JP7428295B1 - トランスアクスル油温センサの故障判定装置 - Google Patents

Abstract

車両１のトランスアクスル７の油温を検出するＴ/Ａ油温センサ３０の故障判定装置であって、車両１の始動時から所定の走行条件成立までのトランスアクスル７の油温に基づいてＴ/Ａ油温センサ３０の故障を判定する故障判定部３１を備え、故障判定部３１は、車両１の始動時のトランスアクスル７の油温と、所定の走行条件成立時までのトランスアクスル７の油温との差が第１閾値未満であることを判定する第１判定と、始動時から走行条件成立時までの、トランスアクスル７の油温の単位時間当たりの変化量の絶対値の積算値が第２閾値未満であることを判定する第２判定を行い、第１判定と第２判定がいずれも成立した場合にＴ/Ａ油温センサ３０が固着異常であると判定する。

Description

本発明は、車両のトランスアクスルの油温を検出する油温センサの故障を判定する技術に関する。

車両の駆動系に備えられたトランスアクスルには、潤滑油（作動油）が封入されている。変速機は、封入されている潤滑油の粘性によって作動特性が変化するため、潤滑油の温度を精度良く検出することが必要である。潤滑油の温度は、一般的に温度センサによって検出されている。
油温センサ（温度センサ）の故障としては、例えば油温が変化したにも拘わらず油温センサの出力が一定の温度を出力する固着状態が多い。

特許文献１には、自動変速機の油温センサの故障判定装置が記載されている。特許文献１には、車両が所定車速以上で所定時間走行しても自動変速機の油温が上昇しないときに油温センサが故障であると判定する判定装置が記載されている。

特開平９－３２９２２２号公報

しかしながら、気温等の変化や走行開始からの車速の推移によっては、走行開始におけるトランスアクスルの油温と所定時間走行後の油温とが略一致する場合があり、油温センサ（トランスアクスル油温センサ）が故障であることを誤判定する可能性がある。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、精度良く故障判定が可能なトランスアクスル油温センサの故障判定装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明のトランスアクスル油温センサの故障判定装置は、動力を出力する駆動機器とドライブシャフトとの間に動力を伝達するトランスアクスルを備えた車両に設けられ、前記トランスアクスルの油温を検出するトランスアクスル油温センサの故障判定装置であって、前記車両の始動時から所定の走行条件成立までの前記トランスアクスルの油温に基づいて前記トランスアクスル油温センサの故障を判定する故障判定部を備え、前記故障判定部は、前記車両の始動時の前記トランスアクスルの油温と、前記走行条件成立時の前記トランスアクスルの油温との差が所定の第１閾値未満であることを判定する第１判定と、前記始動時から前記走行条件成立時までの、前記トランスアクスルの油温の単位時間当たりの変化量の絶対値の積算値が所定の第２閾値未満であることを判定する第２判定を行い、前記第１判定と前記第２判定がいずれも成立した場合に前記トランスアクスル油温センサが故障であると判定することを特徴とする。
これにより、第１判定によって、トランスアクスル油温センサが固着状態であることを概ね判定することができる。但し、車両の始動時から走行条件成立までにトランスアクスルの油温が上下して始動時と走行条件成立時とで略同一であった場合には、第１判定が成立しても第２判定が成立せずに故障判定されない。したがって、正常なトランスアクスル油温センサが故障判定されることを回避することができる。

好ましくは、前記走行条件は、前記始動時からの前記車両の走行速度が所定速度以上である累積時間が所定時間以上であるとよい。
これにより、車両の走行速度が走行条件成立前に一時的に所定速度未満になったとしても、その後に車速が所定速度以上になることで迅速に走行条件を成立させることができ、トランスアクスル油温センサの故障判定の判定時間を短縮させることができる。

好ましくは、前記車両は、前記トランスアクスルに隣接して配置された発電機と、前記発電機の油温を検出する発電機油温検出部とを備え、前記故障判定部は、前記始動時において前記発電機の油温が所定の第３閾値以下の場合に、前記トランスアクスル油温センサの故障判定を実行するとよい。
これにより、トランスアクスルの油温とトランスアクスルと隣接するジェネレータの油温は同じような油温の動きをするため、トランスアクスル油温センサの故障判定の前提条件として始動時の発電機の油温を使用し、始動時から所定走行条件が成立するまでに発電機の油温変化を大きく確保できるような環境でトランスアクスル油温センサの故障判定を実行することで、故障判定の信頼性を向上させることができる。

好ましくは、前記車両は、前記トランスアクスルに隣接して配置された発電機と、前記発電機の油温を検出する発電機油温検出部とを備え、前記故障判定部は、前記始動時の前記発電機の油温と、前記走行条件成立時の前記発電機の油温との差が所定の第４閾値を超えている場合には、前記トランスアクスル油温センサの故障判定を実行するとよい。
これにより、トランスアクスル油温センサの故障判定の前提条件として発電機の油温を使用し、始動時から所定走行条件が成立するまでにトランスアクスルの油温変化が大きく得られるような場合にトランスアクスル油温センサの故障判定を実行することで、故障判定の信頼性を向上させることができる。

好ましくは、前記車両の外気温度を検出する外気温度検出部を備え、前記故障判定部は、外気温度に基づいて、前記第１閾値及び前記第２閾値の少なくともいずれか一方を変更するとよい。
これにより、第１閾値及び前記第２閾値の少なくともいずれか一方を適切に設定して、トランスアクスル油温センサの故障判定の信頼性を向上させることができる。

好ましくは、前記車両の外気温度を検出する外気温度検出部を備え、前記故障判定部は、外気温度に基づいて前記所定時間を変更するとよい。
これにより、走行条件を適切に設定して、トランスアクスル油温センサの故障判定の信頼性を向上させることができる。

本発明のトランスアクスル油温センサの故障判定装置によれば、第１判定及び第２判定の両方が成立した場合に、トランスアクスル油温センサの故障が判定されるので、正常なトランスアクスル油温センサが故障であると誤判定することを抑制して、故障判定の精度を高めることができる。

本実施形態のトランスアクスルの油温センサ故障判定装置が採用された車両の走行駆動系の全体構成図である。 油温センサ故障判定装置において実行される故障判定制御の手順を示すフローチャートである。 油温センサ固着判定時における各種データの推移例を示すタイムチャートである。

以下、本発明をハイブリッド車両（以下、車両１という）に適用した実施形態を説明する。
図１は本実施形態の油温センサ故障判定装置が採用された車両１の走行駆動系の全体構成図である。

本実施形態の車両１は、走行駆動源としてフロントモータ２（駆動機器）、リヤモータ５及びエンジン３（駆動機器）を備えたハイブリッド車である。
車両１は、フロントモータ２の出力またはフロントモータ２及びエンジン３の出力により前輪４を駆動し、リヤモータ５の出力により後輪６を駆動するように構成された４輪駆動車である。

エンジン３の出力軸はトランスアクスル７を介して前輪４の駆動軸であるドライブシャフト８と連結されている。トランスアクスル７は、ケース７ａ内にデフ７ｂと動力伝達経路を断接可能なクラッチ９とが内蔵されるとともに、潤滑油が封入されている。クラッチ９の接続時にはエンジン３の駆動力がトランスアクスル７及びドライブシャフト８を経て前輪４に伝達され、クラッチ９の切断時にはエンジン３と前輪４との連結が切り離される。

フロントモータ２の駆動軸はトランスアクスル７を介してドライブシャフト８と連結されて、フロントモータ２の駆動力がトランスアクスル７からドライブシャフト８を経て前輪４に伝達されるように構成されている。また、トランスアクスル７のクラッチ９より動力伝達方向の上流側（エンジン３側）にはモータジェネレータ１０（発電機）が連結され、エンジン３の駆動により発電する。また、モータジェネレータ１０は、クラッチ９の切断時において、エンジン３を始動するスタータモータとしても機能する。リヤモータ５は減速機１１を介して後輪６のドライブシャフト１２と連結され、その駆動力が減速機１１からドライブシャフト１２を経て後輪６に伝達されるようになっている。

また、本実施形態のトランスアクスル７のケース７ａとモータジェネレータ１０のケースとは一体化するように接続されており、トランスアクスル７とモータジェネレータ１０とが相互に熱伝導がし易い構造になっている。

エンジン３には、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されたエンジンコントロールユニット１４が接続され、このエンジンコントロールユニット１４によりエンジン３のスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。

フロントモータ２、リヤモータ５及びモータジェネレータ１０は例えば三相交流電動機であり、それらの電源として走行駆動用の蓄電池１５が備えられている。蓄電池１５は、例えばリチウムイオン電池等の二次電池から構成され、その充電率の算出や温度の検出を行うバッテリモニタリングユニット１５ａを内蔵している。

フロントモータ２及びモータジェネレータ１０はフロントモータコントロールユニット１６を介して蓄電池１５に接続されている。フロントモータコントロールユニット１６には、フロントモータ用インバータ１６ａ及びモータジェネレータ用インバータ１６ｂが備えられている。蓄電池１５の直流電力は、フロントモータ用インバータ１６ａ及びモータジェネレータ用インバータ１６ｂにより三相交流電力に変換されてフロントモータ２やモータジェネレータ１０に供給される。また、フロントモータ２による回生電力やモータジェネレータ１０による発電電力は、フロントモータ用インバータ１６ａ及びモータジェネレータ用インバータ１６ｂにより直流電力に変換されて蓄電池１５に充電される。

リヤモータ５はリヤモータコントロールユニット１７を介して蓄電池１５に接続されている。リヤモータコントロールユニット１７には、リヤモータ用インバータ１７ａが備えられている。蓄電池１５の直流電力は、リヤモータ用インバータ１７ａにより三相交流電力に変換されてリヤモータ５に供給され、リヤモータ５による回生電力は、リヤモータ用インバータ１７ａにより直流電力に変換されて蓄電池１５に充電される。
また、車両１には、蓄電池１５を外部電源によって充電する充電機１３が備えられている。

車両１には、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であるハイブリッドコントロールユニット１８が備えられている。ハイブリッドコントロールユニット１８は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されている。このハイブリッドコントロールユニット１８により、エンジン３、フロントモータ２、モータジェネレータ１０、リヤモータ５の各運転状態、及びトランスアクスル７のクラッチ９の断接状態等が制御される。ハイブリッドコントロールユニット１８の入力側には、バッテリモニタリングユニット１５ａ、フロントモータコントロールユニット１６、リヤモータコントロールユニット１７、エンジンコントロールユニット１４、車両１の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ２０、及び図示しないアクセル開度を検出するアクセル開度センサが接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。

また、ハイブリッドコントロールユニット１８の出力側には、フロントモータコントロールユニット１６、リヤモータコントロールユニット１７、トランスアクスル７のクラッチ９、及びエンジンコントロールユニット１４が接続されている。
そして、ハイブリッドコントロールユニット１８は、アクセル開度センサや車速センサ２０等の各種検出量等に基づき、車両１の走行モードをＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードの間で切り換える。例えば、高速領域のようにエンジン３の効率が高い領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、中低速領域では、蓄電池１５の充電率ＳＯＣや車両走行駆動用の要求トルク等に基づきＥＶモードとシリーズモードとの間で切り換える。

ＥＶモードでは、トランスアクスル７のクラッチ９を切断すると共にエンジン３を停止し、蓄電池１５からの電力によりフロントモータ２やリヤモータ５を駆動して車両１を走行させる。

シリーズモードでは、トランスアクスル７のクラッチ９を切断した上で、エンジン３を運転してモータジェネレータ１０を駆動し、その発電電力及び蓄電池１５からの電力によりフロントモータ２やリヤモータ５を駆動して車両１を走行させる。なお、モータジェネレータ１０による発電電力のうち余剰電力は、蓄電池１５に充電される。

パラレルモードでは、トランスアクスル７のクラッチ９を接続した上で、エンジン３を運転して駆動力をトランスアクスル７から前輪４に伝達すると共に、エンジン駆動力に余剰があるときには、フロントモータ２で回生し、エンジン駆動力が足りないときには、蓄電池１５の電力を使ってフロントモータ２でアシストする。

また、ハイブリッドコントロールユニット１８は、上記各種検出量及び作動情報に基づき車両１の走行に必要な総要求出力を算出し、その総要求出力を、ＥＶモード及びシリーズモードではフロントモータ２側とリヤモータ５側とに配分し、パラレルモードではフロントモータ２側とエンジン３側とリヤモータ５側とに配分する。そして、それぞれに配分した要求出力、及びフロントモータ２から前輪４までのトランスアクスル７のギヤ比、エンジン３から前輪４までのトランスアクスル７のギヤ比、リヤモータ５から後輪６までの減速機１１のギヤ比に基づき、フロントモータ２、エンジン３、リヤモータ５のそれぞれの要求トルクを設定し、各要求トルクを達成するようにフロントモータコントロールユニット１６、リヤモータコントロールユニット１７及びエンジンコントロールユニット１４に指令信号を出力する。

フロントモータコントロールユニット１６及びリヤモータコントロールユニット１７ではハイブリッドコントロールユニット１８からの指令信号に基づき、要求トルクを達成するためにフロントモータ２及びリヤモータ５の各相のコイルに流すべき目標電流値を算出する。そして、目標電流値に基づきフロントモータ用インバータ１６ａ及びリヤモータ用インバータ１７ａをスイッチング制御して各コイルの電流値を目標電流値に制御し、それぞれの要求トルクを達成する。尚、モータジェネレータ１０の発電時も同様であり、負側の要求トルクから求めた目標電流値に基づきモータジェネレータ用インバータ１６ｂをスイッチング制御し、これにより目標電流値を達成する。

エンジンコントロールユニット１４ではハイブリッドコントロールユニット１８からの指令信号に基づき、要求トルクの達成のためのスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等の目標値を算出し、それらの目標値に基づく制御により要求トルクを達成する。
本実施形態の車両１には、トランスアクスル７の潤滑油温度（油温）を検出するＴ/Ａ油温センサ３０（トランスアクスル油温センサ）が備えられている。また、モータジェネレータ１０の冷却用の油温を検出するジェネレータ油温センサ（以下、ＧＥＮ油温センサ３２という（発電機油温検出部））が備えられている。

ハイブリッドコントロールユニット１８には、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障を判定する故障判定部３１が備えられている。
以下、図２、３を用いて、故障判定部３１における油温センサ故障判定制御について説明する。本実施形態では、トランスアクスル７の油温が実際に変化したにも拘わらずＴ/Ａ油温センサ３０の検出値が一定の値のまま変化しない状態である固着をＴ/Ａ油温センサ３０の故障であると判定する。

なお、故障判定部３１は、車両の電源ＯＮ時に、Ｔ/Ａ油温センサ３０からトランスアクスル７の油温Ｔt/aを、またＧＥＮ油温センサ３２からモータジェネレータ１０の油温Ｔgeを入力して記憶するとともに、適宜設定された単位時間毎のトランスアクスル７の油温Ｔt/aの変化量の積算値を記憶する。

図２は、故障判定部３１において実行される油温センサ故障判定制御の手順を示すフローチャートである。
本実施形態の油温センサ故障判定制御は、車両の電源ＯＮ時に実行される。

始めに、車両の電源スイッチであるイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がＯＮであるか否かを判別する。ＩＧスイッチがＯＮである場合には、ステップＳ２０に進む。ＩＧスイッチがＯＦＦである場合には、ステップＳ１２０に進む。
ステップＳ２０では、ハイブリッドコントロールユニット１８の電源電圧が１０Ｖ以上であるか否かを判別する。この閾値である１０Ｖは、ハイブリッドコントロールユニット１８が正常に作動する範囲での電源電圧の下限値付近の値である。電源電圧が１０Ｖ以上である場合には、ステップＳ３０に進む。電源電圧が１０Ｖ未満である場合には、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ３０では、Ｔ/Ａ油温センサ３０の検出情報が使用可能であるか否かを判別する。Ｔ/Ａ油温センサ３０の検出情報が使用可能であるか否かについては、例えば、ハイブリッドコントロールユニット１８において起動時（電源ＯＮ時）に、Ｔ/Ａ油温センサ３０の検出値をＡ／Ｄ変換している回路にて故障していないことを判定した場合にＴ/Ａ油温センサ３０の検出情報が使用可能であると判定したり、Ｔ/Ａ油温センサ３０の出力値に基づいて判定したりする。Ｔ/Ａ油温センサ３０の出力値に基づいて判定する場合には、例えばＴ/Ａ油温センサ３０の出力値である油温Ｔt/aが、地絡時の出力値Ｔ1より大きくかつ断線または天絡時の出力値Ｔ2未満である場合に使用可能であり（図３のＴt/aのグラフ参照）、地絡時の出力値Ｔ1以下あるいは断線または天絡時の出力値Ｔ2以上である場合には使用不能であるとする。Ｔ/Ａ油温センサ３０の検出情報が使用可能である場合には、ステップＳ４０に進む。Ｔ/Ａ油温センサ３０の検出情報が使用不能である場合には、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ４０では、Ｔ/Ａ油温センサ３０の回路が故障中でないか否かを判別する。本ステップでは、例えば、ステップＳ３０において行ったＴ/Ａ油温センサ３０の出力値による判定を一定時間（数１００ｍsec）継続している場合にＴ/Ａ油温センサ３０の回路が故障中でないと判定すればよい。Ｔ/Ａ油温センサ３０の回路が故障中でない場合には、ステップＳ５０に進む。Ｔ/Ａ油温センサ３０の回路が故障中である場合には、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ５０では、ＧＥＮ油温センサ３２から車両始動時のモータジェネレータ１０の油温Ｔgeを入力し、当該始動時の油温Ｔgeaが第３閾値（４５℃）以下であるか否かを判別する。この第３閾値４５℃は、ソーク後のモータジェネレータ１０の油温Ｔgeの最高値に近い値である。始動時の油温Ｔgeaが４５℃以下である場合には、ステップＳ６０に進む。始動時の油温Ｔgeaが４５℃を超えている場合には、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ６０では、走行条件成立したか否かを判別する。走行条件は、始動時から車速Ｖが４０ｋｍ/ｈ以上となった累積時間Σｔｖが所定時間（３００秒）以上になったことである。走行条件が成立した場合には、ステップＳ７０に進む。走行条件が成立していない場合には、ステップＳ６０を繰り返す。

ステップＳ７０では、ＧＥＮ油温センサ３２からモータジェネレータ１０の油温Ｔgeを入力し、この走行条件成立時のモータジェネレータ１０の油温Ｔgebと、記憶装置に記憶しておいた始動時のモータジェネレータ１０の油温Ｔgeaとの差の絶対値（｜Ｔgeb－Ｔgea｜）が第４閾値（１０℃）より大きいか否かを判別する。この第４閾値１０℃は、トランスアクスル７の油温が確実に下記のステップＳ８０における第１閾値の２℃より大きく変化するようなモータジェネレータ１０の温度差に設定すればよい。モータジェネレータ１０の油温の差の絶対値（｜Ｔgeb－Ｔgea｜）が１０℃より大きい場合には、ステップＳ８０に進む。モータジェネレータ１０の油温の差の絶対値（｜Ｔgeb－Ｔgea｜）が１０℃以下の場合には、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ８０では、Ｔ/Ａ油温センサ３０からトランスアクスル７の油温Ｔt/aを入力し、この走行条件成立時のトランスアクスル７の油温Ｔt/aｂと、記憶装置に記憶しておいた始動時のトランスアクスル７の油温Ｔt/aaとの差分の絶対値が第１閾値（２℃）未満であるか否かを判別する。この第１閾値２℃は、走行条件成立した際にトランスアクスル７の油温が確実に変化するような値に設定すればよい。トランスアクスル７の油温の差分の絶対値（｜Ｔt/aｂ－Ｔt/aa｜）が２℃未満の場合には、ステップＳ９０に進む。トランスアクスル７の油温の差分の絶対値（｜Ｔt/aｂ－Ｔt/aa｜）が２℃以上の場合には、ステップＳ１１０に進む。なお、本ステップにおける判定は、本発明の第１判定に該当する。

ステップＳ９０では、トランスアクスル７の油温Ｔt/aの単位時間内での変化量の絶対値を始動時から積算した値（Σ｜Ｔt/aの変化量｜）が、第２閾値（２℃）未満であるか否かを判別する。油温Ｔt/aの変化量の絶対値の積算値（Σ｜Ｔt/aの変化量｜）が２℃未満である場合には、ステップＳ１００に進む。油温Ｔt/aの変化量の絶対値の積算値（Σ｜Ｔt/aの変化量｜）が２℃以上である場合には、ステップＳ１１０に進む。なお、本ステップにおける判定は、本発明の第２判定に該当する。

ステップＳ１００では、Ｔ/Ａ油温センサ３０が固着状態である故障判定をする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１１０では、Ｔ/Ａ油温センサ３０が正常である正常判定をする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１２０では、今回の始動時における油温センサ故障判定制御において、Ｔ/Ａ油温センサ３０が正常であるか否かを判定できなかった判定未完了とする。そして、本ルーチンを終了する。

そして、ハイブリッドコントロールユニット１８は、故障判定部３１における故障判定制御の判定結果に基づいて、警告表示やエンジン３、各モータ２、５の出力を制御する。例えば、Ｔ/Ａ油温センサ３０が故障判定された場合には、高油温と誤判定してフロント側(エンジン３やフロントモータ２)の出力を抑制する制御を行う可能性があるため、トランスアクスル７の油温を８０℃として設定する。

本実施形態の故障判定部３１を備えた車両では、例えば図３に示すように、車両１の電源をＯＮ（ＩＧスイッチＯＮ）にして走行を開始して、車速Ｖが４０ｋｍ/ｈ以上となった時間の累積時間Σtvが所定時間（３００秒）以上となった時点で走行条件が成立する。走行条件成立時にモータジェネレータ１０の油温の差分の絶対値（｜Ｔgeb－Ｔgea｜）が１０℃より大きいことを条件として、トランスアクスル７の油温の差の絶対値（｜Ｔt/aｂ－Ｔt/aa｜）が２℃未満の場合、かつ油温Ｔt/aの変化量の絶対値の積算値（Σ｜Ｔt/aの変化量｜）が２℃未満である場合に、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定（固着異常判定）をする。なお、図３では、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定後に、走行を停止した場合を示している。

以上のように、本実施形態の車両１のハイブリッドコントロールユニット１８は、トランスアクスル７の油温を検出するＴ/Ａ油温センサ３０の故障を判定する故障判定部３１を備えている。

故障判定部３１は、車両１の始動時のトランスアクスル７の油温Ｔt/aaと、所定の走行条件成立時のトランスアクスル７の油温Ｔt/abとの差の絶対値（｜Ｔt/aｂ－Ｔt/aa｜）が第１閾値（２℃）未満であることを判定する第１判定と、始動時から走行条件成立時までの、トランスアクスル７の油温の単位時間当たりの変化量の絶対値の積算値（Σ｜Ｔt/aの変化量｜）が第２閾値（２℃）未満であることを判定する第２判定を行い、第１判定と第２判定がいずれも成立した場合にＴ/Ａ油温センサ３０が固着状態であると判定する。

走行条件は、始動時から車速Ｖが４０ｋｍ/ｈ以上となった累積時間Σｔｖが所定時間（３００秒）以上となったことであって、トランスアクスル７の油温が第１閾値以上上昇するような条件であるので、第１判定によって、Ｔ/Ａ油温センサ３０が固着状態であることを判定することができる。

故障判定部３１は、第１判定だけでなく第２判定が成立した場合に、Ｔ/Ａ油温センサ３０が固着状態であると判定する。これにより、始動時と走行条件成立時のトランスアクスル７の油温が偶然に略同一であった場合でも、始動時から走行条件成立までにトランスアクスル７の油温が上下すれば第２判定が成立せずに故障判定されない。したがって、故障判定の誤判定を回避することができ、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定の精度を高めることができる。

また、走行条件は、始動時からの経過時間ではなく、始動時から車速Ｖが４０ｋｍ/ｈ以上となった累積時間Σｔｖが所定時間（３００秒）以上となったことであるので、車速Ｖが走行条件成立前に一時的に４０ｋｍ/ｈ未満になったとしても、その後に車速Ｖが４０ｋｍ/ｈ以上になることで迅速に走行条件を成立させることができ、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定に必要とする判定時間を短縮させることができる。 また、故障判定部３１は、ＧＥＮ油温センサ３２からモータジェネレータ１０の油温Ｔgeを入力しており、始動時にモータジェネレータ１０の油温Ｔgeaが第３閾値（４５℃）以下の場合に、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定を実行する。

これにより、トランスアクスル７と一体化して構成され（隣接して配置され）略同一温度となるモータジェネレータ１０の油温を検出をするＧＥＮ油温センサ３２を利用して、始動時のトランスアクスル７の油温が低い状態であって、始動時から走行条件成立までの間にトランスアクスル７の油温変化が大きく得られるような環境でＴ/Ａ油温センサ３０の故障判定を実行することで、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定の信頼性を向上させることができる。

また、始動時にモータジェネレータ１０の油温Ｔgeaが第３閾値を超えている場合に、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定を実行しないことで、Ｔ/Ａ油温センサ３０が正常であるにも拘わらず、トランスアクスル７の油温変化が大きく得られずに故障であると誤判定することを回避し、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定の信頼性を向上させることができる。

また、始動時のモータジェネレータ１０の油温Ｔgeaと、走行条件成立時のモータジェネレータ１０の油温Ｔgeaとの差が第４閾値（１０℃）を超えている場合に、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定を実行する。

これにより、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定の前提条件として、始動時におけるモータジェネレータ１０の油温Ｔgeaと走行条件成立時のモータジェネレータ１０の油温Ｔgebとを使用し、始動時から所定走行条件が成立するまでにモータジェネレータ１０の油温変化が大きく得られた場合にＴ/Ａ油温センサ３０の故障判定を実行することで、故障判定の信頼性を向上させることができる。

また、始動から走行条件の成立時までにモータジェネレ－タ１０の油温変化が少ない場合、即ちトランスアクスル７の油温変化が少ない場合でのＴ/Ａ油温センサ３０の故障判定を実行しないことで、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定の信頼性を向上させることができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。
例えば、車両１に外気温度を検出する外気温度センサ４０(外気温度検出部)を備え、故障判定部３１は、外気温度に基づいて、第１閾値及び第２閾値の少なくともいずれか一方を変更するとよい。例えば、始動時の外気温度が高くなるに伴って、始動時のトランスアクスル７の油温が高く、走行によってトランスアクスル７が温度上昇し難いので、第１閾値や第２閾値を小さく設定するとよい。これにより、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定精度を向上させることができる。

また、外気温度に基づいて走行条件を変更してもよい。例えば始動時の外気温度が高くなるに伴って所定時間を長く設定するとよい。これにより、走行によってトランスアクスル７が温度上昇し難い状況に応じて、Ｔ/Ａ油温センサ３０の固着異常時に確実に走行条件成立時における第１判定及び第２判定を成立させ、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定精度を向上させることができる。

また、油温センサ故障判定制御における判定用の各種閾値等の詳細については適宜変更してもよい。本発明は、上記の油温センサ故障判定制御において、少なくともステップＳ６０、Ｓ８０、Ｓ９０の判定を行えばよい。

また、上記実施形態は、ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードを切り替え可能なハイブリッド車に本発明を適用しているが、トランスアクスルの油温センサを有する車両に本発明を広く適用できる。
また、外部充電又は外部給電が可能なプラグインハイブリッド車両（PHEV）に適用可能である。

１ 車両
２ フロントモータ（駆動機器）
３ エンジン（駆動機器）
７ トランスアクスル
８ ドライブシャフト
１０ モータジェネレータ（発電機）
１８ ハイブリッドコントロールユニット
３０ Ｔ/Ａ油温センサ（トランスアクスル油温センサ）
３１ 故障判定部
３２ ＧＥＮ油温センサ（発電機温度検出部）
４０ 外気温度センサ（外気温度検出部）

Claims (6)

1. 動力を出力する駆動機器とドライブシャフトとの間に動力を伝達するトランスアクスルを備えた車両に設けられ、前記トランスアクスルの油温を検出するトランスアクスル油温センサの故障判定装置であって、
   前記車両の始動時から所定の走行条件成立までの前記トランスアクスルの油温に基づいて前記トランスアクスル油温センサの故障を判定する故障判定部を備え、
   前記故障判定部は、
   前記車両の始動時の前記トランスアクスルの油温と、前記走行条件成立時の前記トランスアクスルの油温との差が所定の第１閾値未満であることを判定する第１判定と、
   前記始動時から前記走行条件成立時までの、前記トランスアクスルの油温の単位時間当たりの変化量の絶対値の積算値が所定の第２閾値未満であることを判定する第２判定を行い、
   前記第１判定と前記第２判定がいずれも成立した場合に前記トランスアクスル油温センサが故障であると判定する
   ことを特徴とするトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
2. 前記走行条件は、前記始動時からの前記車両の走行速度が所定速度以上である累積時間が所定時間以上である
   ことを特徴とする請求項１に記載のトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
3. 前記車両は、前記トランスアクスルに隣接して配置された発電機と、前記発電機の油温を検出する発電機油温検出部とを備え、
   前記故障判定部は、前記始動時において前記発電機の油温が所定の第３閾値以下の場合に、前記トランスアクスル油温センサの故障判定を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載のトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
4. 前記車両は、前記トランスアクスルに隣接して配置された発電機と、前記発電機の油温を検出する発電機油温検出部とを備え、
   前記故障判定部は、前記始動時の前記発電機の油温と、前記走行条件成立時の前記発電機の油温との差の絶対値が所定の第４閾値を超えている場合には、前記トランスアクスル油温センサの故障判定を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載のトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
5. 前記車両の外気温度を検出する外気温度検出部を備え、
   前記故障判定部は、外気温度に基づいて、前記第１閾値及び前記第２閾値の少なくともいずれか一方を変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載のトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
6. 前記車両の外気温度を検出する外気温度検出部を備え、
   前記故障判定部は、外気温度に基づいて前記所定時間を変更する
   ことを特徴とする請求項２に記載のトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
   
   

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