transmission 5, power is transmitted from the engine 4 to the pair of rear wheels 3b via the clutch 25 and brake 26. Furthermore, by releasing the clutch 25, power transmission from the engine 4 to the rear wheels 3b is interrupted. The automatic transmission 5 is also provided with a hydraulic pressure control valve 27 that controls the hydraulic pressure supplied to the clutch 25 and the brake 26, and a hydraulic sensor 28 that detects the hydraulic pressure supplied. The oil pressure sensor 28 outputs a detected value to the controller 17. Based on the detected value of the oil pressure sensor 28, the engagement state of the clutch 25 and the brake 26 can be determined.

ブレーキ制御システム２１は、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するシステムである。ブレーキ制御システム２１は、各車輪に設けられたブレーキにおいて制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２２と、各車輪のブレーキへの液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２２から各車輪のブレーキへ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２３（具体的にはソレノイド弁）と、液圧ポンプ２２から各車輪のブレーキへ供給される液圧を検出する液圧センサ２４とを備えている。液圧センサ２４で検出された液圧に関する検出信号もコントローラ５０に出力する。 The brake control system 21 is a system that supplies brake fluid pressure to wheel cylinders and brake calipers of brakes provided on each wheel. The brake control system 21 includes a hydraulic pump 22 that generates the brake fluid pressure necessary to generate braking force in the brakes provided on each wheel, and a hydraulic pressure supply line to the brakes of each wheel. A valve unit 23 (specifically, a solenoid valve) for controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 22 to the brakes of each wheel, and detecting the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 22 to the brakes of each wheel. A hydraulic pressure sensor 24 is provided. A detection signal related to the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 24 is also output to the controller 50.

（トーイン制御の説明）
上記のように構成された本実施形態の車両制御システムでは、図３に示されるフローチャートにしたがって、以下のような手順で一対の後輪３ｂのトーイン制御が行われる。 (Explanation of toe-in control)
In the vehicle control system of this embodiment configured as described above, toe-in control of the pair of rear wheels 3b is performed in the following procedure according to the flowchart shown in FIG.

まず、ステップＳ１において、車速、ブレーキ、操舵角、転舵角、およびシフトポジションを読み込む。すなわち、車速センサ１２によって車速を検知し、ブレーキ踏込量センサ１４によってブレーキ操作の有無を検知し、操舵角センサ１１によってハンドル９の操舵角を検知し、転舵角センサ１６によって後輪３ｂの転舵角（現時点のトー角）を検知し、シフトポジションセンサ１５によって自動変速機５のシフトポジション（例えば、ドライブモードまたはニュートラルモードなど）を検知する。 First, in step S1, vehicle speed, brake, steering angle, turning angle, and shift position are read. That is, the vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor 12, the presence or absence of brake operation is detected by the brake depression amount sensor 14, the steering angle of the steering wheel 9 is detected by the steering angle sensor 11, and the turning angle of the rear wheel 3b is detected by the steering angle sensor 16. The steering angle (current toe angle) is detected, and the shift position sensor 15 detects the shift position (for example, drive mode or neutral mode) of the automatic transmission 5.

ついで、ステップＳ２において、コントローラ１７は、操舵角センサ１１によって検知されたハンドル９の操舵角などに基づいて、車両１が直進走行中であるか否か判断する。すなわち、本実施形態では、操舵角センサ１１およびコントローラ１７の組合せが、本発明の直進走行検知部を構成する。 Next, in step S2, the controller 17 determines whether the vehicle 1 is traveling straight or not based on the steering angle of the steering wheel 9 detected by the steering angle sensor 11. That is, in this embodiment, the combination of the steering angle sensor 11 and the controller 17 constitutes the straight-ahead running detection section of the present invention.

上記のステップＳ２において車両１が直進走行中であると判断された場合（すなわち、ステップＳ２でＹの場合）には、ステップＳ３において、コントローラ１７は、クラッチが切断しているか否か判断する。このステップＳ３では、例えば、シフトポジションセンサ１５からの自動変速機５がニュートラルモードであることを検知した検知信号、および必要あれば自動変速機５の油圧センサ２８によってクラッチ２５が切れていることを検知した検知信号などの信号に基づいて、コントローラ１７は、クラッチが切断しているか否か判断する。これにより、コントローラ１７は、エンジン４から駆動輪である後輪３ｂへの動力伝達が切られてコースティング走行していることを判別することが可能である。 If it is determined in the above step S2 that the vehicle 1 is traveling straight (that is, in the case of Y in step S2), the controller 17 determines in step S3 whether or not the clutch is disengaged. In this step S3, for example, a detection signal from the shift position sensor 15 that detects that the automatic transmission 5 is in the neutral mode, and if necessary, the oil pressure sensor 28 of the automatic transmission 5 detects that the clutch 25 is disengaged. Based on the detected signal such as the detection signal, the controller 17 determines whether the clutch is disengaged or not. Thereby, the controller 17 can determine that the vehicle is coasting with power transmission from the engine 4 to the rear wheels 3b serving as the drive wheels being cut off.

すなわち、本実施形態では、シフトポジションセンサ１５等およびコントローラ１７の組合せが、本発明の動力伝達検知部を構成する。 That is, in this embodiment, the combination of the shift position sensor 15 and the like and the controller 17 constitutes the power transmission detection section of the present invention.

上記のステップＳ３においてクラッチ２５が切れていると判断された場合（すなわち、ステップＳ３でＹの場合）には、ステップＳ４において、コントローラ１７は、車速に基づいて後輪３ｂのトーイン量を決定する。このステップＳ４では、例えば、図４に示される車速Ｖ１とトーイン量Ｑ１との関係を設定するグラフに基づいて、後輪３ｂのトーイン量Ｑ１（例えば、車両前後方向に対する傾斜角度）が設定される。この図４に示されるグラフでは、車速が所定の最小速度Ｖｍｉｎ（例えば２０ｋｍ／ｈ程度）までの低速の場合には、トーイン量は０に設定される。そして、車速がＶｍｉｎから所定の最大速度Ｖｍａｘ（例えば８０～１００ｋｍ／ｈ程度）までの範囲では、図４に示される所定の右上がり曲線（上に凸の略円弧状の曲線）に基づいて、車速センサ１２で検知される車速Ｖ１に対応するトーイン量Ｑ１が一義的に設定される。そして、車速が最大速度Ｖｍａｘ以上の場合には、トーイン量は所定の最大値Ｑ１ｍａｘを維持するように設定される。トーイン量は車両の挙動に大きな影響を与えるファクターであるので、トーイン量の最大値Ｑ１ｍａｘは、微小な量に設定され、例えば、車両前後方向に対して０．１度程度の傾斜角度、または後輪３ｂの前端と後端の車幅方向のずれが２ｍｍ程度に設定される。 If it is determined in step S3 above that the clutch 25 is disengaged (that is, in the case of Y in step S3), in step S4 the controller 17 determines the amount of toe-in of the rear wheels 3b based on the vehicle speed. . In this step S4, for example, the toe-in amount Q1 of the rear wheel 3b (for example, the inclination angle with respect to the longitudinal direction of the vehicle) is set based on the graph shown in FIG. 4 that sets the relationship between the vehicle speed V1 and the toe-in amount Q1. . In the graph shown in FIG. 4, when the vehicle speed is low to a predetermined minimum speed Vmin (for example, about 20 km/h), the toe-in amount is set to 0. Then, when the vehicle speed is in the range from Vmin to a predetermined maximum speed Vmax (for example, about 80 to 100 km/h), based on the predetermined upward-sloping curve (an upwardly convex substantially arc-shaped curve) shown in FIG. The toe-in amount Q1 corresponding to the vehicle speed V1 detected by the vehicle speed sensor 12 is uniquely set. When the vehicle speed is equal to or higher than the maximum speed Vmax, the toe-in amount is set to maintain a predetermined maximum value Q1max. Since the amount of toe-in is a factor that greatly affects the behavior of the vehicle, the maximum value Q1max of the amount of toe-in is set to a minute amount, for example, at an inclination angle of about 0.1 degree with respect to the longitudinal direction of the vehicle, or when The deviation in the vehicle width direction between the front end and the rear end of the wheel 3b is set to about 2 mm.

この図４のグラフのように、車速が相対的に高くなるほど後輪３ｂのトーイン量を相対的に大きくすることにより、高い車速でコースティング走行しているときに車両の直進安定性を向上することが可能である。 As shown in the graph of FIG. 4, by increasing the toe-in amount of the rear wheels 3b as the vehicle speed becomes relatively higher, the straight-line stability of the vehicle is improved when coasting at a high vehicle speed. Is possible.

上記のようにステップＳ４において車速に基づく後輪３ｂのトーイン量を決定した後、ステップＳ５において、コントローラ１７は、上記のブレーキ踏込量センサ１４で検知されたブレーキ操作の有無に関する検知信号、および必要であればブレーキ制御システム２１の液圧センサ２４からのブレーキ圧の検知信号に基づいて、ブレーキがＯＮしているか否か判断する。すなわち、本実施形態では、ブレーキ踏込量センサ１４（および必要あれば液圧センサ２４）およびコントローラ１７の組合せが本発明のブレーキ作動検知部を構成する。 After determining the toe-in amount of the rear wheels 3b based on the vehicle speed in step S4 as described above, in step S5, the controller 17 sends a detection signal regarding the presence or absence of a brake operation detected by the brake depression amount sensor 14 and a necessary If so, it is determined whether the brake is ON based on the brake pressure detection signal from the hydraulic pressure sensor 24 of the brake control system 21. That is, in this embodiment, the combination of the brake depression amount sensor 14 (and the hydraulic pressure sensor 24 if necessary) and the controller 17 constitutes the brake operation detection section of the present invention.

上記のステップＳ５においてブレーキがＯＮしていると判断された場合（すなわち、ステップＳ５でＹの場合）には、ステップＳ６において、コントローラ１７は、ブレーキ圧に基づいて後輪３ｂへの付加トーイン量Ｑ２（すなわち、車速に基づくトーイン量Ｑ１に付加されるトーイン量）を決定する。このステップＳ５では、例えば、図５に示されるブレーキ圧Ｐ１とトーイン量Ｑ２との関係を設定するグラフに基づいて、後輪３ｂへの付加トーイン量Ｑ２が設定される。この図５に示されるグラフでは、ブレーキ圧が所定の最小値Ｐｍｉｎまでの低圧の場合には、付加トーイン量Ｑ２は０に設定される。そして、ブレーキ圧がＰｍｉｎになった時点である所定量まで急激に立ち上がり、その後Ｐｍｉｎから所定の最大値Ｐｍａｘまでの範囲では、図５に示される所定の右上がりの直線に基づいて、液圧センサ２４で検知されるブレーキ圧Ｐ１に対応するトーイン量Ｑ２が一義的に設定される。そして、ブレーキ圧が最大値Ｐｍａｘ以上の場合には、トーイン量は所定の最大値Ｑ２ｍａｘを維持するように設定される。ブレーキ圧に基づくトーイン量Ｑ２の最大値Ｑ２ｍａｘは、上記の車速に基づくトーイン量の最大値Ｑ１ｍａｘと同程度の大きさ、例えば、車両前後方向に対して０．１度程度の傾斜角度に設定される。 If it is determined in step S5 that the brake is ON (that is, in the case of Y in step S5), in step S6, the controller 17 adjusts the amount of additional toe-in to the rear wheels 3b based on the brake pressure. Q2 (that is, the toe-in amount added to the toe-in amount Q1 based on the vehicle speed) is determined. In this step S5, the additional toe-in amount Q2 to the rear wheel 3b is set, for example, based on the graph shown in FIG. 5 that sets the relationship between the brake pressure P1 and the toe-in amount Q2. In the graph shown in FIG. 5, when the brake pressure is low to a predetermined minimum value Pmin, the additional toe-in amount Q2 is set to 0. Then, when the brake pressure reaches Pmin, it rapidly rises to a predetermined amount, and thereafter, in the range from Pmin to a predetermined maximum value Pmax, the hydraulic pressure sensor The toe-in amount Q2 corresponding to the brake pressure P1 detected at 24 is uniquely set. When the brake pressure is greater than or equal to the maximum value Pmax, the toe-in amount is set to maintain a predetermined maximum value Q2max. The maximum value Q2max of the toe-in amount Q2 based on the brake pressure is set to be approximately the same as the maximum value Q1max of the toe-in amount based on the vehicle speed, for example, at an inclination angle of approximately 0.1 degree with respect to the longitudinal direction of the vehicle. Ru.

この図５のグラフのように、ブレーキ圧が相対的に高くなるほど後輪３ｂのトーイン量を相対的に大きくすることにより、コースティング走行時に高いブレーキ圧で急ブレーキをしたときに車両の直進安定性を向上することが可能である。 As shown in the graph of Fig. 5, by increasing the amount of toe-in of the rear wheels 3b as the brake pressure becomes relatively higher, the vehicle can be stabilized in a straight line when suddenly braking with high brake pressure during coasting. It is possible to improve performance.

その後、ステップＳ７において、コントローラ１７は、車速に基づくトーイン量Ｑ１およびブレーキ圧に基づく付加トーイン量Ｑ２の両トーイン量の合計値Ｑ１＋Ｑ２を決定する。このトーイン量の合計値Ｑ１＋Ｑ２の最大値、すなわち、Ｑ１ｍａｘ＋Ｑ２ｍａｘは０．２度程度に設定される。 Thereafter, in step S7, the controller 17 determines a total value Q1+Q2 of both the toe-in amount Q1 based on the vehicle speed and the additional toe-in amount Q2 based on the brake pressure. The maximum value of the total toe-in amount Q1+Q2, that is, Q1max+Q2max, is set to about 0.2 degrees.

最後に、ステップＳ８において、トー角制御部としてのコントローラ１７および後輪転舵機構３０は、一対の後輪３ｂが互いに車幅方向内側を向くように、上記のステップＳ７で算出されたトーイン量の合計値Ｑ１＋Ｑ２になるようにトーイン制御をする。例えば、図６のトーイン量の時系列変化を表すグラフのように、トーイン量は、クラッチが切られてコースティング走行に移行した時点Ｔ１から、設定されたトーイン量Ｑ１＋Ｑ２になるように急激に立ち上がるように制御され、それ以後は車速およびブレーキ圧が変化しない限り、一定のトーイン量Ｑ１＋Ｑ２が維持される。 Finally, in step S8, the controller 17 as a toe angle control unit and the rear wheel steering mechanism 30 adjust the toe-in amount calculated in step S7 above so that the pair of rear wheels 3b are directed inward in the vehicle width direction. Toe-in control is performed so that the total value becomes Q1+Q2. For example, as shown in the graph showing the time-series change in toe-in amount in Fig. 6, the toe-in amount suddenly rises to the set toe-in amount Q1 + Q2 from time T1 when the clutch is disengaged and coasting travel begins. After that, a constant toe-in amount Q1+Q2 is maintained unless the vehicle speed and brake pressure change.

（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態の車両制御システムは、車両１が直進走行をしているか否かを検知する直進走行検知部（本実施形態では、操舵角センサ１１およびコントローラ１７の組合せ）と、エンジン４から駆動輪である後輪３ｂへの動力伝達が切れているか否かを検知する動力伝達検知部（シフトポジションセンサ１５等およびコントローラ１７の組合せ）と、一対の後輪３ｂのトー角を制御するトー角制御部（コントローラ１７および後輪転舵機構３０の組合せ）とを備えている。トー角制御部は、車両１が直進走行をしており、かつ、エンジン４から駆動輪である後輪３ｂへの動力伝達が切れている場合には、一対の後輪をトーイン方向に制御し、それ以外の場合には一対の後輪３ｂのトー角を維持する（例えば、０度に維持する）。 (Features of this embodiment)
(1)
The vehicle control system of this embodiment includes a straight-ahead running detection section (in this embodiment, a combination of a steering angle sensor 11 and a controller 17) that detects whether or not the vehicle 1 is running straight ahead, and a drive wheel from an engine 4. a power transmission detection unit (combination of shift position sensor 15 etc. and controller 17) that detects whether power transmission to the rear wheels 3b is cut off; and toe angle control that controls the toe angle of the pair of rear wheels 3b. (a combination of the controller 17 and the rear wheel steering mechanism 30). The toe angle control section controls the pair of rear wheels in the toe-in direction when the vehicle 1 is traveling straight and the power transmission from the engine 4 to the rear wheels 3b, which are the driving wheels, is cut off. , otherwise the toe angle of the pair of rear wheels 3b is maintained (for example, maintained at 0 degrees).

かかる構成によれば、直進走行検知部（操舵角センサ１１およびコントローラ１７）が車両１の直進走行を検知し、かつ、動力伝達検知部（シフトポジションセンサ１５等およびコントローラ１７）がエンジン４から後輪３ｂへの動力伝達が切れていることを検知したときには、トー角制御部（コントローラ１７および後輪転舵機構３０）は、一対の後輪３ｂをトーイン方向に制御する。これにより、直進走行中にコースティング走行に移行したときに駆動輪である後輪３ｂへの駆動力が抜けた場合に後輪３ｂのトーイン制御により直進安定性を向上することが可能である。 According to this configuration, the straight-ahead running detection section (the steering angle sensor 11 and the controller 17) detects the straight-ahead running of the vehicle 1, and the power transmission detection section (the shift position sensor 15, etc. and the controller 17) detects that the vehicle 1 is running straight ahead. When it is detected that the power transmission to the wheels 3b is cut off, the toe angle control section (controller 17 and rear wheel steering mechanism 30) controls the pair of rear wheels 3b in the toe-in direction. Thereby, when the driving force to the rear wheels 3b, which are the driving wheels, is lost when the vehicle shifts to coasting during straight traveling, it is possible to improve the straight traveling stability by toe-in control of the rear wheels 3b.

（２）
本実施形態の車両制御システムは、車速を検知する車速センサ１２をさらに備える。トー角制御部は、車速が相対的に高いほどトーイン量を相対的に大きくするように制御する。 (2)
The vehicle control system of this embodiment further includes a vehicle speed sensor 12 that detects vehicle speed. The toe angle control section controls the toe-in amount to be relatively large as the vehicle speed is relatively high.

車速が高いときにコースティング走行に移行すると車両の挙動が不安定になる程度が大きくなるが、上記の構成によれば、車速が相対的に高いほど後輪３ｂのトーイン量を相対的に大きくすることにより、車速が高くても車両挙動を安定化することが可能であり、かつ、減速違和感の低減も可能になる。 Shifting to coasting when the vehicle speed is high increases the degree to which the vehicle behavior becomes unstable; however, according to the above configuration, the relatively higher the vehicle speed, the greater the amount of toe-in of the rear wheels 3b. By doing so, it is possible to stabilize the vehicle behavior even when the vehicle speed is high, and it is also possible to reduce the feeling of discomfort during deceleration.

しかも、上記の制御を行うことにより、トーイン量を車速に応じて変更することにより、各車速で適正なトーイン量に調整することが可能である。 Moreover, by performing the above control and changing the toe-in amount according to the vehicle speed, it is possible to adjust the toe-in amount to an appropriate amount at each vehicle speed.

（３）
本実施形態の車両制御システムは、ブレーキが作動したか否かを検知するブレーキ作動検知部（ブレーキ踏込量センサ１４等およびコントローラ１７の組合せ）をさらに備える。トー角制御部は、車両が直進走行をしており、かつ、エンジン４から駆動輪である後輪３ｂへの動力伝達が切れている状態でブレーキが作動した時には、ブレーキが作動していない場合のトーイン量と比べてトーイン量を増量補正する。 (3)
The vehicle control system of this embodiment further includes a brake operation detection section (a combination of the brake depression amount sensor 14 and the like and the controller 17) that detects whether or not the brake is activated. The toe angle control section determines whether the brakes are not operating when the vehicle is traveling straight and the brakes are operating while the power transmission from the engine 4 to the rear wheels 3b, which are the driving wheels, is cut off. Increase the amount of toe-in compared to the amount of toe-in.

コースティング走行中にブレーキを作動した時には車両１の重心が前側にシフトして後輪が接地する力が低下して車両１の直進安定性がさらに低下するので、上記の構成では、直進走行中でかつコースティング走行しているときにブレーキ作動時に後輪３ｂのトーイン量を増量補正することにより、ブレーキ作動時においても直進安定性を向上させることが可能である。 When the brakes are applied while coasting, the center of gravity of the vehicle 1 shifts to the front, reducing the force with which the rear wheels touch the ground and further reducing the straight-line stability of the vehicle 1. By increasing the amount of toe-in of the rear wheels 3b when the brakes are applied while the vehicle is coasting, it is possible to improve the straight-line stability even when the brakes are applied.

（４）
本実施形態の車両制御システムでは、ブレーキ作動検知部（液圧センサ２４およびコントローラ１７の組合せ）は、ブレーキ圧を測定することが可能である。トー角制御部は、ブレーキ圧が相対的に高いほどトーイン量を相対的に大きくするように制御する。 (4)
In the vehicle control system of this embodiment, the brake operation detection unit (a combination of the hydraulic pressure sensor 24 and the controller 17) is capable of measuring brake pressure. The toe angle control section controls the toe-in amount to be relatively large as the brake pressure is relatively high.

コースティング走行時においてブレーキを作動したときにブレーキ圧が相対的に高いほど車両の減速の度合い（負の加速度）が大きくなり、車両の直進安定性がより低下するので、上記の構成では、ブレーキ圧が相対的に高いほど後輪３ｂのトーイン量を相対的に大きくすることにより、ブレーキ圧が高くなっても直進安定性を向上させることが可能である。 When the brakes are applied during coasting, the higher the brake pressure is, the greater the degree of deceleration (negative acceleration) of the vehicle, which further reduces the straight-line stability of the vehicle. By relatively increasing the amount of toe-in of the rear wheels 3b as the pressure is relatively high, it is possible to improve straight-line stability even when the brake pressure is high.

（５）
本実施形態の車両制御システムは、ドライブモードおよびニュートラルモードの切り換えが可能な変速装置として自動変速機５を備えている。動力伝達検知部は、自動変速機５がニュートラルモードであるときに、動力伝達が切れていることを検知する。 (5)
The vehicle control system of this embodiment includes an automatic transmission 5 as a transmission capable of switching between a drive mode and a neutral mode. The power transmission detection section detects that power transmission is cut off when the automatic transmission 5 is in the neutral mode.

かかる構成によれば、オートマチック車に搭載されている自動変速可能な変速装置、すなわち自動変速機５においても、自動変速機５がニュートラルモードであるときに、動力伝達検知部が動力伝達が切れていることを検知し、トー角制御部が一対の後輪をトーイン方向に制御する。これにより、オートマチック車においても、直進走行中にコースティング走行に移行したときにトーイン制御により直進安定性を向上することが可能である。 According to this configuration, even in a transmission capable of automatically changing gears installed in an automatic vehicle, that is, in the automatic transmission 5, when the automatic transmission 5 is in the neutral mode, the power transmission detection section detects when the power transmission is cut off. The toe angle control section controls the pair of rear wheels in the toe-in direction. This makes it possible to improve straight-line stability by toe-in control even in automatic vehicles when the vehicle transitions to coasting during straight-line travel.

（変形例）
（Ａ）
上記実施形態で示される後輪３ｂのトーイン制御は、図６に示されるように、トーイン制御初期から一定のトーイン量Ｑ１＋Ｑ２になるように設定されているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明の変形例として、トー角制御部（コントローラ１７おおよび後輪転舵機構３０）は、トーイン制御初期の後輪３ｂのトーイン量を初期以外のトーイン量と比較して一時的に大きくするようにしてもよい。 (Modified example)
(A)
The toe-in control of the rear wheels 3b shown in the above embodiment is set to a constant toe-in amount Q1+Q2 from the initial stage of the toe-in control, as shown in FIG. 6, but the present invention is not limited to this. isn't it. As a modification of the present invention, the toe angle control section (controller 17 and rear wheel steering mechanism 30) temporarily increases the amount of toe-in of the rear wheels 3b at the initial stage of toe-in control compared to the amount of toe-in at other times than the initial stage. You may also do so.

かかる構成によれば、コースティング走行に移行した直後において、トーイン制御初期の後輪３ｂのトーイン量を一時的に大きくすることによって、駆動力が抜けた直後の車両挙動をより安定化することが可能である。 According to this configuration, by temporarily increasing the amount of toe-in of the rear wheels 3b at the initial stage of toe-in control immediately after shifting to coasting driving, it is possible to further stabilize the vehicle behavior immediately after the driving force is released. It is possible.

（Ｂ）
上記実施形態では、本発明の車両制御システムをオートマチック車、すなわち、自動変速機を備えた車両に適用した例が示されているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明の車両制御システムは、マニュアル車に適用することも可能である。すなわち、マニュアル車の場合には、車両制御システムは、運転手の操作により動力伝達の接続および切断が可能なマニュアルクラッチを備え、動力伝達検知部は、マニュアルクラッチが切断状態である場合に動力伝達が切れていることを検知するようにすればよい。 (B)
In the above embodiment, an example is shown in which the vehicle control system of the present invention is applied to an automatic vehicle, that is, a vehicle equipped with an automatic transmission, but the present invention is not limited thereto. The vehicle control system of the present invention can also be applied to manual vehicles. In other words, in the case of a manual transmission vehicle, the vehicle control system includes a manual clutch that allows power transmission to be connected and disconnected by the driver's operation, and the power transmission detection unit detects whether power transmission is possible when the manual clutch is in a disengaged state. What is necessary is to detect that the line is cut off.

かかる構成によれば、マニュアル車に搭載されているマニュアルクラッチにおいても、マニュアルクラッチが切断状態である場合に、動力伝達検知部が動力伝達が切れていることを検知し、トー角制御部が一対の後輪をトーイン方向に制御する。これにより、マニュアル車においても、直進走行中にコースティング走行に移行したときにトーイン制御により直進安定性を向上することが可能である。 According to this configuration, even in a manual clutch installed in a manual vehicle, when the manual clutch is in a disengaged state, the power transmission detection section detects that power transmission is discontinued, and the toe angle control section The rear wheels of the vehicle are controlled in the toe-in direction. As a result, even in a manual vehicle, it is possible to improve straight-line stability by toe-in control when the vehicle shifts to coasting travel during straight-line travel.

（Ｃ）
上記実施形態では、後輪駆動（ＦＲ）の車両を例に挙げて説明しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、前輪駆動（ＦＦ）の車両にも本発明の車両制御システムを適用することが可能である。その場合も、直進走行中にコースティング走行に移行したときに後輪のトーイン制御により直進安定性を向上することが可能である。 (C)
Although the above embodiment has been described using a rear wheel drive (FR) vehicle as an example, the present invention is not limited to this, and the vehicle control of the present invention can also be applied to a front wheel drive (FF) vehicle. It is possible to apply the system. In that case as well, when the vehicle transitions to coasting driving during straight driving, straight-line stability can be improved by toe-in control of the rear wheels.

１ 車両
３ｂ 後輪
４ エンジン
５ 自動変速機（変速装置）
９ ハンドル
１１ 操舵角センサ
１２ 車速センサ
１４ ブレーキ踏込量センサ
１５ シフトポジションセンサ
１６ コントローラ
２４ 液圧センサ
２８ 油圧センサ
３０ 後輪転舵機構 1 Vehicle 3b Rear wheel 4 Engine 5 Automatic transmission (transmission)
9 Handle 11 Steering angle sensor 12 Vehicle speed sensor 14 Brake depression amount sensor 15 Shift position sensor 16 Controller 24 Hydraulic pressure sensor 28 Hydraulic sensor 30 Rear wheel steering mechanism

Claims (6)

車両制御システムであって、
車両が直進走行をしているか否かを検知する直進走行検知部と、
エンジンから駆動輪への動力伝達が切れているか否かを検知する動力伝達検知部と、
一対の後輪のトー角を制御するトー角制御部と、
を備え、
前記トー角制御部は、車両が直進走行をしており、かつ、エンジンから駆動輪への動力伝達が切れている場合には、前記一対の後輪をトーイン方向に制御し、それ以外の場合には前記一対の後輪のトー角を維持し、さらに、トーイン制御初期の前記後輪のトーイン量を初期以外のトーイン量と比較して一時的に大きくする、
車両制御システム。 A vehicle control system,
a straight-ahead running detection unit that detects whether the vehicle is running straight ahead;
a power transmission detection unit that detects whether power transmission from the engine to the drive wheels is cut off;
a toe angle control section that controls the toe angle of the pair of rear wheels;
Equipped with
The toe angle control section controls the pair of rear wheels in a toe-in direction when the vehicle is traveling straight and power transmission from the engine to the drive wheels is cut off, and otherwise controls the pair of rear wheels in a toe-in direction. maintaining the toe angle of the pair of rear wheels , and further temporarily increasing the toe-in amount of the rear wheels at the initial stage of the toe-in control compared to the toe-in amount at times other than the initial stage .
Vehicle control system. 車速を検知する車速センサをさらに備え、
前記トー角制御部は、車速が相対的に高いほど前記後輪のトーイン量を相対的に大きくするように制御する
請求項１に記載の車両制御システム。 It is further equipped with a vehicle speed sensor that detects vehicle speed.
The vehicle control system according to claim 1, wherein the toe angle control section controls the toe-in amount of the rear wheels to be relatively large as the vehicle speed is relatively high. ブレーキが作動したか否かを検知するブレーキ作動検知部をさらに備え、
前記トー角制御部は、車両が直進走行をしており、かつ、エンジンから駆動輪への動力伝達が切れている状態でブレーキが作動した時には、前記ブレーキが作動していない場合の前記トーイン量と比べて前記トーイン量を増量補正する、
請求項１または２に記載の車両制御システム。 It further includes a brake operation detection section that detects whether or not the brake is activated,
The toe angle control section is configured to control the toe-in amount when the brake is operated while the vehicle is traveling straight and the power transmission from the engine to the drive wheels is cut off. correcting the toe-in amount by increasing it compared to
The vehicle control system according to claim 1 or 2. 前記ブレーキ作動検知部は、ブレーキ圧を測定することが可能であり、
前記トー角制御部は、ブレーキ圧が相対的に高いほど前記トーイン量を相対的に大きくするように制御する
請求項３に記載の車両制御システム。 The brake operation detection unit is capable of measuring brake pressure,
4. The vehicle control system according to claim 3, wherein the toe angle control section controls the toe-in amount to be relatively large as the brake pressure is relatively high. ドライブモードおよびニュートラルモードの切り換えが可能な変速装置を備え、
前記動力伝達検知部は、前記変速装置がニュートラルモードであるときに、前記動力伝達が切れていることを検知する、
請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御システム。 Equipped with a transmission that can switch between drive mode and neutral mode,
The power transmission detection unit detects that the power transmission is disconnected when the transmission is in a neutral mode.
The vehicle control system according to any one of claims 1 to 4 . 運転手の操作により前記動力伝達の接続および切断が可能なマニュアルクラッチを備え、
前記動力伝達検知部は、前記マニュアルクラッチが切断状態である場合に前記動力伝達が切れていることを検知する、
請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御システム。 Equipped with a manual clutch that allows the power transmission to be connected and disconnected by the driver's operation,
The power transmission detection unit detects that the power transmission is disconnected when the manual clutch is in a disconnected state.
The vehicle control system according to any one of claims 1 to 4 .

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