JP7427700B2 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両の運転支援技術に関する。

車両の運転支援技術として、加減速支援制御、車線維持支援制御或いは車線変更支援制御が知られている（特許文献１～３）。こうした制御は、車両の周辺を検知するセンサの検知結果や地図情報を用いて実行される。地図情報は、車両の経路誘導に用いられる比較的低精度の地図情報の他、車線内の位置情報を含んだ高精度の地図情報も活用されつつある。

特許第５３８２２１８号公報 特開２０１８－１０３７６７号公報 特開２０２０－１３８５７８号公報

高精度地図情報は情報量が豊富であるため、高精度地図情報を利用した運転支援制御においては、より信頼性が高く、より円滑な運転支援を乗員に提供することができ、特に高度な制御技術が要求される車線変更支援制御において有効である。一方、高精度地図情報の利用の有無により、車線変更支援制御時の車両の挙動に差があると、乗員に対して違和感を与える場合がある。

本発明の目的は、乗員に違和感を与えることを防止して、信頼性の高い車線変更支援を乗員に提供することにある。

本発明によれば、
車両を制御する制御装置であって、
前記車両の車線変更支援制御を実行する制御手段と、
車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得手段と、
前記高精度地図情報が最新の情報か否かを判定する判定手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
前記判定手段が最新の地図情報でないと判定した場合は、前記車線変更支援制御を実行せず、
前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行しない、
ことを特徴とする制御装置が提供される。

本発明によれば、乗員に違和感を与えることを防止して、信頼性の高い車線変更支援を乗員に提供することができる。

車両及び制御装置のブロック図 運転支援モードの種類とその概要を示す説明図。 運転支援モードの切り替え例を示す説明図。 （Ａ）～（Ｃ）は図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 （Ａ）及び（Ｂ）は図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 （Ａ）及び（Ｂ）は図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜制御装置とその適用例＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置ＣＮＴのブロック図と、その適用例である車両Ｖの概要図である。図１では、車両Ｖの概略が平面図と側面図とで示されている。本実施形態の車両Ｖは、一例として、セダンタイプの四輪の乗用車であり、例えばパラレル方式のハイブリッド車両でありうる。なお、車両Ｖは、四輪乗用車に限られるものではなく、鞍乗型車両（自動二輪車、自動三輪車）であってもよいし、トラックやバスなどの大型車両であってもよい。

制御装置ＣＮＴは、車両Ｖの運転支援を含む車両Ｖの制御を実行する電子回路であるコントローラ１を含む。コントローラ１は、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備える。ＥＣＵは例えば制御装置ＣＮＴの機能ごとに設けられる。各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。インタフェースは、入出力インタフェースや通信インタフェースが含まれる。各ＥＣＵは、複数のプロセッサ、複数の記憶デバイスおよび複数のインタフェースを備えていてもよい。記憶デバイスに格納されるプログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ等の記憶媒体を用いて制御装置ＣＮＴにインストールされることにより、記憶デバイスに格納されてもよい。

コントローラ１は、パワーユニット（パワープラント）２を制御することによって車両Ｖの駆動（加速）を制御する。パワーユニット２は、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であり、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは、車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であるとともに、減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

本実施形態の場合、コントローラ１は、アクセルペダルＡＰに設けられた操作検知センサ２ａやブレーキペダルＢＰに設けられた操作検知センサ２ｂにより検知した運転者の運転操作や、回転数センサ２ｃで検知された車両Ｖの車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替える制御を行う。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ２ｃが設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ２ｃの検知結果から演算可能である。

コントローラ１は、油圧装置３を制御することによって車両Ｖの制動（減速）を制御する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置３に伝達される。油圧装置３は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置３ａ（例えばディスクブレーキ装置）に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータである。

コントローラ１は、油圧装置３が備える電磁弁等の駆動制御を行うことにより、車両Ｖの制動を制御することができる。また、コントローラ１は、ブレーキ装置３ａによる制動力と、パワーユニット２が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することにより、電動サーボブレーキシステムを構成することもできる。コントローラ１は、制動時にブレーキランプ３ｂを点灯させてもよい。

コントローラ１は、電動パワーステアリング装置４を制御することによって車両Ｖの操舵を制御する。電動パワーステアリング装置４は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４は、操舵操作のアシスト、又は、車両Ｖの前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと表記することがある）を発揮する駆動ユニット４ａを備える。駆動ユニット４ａは駆動源としてモータを備える。また、電動パワーステアリング装置４は、操舵角を検知する操舵角センサ４ｂや、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４ｃ等を含む。

コントローラ１は、車両Ｖの後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置３ｃを制御する。電動パーキングブレーキ装置３ｃは、後輪をロックする機構を備える。コントローラ１は電動パーキングブレーキ装置３ｃによる後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

コントローラ１は、車内に情報を報知する情報出力装置５を制御する。情報出力装置５は、例えば、運転者に対して画像により情報を報知する表示装置５ａ、および／または、運転者に対して音声により情報を報知する音声出力装置５ｂを含む。表示装置５ａは、例えばインストルメントパネルに設けられた表示装置や、ステアリングホイールＳＴに設けられた表示装置が含まれる。また、表示装置５ａはヘッドアップディスプレイを含んでもよい。情報出力装置５は、乗員に対して振動や光により情報を報知してもよい。

コントローラ１は、入力装置６を介して乗員（例えば運転者）からの指示入力を受け付ける。入力装置６は、運転者が操作可能な位置に配置され、例えば、運転者が車両Ｖに対して指示を行うスイッチ群６ａ、および／または、方向指示器（ウィンカ）を作動させるウィンカレバー６ｂを含む。

コントローラ１は、車両Ｖの現在位置および進路（姿勢）を認識・判定する。本実施形態の場合、車両Ｖには、ジャイロセンサ７ａと、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）センサ７ｂと、通信装置７ｃとが設けられる。ジャイロセンサ７ａは、車両Ｖの回転運動（ヨーレート）を検知する。ＧＮＳＳセンサ７ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。また、通信装置７ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。本実施形態の場合、コントローラ１は、ジャイロセンサ７ａおよびＧＮＳＳセンサ７ｂの検知結果に基づいて車両Ｖの進路を判定するとともに、当該進路に関する地図情報を通信装置７ｃを介してサーバから逐次取得してデータベース７ｄ（記憶デバイス）に格納する。なお、車両Ｖには、車両Ｖの加速度を検知する加速度センサなど、車両Ｖの状態を検知するための他のセンサが設けられてもよい。

コントローラ１は、車両Ｖに設けられた各種の検知ユニットの検知結果に基づいて車両Ｖの運転支援を実行する。車両Ｖには、車両Ｖの外部（周囲状況）を検知する外界センサである周囲検知ユニット８ａ～８ｂと、車内の状況（乗員（特に運転者）の状態）を検知する車内センサである車内検知ユニット９ａ～９ｂとが設けられている。コントローラ１は、周囲検知ユニット８ａ～８ｂの検知結果に基づいて車両Ｖの周囲状況を把握し、当該周囲状況に応じて運転支援を実行することができる。また、コントローラ１は、車内検知ユニット９ａ～９ｂの検知結果に基づいて、運転支援を実行する際に運転者に課される所定の動作義務を運転者が行っているか否かを判定することができる。

周囲検知ユニット８ａは、車両Ｖの前方を撮影する撮像装置であり（以下、前方カメラ８ａと表記することがある）、例えば車両Ｖのルーフ前部におけるフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。コントローラ１は、前方カメラ８ａで撮影された画像を解析することにより、物標の輪郭抽出や道路上の車線の区画線（白線等）を抽出することができる。

周囲検知ユニット８ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ８ｂと表記することがある）、電波を用いて車両Ｖの周囲の物標を検知し、物標までの距離や、車両Ｖに対する物標の方向（方位）を検知（計測）する。図１に示す例では、レーダ８ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部の中央に１つ、前部の左右の各隅部に１つずつ、後部の左右の各隅部に１つずつ設けられている。

なお、車両Ｖに設けられる周囲検知ユニットは、上記の構成に限られず、カメラの数およびレーダの数を変更してもよいし、車両Ｖの周囲の物標を検知するライダ（LIDAR：Light Detection and Ranging）が設けられてもよい。

車内検知ユニット９ａは、車内を撮影する撮像装置であり（以下、車内カメラ９ａと表記することがある）、例えば車内Ｖのルーフ前部における車室内側に取り付けられる。本実施形態の場合、車内カメラ９ａは、運転者（例えば運転者の目や顔）を撮影するドライバーモニタカメラである。コントローラ１は、車内カメラ９ａで撮影された画像（運転者の顔画像）を解析することにより、運転者の視線や顔の向きを判定することができる。

車内検知ユニット９ｂは、運転者によるステアリングホイールＳＴの把持を検知する把持センサであり（以下、把持センサ９ｂと表記することがある）、例えばステアリングホイールＳＴの少なくとも一部に設けられる。なお、車内検知ユニットとしては、運転者の操舵トルクを検知するトルクセンサ４ｃが用いられてもよい。

＜運転支援制御の例＞
運転者に対する車両Ｖの運転支援としては、例えば、加減速支援と車線維持支援と車線変更支援とが含まれる。加減速支援は、コントローラ１が周囲検知ユニット８の検知結果や地図情報に基づきパワーユニット２および油圧装置３を自動制御することにより、所定の車速内で車両Ｖの加減速を自動的に制御する運転支援（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）である。ＡＣＣでは、先行車がある場合、先行車との車間距離を保つように車両Ｖの加減速を行うことも可能である。ＡＣＣにより運転者は加減速操作（アクセルペダルＡＰやブレーキペダルＢＰに対する操作）の操作負担が軽減される。

車線維持支援は、コントローラ１が周囲検知ユニット８の検知結果や地図情報に基づき電動パワーステアリング装置４を自動制御することにより、車両Ｖを車線の内側に維持させる運転支援（ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assist System）である。ＬＫＡＳにより運転者は車両Ｖの直進中に操舵操作（ステアリングホイールＳＴに対する操作）の操作負担が軽減される。

車線変更支援は、コントローラ１が周囲検知ユニット８の検知結果や地図情報に基づきパワーユニット２、油圧装置３及び電動パワーステアリング装置４を自動制御することにより、隣接車線へ車両Ｖの走行車線を変更する運転支援（ＡＬＣ：Auto Lane Changing、ＡＬＣＡ：Active Lane Change Assist）である。ＡＬＣはシステム要求に基づく車線変更支援であり、ＡＬＣＡは乗員要求に基づく車線変更支援である。システム要求としては、例えば、目的地へ車両Ｖの経路誘導を行うナビゲーションシステムが車両Ｖの車線変更を要求した場合や、経路誘導の有無を問わず、先行車を追い越す場合を挙げることができる。乗員要求を行う場合、運転者は入力装置（例えばウィンカレバー６ｂ）を操作することにより車線変更を指示する。ＡＬＣ又はＡＣＬＡにより運転者は車線変更時における車両Ｖの加減速操作及び操舵操作の操作負担が軽減される。

なお、運転支援制御の他の例としては、例えば、油圧装置３を制御することにより道路上の物標（例えば歩行者、他車両或いは障害物）との衝突回避を支援する衝突軽減ブレーキ、ＡＢＳ機能、トラクションコントロール、および／または、車両Ｖの姿勢制御を含んでもよい。

＜運転支援モード＞
本実施形態の場合、運転支援内容が異なる複数のモードのうち、一のモードが選択的に設定される。図２はその説明図である。ここでは、３種類のモード１～３と、ＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＣＬＡの実行可否との関係が示されている。各モード１～３の運転支援内容はＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ又はＡＣＬＡに限られるものではなく、他の運転支援内容を含んでもよい。また、ＡＬＣとＡＣＬＡはいずれか一方のみであってもよい。

モード１は、ＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＣＬＡのいずれも実行されない手動運転モードであり、運転者の手動運転操作を基調とするモードである。車両Ｖの起動時に最初に設定されるモードである。

モード２及びモード３は、モード１において乗員が運転支援指示を行ったことを条件として設定されるモードである。モード２は、ＡＣＣ及びＬＫＡＳが実行可能な通常支援モードである。モード２ではＡＬＣ及びＡＣＬＡは実行されない。

モード３はＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＣＬＡのいずれもが実行可能な拡張支援モードである。モード３は、車両Ｖが走行する道路（走行路）の情報を含む高精度地図情報をコントローラ１が取得していることを前提としたモードである。高精度地図情報は、目的地への経路誘導に用いられる地図情報（通常地図情報と呼ぶ場合がある）よりも、道路情報について精度の高い情報を有する地図情報である。具体的には、少なくとも車線内の位置情報を有している。これは車両Ｖの車幅方向の位置を制御することに利用可能である。カーブの有無や曲率、車線の増減、勾配など、道路の詳細な形状に関する情報を更に含む高精度地図を用いてもよい。高精度地図情報は、例えば、地域或いは道路の区間毎に用意されており、高精度地図情報が配備されていない地域或いは道路の区間が存在し得る。

モード３では、この高精度地図情報を用いることで車線変更支援（ＡＬＣ及びＡＣＬＡ）を行う。高精度地図情報に含まれる車線内の位置情報と、ＧＮＳＳセンサ７ｂで検知した車両Ｖの現在位置とを活用し、検知ユニット８ａ～８ｂの外界検知結果から周辺の他車両を認識しつつ、信頼性の高い、スムーズな車線変更支援を行うことができる。車線変更支援は、高精度地図情報を用いずに行うことも可能であるが、高精度地図情報を用いた場合と用いない場合とで車線変更支援時の車両Ｖの挙動に差が生じると乗員に違和感を与える場合がある。本実施形態では、高精度地図情報の取得を前提として車線変更支援を行うことで、こうした違和感を乗員に与えることを防止して、信頼性の高い車線変更支援を乗員に提供することができる。

モード２及びモード３は、いずれもＡＣＣ及びＬＫＡＳを実行可能なモードであるが、モード３では高精度地図情報を用いたＡＣＣ、ＬＫＡＳを実行可能である。高精度地図情報を用いる点で、モード３のＡＣＣ、ＬＫＡＳはそれぞれ、ＡＣＣ ｗｉｔｈ ｍａｐ、ＬＫＡＳ ｗｉｔｈ ｍａｐと表されている。コントローラ１は、高精度地図情報から車両Ｖの進行先の道路情報を先取りして、車両Ｖの加減速や左右方向の位置制御を行うことができ、より信頼性の高い、スムーズなＡＣＣ、ＬＫＡＳを乗員に提供できる。

なお、本実施形態では、モード２及びモード３のいずれにおいても、周辺監視やステアリングホイールの把持といった所定の動作義務が運転者に課される。車内検知ユニット９ａ、９ｂの検知結果に基づいて、運転者が所定の動作義務を行っていないと判定される場合には、所定の動作義務を行うことを促すための報知（警告）を情報出力装置５により行う。

＜モード設定の変遷例＞
図３は運転支援モードの変遷例を示す図である。車両Ｖがモード１で走行中、位置Ｐ１にて入力装置６を介して運転者が運転支援指示を行うとモード２が設定される。コントローラ１は車両ＶのＡＣＣ制御、ＬＫＡＳ制御を実行する。図中、×マークで示すように、車両ＶのＡＬＣ制御、ＡＬＣＡ制御は行われない。運転者が車線変更を希望する場合、運転者自身の運転操作により車線変更を行うことになる。

車両Ｖが走行する道路（走行路）は、区間Ｍにおいて高精度地図情報の提供がある道路である。コントローラ１は位置Ｐ２において地図提供サーバ１００から通信回線を介して通信装置７ｃによって、区間Ｍの高精度地図情報を取得（受信）する。これにより運転支援モードはモード２からモード３に切り替えられる。コントローラ１は高精度地図情報を用いたＡＣＣ制御、ＬＫＡＳ制御を実行する。また、図中、〇マークで示すようにシステム要求や乗員要求によりＡＬＣ制御又はＡＬＣＡ制御を実行する。

＜処理例＞
コントローラ１を構成するＥＣＵのプロセッサが実行する処理例について説明する。

＜動作義務監視＞
図４（Ａ）は運転者の動作義務を監視するＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートであり周期的に実行される。

Ｓ１では、現在の運転支援モードがモード１か否かを判定する。モード１の場合は処理を終了し、モード２又はモード３の場合はＳ２へ進む。Ｓ２では、検知ユニット９ａ及び９ｂの検知結果に基づき、運転者が動作義務を履行しているか否かを判定する。履行していると判定した場合は処理を終了し、履行していないと判定した場合はＳ３へ進む。Ｓ３では運転者に情報出力装置５により警告を行う。

＜高精度地図情報の管理＞
図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）は高精度地図情報を管理するＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートである。図４（Ｂ）は取得済みの高精度地図情報の更新（データ・アップデート）に関する処理例を示しており、例えば、車両Ｖの始動時に実行される。

Ｓ１１では通信装置７ｃにより地図提供サーバ１００に接続し、地図提供サーバ１００との通信を開始する。Ｓ１２は地図提供サーバ１００から各高精度地図情報の更新情報（最新バージョンの情報）を取得（受信）する。Ｓ１３では、取得済みの高精度地図情報が最新バージョンに更新可能か否かを判定する。この判定では、取得済みの高精度地図情報の最新バージョンが提供されており、かつ、その提供を受ける資格（例えば地図の提供契約、課金等）があるか否かを判定する。更新可能であれば、Ｓ１４へ進み、地図提供サーバ１００から最新バージョンの高精度地図情報の更新地図データを地図提供サーバ１００からダウンロードする。Ｓ１５ではＳ１４で取得した更新地図データにより、取得済みの高精度地図情報を更新する。これにより高精度地図情報を最新の状態に維持できる。

図４（Ｃ）は車両Ｖの走行中の処理であり、高精度地図情報を取得していない道路を走行中であるか、又は、これから高精度地図情報を取得していない道路に進入する場合に実行される処理である。

Ｓ２１では通信装置７ｃにより地図提供サーバ１００に接続し、地図提供サーバ１００との通信を開始する。Ｓ２２は地図提供サーバ１００に対して車両Ｖの走行路又は走行予定の道路の情報を含む高精度地図情報の検索を要求し、その回答を得る。Ｓ２３では、車両Ｖの走行路又は走行予定の道路の情報を含む高精度地図情報を取得可能か否かを判定する。この判定では、検索要求した高精度地図情報が提供されており、かつ、その提供を受ける資格（例えば地図の提供契約、課金等）があるか否かを判定する。取得可能であれば、Ｓ２４へ進み、検索要求した高精度地図情報を地図提供サーバ１００からダウンロードする。Ｓ２５ではＳ２４で取得した高精度地図情報をデータベース７ｄに格納する。これにより、モード３の設定が可能となる。

なお、高精度地図は、地図提供サーバ１００との通信以外にも、車両Ｖのディーラにおいてサービスマンによるインストール作業によって、取得或いは更新することも可能である。

＜モード設定＞
図５は運転支援モードの設定を行うＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートであり周期的に実行される。Ｓ３１では現在のモードがモード１か否かを判定する。モード１の場合はＳ３２へ進み、モード２又はモード３の場合はＳ３５へ進む。

Ｓ３２では、運転者から運転支援の開始指示があったか否かを判定する。運転者は入力装置６を介して開始指示を行うことができる。入力装置６に対する指示操作があった場合、Ｓ３３で運転支援の開始指示を受け付け、Ｓ３４でモード２を設定する。Ｓ３５では、運転支援のキャンセル指示があったか否かを判定する。運転者は入力装置６を介してキャンセル指示を行うことができる。キャンセル指示があった場合はＳ４１でモード１を設定し、キャンセル指示が無ければＳ３６へ進む。

Ｓ３６では運転者による介入操作があったか否かを判定する。介入操作とは運転支援中における運転者の加減速操作及び操舵操作であり、操作検知センサ２ａ、２ｂ、操舵角センサ４ｂ、トルクセンサ４ｃにより検知される。こうした操作が一定時間又は一定の操作量に達すると、運転者は手動運転を意図しているとみなしてＳ４１でモード１を設定し、車両Ｖの運転を運転者に委ねるように制御する。介入操作が無ければＳ３７へ進む。

Ｓ３７ではＧＮＳＳセンサ７ｂの検知結果と、通常地図情報又は高精度地図情報とに基づいて車両Ｖの走行路を特定する。Ｓ３８ではＳ３７で特定した走行路の情報を含む高精度地図情報を取得しているか否かを判定し、取得していなければＳ３４へ進みモード２を設定する。高精度地図情報を取得している場合、Ｓ３９へ進み、その高精度地図情報が最新版か否かを判定する。最新版か否かは図４（Ｂ）のＳ１２で取得した更新情報に基づき判定する。最新版ではない場合、モード３での運転支援の質が低下する可能性があるため、Ｓ３４でモード２を設定する。最新版である場合、Ｓ４０でモード３を設定する。

本実施形態の場合、Ｓ３３で乗員からの運転支援指示を受け付けると、モード１が設定されない限り、再度の運転支援指示を不要としてモード２又はモード３が設定される。すなわち、運転支援指示は、モード１→モード２の条件であるが、モード２→モード３の条件ではない。

このため、例えば、モード３が設定された後、高精度地図情報の無い道路を走行していることに起因してモード２が設定される場合があるが（Ｓ３８、Ｓ３４）、モード２で走行後、高精度地図情報を取得すると、乗員からの運転支援指示を再度受け付けることを必要とせずにモード３が設定され（Ｓ３８、Ｓ４０）、ＡＬＣ、ＡＬＣＡを運転者に提供可能となる。したがって、運転者が繰り返し運転支援指示を行うことを要せず、指示操作に関して煩雑感を与えることを防止できる。

一方、モード２、モード３のいずれの設定中においても、介入操作があった場合にはモード１が設定される（Ｓ３６、Ｓ４１）。この場合には、モード２、モード３が設定されるためには再度、運転支援指示を必要とする。運転支援の提供に関する運転者の意思確認を確実に行える。

＜乗員による設定のカスタマイズ＞
図６（Ａ）は乗員による設定変更の受付を行うＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートであり、乗員の操作により呼び出される処理例である。本実施形態では、モード２及びモード３において、ＡＣＣ制御とＬＫＡＳ制御の実行が基本仕様となっている。しかし、運転者によってはＡＣＣのみを望む場合がある。そこで、運転者がＬＫＡＳをキャンセルできるようにしている。Ｓ５１ではＬＫＡＳのキャンセル指示があったか否かを判定する。キャンセル指示は入力装置６を介して乗員が行うことができる。キャンセル指示がある場合、これを受け付けてモード２及びモード３でのＬＫＡＳの実行を停止するように設定を更新する。Ｓ５３では乗員が変更を希望する他の設定に関する処理を行う。

＜運転支援制御：モード設定時＞
図６（Ｂ）は運転支援制御を行うＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートであり、モード２の設定時に実行される処理例である。Ｓ６１ではＬＫＡＳの設定を確認する。具体的には、図６（Ａ）のカスタマイズにより乗員がＬＫＡＳをキャンセルしているか否かを示す設定情報を読み込む。Ｓ６２ではＳ６１で確認した設定情報に基づき、ＬＫＡＳの実行の有無を判定し、ＬＫＡＳの時刻が設定されている場合はＳ６３へ進み、ＬＫＡＳがキャンセルされている場合はＳ６４へ進む。

Ｓ６３ではＡＣＣ制御とＬＫＡＳ制御とを開始する。ＡＣＣ制御では乗員が設定した車速範囲に車両Ｖの車速が維持されるように車両Ｖの加減速を制御する。ＬＫＡＳ制御では車両Ｖが走行路の幅方向の所定位置（例えば中央）に維持されるように車両Ｖの操舵を制御する。Ｓ６４ではＡＣＣ制御のみを開始し、モード２の設定中、ＬＫＡＳ制御は実行しない。

図７（Ａ）はモード３の設定時に実行される処理例である。Ｓ７１では、モード３設定前のモード２での運転支援制御を確認する。具体的には、ＡＣＣ制御とＬＫＡＳ制御の双方が実行されているか否かを判定し、双方が実行されている場合はＳ７２へ、乗員のカスタマイズによりＡＣＣ制御のみが実行されている場合はＳ７３へ進む。

Ｓ７２では、高精度地図情報を利用したＡＣＣ制御とＬＫＡＳ制御とを開始する。Ｓ７３では高精度地図情報を利用したＡＣＣ制御のみを開始し、モード３の設定中、ＬＫＡＳ制御は実行しない。

＜車線変更支援の一括承認＞
ＡＬＣではシステム要求により車線変更支援制御を実行する。モード３が設定されている状態で車両Ｖが走行中、システム要求が複数回発生する場合がある。システム要求の度に乗員に車線変更支援の実行の承諾を得てもよいが、乗員に煩雑感を与える場合がある。本実施形態では、一回のモード３の設定につき、乗員がＡＬＣの一括承認を可能とする。図７（Ｂ）は乗員の承認を管理するＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートである。

Ｓ８１では現在の運転支援モードがモード３か否かを判定する。モード３である場合はＳ８２へ進み、モード１又はモード２である場合はＳ８４へ進む。

Ｓ８２では、乗員によりＡＬＣの一括承認があったか否かを判定する。乗員は入力装置６を介して一括承認を行うことができる。入力装置６に対する一括承認があった場合、Ｓ８３で一括承認を受け付け、これを設定する。モード３の設定中、この承認が有効となる。Ｓ８４では一括承認をクリアする。モード１又はモード２が設定される度に一括承認は無効となる。運転支援モードが、例えば、モード３（一括承認）→モード２（一括承認クリア）→モード３と遷移した場合、最後のモード３ではＡＬＣの実行に改めて一括承認が必要となる。

＜車線変更のシステム要求＞
図８は車両Ｖの目的地への経路誘導等、走行計画に関わる処理を行うＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートであり、周期的に実行される。Ｓ９１では、乗員が設定した目的地へ経路誘導中か否かを判定する。経路誘導中である場合はＳ９２へ進み、経路誘導中でない場合はＳ９５へ進む。

Ｓ９２では車両Ｖの現在位置から目的地への進路計画に関する処理を行う。ここでは、走行する車線、分岐地点における振る舞い等が通常地図情報に基づいて計画される。また、先行車が存在する場合で、目的地への希望到達時刻等との関係から先行車を追い越すか否かも計画される。

Ｓ９３ではＳ９２の進路計画に基づき車線変更が必要か否かを判定し、必要であればＳ９４へ進んで車線変更要求を発生する。

Ｓ９５では、先行車が存在する場合で、先行車が遅く、ＡＣＣ等の設定車速を維持するために先行車を追い越すことが必要か否かを判定し、追い越すことが必要と判定した場合はＳ９４へ進んで車線変更要求を発生する。

＜運転支援制御：車線変更支援制御＞
図９は運転支援制御を行うＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートであり、ＡＬＣ、ＡＬＣＡの制御に関して周期的に実行される処理例である。Ｓ１０１では現在の運転支援モードがモード３であるか否かを判定する。モード３の場合はＳ１０２へ進む。Ｓ１０２では、ＬＫＡＳ（ｗｉｔｈ ｍａｐ）制御を実行中か否かを判定する。実行である場合はＳ１０３へ進み、実行中でない場合は車両Ｖの車幅方向の位置特定精度が不十分な場合があることから、処理を終了する。すなわち、ＬＫＡＳ（ｗｉｔｈ ｍａｐ）制御を実行していない場合はＡＬＣ、ＡＬＣＡのいずれも行わない。

Ｓ１０３では車線変更のシステム要求があるか否かを判定する。図８のＳ９４の処理によりシステム要求が発生した場合、Ｓ１０３ではシステム要求があると判定され、Ｓ１０４へ進む。システム要求が無い場合はＳ１０５へ進む。

Ｓ１０４ではＡＬＣの一括承認が設定されているか否かを判定する。設定されている場合はＳ１０６へ進み、設定されていない場合はＡＬＣ制御は実行せずにＳ１０５へ進む。

Ｓ１０５では車線変更の乗員要求があるか否かを判定する。入力装置（例えばウィンカレバー６ｂ）に対する車線変更要求操作が検知された場合はＳ１０６へ進み、乗員要求が無い場合は処理を終了する。Ｓ１０６では、略同時に発生した車線変更要求に関する処理を行う。ここでは車線変更支援制御を実行中であるか否かを判定し、実行中であればＳ１０８へ進み、実行中でなければＳ１０７へ進む。

Ｓ１０７では車線変更支援制御を開始して車両Ｖを隣接車線に移動する。Ｓ１０８では既に実行している車線変更支援制御と、これから実行しようとしている車線変更支援制御との調停処理を行う。システム要求と乗員要求との比較で言えば、乗員要求を優先する。

例えば、システム要求の発生により、既に車両Ｖが左車線に車線変更を行っている途中で、乗員要求により右車線への車線変更が要求された場合は、乗員要求を優先して右車線への車線変更支援動作を開始する。但し、車両Ｖが現在の車線と左車線との区画線を超えている場合は、左車線への車両Ｖの移動を完了して乗員要求を反映する、又は、乗員要求をキャンセルする。

システム要求の発生により、既に車両Ｖが左車線に車線変更を行っている途中で、乗員要求により左車線への車線変更が要求された場合は、移動先の車線が同じなので既に開始されている車線変更支援制御をそのまま続行する。

乗員要求により、既に車両Ｖが左車線に車線変更動作を行っている途中で、システム要求により右車線への車線変更が要求された場合は、乗員要求を優先してそのまま左車線への車線変更を続行する。

＜運転支援制御の状態報知＞
乗員に対してモード１～３の移行や実行可能な運転支援の種類を報知することで乗員の信頼感を高めることができる。図１０は乗員に対する情報提供を行うＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートである。

Ｓ１１１では、現在の運転支援モードがモード２であるか否かを判定する。モード２である場合はＳ１１４へ進み、モード２でない場合はＳ１１２へ進む。Ｓ１１４ではモード２の報知を行う。図示の例ではステアリングホイールＳＴに設けた発光部Ｄ１を所定の色（例えば青）で発光させる。また、インストルメントパネルの表示部Ｄ２には運転支援が実行されていることを示すアイコンが表示される。

Ｓ１１２では、現在の運転支援モードがモード３であるか否かを判定する。モード３である場合はＳ１１５へ進み、モード３でない場合はＳ１１３へ進む。Ｓ１１５ではモード３の報知を行う。図示の例ではステアリングホイールＳＴに設けた発光部Ｄ１を所定の色（モード２と別の色。例えば緑）で発光させる。Ｓ１１６では、ＡＬＣ又はＡＬＣＡが可能な状態か否かを判定する。ＬＫＡＳが乗員のカスタマイズによりキャンセルされている場合は、ＡＬＣ又はＡＬＣＡが実行されないので表示部Ｄ２にはモード２と同様のアイコンが表示される。ＬＫＡＳがキャンセルされていない場合はＡＬＣ又はＡＬＣＡが実行可能であるので表示部Ｄ２にはモード２と異なるアイコン（車両のアイコンが追加されている）が表示される。

Ｓ１１３では、現在の運転支援モードがモード１であるので、モードの報知はしない。ステアリングホイールＳＴに設けた発光部Ｄ１は消灯される。インストルメントパネルの表示部Ｄ２にも、モード２及びモード３と異なるアイコン（車線のみのアイコン）が表示される。

なお、ＡＬＣＡの支援として、車両Ｖの左右の車線の状態を常時監視し、車線変更が可能な車線を運転者に報知してもよい。運転者はこの報知を参考にして、必要に応じてウィンカレバー６ｂ等の操作に依り、車線変更を指示することができ、指示に基づいて車線変更を実行することができる。報知は、車線変更が可能な変更先の車線が、左車線か右車線か、両方の車線変更かが分かるように表示部Ｄ２に所定のアイコンを表示することにより行ってもよい。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は少なくとも以下の制御装置及び制御方法を開示している。

１．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
車両(V)を制御する制御装置であって、
前記車両の車線変更支援制御を実行する制御手段(1)と、
車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得手段(1,7c)と、を備え、
前記制御手段は、
前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり(S101,S107)、
前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行しない(S101)。
この実施形態によれば、乗員に違和感を与えることを防止して、信頼性の高い車線変更支援を乗員に提供することができる。

２．上記実施形態では、
前記制御手段は、
前記車両の加減速支援制御(ACC)と車線維持支援制御(LKAS)とを実行可能であり、
前記制御手段は、前記車線維持支援制御が実行されていない場合(S102)、前記車線変更支援制御を実行しない。
この実施形態によれば、車線内での車両の位置精度が低い場合には車線変更支援制御を実行しないことで、信頼性の高い車線変更支援を乗員に提供することができる。

３．上記実施形態では、
乗員による、前記車線維持支援制御の実行キャンセル指示を受け付ける受付手段(6,S51,S52)を備える。
この実施形態によれば、運転者の嗜好に応じた運転支援を行うことができる。

４．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
前記高精度地図情報が最新の情報か否かを判定する判定手段(S39)を備え、
前記判定手段が最新の地図情報でないと判定した場合は、前記車線変更支援制御を実行しない(S101)。
この実施形態によれば、信頼性の高い車線変更支援を乗員に提供することができる。

５．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
前記制御手段が前記車線変更支援制御を実行可能であることを乗員に報知する報知手段(D2,S116)を備え、
前記報知手段は、前記制御手段が前記車線変更支援制御を実行しないことも乗員に報知する(D2,S116)。
この実施形態によれば、運転者に車線変更支援が提供可能であることを認識させることができる一方、運転者に車線変更支援が提供されないことを認識させることもできる。

６．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
乗員による運転支援指示を受け付ける受付手段(6,S32,S33)を備え、
前記制御手段は、前記受付手段により前記運転支援指示を受け付けた場合に、前記車線変更支援制御を実行可能である(S34,S40,S107)。
この実施形態によれば、運転者が希望する場合に、車線変更支援を提供することができる。

７．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
車線変更を実行するか否かを判定する判定手段(S93,S95)を備え、
前記車線変更支援制御は、前記判定手段が車線変更を実行すると判定した場合に実行されるシステム要求制御(S103,S107)を含み、
前記判定手段が車線変更を実行すると判定する場合には、
目的地への経路誘導の場合と、先行車を追い越す場合とが含まれる。
この実施形態によれば、車両の円滑な走行を提供することができる。

８．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
前記制御手段は、前記受付手段により前記運転支援指示を受け付けた後、
前記車両が、前記高精度地図情報で示されている道路を走行している場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり(S38,S40)、
その後、前記車両が、前記高精度地図情報で示されていない道路に進入した場合は、前記車線変更支援制御を実行せず(S38,S34)、
その後、前記車両が、前記高精度地図情報で示されている道路に進入した場合は、前記運転支援指示を再度受け付けることを必要とせずに、前記車線変更支援制御を実行可能である(S31,S38,S40)。
この実施形態によれば、運転支援指示に関し乗員に煩雑感を与えることを防止できる。

９．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
乗員による運転操作が行われたか否かを判定する判定手段(S36)を備え、
前記判定手段により前記運転操作が行われたと判定した場合に、前記加減速支援制御、前記車線維持支援制御及び前記車線変更支援制御が実行されない手動モード(モード１)が設定される(S41)。
この実施形態によれば、運転者の意思を尊重して車両の運転を運転者に委ねるように制御することができる。

１０．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
車線変更を実行するか否かを判定する判定手段(S93,S95)を備え、
前記車線変更支援制御は、
前記判定手段が車線変更を実行すると判定した場合に実行されるシステム要求制御(S103,S107)と、
乗員の指示に基づいて実行される乗員要求制御(S105,S107)と、を含み、
前記システム要求制御は、予め乗員が承諾していた場合にのみ実行される(S104)。
この実施形態によれば、運転者とって不意に車線変更が実行されることを防止できる。

１１．上記実施形態では、
前記システム要求制御と前記乗員要求制御とが競合した場合、前記乗員要求制御が優先される(S108)。
この実施形態によれば、運転者の車線変更意思を尊重し、運転支援に対する運転者の信頼性を向上できる。

１２．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
乗員による運転支援指示を受け付ける受付手段(6,S32,S33)を備え、
前記制御手段は、
前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されていない場合であって、前記受付手段により前記運転支援指示を受け付けた場合に、前記車両の加減速支援制御と車線維持支援制御とを実行し(モード2)、その後、前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されると、前記車線変更支援制御も実行可能となる(モード3)。

１３．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
運転支援内容が異なる複数のモードの中から、いずれか一つのモードを設定する設定手段(S31-S41)を備え、
前記制御手段は、前記設定手段が設定したモードに従って前記車両を制御し、
前記複数のモードは、
前記車線変更支援制御が実行されない第一のモード(モード2)と、
前記車線変更支援制御が実行可能な第二のモード(モード3)と、を含み、
前記設定手段は、
前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されていない場合、前記第二のモードを設定しない(S38)。
この実施形態によれば、乗員に違和感を与えることを防止して、信頼性の高い車線変更支援を乗員に提供することができる。モード単位で運転支援内容を制御できる。

１４．上記実施形態の制御装置(CNT)は、
運転者が前記車両のステアリングホイール(ST)を把持しているか否かを検知する検知手段(9b)を備え、
前記第一のモード(モード2)では、前記車両の加減速支援制御と車線維持支援制御とを実行可能であり(S63)、
前記第二のモードでは、前記高精度地図情報を利用した前記加減速支援制御と前記車線維持支援制御とを実行可能であり(S72)、
前記第一のモード及び前記第二のモードでは、前記検知手段の検知結果に基づき、運転者が前記ステアリングホイールを把持しているか否かが監視される(S1-S3)。
この実施形態によれば、運転者に対して安全意識を向上させることができる。

１５．上記実施形態の制御方法は、
車両(V)を制御する制御方法であって、
前記車両の車線変更支援制御を実行する制御工程(S107)と、
車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得工程(S11-S15,S21-S25)と、を備え、
前記制御工程では、
前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得工程によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり(S101,S107)、
前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得工程によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行しない(S101)。
この実施形態によれば、乗員に違和感を与えることを防止して、信頼性の高い車線変更支援を乗員に提供することができる。

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

ＣＮＴ 制御装置、Ｖ 車両、１ コントローラ

Claims (13)

1. 車両を制御する制御装置であって、
   前記車両の車線変更支援制御を実行する制御手段と、
   車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得手段と、
   前記高精度地図情報が最新の情報か否かを判定する判定手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
   前記判定手段が最新の地図情報でないと判定した場合は、前記車線変更支援制御を実行せず、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行しない、
   ことを特徴とする制御装置。
2. 車両を制御する制御装置であって、
   前記車両の車線変更支援制御を実行する制御手段と、
   車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得手段と、
   前記制御手段が前記車線変更支援制御を実行可能であることを乗員に報知する報知手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行せず、
   前記報知手段は、前記制御手段が前記車線変更支援制御を実行しないことも乗員に報知する、
   ことを特徴とする制御装置。
3. 車両を制御する制御装置であって、
   前記車両の車線変更支援制御を実行する制御手段と、
   車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得手段と、
   乗員による運転支援指示を受け付ける受付手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記受付手段により前記運転支援指示を受け付けた場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行しない、
   ことを特徴とする制御装置。
4. 請求項３に記載の制御装置であって、
   前記制御手段は、前記受付手段により前記運転支援指示を受け付けた後、
   前記車両が、前記高精度地図情報で示されている道路を走行している場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
   その後、前記車両が、前記高精度地図情報で示されていない道路に進入した場合は、前記車線変更支援制御を実行せず、
   その後、前記車両が、前記高精度地図情報で示されている道路に進入した場合は、前記運転支援指示を再度受け付けることを必要とせずに、前記車線変更支援制御を実行可能である、
   ことを特徴とする制御装置。
5. 車両を制御する制御装置であって、
   前記車両の車線変更支援制御を実行する制御手段と、
   車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得手段と、
   車線変更を実行するか否かを判定する判定手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行せず、
   前記車線変更支援制御は、前記判定手段が車線変更を実行すると判定した場合に実行されるシステム要求制御を含み、
   前記判定手段が車線変更を実行すると判定する場合には、
   目的地への経路誘導の場合と、先行車を追い越す場合とが含まれる、
   ことを特徴とする制御装置。
6. 車両を制御する制御装置であって、
   前記車両の車線変更支援制御を実行する制御手段と、
   車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得手段と、
   乗員による運転操作が行われたか否かを判定する判定手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行せず、
   前記制御手段は、前記車両の加減速支援制御と車線維持支援制御とを実行可能であり、
   前記制御手段は、前記車線維持支援制御が実行されていない場合、前記車線変更支援制御を実行せず、
   前記判定手段により前記運転操作が行われたと判定した場合に、前記加減速支援制御、前記車線維持支援制御及び前記車線変更支援制御が実行されない手動モードが設定される、
   ことを特徴とする制御装置。
7. 請求項６に記載の制御装置であって、
   乗員による、前記車線維持支援制御の実行キャンセル指示を受け付ける受付手段を備える、
   ことを特徴とする制御装置。
8. 車両を制御する制御装置であって、
   前記車両の車線変更支援制御を実行する制御手段と、
   車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得手段と、
   車線変更を実行するか否かを判定する判定手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
   前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行せず、
   前記車線変更支援制御は、
   前記判定手段が車線変更を実行すると判定した場合に実行されるシステム要求制御と、
   乗員の指示に基づいて実行される乗員要求制御と、を含み、
   前記システム要求制御は、予め乗員が承諾していた場合にのみ実行される、
   ことを特徴とする制御装置。
9. 請求項８に記載の制御装置であって、
   前記システム要求制御と前記乗員要求制御とが競合した場合、前記乗員要求制御が優先される、
   ことを特徴とする制御装置。
10. 車両を制御する制御装置であって、
    前記車両の車線変更支援制御を実行する制御手段と、
    車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得手段と、
    乗員による運転支援指示を受け付ける受付手段と、を備え、
    前記制御手段は、
    前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
    前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行せず、
    前記制御手段は、
    前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されていない場合であって、前記受付手段により前記運転支援指示を受け付けた場合に、前記車両の加減速支援制御と車線維持支援制御とを実行し、その後、前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されると、前記車線変更支援制御も実行可能となる、
    ことを特徴とする制御装置。
11. 車両を制御する制御装置であって、
    前記車両の車線変更支援制御を実行する制御手段と、
    車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得手段と、
    運転支援内容が異なる複数のモードの中から、いずれか一つのモードを設定する設定手段と、を備え、
    前記制御手段は、
    前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
    前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得手段によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行せず、
    前記制御手段は、前記設定手段が設定したモードに従って前記車両を制御し、
    前記複数のモードは、
    前記車線変更支援制御が実行されない第一のモードと、
    前記車線変更支援制御が実行可能な第二のモードと、を含み、
    前記設定手段は、
    前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得手段によって取得されていない場合、前記第二のモードを設定しない、
    ことを特徴とする制御装置。
12. 請求項１１に記載の制御装置であって、
    運転者が前記車両のステアリングホイールを把持しているか否かを検知する検知手段を備え、
    前記第一のモードでは、前記車両の加減速支援制御と車線維持支援制御とを実行可能であり、
    前記第二のモードでは、前記高精度地図情報を利用した前記加減速支援制御と前記車線維持支援制御とを実行可能であり、
    前記第一のモード及び前記第二のモードでは、前記検知手段の検知結果に基づき、運転者が前記ステアリングホイールを把持しているか否かが監視される、
    ことを特徴とする制御装置。
13. 車両を制御する制御方法であって、
    前記車両を制御する制御装置が、乗員による運転支援指示を受け付ける受付工程と、
    前記制御装置が、前記車両の車線変更支援制御を実行する制御工程と、
    前記制御装置が、車線内の位置情報を含む高精度地図情報を取得する取得工程と、を備え、
    前記制御工程では、
    前記受付工程によって前記運転支援指示を受け付けた場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
    前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が前記取得工程によって取得されている場合に、前記車線変更支援制御を実行可能であり、
    前記車両が走行する道路の情報を含む前記高精度地図情報が、前記取得工程によって取得されていない場合は、前記車線変更支援制御を実行しない、
    ことを特徴とする制御方法。

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