JP7415635B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行制御装置に関し、さらに詳しくは、自動車線変更システムを構成する走行制御装置に関する。

運転者の負担軽減、安全運転支援を目的とした種々の技術、例えば、車間距離制御システム（Adaptive Cruise Control System：ＡＣＣＳ）、車線維持支援システム（Lane Keeping Assistance System：ＬＫＡＳ）などが実用化されている。さらに、これらをベースにした「車線内部分的自動走行システム（Partially Automated in-lane Driving System：ＰＡＤＳ）」や「部分的自動車線変更システム（Partially Automated Lane Change System：ＰＡＬＳ）」の実用化や国際規格化が進められている。

このような走行制御システムは、道路構造が規格化された高速道路などを中心に運用が進められているが、車線区分線がない料金所区間では、一般走行区間と同様の自動走行は行えない。本発明者らによる特許文献１には、車線区分線がない料金所区間で料金ゲートなどを目標にした経路追従走行または前車追従走行に移行することが開示されている。

特開２０１８－１５１２８７号公報

ところで、料金ゲートを目標にした経路追従走行中に先行車に追いついた場合には前車追従走行に移行するが、他車の進路変更などにより、目標進入経路への他車の侵入が予測される場合には、運転者に自動走行中止や権限委譲・操作引継要求が通知され、手動運転に移行する。しかしながら、料金所区間は距離も短いうえ、何れかの料金ゲートを必ず通過しなければならないので、手動運転への移行や目標ゲートに進入できない状況を低減することが望ましい。

本発明は、上記のような実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、料金所などの無車線区間における他車の挙動による自動走行中止や目標経路に進入できない状況を低減することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、
自車周囲の他車および自車前方の走路を認識する周囲認識機能と自車運動状態を取得する機能を含む環境状態推定部と、
前記環境状態推定部に取得される情報に基づいて目標経路を生成する経路生成部と、
前記目標経路に自車を追従させるべく速度制御および操舵制御を行う車両制御部と、
を備えた車両の走行制御装置であって、
隣接車線の所定範囲に他車がいない場合に隣接車線への自動車線変更を行う機能と、
前記自動車線変更の実施中に自車周囲の所定領域内に他車が認識された場合に、車線変更の継続可否を判定する機能と、
自車位置が料金所の無車線区間を含む特定区間にある場合に、前記無車線区間の前方の道路構造を目標として経路追従走行する機能と、
前記経路追従走行中に自車周囲の所定領域内に他車が認識された場合に、前記経路追従走行の継続可否を判定する機能と、を有し、
前記経路追従走行中に、前記経路追従走行の継続可否判定の基準となる前記所定領域を、自車位置が前記特定区間以外の一般区間にある場合の前記所定領域よりも狭い第２の所定領域に変更するように構成されている、車両の走行制御装置にある。

本発明に係る車両の走行制御装置によれば、上記のように、料金所の無車線区間における経路追従走行中に、その継続可否判定の基準となる所定領域が、一般区間における車線変更の継続可否判定の基準となる所定領域よりも狭い第２の所定領域に変更されるので、料金所の無車線区間での他車の挙動による自動走行中止および目標とする料金ゲートや車線に進入できない状況を低減することができ有利である。

車両の走行制御システムを示す概略図である。 車両の外界センサ群を示す概略的な平面図である。 車両の走行制御システムを示すブロック図である。 料金所区間の手前の有車線区間での進路変更時の制御を示すフローチャートである。 料金ゲート手前の無車線区間での進路変更時の制御を示すフローチャートである。 料金ゲート通過後の無車線区間での進路変更時の制御を示すフローチャートである。 （ａ）料金所区間の手前の有車線区間での目標経路生成、（ｂ）目標経路への進路変更中止、（ｃ）要件緩和による進路変更継続を例示する概略平面図である。 （ａ）料金ゲート手前の無車線区間での目標経路生成、（ｂ）目標経路への進路変更中止、（ｃ）要件緩和による進路変更継続を例示する概略平面図である。 （ａ）料金ゲート通過後の無車線区間での目標経路生成、（ｂ）目標経路への進路変更中止、（ｃ）要件緩和による進路変更継続を例示する概略平面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１において、本発明に係る走行制御システムを備えた車両１は、エンジンや車体など一般的な自動車の構成要素に加え、従来運転者が行っていた認知・判断・操作を車両側で行うために、車両周囲環境を検知する外界センサ２１、車両情報を検知する内界センサ２２、速度制御および操舵制御のためのコントローラ／アクチュエータ群、車間距離制御のためのＡＣＣコントローラ１４、車線維持支援制御のためのＬＫＡコントローラ１５、および、それらを統括して経路追従制御を行い、車線内部分的自動走行（ＰＡＤＳ）や自動車線変更（ＰＡＬＳ）を実施するための自動運転コントローラ１０を備えている。

速度制御および操舵制御のためのコントローラ／アクチュエータ群は、操舵制御のためのＥＰＳ（電動パワーステアリング）コントローラ３１、加減速度制御のためのエンジンコントローラ３２、ＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ３３を含む。ＥＳＰ（登録商標；エレクトロニックスタビリティプログラム）はＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を包括してスタビリティコントロールシステム（車両挙動安定化制御システム）を構成する。

外界センサ２１は、自車線および隣接車線を画定する道路上の区分線、自車周辺にある他車両や障害物、人物などの存在と相対距離を画像データや点群データとして自動運転コントローラ１０に入力するための複数の検知手段からなる。

例えば、図２に示すように、車両１は、前方検知手段２１１，２１２としてミリ波レーダ（２１１）およびカメラ（２１２）、前側方検知手段２１３および後側方検知手段２１４としてＬＩＤＡＲ（レーザ画像検出／測距）、後方検知手段２１５としてカメラ（バックカメラ）を備え、自車両周囲３６０度をカバーし、それぞれ自車前後左右方向所定距離内の車両や障害物等の位置と距離、区分線位置を検知できるようにしている。

内界センサ２２は、車速センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサなど、車両の運動状態を表す物理量を計測する複数の検知手段からなり、図３に示すように、それぞれの測定値は、自動運転コントローラ１０、ＡＣＣコントローラ１４、ＬＫＡコントローラ１５、および、ＥＰＳコントローラ３１に入力される。

自動運転コントローラ１０は、環境状態推定部１１、経路生成部１２、および、車両制御部１３を含み、以下に記載されるような機能を実施するためのコンピュータ、すなわち、プログラム及びデータを記憶したＲＯＭ、演算処理を行うＣＰＵ、前記プログラム及びデータを読出し、動的データや演算処理結果を記憶するＲＡＭ、および、入出力インターフェースなどで構成されている。

環境状態推定部１１は、ＧＰＳ等の測位手段２４による自車位置情報と地図情報２３とのマッチングにより自車の絶対位置を取得し、外界センサ２１に取得される画像データや点群データなどの外界データに基づいて自車線および隣接車線の区分線位置、他車位置および速度を推定する。また、内界センサ２２に計測される内界データより自車の運動状態を取得する。

経路生成部１２は、環境状態推定部１１で推定された自車位置から到達目標までの目標経路を生成する。また、地図情報２３を参照し、環境状態推定部１１で推定された隣接車線の区分線位置、他車位置および速度、自車の運動状態に基づいて、車線変更における自車位置から到達目標地点までの目標経路を生成する。

車両制御部１３は、経路生成部１２で生成された目標経路に基づいて目標車速および目標舵角を算出し、定速走行または車間距離維持・追従走行のための速度指令をＡＣＣコントローラ１４に送信し、経路追従のための操舵角指令をＬＫＡコントローラ１５経由でＥＰＳコントローラ３１に送信する。

なお、車速は、ＥＰＳコントローラ３１およびＡＣＣコントローラ１４にも入力される。車速により操舵トルクが変わるため、ＥＰＳコントローラ３１は、車速毎の操舵角－操舵トルクマップを参照して操舵機構４１にトルク指令を送信する。エンジンコントローラ３２、ＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ３３、ＥＰＳコントローラ３１により、エンジン４２、ブレーキ４３、操舵機構４１を制御することで、車両１の縦方向および横方向の運動が制御される。

（車線内部分的自動走行システムおよび部分的自動車線変更システムの概要）
次に、高速道路での走行を想定して、車線内部分的自動走行システム（ＰＡＤＳ）および部分的自動車線変更システム（ＰＡＬＳ）の概要を説明する。

車線内部分的自動走行（ＰＡＤＳ走行）および部分的自動車線変更（ＰＡＬＳ）は、自動運転コントローラ１０とともにＡＣＣＳを構成するＡＣＣコントローラ１４およびＬＫＡＳを構成するＬＫＡコントローラ１５が共に作動している状態で実行可能となる。

車線内部分的自動走行システム作動と同時に、自動運転コントローラ１０（経路生成部１２）は、外界センサ２１を通じて環境状態推定部１１に取得される外界情報（車線、自車位置、自車走行車線および隣接車線を走行中の他車位置、速度）、および、内界センサ２２に取得される内界情報（車速、ヨーレート、加速度）に基づいて、単一車線内目標経路および目標車速を生成する。

自動運転コントローラ１０（車両制御部１３）は、自車位置と自車の運動特性、すなわち、車速Ｖで走行中に操舵機構４１に操舵トルクＴが与えられた時に生じる前輪舵角δによって、車両運動により生じるヨーレートγと横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）の関係から、Δｔ秒後の車両の速度・姿勢・横変位を推定し、Δｔ秒後に横変位がｙｔとなるような操舵角指令をＬＫＡコントローラ１５経由でＥＰＳコントローラ３１に与え、Δｔ秒後に速度Ｖｔとなるような速度指令をＡＣＣコントローラ１４に与える。

ＡＣＣコントローラ１４、ＬＫＡコントローラ１５、ＥＰＳコントローラ３１、エンジンコントローラ３２、および、ＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ３３は、自動操舵とは無関係に独立して作動するが、車線内部分的自動走行機能（ＰＡＤＳ）および部分的自動車線変更システム（ＰＡＬＳ）の作動中は、自動運転コントローラ１０からの指令入力でも作動可能になっている。

ＡＣＣコントローラ１４からの減速指令を受けたＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ３３は、アクチュエータに油圧指令を出し、ブレーキ４３の制動力を制御することで車速を制御する。また、ＡＣＣコントローラ１４からの加減速指令を受けたエンジンコントローラ３２は、アクチュエータ出力（スロットル開度）を制御することで、エンジン４２にトルク指令を与え、駆動力を制御することで車速を制御する。

ＡＣＣ機能（ＡＣＣＳ）は、外界センサ２１を構成する前方検知手段２１１としてのミリ波レーダ、ＡＣＣコントローラ１４、エンジンコントローラ３２、ＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ３３等のハードウエアとソフトウエアの組合せで機能する。

すなわち、先行車がいない場合は、クルーズコントロールセット速度を目標車速として定速走行し、先行車に追いついた場合（先行車速度がクルーズコントロールセット速度以下の場合）には、先行車速度に合わせて、設定されたタイムギャップ（車間時間＝車間距離／自車速）に応じた車間距離を維持しながら先行車に追従走行する。

ＬＫＡ機能（ＬＫＡＳ）は、外界センサ２１（カメラ２１２，２１５）に取得される画像データに基づき、自動運転コントローラ１０の環境状態推定部１１で車線区分線と自車位置を検知し、車線中央を走行できるように、ＬＫＡコントローラ１５およびＥＰＳコントローラ３１により操舵制御を行う。

すなわち、ＬＫＡコントローラ１５からの操舵角指令を受けたＥＰＳコントローラ３１は、車速－操舵角－操舵トルクのマップを参照して、アクチュエータ（ＥＰＳモータ）にトルク指令を出し、操舵機構４１が目標とする前輪舵角を与える。

車線内部分的自動走行機能（ＰＡＤＳ）は、以上述べたようなＡＣＣコントローラ１４による縦方向制御（速度制御、車間距離制御）とＬＫＡコントローラ１５による横方向制御（操舵制御、車線維持走行制御）を組み合わせることにより実施される。

（部分的自動車線変更システムの概要）
次に、中央分離帯のある片側二車線以上の高速道路で車線内部分的自動走行（ＰＡＤＳ走行）している状態からの車線変更を想定して、部分的自動車線変更システム（ＰＡＬＳ）の概要を説明する。

部分的自動車線変更システム（ＰＡＬＳ）は、システムの判断により、あるいは、運転者の指示または承認によって、システムが自動的に車線変更（レーンチェンジ）を行うものであり、部分的自動走行（ＰＡＤＳ走行）と同様に、ＡＣＣコントローラ１４による縦方向制御（速度制御、車間距離制御）とＬＫＡコントローラ１５による横方向制御（自動操舵による目標経路追従制御）を組み合わせることにより実施される。

部分的自動車線変更システム作動と同時に、自動運転コントローラ１０（経路生成部１２）は、外界センサ２１を通じて環境状態推定部１１に取得される外界情報（自車線および隣接車線の車線区分線、自車線および隣接車線を走行中の他車位置、速度）、および、内界センサ２２に取得される内界情報（車速、ヨーレート、加速度）に基づいて、現在走行中の車線から隣接車線に車線変更するための目標経路を常時生成している。

この自動車線変更目標経路は、現在走行中の車線から車線変更して隣接車線中央を走行する状態に至る経路であり、隣接車線を走行する他車両については、それぞれの未来位置および速度の予測がなされ、自車速度に応じて設定される隣接車線の前方所定領域ＺＦおよび後方所定領域ＺＲ（および側方所定領域）内に、他車両が存在しないと判断され状況下で、システムの判断により、あるいは、運転者がウインカ操作などにより車線変更を指示または承認した場合に、自動操舵により当該隣接車線への自動車線変更を実行する。

前方所定領域ＺＦ、後方所定領域ＺＲは、自車前方および後方で他車との間に確保されるべき車間距離、すなわち、前方所定距離ＸＦ、後方所定距離ＸＲに対応しており、それぞれ、下式のように求められる。

前方所定距離（ＸＦ）＝車間距離（Ｓ）＋車頭時間（ＴＨ）×自車速（Ｖ）
但し、車間距離（Ｓ）＝自車速（Ｖ）×車間時間（ＴＧ）
車頭時間（ＴＨ）＝車頭距離／Ｖ＝ＴＴＣ×ΔＶ／Ｖ
ＴＴＣ＝ΔＶ／自車最大減速度（Ｄ_max）
ΔＶ＝Ｖ－Ｖｆ、Ｖｆは前方車速

後方所定距離（ＸＲ）＝車頭時間（ＴＨ）×後方車速（Ｖr）
但し、車頭時間（ＴＨ）＝車頭距離／Ｖ＝ＴＴＣ×ΔＶ／Ｖ
ＴＴＣ＝ΔＶ／後方車減速度（Ｄｒ）
ΔＶ＝Ｖｒ－Ｖ、Ｖｒは後方車速

上記から明らかなように、前方所定距離（ＸＦ）、後方所定距離（ＸＲ）は、自車、前方車両、後方車両のそれぞれの車速Ｖ，ＶＦ，Ｖｒにより変動するため、それぞれについて、自車速（Ｖ）・相対速度（ΔＶ）毎の計算値を格納したルックアップテープルが用意され、参照処理によって対応する値が適用されるようになっている。

側方所定距離（ＸＬ）は隣接車線幅に対応しており、例えば、高速道路の最大車線幅（３．７５ｍ）を適用する。

したがって、前方所定領域ＺＦは、縦方向：前方所定距離ＸＦ×横方向：走行中の車線幅＋隣接車線幅で画定される領域であり、後方所定領域ＺＲは、縦方向：後方所定距離ＸＲ×横方向：走行中の車繍幅＋隣接車線幅で画定される領域である。また、側方所定領域は、縦方向：車長×横方向：隣接車線幅で画定される領域である。

（自動車線変更における車線変更継続可否判定）
上述したように、自車周囲環境および目標経路が確認され、自動車線変更可能フラグが立った状態で、運転者の車線変更指示またはシステムの判断により、自動車線変更が実行されるが、ウインカ点滅後に車線変更を開始し隣接車線に移動するまでの間に、他車両の挙動により周囲環境が変化する可能性もある。

そこで、自動車線変更中においても、外界センサ２１を通じて環境状態推定部１１に取得される外界情報により、自車周囲の監視が継続されており、前方所定領域ＺＦ、後方所定領域ＺＲ、または、側方所定領域への他車の侵入（割込み）が確認された場合、自動運転コントローラ１０は、車線変更中の自車位置に基づき、車線変更継続または中止の判定を行う。

車線変更を継続不可能と判定され、車線変更を中止する場合、自動運転コントローラ１０（経路生成部１２）は、車線変更開始前に走行していた車線（元車線）の中心線に追従目標を変更して目標経路・車速を再生成し、車両制御部１３は、再生成した目標経路に車両を追従させるべく、舵角指令をＥＰＳコントローラ３１に、速度指令をＡＣＣコントローラ１４に与え、自動操舵により元車線に戻る（自動車線復帰機能）。

前方所定領域ＺＦ、後方所定領域ＺＲ、または、側方所定領域ＺＬへの他車の侵入（割込み）が確認された場合でも、自車両が殆ど隣接車線に移動しているような場合、例えば４つの車輪のうち、３つ以上が区分線を越えて隣接車線に入っている場合には、車線変更は中止せず、車線変更を継続する。

なお、車線変更の継続が困難と判断された場合には、操作引継要求を通知し、自動車線変更を中止して運転者に権限委譲する。運転車が引継できなかった場合には、ミニマルリスクマニューバ（ＭＲＭ）が作動する。ＭＲＭは、自動操舵・制動による緊急時の自動運転形態であり、路肩等に退避して停止する。

（高速道路料金所の無車線区間における経路追従走行／前車追従走行）
ＰＡＤＳ走行および自動車線変更（ＰＡＬＳ）は、自車線および隣接車線の区分線に基づいて目標経路を生成し、経路追従制御による自動操舵を行うものであるため、図７および図８に示す高速道路料金所６の料金ゲート手前の無車線区間６０や、図９に示す料金ゲート通過後の無車線区間６２では、区分線に基づく経路追従制御は実施できない。

そこで、無車線区間６０，６２では、それらの前方の道路構造（料金ゲートまたはその手前の車線区分線、料金ゲート通過後の本線区間５′の車線区分線）を目標にした経路追従走行または前車追従走行を行う。なお、経路追従走行中およびその過程での進路変更中（後述）においても、外界センサ２１および環境状態推定部１１による自車周囲の監視は継続されており、自車周囲の所定領域（後述）への他車の侵入が確認された場合は、経路追従走行および進路変更の継続または中止の判定を行う。この点については後述することにして、以下、無車線区間６０，６２における経路追従走行／前車追従走行の基本的制御について説明する。

料金所６の手前では、図７（ａ）に示すように、外界センサ２１を通じて環境状態推定部１１に取得される外界情報から、自車前方に位置した料金ゲート（ＥＴＣゲート６ｅ１～６ｅ４、一般ゲート６ｍ１，６ｍ２）を検出し、通過可能なゲート（基本的にＥＴＣゲート６ｅ１～６ｅ４）の中から、現在の走行車線（５２）からの横移動距離が最も小さくなるゲート（６ｅ２）を選定して目標進入経路ＴＲ２を生成する。

目標ゲート（６ｅ２）が混雑している場合、すなわち、目標進入経路ＴＲ２上に複数の先行車が検出された場合には、混雑していないゲート（６ｅ１）に目標を変更し、目標進入経路ＴＲ１を再生成する。目標ゲート（６ｅ１）に向かう進入経路上の前方所定領域ＺＦ内に先行車がいない場合には、当該進入経路を目標にして経路追従走行を行う。

この際、図７（ａ）に示すように、自車１が料金所手前の走行車線５２を走行している場合は、目標ゲート（６ｅ１）に近い走行車線５１に予め自動車線変更ＬＣが実行されるが、図７（ｂ）に示すように、自動車線変更中に、他車の進路変更や加減速、例えば、前車２の急減速により、自車１の周囲の所定領域（前方所定領域ＺＦ）内に前車２が侵入することもありうる（課題１）。

また、図８（ａ）に示すように、自車１の直前方ではない料金ゲート（６ｅ１）を目標として目標進入経路ＴＲ１が生成された場合、料金ゲート手前の無車線区間６０では車線変更は成立しないため、進路変更ＣＣを伴う経路追従走行を行う。経路追従走行中は、自動操舵により目標車線に向けた進路変更ＣＣが実行されるが、図８（ｂ）に示すように、進路変更中に、他車の進路変更や加減速、例えば、前車２の急減速により、自車１の周囲の所定領域（前方所定領域ＺＦ）内に前車２が侵入することもありうる（課題２）。

一方、図９（ａ）に示すように、料金所通過後の無車線区間６２では、外界センサ２１を通じて環境状態推定部１１に取得される外界情報から自車前方の本線区間５′の走行車線５１，５２，５３位置を検出し、その中から、現在の走行位置からの横移動距離が最も小さくなる走行車線（５２）を選定して目標進入経路ＴＲ２を生成する。目標車線（５２）に向かう経路追従走行中に先行車（前車）を認識した場合は、先行車を目標にした前車追従走行に移行する。

目標車線（５２）が混雑している場合、混雑していない走行車線（５１）に目標を変更し、目標進入経路ＴＲ１を再生成する。目標車線（５１）に向かう進入経路上の前方所定領域ＺＦ内に先行車がいない場合には、当該進入経路を目標にして経路追従走行を行う。

この際、図９（ｂ）に示すように、他車の進路変更や加減速、例えば、前車２の加速度不足などにより、自車１の周囲の所定領域（前方所定領域ＺＦ）内に前車２が侵入する、または、前車４の急な進路変更により、自車１の周囲の所定領域（前方所定領域ＺＦ）内に前車４が侵入することもありうる（課題３）。

このように、無車線区間６０，６２における目標ゲートまたは目標車線に向かう経路追従走行中に、他車両の挙動により周囲環境が変わることも想定されるが、これらの無車線区間６０，６２では、目標とする料金ゲートや走行車線への進路変更が完遂されることが望ましい。

（無車線区間における経路追従走行・進路変更中の自動走行中止要件緩和）
そこで、本発明に係る自動運転コントローラ１０は、ＧＰＳ等の測位手段２４による自車位置情報と地図情報２３とのマッチング、または、外界センサ２１に検知される料金所案内表示や距離標などの表示物に対する画像認識により、料金所６に対する自車位置を検出しており、自車１が料金所６手前の所定地点に到達した時に、予備的車線変更ＬＣ（経路追従走行およびその過程での進路変更）の継続可否判定の基準となる所定領域を、先述した一般区間での自動車線変更の継続可否判定の基準となる所定領域（前方所定領域ＺＦ、後方所定領域ＺＲ）よりも狭い特定区間用の所定領域（前方所定領域ＺＦ′、後方所定領域ＺＲ′）に変更する機能を備えている。

さらに、自車１が料金ゲート手前の無車線区間６０に到達し、経路追従走行に移行した時点で、経路追従走行およびその過程での進路変更ＣＣの継続可否判定の基準となる所定領域を、特定区間用の所定領域（前方所定領域ＺＦ′、後方所定領域ＺＲ′）と同じかまたはそれより狭い所定領域（前方所定領域ＺＦ″、後方所定領域ＺＲ″）に変更する機能を備えている。この無車線区間６０における経路追従走行およびその過程での進路変更ＣＣの継続可否判定の基準となる所定領域（前方所定領域ＺＦ″、後方所定領域ＺＲ″）は、料金ゲート通過後の無車線区間６２でも維持される。

料金所６手前の特定区間における予備的車線変更の継続可否判定の基準となる所定領域（前方所定領域ＺＦ′、後方所定領域ＺＲ′）は、自車前方および後方で他車との間に確保されるべき車間距離、すなわち、前方所定距離ＸＦ′、後方所定距離ＸＲ′に対応しており、それぞれ、下式のように求められる。

前方所定距離（ＸＦ′）＝最小車間距離（Ｓ₀）＋車頭時間（ＴＨ）×自車速（Ｖ）
但し、最小車間距離（Ｓ₀）＝自車速（Ｖ）×車間時間（ＴＧ′）
車間時間（ＴＧ′）＝最小車間時間（ＴＧ_min）、
または、ＴＧ＞ＴＧ′＞ＴＧ_min

後方所定距離（ＸＲ′）＝車頭時間（ＴＨ′）×後方車速（Ｖr）
但し、車頭時間（ＴＨ′）＝車頭距離／Ｖ＝ＴＴＣ′×ΔＶ／Ｖ
ＴＴＣ′＝ΔＶ／後方車最大減速度（Ｄｒ_max）、
または、ＴＴＣ′＝ΔＶ／後方車減速度（Ｄｒ′）、Ｄｒ＜Ｄｒ′＜Ｄｒ_max

料金所６の無車線区間６０，６２における経路追従走行およびその過程での進路変更の継続可否判定の基準となる所定領域（前方所定領域ＺＦ″、後方所定領域ＺＲ″）も、自車前方および後方で他車との間に確保されるべき車間距離、すなわち、前方所定距離ＸＦ″、後方所定距離ＸＲ″に対応しており、それぞれ、下式のように求められる。

前方所定距離（ＸＦ″）＝最小車間距離（Ｓ₀）＋車頭時間（ＴＨ）×自車速（Ｖ）
但し、最小車間距離（Ｓ₀）＝自車速（Ｖ）×車間時間（ＴＧ″）
車間時間（ＴＧ″）＝最小車間時間（ＴＧ_min）、
または、ＴＧ＞ＴＧ″＞ＴＧ_min 、ここで、ＴＧ″≦ＴＧ′

後方所定距離（ＸＲ″）＝車頭時間（ＴＨ″）×後方車速（Ｖr）
但し、車頭時間（ＴＨ″）＝車頭距離／Ｖ＝ＴＴＣ″×ΔＶ／Ｖ
ＴＴＣ″＝ΔＶ／後方車最大減速度（Ｄｒ_max）、
または、ＴＴＣ″＝ΔＶ／後方車減速度（Ｄｒ″）、
Ｄｒ＜Ｄｒ″＜Ｄｒ_max 、ここで、Ｄｒ″≧Ｄｒ′

すなわち、料金所６手前の特定区間における前方所定距離ＸＦ′、後方所定距離ＸＲ′、および、無車線区間６０，６２における前方所定距離ＸＦ″、後方所定距離ＸＲ″は、一般区間における前方所定距離ＸＦ、後方所定距離ＸＲよりそれぞれ小さく、かつ、最小前方所定距離、最小後方所定距離と同じかまたはそれより大きい値から選定される。

上記の前方所定距離ＸＦ′、後方所定距離ＸＲ′、前方所定距離ＸＦ″、後方所定距離ＸＲ″においても、先述した一般区間と同様、自車、前方車両、後方車両のそれぞれの車速Ｖ，ＶＦ，Ｖｒにより変動するため、それぞれについて、自車速（Ｖ）・相対速度（ΔＶ）毎の計算値を格納したルックアップテープルが用意され、参照処理によって対応する値が適用されるようになっている。

一方、側方所定距離について、料金所６手前の特定区間における側方所定距離ＸＬ′は、有車線区間における予備的車線変更の継続可否判定に関連するため、先述した一般区間と同様に隣接車線幅を対応させるが、無車線区間６０，６２では、車線幅が存在しないことに加えて、一般区間に比較して低速で走行しているため、
側方所定距離（ＸＬ″）＝車線幅（ＸＬ）×係数（Ｗ）
として、係数（Ｗ）に１より小さい値（例えば０．５～０．９）を適用してもよい。

したがって、料金所６手前の特定区間における前方所定領域ＺＦ′は、縦方向：前方所定距離ＸＦ′×横方向：走行中の車線幅＋隣接車線幅で画定される領域、後方所定領域ＺＲ′は、縦方向：後方所定距離ＸＲ′×横方向：走行中の車繍幅＋隣接車線幅で画定される領域、側方所定領域ＺＬ′は、縦方向：車長×横方向：隣接車線幅で画定される領域、無車線区間６０，６２における前方所定領域ＺＦ″は、縦方向：前方所定距離ＸＦ″×横方向：走行中の車線幅＋側方所定距離ＸＬ″で画定される領域、後方所定領域ＺＲ″は、縦方向：後方所定距離ＸＲ″×横方向：走行中の車繍幅＋側方所定距離ＸＬ″で画定される領域、側方所定領域ＺＬ″は、縦方向：車長×横方向：側方所定距離ＸＬ″で画定される領域である。

（料金所手前の特定区間における予備的車線変更フロー；実施例１）
次に、高速道路の料金所６手前の特定区間における予備的車線変更フローについて図４を参照しながら説明する。

（１）車線内部分的自動走行（ＰＡＬＳ走行）中における車線変更可否判定
車線内部分的自動走行システムによるＰＡＤＳ（ＡＣＣＳ・ＬＫＡＳ）走行中（ステップ１００）に、部分的自動車線変更システム（ＰＡＬＳ）が作動している場合は、環境状態推定部１１（外界センサ２１）により、隣接車線の所定領域（前方所定領域ＺＦ、後方所定領域ＺＲ、および、側方領域ＺＬ）内に他車両が存在するか否かが監視され、自動車線変更可能か否かが判定されており（ステップ１０１）、隣接車線の所定領域内に他車両が存在しない場合は車線変更可能と判定され、車線変更可能フラグが立てられる（ステップ１０２）。

（２）料金所接近判定
ＰＡＤＳ走行中は、ＧＰＳ等の測位手段２４による自車位置情報と地図情報２３とのマッチング、または、外界センサ２１に検知される料金所案内表示や距離標などの表示物に対する画像認識により、自車走行位置が料金所６近傍の特定区間か否か（所定地点に到達したか否か）が常時判定されている（ステップ１０３）。所定地点は、例えば、料金所６の手前の無車線区間６０の開始地点を起点としてその手前３００ｍの地点とするか、または、料金所６の構造物を外界センサ２１で認識可能となった地点とする。

（３）料金所近傍特定区間での予備的車線変更可否判定用所定領域設定
自車走行位置が料金所６近傍の特定区間（所定地点）に到達するか、料金所６の構造物を外界センサ２１で認識可能となった場合には、車線変更可否判定用の所定領域（前方所定領域ＺＦ、後方所定領域ＺＲ、および、側方領域ＺＬ）が、予備的車線変更可否判定用所定領域（前方所定領域ＺＦ′、後方所定領域ＺＲ′、および、側方領域ＺＬ′）に変更される（ステップ１０４）。

（４）予備的車線変更可否判定
この状況で、例えば、料金所６の複数の料金ゲートが通過後の行き先別になっているか、料金ゲート通過後に車線分岐がある場合に、ナビゲーションシステムで設定されている経路に対応する料金ゲート（例えば図７（ｃ）における料金ゲート６ｅ１）が現在の走行車線（５２）に合致しているか否か、あるいは、外界センサ２１の情報に基づいて環境状態推定部１１で選定された料金ゲート（６ｅ１）が現在の走行車線（５２）に合致しているか否かに基づき、目標ゲート（６ｅ１）に近い走行車線（５１）に予め車線変更すべきか否かが判定される（ステップ１０５）。

（５）車線変更実行表示・ウインカ点滅
予備的車線変更の実行決定と同時にヘッドアップディスプレイやメーターパネル内の情報表示部にシステム判断（自動車線変更実行）が表示され（音声などによる通知でもよい）、車線変更方向のウインカ点滅が開始される（ステップ１０６）。

（６）ＬＫＡオフ・自動車線変更開始
ウインカ点滅開始後に所定時間（例えば３秒間）が経過すると、ＬＫＡ機能（車線維持機能）がオフになり、隣接車線中央を目標位置として自動車線変更が開始される（ステップ１０７）。

（７）車線変更継続可否判定
自動車線変更中においても、環境状態推定部１１（外界センサ２１）により、隣接車線の所定領域（ＺＦ′、ＺＲ′）内に他車両が存在するか否かが監視されており（ステップ１０８）、他車が存在しない場合は車線変更が継続される。また、隣接車線の所定領域内に他車が確認された場合でも、自車が殆ど隣接車線に移動しているような場合、例えば４つの車輪のうち、３つ以上が区分線を越えて隣接車線に入っている場合には、車線変更は中止せず、車線変更を継続する。

（８）車線変更終了判定
車線変更が継続された場合は、区分線に対する自車位置に基づいて車線変更終了判定を行う。車線変更の目標横位置（例えば車線中央）からの自車偏差が所定値（例えば車線中央±０．５ｍ）内となったことをもって車線変更終了と判定する（ステップ１０９）。

（９）車線変更中止表示・ウインカ消灯
一方、ステップ１０８において、自動車線変更実行決定（ウインカ点滅開始）以降の他車の急な車線変更や急制動などの周囲環境の変化により、所定領域（ＺＦ′、ＺＲ′）内への他車の侵入が確認され、車線変更継続困難と判断された場合には、ヘッドアップディスプレイやメーターパネル内の表示や音声によって、運転者に車線変更中止が通知されると同時に、目標車線側のウインカを消灯する（ステップ１１３）。

（１０）元車線変更可否判定
同時に、自動元車線復帰機能による元車線復帰が可能であるか否かが判定され（ステップ１１４）、元車線復帰可能と判定された場合には、元車線変更可能フラグを立て（ステップ１１５）、元車線側のウインカを点滅させ（ステップ１１６）、自動車線復帰機能による元車線復帰が開始される（ステップ１１７）。元車線中央からの自車偏差が所定値内となったことをもって元車線復帰終了と判定する（ステップ１１８）。

（１１）経路追従走行区間判定
ステップ１０９で車線変更終了と判定された場合、または、ステップ１１８で元車線復帰終了と判定された場合は、その時の自車走行位置が、一般走行区間５にあるか、一般走行区間５経路追従走行区間（料金ゲート手前の無車線区間６０）にあるかが判定される（ステップ１１０）。

自車走行位置が依然として一般走行区間５にあると判定された場合は、ＬＫＡ機能（車線維持機能）がオンになり、車線内部分的自動走行が再開される（ステップ１１１）。一方、自車走行位置が料金ゲート手前の無車線区間６０にあると判定された場合、前車追従走行、または、料金ゲートを目標とした経路追従走行に移行する（ステップ１１２）。

なお、ステッップ１１４で、元車線における先行車または後方車との接近等により、元車線側の所定領域（ＺＦ′、ＺＲ′）内に他車が確認された場合には、自動元車線復帰機能を作動させずに、その時の自車走行位置が、一般走行区間５にあるか、一般走行区間５経路追従走行区間（料金ゲート手前の無車線区間６０）にあるかが判定され（ステップ１１９）、自車走行位置が料金ゲート手前の無車線区間６０にあると判定された場合は、前車追従走行または経路追従走行（ステップ１１２）に移行する。

（１２）権限委譲・引継要求表示・警報
一方、ステップ１１９で、自車走行位置が依然として一般走行区間５にあると判定された場合は、自動元車線復帰機能を作動させずに、ヘッドアップディスプレイやメーターパネル内の表示や音声によって、運転者に操作引継要求を通知する（ステップ１２０）。権限委譲・引継要求表示・警報を受け、運転者が操舵を引継したか否かを判定する（ステップ１２１）。

この引継判定は、運転者による操舵トルクが所定値を越えた場合に操作引継したものと判定する。運転者が操舵を引継した場合は、自動車線変更を中止し、手動走行に移行する（ステップ１２２）。所定時間経過後（例えば４秒後）、運転車が操作引継できなかった場合には、ミニマルリスクマニューバ（ＭＲＭ）が作動する（ステップ１２３）。

（料金ゲート手前の無車線区間における進路変更フロー；実施例２）
次に、料金ゲート手前の無車線区間６０における進路変更フローについて図５を参照しながら説明する。

（１）経路追従走行区間での進路変更可否判定用所定領域設定
既に述べたように、自車走行位置が料金ゲート手前の無車線区間６０にあると判定された時点で、料金ゲートを目標とした経路追従走行（前車に追いついた場合は前車追従走行）に移行する（ステップ１３０）。その際、先述した予備的車線変更可否判定用所定領域（前方所定領域ＺＦ′、後方所定領域ＺＲ′、および、側方領域ＺＬ′）は、経路追従走行およびその過程での進路変更の可否判定用所定領域（前方所定領域ＺＦ″、後方所定領域ＺＲ″、および、側方領域ＺＬ″）に変更される（ステップ１３１）。

（２）経路追従走行（進路変更）可否判定
無車線区間６０での経路追従走行中においても環境状態推定部１１（外界センサ２１）により、自車周囲の所定領域（前方所定領域ＺＦ″、後方所定領域ＺＲ″、および、側方領域ＺＬ″）内に他車両が存在するか否かが監視され、進路変更可能か否かが判定されており（ステップ１３２）、所定領域内に他車両が存在しない場合は進路変更可能と判定され、進路変更可能フラグが立てられる（ステップ１３３）。

（３）進路変更可否判定
無車線区間６０における経路追従走行では、外界センサ２１を通じて環境状態推定部１１に取得される外界情報から、自車前方に位置した料金ゲートを検出し、通過可能なゲートの中から、現在走行位置からの横移動が少ない料金ゲートが選定され、目標進入経路が生成されるが、当該ゲートの混雑度や、ナビゲーションシステムの設定経路への適合性に基づいて、他の料金ゲートに進路変更すべきか否かが判定される（ステップ１３４）。

（４）進路変更実行表示・ウインカ点誠
進路変更の実行決定と同時にヘッドアップディスプレイやメーターパネル内の情報表示部にシステム判断（進路変更実行）が表示され（音声などによる通知でもよい）、進路変更方向のウインカ点滅が開始される（ステップ１３５）。

（５）進路変更開始・継続可否判定
ウインカ点滅開始後に他の料金ゲートを目標にして目標経路が再生成され、進路変更が開始される（ステップ１３６）。進路変更中も自車周囲の所定領域（前方所定領域ＺＦ″、後方所定領域ＺＲ″、および、側方領域ＺＬ″）内に他車両が存在するか否かが監視され、進路変更継続可否が判定されており（ステップ１３７）、所定領域内に他車両が侵入した場合には進路変更は中止される。

（６）進路変更終了判定
進路変更が継続された場合は、進路変更の終了判定を行う（ステップ１３８）。例えば、目標とする料金所ゲート（６ｅ１）への導入線中央からの自車偏差が所定値（例えば士０．５ｍ）以内となったことをもって進路変更終了と判定することができる。なお、料金所ゲート（６ｅ１）手前の有車線区間への進入をもって終了判定してもよい。

（７）経路追従走行・料金ゲート通過判定
進路変更終了後は目標とする料金ゲート通過に向けた経路追従走行を継続し（ステップ１３９）、ＥＴＣ車載器の通過信号（またはＧＰＳ２４による自車位置情報と地図情報２３とのマッチング）により料金ゲート通過を判定する（ステップ１４０）。料金ゲート通過後は、後述の経路追従走行（ゲート出側モード）に移行する（ステップ１４１）。

（８）権限委譲・引継要求表示・警報
なお、ステッップ１３７で、所定領域内への他車両の侵入などで進路変更が中止された場合は、ヘッドアップディスプレイやメーターパネル内の表示や音声によって、進路変更中止が表示され（ステップ１４２）、運転者に操作引継要求が通知される（ステップ１４３）。先述したステッップ１３２で進路変更不可と判定された場合にも運転者への操作引継要求が通知される。

その後、運転者が操舵を引継したか否かが判定され（ステップ１４４）、引継された場合は経路追従走行を中止して手動走行に移行し（ステップ１４５）、引継されない場合はミニマルリスクマニューバ（ＭＲＭ）が作動する（ステップ１４６）。

（料金ゲート通過後の無車線区間における進路変更フロー；実施例３）
次に、料金ゲート通過後の無車線区間６２における進路変更フローについて図６を参照しながら説明する。

（１）経路追従走行（ゲート出側モード）
ＥＴＣ車載器の通過信号等により料金ゲート通過が判定され、経路追従走行（ゲート出側モード）に移行すると（ステップ１５０）、外界センサ２１を通じて環境状態推定部１１に取得される外界情報から、自車前方の本線区間５′の走行車線５１，５２，５３を検出し、その中から、現在の走行位置からの横移動距離が少ない走行車線が決定され、目標進入経路が生成される（ステップ１５１）。

（２）経路追従走行区間での進路変更可否判定用所定領域設定
料金ゲート区間での区分線（ゲートアイランド）の消失をもって無車線区間６２への進入が検知されると（ステップ１５２）、料金ゲートへの進入時に無効化されていた所定領域（前方所定領域ＺＦ″、後方所定領域ＺＲ″、および、側方領域ＺＬ″）が有効になり（ステップ１５３）、目標車線に向かう経路追従走行が開始される（ステップ１５４）。

（３）進路変更可否判定
環境状態推定部１１（外界センサ２１）により、自車周囲の所定領域（前方所定領域ＺＦ″、後方所定領域ＺＲ″、および、側方領域ＺＬ″）内に他車両が存在するか否かが監視され、目標車線に向かう経路追従走行のための進路変更が可能か否か判定され（ステップ１５５）、進路変更可能と判定された場合は進路変更可能フラグが立てられる（ステップ１５６）。

（４）進路変更実行表示・ウインカ点誠
進路変更の実行決定と同時にヘッドアップディスプレイやメーターパネル内の情報表示部にシステム判断（進路変更実行）が表示され（音声などによる通知でもよい）、進路変更方向のウインカ点滅が開始される（ステップ１５７）。

（５）進路変更開始・継続可否判定
ウインカ点滅開始後に目標車線に向かう進路変更が開始される（ステップ１５８）。進路変更中も自車周囲の所定領域（前方所定領域ＺＦ″、後方所定領域ＺＲ″、および、側方領域ＺＬ″）内に他車両が存在するか否かが監視され、進路変更継続可否が判定されており（ステップ１５９）、所定領域内に他車が侵入した場合には進路変更は中止される。

（６）進路変更終了判定
進路変更が継続された場合は、進路変更の終了判定を行う（ステップ１６０）。例えば、目標とする走行車線中央からの自車偏差が所定値（例えば士０．５ｍ）以内となったことをもって進路変更終了と判定することができる。なお、料金所ゲート通過後の無車線区間６２の終了をもって終了判定してもよい。

（７）走行車線区間における車線変更用所定領域設定
目標とする走行車線への進入が確認された時点で、進路変更可否判定用所定領域（前方所定領域ＺＦ″、後方所定領域ＺＲ″、および、側方領域ＺＬ″）は、一般走行区間５′での車線変更可否判定用の所定領域（前方所定領域ＺＦ、後方所定領域ＺＲ、および、側方領域ＺＬ）に変更され（ステップ１６１）、ＬＫＡ機能（車線維持機能）がオンになり、部分的自動車線変更システム（ＰＡＬＳ）が作動している車線内部分的自動走行システムによるＰＡＤＳ（ＡＣＣＳ・ＬＫＡＳ）走行に戻る（ステップ１６２）。

（８）権限委譲・引継要求表示・警報
なお、ステッップ１５９で、所定領域内への他車両の侵入などで進路変更が中止された場合は、ヘッドアップディスプレイやメーターパネル内の表示や音声によって、進路変更中止が表示され（ステップ１６３）、運転者に操作引継要求が通知される（ステップ１６４）。

その後、運転者が操舵を引継したか否かが判定され（ステップ１６５）、引継された場合は経路追従走行を中止して手動走行に移行し（ステップ１６６）、引継されない場合はミニマルリスクマニューバ（ＭＲＭ）が作動する（ステップ１６７）。

（作用と効果）
以上詳述したように、本発明に係る車両の走行制御装置は、自車位置が料金所６手前の所定地点に到達した時に、（ｉ）車線変更可否判定用の所定領域（ＺＦ、ＺＲ、ＺＬ）が、予備的車線変更可否判定用所定領域（ＺＦ′、ＺＲ′、ＺＬ′）に変更され、さらに、（ｉｉ）料金ゲート手前の無車線区間６０に進入した時点で、経路追従走行およびその過程での進路変更の可否判定用所定領域（ＺＦ″、ＺＲ″、ＺＬ″）に変更され、（ｉｉｉ）料金ゲート通過後の無車線区間６２でも維持されるような、自動走行中止要件緩和制御を実行することにより、以下に例示するような各区間において、目標とする料金ゲートや走行車線に進入できない状況を低減する効果が期待できる。

（例１：料金所手前の特定区間における予備的車線変更）
例えば、図７（ａ）に示すように、片側３車線（５１，５２，５３）の高速道路本線区間５の走行車線５２を走行していた車両１が、料金所６の手前で、現在位置から横移動距離が最も小さい料金ゲート（６ｅ２）を検出したものの、当該ゲートが混雑しているか、または、ナビゲーションシステムで設定されている経路に対応する料金ゲートに合致しないことから、他の料金ゲート（６ｅ１）に目標を変更し、目標ゲート（６ｅ１）に近い走行車線５１に予備的車線変更ＬＣを行う場合を想定する。

このような場合に、上記自動走行中止要件緩和制御（ｉ）が実施されなければ、図７（ｂ）に示すように、前車２の急減速による所定領域（前方所定領域ＺＦ）内への侵入で予備的車線変更ＬＣが継続不可能となり、元車線復帰（ＬＢ）を余儀なくされる。

しかし、上記自動走行中止要件緩和制御（ｉ）が実施され、予め、自車位置が料金所６手前の所定地点に到達した時点で、車線変更可否判定用の所定領域（ＺＦ、ＺＲ、ＺＬ）が、それよりも狭い予備的車線変更可否判定用所定領域（ＺＦ′、ＺＲ′、ＺＬ′）に変更されているので、図７（ｃ）に示すように、前車２の所定領域（前方所定領域ＺＦ′）内への侵入が回避され、目標ゲート（６ｅ１）に近い走行車線５１への予備的車線変更ＬＣを継続できる。

（例２：料金ゲート手前の無車線区間における進路変更）
次に、図８（ａ）に示すように、本線区間５の走行車線５２を走行していた車両１が、料金ゲート手前の無車線区間６０に進入した際に、前記同様の理由で、現在位置に対して斜前方にある料金ゲート（６ｅ１）を目標にして経路追従走行するために進路変更ＣＣを行う場合を想定する。

このような場合に、上記自動走行中止要件緩和制御（ｉｉ）が実施されなければ、図８（ｂ）に示すように、前車２の急減速による所定領域（前方所定領域ＺＦ）内への侵入で進路変更ＣＣを継続不可能となる。

しかし、上記自動走行中止要件緩和制御（ｉｉ）が実施され、予め、自車位置が無車線区間６０に進入した時点で、車線変更可否判定用の所定領域（ＺＦ、ＺＲ、ＺＬ）が、それよりも狭い進路変更可否判定用所定領域（ＺＦ″、ＺＲ″、ＺＬ″）に変更されているので、図８（ｃ）に示すように、前車２の所定領域（前方所定領域ＺＦ″）内への侵入が回避され、目標ゲート（６ｅ１）進入路への進路変更ＣＣを継続できる。

（例３：料金ゲート通過後の無車線区間における進路変更）
次に、図９（ａ）に示すように、料金ゲート（６ｅ２）を通過して無車線区間６２に進入した車両１が、前記同様の理由で、現在位置に対して斜前方にある本線区間５′の走行車線５１を目標にして経路追従走行するために進路変更ＣＣを行う場合を想定する。

このような場合に、上記自動走行中止要件緩和制御（ｉｉｉ）が実施されなければ、図９（ｂ）に示すように、前車２の急減速による所定領域（前方所定領域ＺＦ）内への侵入で進路変更ＣＣを継続不可能となるが、進路変更ＣＣを中止すると前車４に接近する虞がある。

しかし、上記自動走行中止要件緩和制御（ｉｉｉ）が実施され、予め、料金ゲート（６ｅ２）を通過した時点で、車線変更可否判定用の所定領域（ＺＦ、ＺＲ、ＺＬ）よりも狭い進路変更可否判定用所定領域（ＺＦ″、ＺＲ″、ＺＬ″）が維持されているので、図９（ｃ）に示すように、前車２の所定領域（前方所定領域ＺＦ″）内への侵入が回避され、走行車線５１を目標にした進路変更ＣＣを継続でき、前車４との接近も回避できる。

なお、上記各場合の説明で参照した図７～図９における各所定領域の図示は、あくまでも説明のための例示的なものであって、実際の距離を厳密に反映したものではない。

以上、本発明のいくつかの実施形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内においてさらに各種の変形および変更が可能であることを付言する。

１ 車両（自車）
２，３，４ 他車
５ 本線区間（料金所手前）
５′ 本線区間（料金所通過後）
５ｓ，６ｓ 車線区分線
６ 料金所
６ｅ１，６ｅ２，６ｅ３，６ｅ４ 料金ゲート（ＥＴＣゲート）
６ｍ１，６ｍ２ 料金ゲート（一般ゲート）
１０ 自動運転コントローラ
１１ 環境状態推定部
１２ 経路生成部
１３ 車両制御部
１４ ＡＣＣコントローラ
１５ ＬＫＡコントローラ
２１ 外界センサ
２２ 内界センサ
３１ ＥＰＳコントローラ
３２ エンジンコントローラ
３３ ＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ
３４ 手動操舵（ハンドル）
４１ 操舵機構
４２ エンジン
４３ ブレーキ
５１，５２，５３ 走行車線
６０ 無車線区間（料金ゲート手前）
６２ 無車線区間（料金ゲート通過後、料金ゲート出側）

Claims (8)

1. 自車周囲の他車および自車前方の走路を認識する周囲認識機能と自車運動状態を取得する機能を含む環境状態推定部と、
   前記環境状態推定部に取得される情報に基づいて目標経路を生成する経路生成部と、
   前記目標経路に自車を追従させるべく速度制御および操舵制御を行う車両制御部と、
   を備えた車両の走行制御装置であって、
   隣接車線の所定範囲に他車がいない場合に隣接車線への自動車線変更を行う機能と、
   前記自動車線変更の実施中に自車周囲の所定領域内に他車が認識された場合に、車線変更の継続可否を判定する機能と、
   自車位置が料金所の無車線区間を含む特定区間にある場合に、前記無車線区間の前方の道路構造を目標として経路追従走行する機能と、
   前記経路追従走行中に自車周囲の所定領域内に他車が認識された場合に、前記経路追従走行の継続可否を判定する機能と、を有し、
   前記経路追従走行中に、前記経路追従走行の継続可否判定の基準となる前記所定領域を、自車位置が前記特定区間以外の一般区間にある場合の前記所定領域よりも狭い第２の所定領域に変更するように構成されている、車両の走行制御装置。
2. 前記無車線区間における前記経路追従走行中に自車周囲の所定領域に他車がいない場合に、自車の斜前方の道路構造を目標として自動進路変更を行う機能をさらに有し、
   前記自動進路変更中に、前記自動進路変更の継続可否判定の基準となる前記所定領域を、自車位置が前記特定区間以外の一般区間にある場合の前記所定領域よりも狭い第３の所定領域または前記第２の所定領域に変更するように構成されている、
   請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 前記無車線区間は、料金ゲート手前の無車線区間を含み、
   前記無車線区間の前方の道路構造は、料金ゲートまたはその手前の車線区分線を含む、請求項１または２記載の車両の走行制御装置。
4. 前記無車線区間は、料金ゲート通過後の無車線区間を含み、
   前記無車線区間の前方の道路構造は、自車前方の一般区間の車線区分線を含む、
   請求項１または２記載の車両の走行制御装置。
5. 前記特定区間は、前記無車線区間の手前の有車線区間をさらに含み、
   前記自動車線変更は、前記有車線区間における前記料金ゲートを目標とした予備的車線変更を含む、請求項３記載の車両の走行制御装置。
6. 前記有車線区間は、前記環境状態推定部により前記料金ゲートを認識可能な有車線区間である、請求項５記載の車両の走行制御装置。
7. 測位手段による自車位置情報と地図情報に基づいて経路誘導するナビゲーション機能を備え、前記有車線区間は、前記ナビゲーション機能に基づいて設定されており、前記予備的車線変更は、前記ナビゲーション機能による経路誘導と合致する当為性車線変更である、請求項５記載の車両の走行制御装置。
8. 前記所定領域は、自車の前方所定距離と後方所定距離と側方所定距離とによって画定され、かつ、前記第２の所定領域は、前記前方所定距離と前記後方所定距離が短縮される、
   請求項１～７の何れか一項記載の車両の走行制御装置。