JP7393790B2 - work vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、変速操作部材の操作状態に応じて出力制御される無段変速装置及びブレーキ操作部材の操作状態に応じて制動力の付加又は解除が行われるブレーキ装置が、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に備えられている作業車輌に関する。 The present invention provides a continuously variable transmission whose output is controlled according to the operation state of a speed change operation member, and a brake device that applies or releases braking force according to the operation state of a brake operation member, which is connected from a drive source to a drive wheel. This invention relates to work vehicles installed in the driving system power transmission path.

駆動源から走行部材へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴ（油圧式無段変速機構）及び遊星歯車機構を含むＨＭＴ（油圧・機械式無段変速装置）と、前記ＨＭＴの変速状態を変化させる変速アクチュエータと、前記駆動輪に作動的に制動力を付加可能なブレーキ装置と、人為操作可能な変速操作部材及びブレーキ操作部材と、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作センサと、前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作センサと、前記ＨＭＴの入力回転速度及び出力回転速度をそれぞれ検出する変速入力センサ及び変速出力センサと、前記変速入力センサ及び前記変速出力センサに基づく前記ＨＭＴの変速比が前記変速操作センサによって検出される前記変速操作部材の操作状態に応じて変化するように前記変速アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記ブレーキ操作部材への人為操作に応じて前記ブレーキ装置による前記駆動輪への作動的な制動力の付加が係合又は解除される作業車輌において、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づき前記ブレーキ操作部材がブレーキ操作されると、前記制御装置が、前記変速操作部材の操作状態に拘わらず、前記ＨＳＴの可動斜板が車速ゼロに相当する中立位置に位置するように前記変速アクチュエータを作動させ、且つ、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作が解除されると、前記可動斜板がブレーキ作動制御前の変速比に応じた傾転位置又は前記変速操作部材のその時点での操作状態に応じた傾転位置に位置するように前記変速アクチュエータを作動させること（以下、従来構成という）が提案されている（下記特許文献１参照）。 HMT (hydraulic/mechanical continuously variable transmission) including an HST (hydraulic continuously variable transmission mechanism) and a planetary gear mechanism inserted in the traveling system transmission path from the drive source to the traveling member, and the speed change state of the HMT. a speed change actuator for changing the speed, a brake device capable of operatively applying a braking force to the driving wheels, a speed change operation member and a brake operation member that can be manually operated, a speed change operation sensor that detects the operating state of the speed change operation member; , a brake operation sensor that detects the operation state of the brake operation member, a shift input sensor and a shift output sensor that respectively detect the input rotation speed and output rotation speed of the HMT, and the shift input sensor and the shift output sensor. a control device that controls the operation of the speed change actuator so that the speed ratio of the HMT changes according to the operating state of the speed change operation member detected by the speed change operation sensor, and a control device that controls the operation of the speed change actuator; In a work vehicle in which application of an operational braking force to the driving wheels by the brake device is engaged or released in accordance with the brake operation, when the brake operation member is brake operated based on a detection signal from the brake operation sensor. , the control device operates the shift actuator so that the movable swash plate of the HST is located at a neutral position corresponding to zero vehicle speed, regardless of the operating state of the shift operating member; When the brake operation is released, the movable swash plate is positioned at a tilting position according to the gear ratio before brake operation control or at a tilting position according to the operating state of the gearshift operation member at that time. Activating a speed change actuator (hereinafter referred to as conventional configuration) has been proposed (see Patent Document 1 below).

さらに、前記従来構成は、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作に応じて、ＨＳＴ可動斜板が車速ゼロに相当する中立位置に位置するように前記変速アクチュエータを作動させる際には、予め登録された複数の制御曲線の中から一の制御曲線を選択し、当該一の制御曲線に従って前記変速アクチュエータの作動制御を行うように構成されている。 Furthermore, in the conventional configuration, when operating the speed change actuator so that the HST movable swash plate is positioned at a neutral position corresponding to zero vehicle speed in response to a brake operation of the brake operation member, a pre-registered plurality of The transmission actuator is configured to select one control curve from among the control curves, and to control the operation of the speed change actuator in accordance with the one control curve.

前記従来構成は、ブレーキ操作に応じて前記ブレーキ装置が前記駆動輪に作動的に制動力を付加しているにも拘わらず、前記ＨＭＴが前記駆動輪へ向けて回転動力を出力し続けることを有効に防止でき、これにより、ブレーキ操作時に、制動距離が不当に伸びること並びに前記ＨＭＴに必要以上に負荷が掛かることを有効に防止できる点において有用であるが、下記点において改善の余地がある。 The conventional configuration prevents the HMT from continuing to output rotational power toward the driving wheels even though the brake device is operatively applying braking force to the driving wheels in response to a brake operation. This is useful in that it can effectively prevent the braking distance from increasing unreasonably during brake operation and from applying an unnecessarily high load to the HMT, but there is room for improvement in the following points. .

即ち、前述の通り、前記従来構成においては、予め登録されている複数の制御曲線の中ら一の制御曲線が選択されており、その選択は、制御曲線決定要素に基づいて行われる。
ここで、制御曲線決定要素として、ブレーキペダルの回動角、ブレーキ装置における油圧装置の油圧値等が例示されているが、何れにおいても、操縦者のブレーキ操作速度に基づき一の制御曲線を選択するものとされている。 That is, as described above, in the conventional configuration, one control curve is selected from among a plurality of control curves registered in advance, and the selection is made based on the control curve determining element.
Here, the rotation angle of the brake pedal, the hydraulic pressure value of the hydraulic system in the brake system, etc. are exemplified as control curve determining factors, but in each case, one control curve is selected based on the brake operation speed of the operator. It is assumed that

従って、操縦者が一連のブレーキ操作を完了させるまで、変速アクチュエータの作動制御を行う際に用いる制御曲線を決定できず、結果として、操縦者の意図に即した減速状態を得るにはタイムラグが生じるという問題がある。 Therefore, until the operator completes a series of brake operations, it is not possible to determine the control curve used to control the operation of the transmission actuator, and as a result, there is a time lag in obtaining the deceleration state that the operator intended. There is a problem.

特許第４４３９１８３号公報Patent No. 4439183

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、無段変速装置及びブレーキ装置を有する作業車輌であって、ブレーキ操作時に、制動距離が不当に伸びること及び無段変速装置に必要以上に負荷が掛かることを有効に防止しつつ、操縦者のブレーキ操作意図に応じた車速減速制御を迅速に行える作業車輌の提供を目的とする。 The present invention has been made in view of the above-mentioned prior art, and is a work vehicle having a continuously variable transmission and a brake device. To provide a work vehicle that can quickly perform vehicle speed deceleration control according to the driver's intention to operate the brakes while effectively preventing load application.

前記目的を達成する為に、本発明は、駆動源と、走行部材と、前記駆動源からの回転動力を無段変速して、前記走行部材へ向けて出力する無段変速装置と、前記無段変速装置の変速状態を変化させる変速アクチュエータと、前記走行部材に作動的に制動力を付加可能なブレーキ装置と、人為操作可能な変速操作部材及びブレーキ操作部材と、前記変速操作部材の操作位置を検出する変速操作センサと、前記ブレーキ操作部材の操作位置を検出するブレーキ操作センサと、前記無段変速装置の出力回転速度を直接又は間接的に検出する変速出力センサと、前記変速アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記ブレーキ操作部材への人為操作に応じて前記ブレーキ装置による前記走行部材への作動的な制動力の付加が係合又は解除されるように構成された作業車輌であって、前記制御装置は、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づきブレーキ非操作状態及びブレーキ操作状態であると判断した場合にそれぞれ起動する通常変速制御モード及びブレーキ操作時変速制御モードを有し、前記通常変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を前記変速操作部材の操作位置に応じて設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させ、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じて設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させるように構成された作業車輌を提供する。 In order to achieve the above object, the present invention includes a drive source, a running member, and a continuously variable transmission device that continuously changes rotational power from the drive source and outputs the rotational power to the running member; a speed change actuator that changes the speed change state of the continuously variable transmission; a brake device that can operatively apply a braking force to the traveling member; a manually operable speed change operation member and a brake operation member; a speed change operation sensor that detects the operation position; a brake operation sensor that detects the operation position of the brake operation member; a speed change output sensor that directly or indirectly detects the output rotational speed of the continuously variable transmission; and the speed change actuator. and a control device that controls the operation of the brake operating member, and is configured such that application of operational braking force to the traveling member by the brake device is engaged or released in response to a manual operation of the brake operating member. In the work vehicle, the control device operates a normal shift control mode and a shift control mode during brake operation, which are respectively activated when the control device determines that the brake is not operated or the brake is operated based on the detection signal from the brake operation sensor. The normal speed change control mode operates the speed change actuator in a state where the control target speed of the output of the continuously variable transmission is set according to the operation position of the speed change operation member, and performs the speed change control during brake operation. The mode provides a work vehicle configured to operate the speed change actuator in a state where a control target speed of the output of the continuously variable transmission is set according to an operation position of the brake operation member.

一形態においては、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた前記無段変速装置の出力の制御目標速度ωａを、ωａ＝（１－最大操作位置に対する、その時点での前記ブレーキ操作位置の比率）×（その時点での前記変速操作部材の操作位置によって画されるＨＭＴ出力速度ωｎ）に基づいて決定するように構成される。In one embodiment, the brake operation shift control mode sets a control target speed ωa of the output of the continuously variable transmission according to the operation position of the brake operation member at that point in time with respect to ωa=(1−maximum operation position). The determination is made based on the ratio of the brake operation position at that time)×(HMT output speed ωn defined by the operation position of the shift operation member at that time).

他形態においては、前記制御装置には、前記ブレーキ操作部材の操作位置と前記無段変速装置の出力の制御目標速度とに関する制御目標速度データが記憶される。
この場合、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミング毎に、前記ブレーキ操作センサの検出値及び前記制御目標速度データに基づき制御目標速度を切り替えるように構成される。 In another embodiment , the control device stores control target speed data regarding the operating position of the brake operating member and the control target speed of the output of the continuously variable transmission.
In this case, the brake operation shift control mode is configured to switch the control target speed based on the detection value of the brake operation sensor and the control target speed data at each predetermined control switching timing.

好ましくは、前記制御目標速度データは、前記ブレーキ操作部材がブレーキ開始位置から最大操作位置へ近づくに従って、前記無段変速装置の出力の制御目標速度が遅くなり、前記ブレーキ操作部材が最大操作位置に位置された際には所定のブレーキ操作時車速となるように設定される。
好ましくは、前記ブレーキ操作時車速は車速ゼロ速とされる。 Preferably , the control target speed data is such that as the brake operation member approaches a maximum operation position from a brake start position, the control target speed of the output of the continuously variable transmission becomes slower, and the brake operation member approaches a maximum operation position. When the vehicle is located at this position, the vehicle speed is set to a predetermined brake operation time.
Preferably, the vehicle speed at the time of the brake operation is zero vehicle speed.

本発明の種々の構成において、好ましくは、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた制御速度で前記変速アクチュエータを作動させるように構成され得る。 In various configurations of the present invention , preferably, the shift control mode during brake operation is configured to operate the shift actuator at a controlled speed depending on the operating position of the brake operating member.

好ましくは、前記制御装置には、前記ブレーキ操作部材の操作位置と前記変速アクチュエータに対する制御速度とに関する制御速度データが記憶される。
この場合、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミング毎に、前記ブレーキ操作センサの検出値及び前記制御速度データに基づき制御速度を切り替えるように構成される。 Preferably , the control device stores control speed data regarding the operating position of the brake operating member and the control speed for the speed change actuator.
In this case, the brake operation shift control mode is configured to switch the control speed based on the detected value of the brake operation sensor and the control speed data at each predetermined control switching timing.

好ましくは、前記制御速度データは、前記ブレーキ操作部材が最大操作位置へ近づくに従って、前記変速アクチュエータに対する制御速度が高速となるように設定される。 Preferably, the control speed data is set such that the control speed for the speed change actuator increases as the brake operating member approaches a maximum operating position.

前記種々の構成において、好ましくは、本発明に係る作業車輌には、前記駆動源から前記無段変速装置へ入力される動力の入力回転速度を直接又は間接的に検出する変速入力センサが備えられ得る。
この場合、前記制御装置は、前記無段変速装置の出力を制御目標速度に追従させる為に必要とされる当該無段変速装置の変速比を、前記変速入力センサによって検出される入力回転速度に基づき算出するように構成される。 In the various configurations described above, preferably, the work vehicle according to the present invention is equipped with a speed change input sensor that directly or indirectly detects the input rotational speed of power input from the drive source to the continuously variable transmission. obtain.
In this case, the control device adjusts the gear ratio of the continuously variable transmission, which is required to make the output of the continuously variable transmission follow the control target speed, to the input rotational speed detected by the speed change input sensor. It is configured to calculate based on.

前記種々の構成において、好ましくは、本発明に係る作業車輌には、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作有無を検出するブレーキ入切スイッチが備えられる。
この場合、前記制御装置は、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づきブレーキ非操作状態と判断したにも拘わらず、前記ブレーキ入切スイッチからブレーキ操作信号を入力した場合に起動する異常時変速制御モードを有し得る。
前記異常時変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を、前記変速操作部材の操作位置に応じて設定された通常車速よりも低速の異常時車速に設定した状態で、予め設定された所定制御速度で前記変速アクチュエータを作動させる。
好ましくは、前記異常時車速は車速ゼロ速とされる。 In the various configurations described above, preferably, the work vehicle according to the present invention is equipped with a brake on/off switch that detects whether or not the brake operation member is operated.
In this case, the control device may perform abnormal shift control that is activated when a brake operation signal is input from the brake on/off switch even though it is determined that the brake is not operated based on the detection signal from the brake operation sensor. It may have a mode.
The abnormal speed change control mode is set in advance to a state in which the control target speed of the output of the continuously variable transmission is set to an abnormal speed that is lower than the normal vehicle speed that is set according to the operation position of the speed change operation member. The speed change actuator is operated at a set predetermined control speed.
Preferably, the abnormal vehicle speed is zero vehicle speed.

本発明に係る前記作業車輌の前記種々の構成において、前記無段変速装置は、前記駆動源から入力される回転動力を前記変速アクチュエータによる変速動作に応じて正逆双方向に無段変速して出力するＨＳＴと、前記駆動源及び前記ＨＳＴから入力される回転動力を合成し、合成回転動力を前記走行部材へ向けて出力する遊星ギヤ機構とを含むＨＭＴとされ得る。 In the various configurations of the work vehicle according to the present invention, the continuously variable transmission device continuously changes the rotational power input from the drive source in both forward and reverse directions according to the speed change operation by the speed change actuator. The HMT may include an output HST and a planetary gear mechanism that combines rotational power input from the drive source and the HST and outputs the combined rotational power toward the running member.

好ましくは、前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴの出力速度が中立速及び逆転側最高速の間の逆転側所定回転速とされた際に、合成回転動力の出力速度がゼロ速となり、前記ＨＳＴの出力速度が逆転側所定回転速から中立速を介して正転側最高速へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速から前進側最高速へ変速され、前記ＨＳＴの出力速度が逆転側所定回転速から逆転側最高速へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速から後進側最高速へ変速されるように、構成される。 Preferably, in the HMT, when the output speed of the HST is set to a predetermined rotational speed on the reverse side between a neutral speed and a maximum speed on the reverse side, the output speed of the combined rotational power becomes zero speed, and the output speed of the HST As the HST is shifted from a predetermined rotational speed on the reverse rotation side to a maximum speed on the forward rotation side via a neutral speed, the output speed of the composite rotational power is changed from zero speed to the maximum speed on the forward rotation side, and the output speed of the HST is changed to the predetermined rotation speed on the reverse rotation side. The output speed of the combined rotational power is changed from zero speed to the maximum reverse speed as the rotational speed is changed to the maximum reverse speed.

本発明に係る作業車輌によれば、ブレーキ操作時に制動距離が不当に伸びること及び無段変速装置に必要以上に負荷が掛かることを有効に防止しつつ、操縦者のブレーキ操作意図に応じた車速減速制御を迅速に実現することができる。 According to the work vehicle of the present invention, the vehicle speed can be adjusted according to the driver's intention to operate the brakes while effectively preventing the braking distance from increasing unreasonably when the brakes are operated and from applying an undue load to the continuously variable transmission. Deceleration control can be quickly realized.

図１は、本発明の実施の形態１に係る作業車輌の側面図である。FIG. 1 is a side view of a work vehicle according to Embodiment 1 of the present invention. 図２は、図１に示す前記作業車輌の伝動模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram of the power transmission of the work vehicle shown in FIG. 図３は、図１に示す前記作業車輌における無段変速装置を形成するＨＭＴの断面図である。FIG. 3 is a sectional view of the HMT forming the continuously variable transmission in the work vehicle shown in FIG. 1. 図４は、図３に示す前記ＨＭＴにおけるＨＳＴの油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of the HST in the HMT shown in FIG. 3. 図５は、前記ＨＳＴの出力回転速度と前記ＨＭＴの出力回転速度との関係を表すグラフである。FIG. 5 is a graph showing the relationship between the output rotation speed of the HST and the output rotation speed of the HMT. 図６は、図３におけるVI-VI線に沿った断面図である。FIG. 6 is a sectional view taken along line VI-VI in FIG. 3. 図７は、図６におけるVII-VII線に沿った断面図である。FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII in FIG. 6. 図８は、図７におけるVIII-VIII線に沿った断面図である。FIG. 8 is a sectional view taken along line VIII-VIII in FIG. 7. 図９は、図８におけるIX部拡大図であり、図９(a)～(c)は、それぞれ、電磁比例弁のスプールが初期位置、突出位置及び格納位置に位置されている状態を示している。FIG. 9 is an enlarged view of the IX section in FIG. 8, and FIGS. 9(a) to 9(c) show the spool of the electromagnetic proportional valve in the initial position, the protruding position, and the retracted position, respectively. There is. 図１０は、前記作業車輌における変速操作部材の部分斜視図であり、ゼロ速位置に位置された状態を示している。FIG. 10 is a partial perspective view of the speed change operation member in the work vehicle, showing a state located at the zero speed position. 図１１は、変速操作部材の部分斜視図であり、前進側最高速位置に位置された状態を示している。FIG. 11 is a partial perspective view of the speed change operation member, showing the state where it is located at the forward maximum speed position. 図１２は、前記作業車輌におけるブレーキ操作部材の斜視図であり、非操作位置（初期位置）に位置されている前記ブレーキ操作部材をブレーキ操作軸線方向一方側から視た状態を示している。FIG. 12 is a perspective view of the brake operating member in the work vehicle, showing the brake operating member located at the non-operating position (initial position) as viewed from one side in the brake operating axis direction. 図１３は、前記ブレーキ操作部材の斜視図であり、非操作位置（初期位置）に位置されている前記ブレーキ操作部材をブレーキ操作軸線方向他方側から視た状態を示している。FIG. 13 is a perspective view of the brake operating member, showing the brake operating member located at the non-operating position (initial position) viewed from the other side in the brake operating axis direction. 図１４は、前記ブレーキ操作部材の斜視図であり、最大操作位置に位置されている前記ブレーキ操作部材をブレーキ操作軸線方向一方側から視た状態を示している。FIG. 14 is a perspective view of the brake operating member, showing the brake operating member positioned at the maximum operating position as viewed from one side in the brake operating axis direction. 図１５は、操作パターンＸ１～Ｘ３におけるサンプリングタイミング毎の前記ブレーキ操作部材の操作位置を表すグラフである。FIG. 15 is a graph showing the operating position of the brake operating member at each sampling timing in the operating patterns X1 to X3. 図１６は、前記実施の形態１において操作パターンＸ１～Ｘ３で前記ブレーキ操作部材を操作した際に現出される前記ＨＭＴの変速比の変化状況を表すグラフである。FIG. 16 is a graph showing changes in the gear ratio of the HMT that appear when the brake operating member is operated in the operation patterns X1 to X3 in the first embodiment. 図１７は、前記実施の形態１における制御フローである。FIG. 17 is a control flow in the first embodiment. 図１８は、本発明の実施の形態２に係る作業車輌において操作パターンＸ１～Ｘ３で前記ブレーキ操作部材を操作した際に現出される前記ＨＭＴの変速比の変化状況を表すグラフである。FIG. 18 is a graph showing changes in the gear ratio of the HMT that appear when the brake operating member is operated in operation patterns X1 to X3 in the work vehicle according to the second embodiment of the present invention. 図１９は、前記実施の形態２における制御フローである。FIG. 19 is a control flow in the second embodiment.

実施の形態１
以下、本発明に係る作業車輌の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２に、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌１の側面図及び伝動模式図を示す。 Embodiment 1
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a work vehicle according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
1 and 2 show a side view and a schematic transmission diagram of a work vehicle 1 according to the present embodiment, respectively.

図１及び図２に示すように、前記作業車輌１は、駆動源１０と、駆動輪等の走行部材１５と、前記駆動源１０からの回転動力を無段変速して、前記走行部材１５へ向けて出力する無段変速装置１００と、前記走行部材１５に作動的に制動力を付加可能なブレーキ装置３００とを備えている。
なお、図１中の符号１６は、副駆動輪又は従動輪である。 As shown in FIGS. 1 and 2, the work vehicle 1 includes a drive source 10, a running member 15 such as a drive wheel, and a drive source 10 that continuously changes the speed of rotational power from the drive source 10 to the running member 15. The vehicle is equipped with a continuously variable transmission device 100 that outputs an output toward the traveling member 15, and a brake device 300 that can operatively apply a braking force to the traveling member 15.
In addition, the code|symbol 16 in FIG. 1 is an auxiliary drive wheel or a driven wheel.

本実施の形態においては、図２に示すように、前記無段変速装置１００は、前記駆動源１０から作動的に入力される回転動力を無段変速する油圧式無段変速機構１１０（以下、ＨＳＴという）と、前記駆動源１０から作動的に入力される回転動力及び前記ＨＳＴ１１０から作動的に入力される回転動力を合成し、合成回転動力を前記走行部材１５へ向けて出力する遊星ギヤ機構１５０とを有する油圧・機械式無段変速装置（以下、ＨＭＴという）とされている。
当然ながら、前記無段変速装置１００が前記ＨＳＴ１１０のみを有するように変形することも可能である。 In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the continuously variable transmission 100 includes a hydraulic continuously variable transmission mechanism 110 (hereinafter referred to as HST), a planetary gear mechanism that combines the rotational power operatively inputted from the drive source 10 and the rotational power operatively inputted from the HST 110, and outputs the combined rotational power toward the running member 15. It is said to be a hydraulic/mechanical continuously variable transmission (hereinafter referred to as HMT) having 150.
Of course, it is also possible to modify the continuously variable transmission 100 to include only the HST 110.

図２に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、前記走行部材１５として左右一対の第１及び第２走行部材１５（１）、１５（２）を有しており、前記無段変速装置１００の回転動力を前記第１及び第２走行部材１５（１）、１５（２）へ差動伝達する差動ギヤ機構３２０を有している。 As shown in FIG. 2, the work vehicle 1 according to the present embodiment has a pair of left and right first and second running members 15(1) and 15(2) as the running members 15, and It has a differential gear mechanism 320 that differentially transmits the rotational power of the continuously variable transmission 100 to the first and second running members 15(1) and 15(2).

詳しくは、前記作業車輌１は、前記第１及び第２走行部材１５（１）、１５（２）をそれぞれ作動的に駆動する左右一対の第１及び第２駆動車軸１７（１）、１７（２）を有しており、前記差動ギヤ機構３２０は、前記無段変速装置１００から作動的に伝達される回転動力を前記第１及び第２駆動車軸１７（１）、１７（２）に差動伝達するように構成されている。 Specifically, the work vehicle 1 includes a pair of left and right first and second drive axles 17(1) and 17() that operatively drive the first and second traveling members 15(1) and 15(2), respectively. 2), the differential gear mechanism 320 transfers the rotational power operatively transmitted from the continuously variable transmission 100 to the first and second drive axles 17(1) and 17(2). Configured for differential transmission.

なお、前記作業車輌１は、図２に示すように、さらに、前記駆動源１０から前記走行部材１５へ至る走行系伝動経路に関し、前記無段変速装置１００及び前記差動ギヤ機構３２０の間に介挿されたギア式変速機構２５０を有している。 Note that, as shown in FIG. 2, the working vehicle 1 further includes a drive system transmission path between the continuously variable transmission 100 and the differential gear mechanism 320 from the drive source 10 to the running member 15. It has an interposed gear type transmission mechanism 250.

前記ギヤ式変速機構２５０は、前記無段変速装置１００からの回転動力を作動的に入力する副変速入力軸２５２と、副変速出力軸２５４と、前記副変速入力軸２５２から前記副変速出力軸２５４へ回転動力を伝達可能な低速ギヤ列２５６Ｌ及び高速ギヤ列２５６Ｈを含む複数の副変速ギヤ列と、前記複数の変速ギヤ列のうちの一のギヤ列を伝動状態とさせるシフター２５８とを有している。 The gear type transmission mechanism 250 includes a sub-transmission input shaft 252 that operatively inputs rotational power from the continuously variable transmission 100, a sub-transmission output shaft 254, and a sub-transmission output shaft 254 from the sub-transmission input shaft 252 to the sub-transmission output shaft. 254, including a plurality of sub-transmission gear trains including a low-speed gear train 256L and a high-speed gear train 256H, and a shifter 258 that puts one of the plurality of transmission gear trains into a transmission state. are doing.

この場合、前記無段変速装置１００が主変速装置として作用し、前記ギヤ式変速機構２５０が副変速装置として作用する。 In this case, the continuously variable transmission 100 acts as a main transmission, and the gear type transmission mechanism 250 acts as a sub-transmission.

図２に示すように、前記ギヤ式変速機構２５０及び前記差動ギヤ機構３２０は前記作業車輌１に備えられるミッションケース２００内に収容されており、前記第１及び第２駆動車軸１７（１）、１７（２）は前記ミッションケース２００に支持されている。 As shown in FIG. 2, the gear type transmission mechanism 250 and the differential gear mechanism 320 are housed in a mission case 200 provided in the work vehicle 1, and the first and second drive axles 17(1) , 17(2) are supported by the mission case 200.

図３に、前記無段変速装置１００の断面図を示す。
図２及び図３に示すように、本実施の形態においては、前記無段変速装置１００は、前記ＨＳＴ１１０及び前記遊星ギヤ機構１５０を収容するハウジング１０２を有しており、前記ハウジング１０２が前記ミッションケース２００に着脱可能に連結されている。 FIG. 3 shows a sectional view of the continuously variable transmission 100.
As shown in FIGS. 2 and 3, in this embodiment, the continuously variable transmission 100 has a housing 102 that accommodates the HST 110 and the planetary gear mechanism 150, and the housing 102 is connected to the transmission It is detachably connected to the case 200.

図４に、前記ＨＳＴ１１０の油圧回路図を示す。
図２～図４に示すように、前記ＨＳＴ１１０は、前記ハウジング１０２に軸線回り回転自在に支持されたポンプ軸１１２及びモータ軸１２２と、前記ポンプ軸１１２に軸線回り相対回転不能に支持された状態で前記ハウジング１０２に収容された油圧ポンプ１１４と、前記モータ軸１２２に軸線回り相対回転不能に支持された状態で前記ハウジング１０２に収容され、且つ、前記油圧ポンプ１１４に一対の作動油ライン４００ａ、４００ｂを介して流体接続された油圧モータ１２４と、前記油圧ポンプ１１４及び前記油圧モータ１２４の容積量をそれぞれ画するポンプ側斜板１１６及びモータ側斜板１２６とを備えており、前記ポンプ側斜板１１６及び前記モータ側斜板１２６の少なくとも一方が揺動軸線回りの傾転位置に応じて対応する油圧ポンプ１１４又は油圧モータ１２４の容積量を変化させる可動斜板とされている。 FIG. 4 shows a hydraulic circuit diagram of the HST 110.
As shown in FIGS. 2 to 4, the HST 110 has a pump shaft 112 and a motor shaft 122 supported by the housing 102 so as to be rotatable around the axis, and a state in which the HST 110 is supported by the pump shaft 112 so as not to be relatively rotatable around the axis. a hydraulic pump 114 housed in the housing 102; a pair of hydraulic oil lines 400a that are housed in the housing 102 and supported by the motor shaft 122 so as not to rotate relative to each other around the axis; 400b, and a pump-side swash plate 116 and a motor-side swash plate 126 that define the volumes of the hydraulic pump 114 and the hydraulic motor 124, respectively. At least one of the plate 116 and the motor-side swash plate 126 is a movable swash plate that changes the volume of the corresponding hydraulic pump 114 or hydraulic motor 124 according to the tilting position about the swing axis.

図２～図４に示すように、本実施の形態においては、前記ポンプ側斜板１１６が可動斜板とされており、一方、前記モータ側斜板１２６は固定斜板とされている。 As shown in FIGS. 2 to 4, in this embodiment, the pump side swash plate 116 is a movable swash plate, while the motor side swash plate 126 is a fixed swash plate.

図４に示すように、前記ＨＳＴ１１０は、さらに、前記ポンプ軸１１２によって駆動される補助ポンプ１３０と、前記補助ポンプ１３０から圧油供給を受ける供給ライン４１０と、前記供給ライン４１０の油圧を設定するリリーフ弁４１２と、一端部が前記供給ライン４１０に流体接続され且つ分岐点４１６において第１及び第２分岐ライン４１５ａ、４１５ｂに分岐されたチャージライン４１５であって、前記第１及び第２分岐ライン４１５ａ、４１５ｂの圧油流れ方向下流端部がそれぞれ前記第１及び第２作動油ライン４００ａ、４００ｂに流体接続されているチャージライン４１５と、前記供給ライン４１０から対応する作動油ライン４００ａ、４００ｂへの圧油流入を許容し且つ逆向きの流れを防止するように前記第１及び第２分岐ライン４１５ａ、４１５ｂにそれぞれ介挿されたチェック弁４１７とを有している。 As shown in FIG. 4, the HST 110 further sets an auxiliary pump 130 driven by the pump shaft 112, a supply line 410 that receives pressure oil supply from the auxiliary pump 130, and the oil pressure of the supply line 410. a relief valve 412; and a charge line 415 fluidly connected at one end to the supply line 410 and branched into first and second branch lines 415a, 415b at a branch point 416, the first and second branch lines a charge line 415 whose downstream end in the pressure oil flow direction of 415a, 415b is fluidly connected to the first and second hydraulic oil lines 400a, 400b, respectively; and from the supply line 410 to the corresponding hydraulic oil line 400a, 400b. check valves 417 are respectively inserted in the first and second branch lines 415a and 415b to allow the inflow of pressure oil and prevent reverse flow.

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１１０は、さらに、前記第１及び第２分岐ライン４１５ａ、４１５ｂのそれぞれに前記チェック弁４１７に並列状態で設けられた高圧リリーフ弁４２０を有している。前記高圧リリーフ弁４２０は、一方の作動油ライン（例えば、第１作動油ライン４００ａ）の異常高圧時に当該一方の作動油ライン４００ａの圧油を、他方の作動油ライン４００ｂに接続された分岐ライン４１５ｂ及び当該分岐ライン４１５ｂに介挿された前記チェック弁４１７を介して他方の作動油ライン４００ｂへリリーフさせる。 In this embodiment, the HST 110 further includes a high pressure relief valve 420 provided in each of the first and second branch lines 415a and 415b in parallel with the check valve 417. The high pressure relief valve 420 transfers the pressure oil from one hydraulic oil line 400a to a branch line connected to the other hydraulic oil line 400b when the pressure in one hydraulic oil line (for example, the first hydraulic oil line 400a) is abnormally high. 415b and the check valve 417 inserted in the branch line 415b to provide relief to the other hydraulic oil line 400b.

また、前記第１及び第２分岐ライン４１５ａ、４１５ｂの一方には、当該一方の分岐ラインに介挿される前記チェック弁４１７をバイパスさせるバイパスライン４２２と、前記バイパスライン４２２に介挿された絞り４２４とが設けられている。 Further, one of the first and second branch lines 415a and 415b includes a bypass line 422 that bypasses the check valve 417 inserted in the one branch line, and a throttle 424 inserted in the bypass line 422. and is provided.

前記バイパスライン４２２及び前記絞り４２４は、ＨＳＴ作動効率の悪化を可能な範囲で防止しつつ、ＨＳＴ中立幅を確保する為に備えられるものであり、好ましくは、前記一対の第１及び第２作動油ライン４００ａ、４００ｂのうち、後進時高圧側の作動油ライン（例えば、第２作動油ライン４００ｂ）に流体接続された分岐ライン４１５ｂに備えられる。 The bypass line 422 and the aperture 424 are provided to ensure the HST neutral width while preventing deterioration of HST operation efficiency to the extent possible, and preferably, the pair of first and second operation Of the oil lines 400a and 400b, a branch line 415b is provided, which is fluidly connected to a high-pressure side hydraulic oil line (for example, the second hydraulic oil line 400b) during reverse travel.

図２及び図３に示すように、前記遊星ギヤ機構１５０は、サンギヤ１５２と、前記サンギヤ１５２と噛合する遊星ギヤ１５４と、前記遊星ギヤ１５４と噛合するインターナルギヤ１５６と、前記遊星ギヤ１５４を軸線回り回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤ１５４の前記サンギヤ１５２回りの公転に連動して前記サンギヤ１５２の軸線回りに回転するキャリヤ１５８とを有しており、前記サンギヤ１５２、前記キャリヤ１５８及び前記インターナルギヤ１５６が遊星３要素を形成している。 As shown in FIGS. 2 and 3, the planetary gear mechanism 150 includes a sun gear 152, a planet gear 154 that meshes with the sun gear 152, an internal gear 156 that meshes with the planet gear 154, and a planet gear 154. It has a carrier 158 that is rotatably supported around the axis and rotates around the axis of the sun gear 152 in conjunction with the revolution of the planetary gear 154 around the sun gear 152, and the sun gear 152, the carrier 158, and the Internal gears 156 form three planetary elements.

前記遊星３要素のうちの第１要素に前記ＨＳＴ１１０の出力が作動的に入力され、第２要素に前記駆動源１０からの動力が作動的に入力され、第３要素から合成回転動力が出力される。 The output of the HST 110 is operatively inputted to the first element of the three planetary elements, the power from the drive source 10 is operatively inputted to the second element, and the combined rotational power is outputted from the third element. Ru.

本実施の形態においては、図２及び図３に示すように、前記サンギヤ１５２、前記インターナルギヤ１５６及び前記キャリヤ１５８が、それぞれ、前記第１～第３要素として作用している。 In this embodiment, as shown in FIGS. 2 and 3, the sun gear 152, the internal gear 156, and the carrier 158 act as the first to third elements, respectively.

図３に示すように、前記無段変速装置１００は、さらに、前記駆動源１０から作動的に伝達される回転動力を入力する入力軸１０５と、前記第３要素（本実施の形態においては前記キャリヤ１５８）に作動連結されたＨＭＴ出力軸１９５とを有している。 As shown in FIG. 3, the continuously variable transmission 100 further includes an input shaft 105 that inputs rotational power operatively transmitted from the drive source 10, and the third element (in this embodiment, the and an HMT output shaft 195 operatively connected to the carrier 158).

前記入力軸１０５は、前記ポンプ軸１１２と同軸上に配置されており、伝動方向上流側の第１端部１０５ａが前記駆動源１０に作動連結され且つ伝動方向下流側の第２端部１０５ｂが前記ポンプ軸１１２にカップリング１０６を介して連結されている。 The input shaft 105 is disposed coaxially with the pump shaft 112, and a first end 105a on the upstream side in the transmission direction is operatively connected to the drive source 10, and a second end 105b on the downstream side in the transmission direction. It is connected to the pump shaft 112 via a coupling 106.

本実施の形態においては、図２に示すように、前記ハウジング１０２を前記ミッションケース２００に連結させた状態において、前記入力軸１０５の第１端部１０５ａが前記ミッションケース２００に支持された入力伝動軸２０５に軸線回り相対回転不能に連結されるようになっている。
なお、前記入力伝動軸２０５はプーリー伝動機構等の伝動機構２０２を介して前記駆動源１０に作動連結されている。 In this embodiment, as shown in FIG. It is connected to the shaft 205 so that it cannot rotate relative to the axis.
Note that the input transmission shaft 205 is operatively connected to the drive source 10 via a transmission mechanism 202 such as a pulley transmission mechanism.

前記インターナルギヤ１５６は、前記カップリング１０６に設けられた伝動ギヤ１０７を介して前記駆動源１０からの回転動力を入力している。 The internal gear 156 receives rotational power from the drive source 10 via a transmission gear 107 provided on the coupling 106.

前記ＨＭＴ出力軸１９５は、前記ハウジング１０２を前記ミッションケース２００に連結させた状態において、前記ミッションケース２００に支持された伝動軸に軸線回り相対回転不能に連結される。 The HMT output shaft 195 is connected to a power transmission shaft supported by the mission case 200 in a state in which the housing 102 is connected to the mission case 200 so as not to be relatively rotatable around the axis.

本実施の形態においては、図３に示すように、前記ＨＭＴ出力軸１９５は、前記サンギヤ１５２と同軸上に配置されており、伝動方向上流側の第１端部が前記キャリヤ１５８に連結され、且つ、伝動方向下流側の第２端部が前記伝動軸に連結されている。
なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記副変速入力軸２５２が、前記ＨＭＴ出力軸１９５が連結される前記伝動軸とされている。 In this embodiment, as shown in FIG. 3, the HMT output shaft 195 is arranged coaxially with the sun gear 152, and a first end on the upstream side in the transmission direction is connected to the carrier 158, Further, a second end on the downstream side in the transmission direction is connected to the transmission shaft.
In this embodiment, as shown in FIG. 2, the auxiliary transmission input shaft 252 is the transmission shaft to which the HMT output shaft 195 is connected.

図５に、前記ＨＳＴ１１０の出力（前記モータ軸１２２の回転動力）の回転速度と前記ＨＭＴの出力（前記遊星歯車機構１５０の合成回転動力）の回転速度との関係を表すグラフを示す。 FIG. 5 shows a graph showing the relationship between the rotational speed of the output of the HST 110 (the rotational power of the motor shaft 122) and the rotational speed of the output of the HMT (the combined rotational power of the planetary gear mechanism 150).

本実施の形態においては、前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴ１１０の出力速度が中立速HST(N)及び逆転側最高速HST(Rmax)の間の逆転側所定回転速HST(Rs)とされた際に、合成回転動力の出力速度（即ち、車速）がゼロ速０となり、前記ＨＳＴ１１０の出力速度が逆転側所定回転速HST(Rs)から中立速HST(N)を介して正転側最高速HST(Fmax)へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速から前進側最高速Ｆmaxへ変速され、前記ＨＳＴ１１０の出力速度が逆転側所定回転速HST(Rs)から逆転側最高速HST(Rmax)へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速０から後進側最高速Ｒmaxへ変速されるように、構成されている。 In the present embodiment, when the output speed of the HST 110 is set to a predetermined rotation speed HST (Rs) on the reverse side between the neutral speed HST (N) and the maximum speed HST (Rmax) on the reverse side, the HMT: The output speed of the combined rotational power (i.e., vehicle speed) becomes zero speed 0, and the output speed of the HST 110 changes from the predetermined rotation speed HST (Rs) on the reverse rotation side to the maximum speed HST (Fmax) on the forward rotation side via the neutral speed HST (N). ), the output speed of the combined rotational power is changed from zero speed to the forward maximum speed Fmax, and the output speed of the HST 110 changes from the predetermined reverse rotation speed HST (Rs) to the maximum reverse rotation speed HST (Rmax). The output speed of the combined rotational power is changed from zero speed 0 to maximum reverse speed Rmax as the speed is changed to Rmax.

斯かる構成により、走行系伝動経路に前後進切替機構を備えることなく、前進走行及び後進走行を可能としつつ、前進側最高速Ｆmaxの絶対値を後進側最高速Ｒmaxよりも大きくして、使用頻度の高い前進走行の変速可能範囲を後進走行に比して広げることが可能となっている。 With such a configuration, it is possible to drive forward and backward without providing a forward/reverse switching mechanism in the drive system transmission path, while making the absolute value of the maximum forward speed Fmax larger than the maximum reverse speed Rmax. This makes it possible to widen the shiftable range for frequent forward driving compared to reverse driving.

図２に示すように、本実施の形態においては、前記ブレーキ装置３００は、前記左右一対の第１及び第２駆動車軸１７（１）、１７（２）にそれぞれ制動力を付加する第１及び第２走行ブレーキ機構３００（１）、３００（２）を有している。
本実施の形態においては、前記第１及び第２走行ブレーキ機構００（１）、３００（２）は摩擦板式とされている。 As shown in FIG. 2, in this embodiment, the brake device 300 includes first and second drive axles that apply braking forces to the pair of left and right first and second drive axles 17(1) and 17(2), respectively. It has second traveling brake mechanisms 300(1) and 300(2).
In this embodiment, the first and second traveling brake mechanisms 00(1) and 300(2) are of the friction plate type.

図２及び図４に示すように、前記作業車輌１は、さらに、前記無段変速装置１００の変速状態を変化させる変速アクチュエータと、人為操作可能な変速操作部材７１０及びブレーキ操作部材７２０と、前記変速操作部材７１０の操作状態を検出する変速操作センサ７１５と、前記ブレーキ操作部材７２０の操作状態を検出するブレーキ操作センサ７２５と、前記無段変速装置１００の出力回転速度を直接又は間接的に検出する変速出力センサ７３５と、前記変速アクチュエータの作動制御を司る制御装置７００とを備えている。 As shown in FIGS. 2 and 4, the work vehicle 1 further includes a speed change actuator that changes the speed change state of the continuously variable transmission 100, a manually operable speed change operation member 710 and a brake operation member 720, and the A shift operation sensor 715 that detects the operation state of the shift operation member 710, a brake operation sensor 725 that detects the operation state of the brake operation member 720, and directly or indirectly detects the output rotation speed of the continuously variable transmission 100. and a control device 700 that controls the operation of the speed change actuator.

なお、前記ブレーキ操作部材７２０及び前記ブレーキ装置３００の連動構造については、前記ブレーキ操作部材７２０への人為操作に応じて前記ブレーキ装置３００のブレーキ係合状態及びブレーキ解除状態の切り換えが行われる限り、種々の構成を取り得る。 Regarding the interlocking structure of the brake operating member 720 and the brake device 300, as long as the brake device 300 is switched between the brake applied state and the brake released state in response to the manual operation of the brake operating member 720, Various configurations are possible.

本実施の形態においては、前記作業車輌１は、前記ブレーキ操作部材７２０と前記ブレーキ装置３００の作動部とを作動連結するブレーキリンク機構３０５（下記図１４参照）を有しており、前記ブレーキ装置３００が、前記ブレーキ操作部材７２０の操作量に比例した大きさの制動力を生じるようになっている。 In the present embodiment, the work vehicle 1 includes a brake link mechanism 305 (see FIG. 14 below) that operatively connects the brake operating member 720 and the operating section of the brake device 300, and the brake link mechanism 305 (see FIG. 14 below) 300 generates a braking force proportional to the amount of operation of the brake operating member 720.

当然ながら、前記ブレーキリンク機構３０５に代えて、前記ブレーキ装置３００を油圧的に作動させる油圧構造及び前記ブレーキ操作部材７２０への操作に応じて前記油圧構造への油路の切替を行う電磁弁を含む油圧式アクチュエータ、又は、前記ブレーキ操作部材７２０への操作に応じて前記ブレーキ装置３００を作動させる電動モータ等の電気式アクチュエータ等のブレーキアクチュエータを備えることも可能である。 Naturally, in place of the brake link mechanism 305, a hydraulic structure for hydraulically operating the brake device 300 and an electromagnetic valve for switching the oil path to the hydraulic structure in response to an operation on the brake operating member 720 can be used. It is also possible to provide a brake actuator such as a hydraulic actuator including a hydraulic actuator, or an electric actuator such as an electric motor that operates the brake device 300 in response to an operation on the brake operation member 720.

この場合、前記制御装置７００は、前記ブレーキ装置３００が前記ブレーキ操作部材７２０への人為操作に応じた作動状態となるように、前記ブレーキアクチュエータの作動制御を行うように構成される。 In this case, the control device 700 is configured to control the operation of the brake actuator so that the brake device 300 is in an operating state according to the manual operation of the brake operating member 720.

図４に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、前記変速アクチュエータとして、電気制御式油圧サーボ機構５００を有している。 As shown in FIG. 4, the work vehicle 1 according to the present embodiment includes an electrically controlled hydraulic servo mechanism 500 as the speed change actuator.

図６に図３におけるVI-VI線に沿った断面図を示す。
また、図７に図６におけるVII-VII線に沿った断面図を、図８に図７におけるVIII-VIII線に沿った断面図を示す。 FIG. 6 shows a cross-sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 3.
Further, FIG. 7 shows a sectional view taken along line VII-VII in FIG. 6, and FIG. 8 shows a sectional view taken along line VIII-VIII in FIG.

図６～図８に示すように、前記油圧サーボ機構５００は、サーボ空間５０５に往復動可能に収容されたサーボピストン５１０と、前記サーボピストン５１０を前記ポンプ側斜板１１６に連結させる連結ピン５２０とを有している。 As shown in FIGS. 6 to 8, the hydraulic servo mechanism 500 includes a servo piston 510 that is reciprocatably housed in a servo space 505, and a connecting pin 520 that connects the servo piston 510 to the pump side swash plate 116. It has

本実施の形態においては、前記サーボ空間５０５は前記ハウジング１０２に形成されている。
前記サーボピストン５１０は、前記サーボ空間５０５の長手方向一端側及び他端側にそれぞれ第１及び第２油室５０６ａ、５０６ｂを液密に画した状態で前記サーボ空間５０５に収容されており、前記第１油室５０６ａへの圧油供給及び前記第２油室５０６ｂからの圧油排出によって第１軸線方向へ移動され且つ前記第２油室５０６ｂへの圧油供給及び前記第１油室５０６ａからの圧油排出によって第２軸線方向へ移動されるようになっている。 In this embodiment, the servo space 505 is formed in the housing 102.
The servo piston 510 is accommodated in the servo space 505 with first and second oil chambers 506a and 506b fluid-tightly defined at one end and the other end in the longitudinal direction of the servo space 505, respectively. It is moved in the first axis direction by pressure oil supply to the first oil chamber 506a and pressure oil discharge from the second oil chamber 506b, and pressure oil is supplied to the second oil chamber 506b and from the first oil chamber 506a. It is adapted to be moved in the second axial direction by discharge of pressure oil.

前記連結ピン５２０は、前記サーボピストン５１０の第１及び第２軸線方向への移動に応じて可動斜板（本実施の形態においては前記ポンプ側斜板１１６）がそれぞれ揺動軸線回り第１及び第２方向へ傾転するように、前記サーボピストン５１０及び前記可動斜板を連結している。 The connecting pin 520 allows the movable swash plate (in this embodiment, the pump side swash plate 116) to move around the first and second oscillating axes in response to the movement of the servo piston 510 in the first and second axial directions. The servo piston 510 and the movable swash plate are connected to each other so as to be tilted in a second direction.

詳しくは、図７に示すように、前記サーボピストン５１０は、端面が前記第１油室５０６ａに面する状態で前記サーボ空間５０５の内周面に液密且つ摺動可能に当接される第１大径部５１１ａと、端面が前記第２油室５０６ｂに面する状態で前記サーボ空間５０５の内周面に液密且つ摺動可能に当接される第２大径部５１１ｂと、長手方向に関し前記第１及び第２大径部５１１ａ、５１１ｂの間に位置する小径部５１３とを有しており、前記小径部５１３によって画される溝に前記連結ピン５２０の先端側が、軸線方向に関しては相対移動不能（一体移動）で且つ軸線方向とは直交する方向に関しては相対移動可能に係入されている。 Specifically, as shown in FIG. 7, the servo piston 510 has a first piston that is in liquid-tight and slidable contact with the inner peripheral surface of the servo space 505 with an end face facing the first oil chamber 506a. a second large diameter portion 511b that contacts the inner peripheral surface of the servo space 505 in a fluid-tight and slidable manner with an end face facing the second oil chamber 506b; It has a small diameter part 513 located between the first and second large diameter parts 511a and 511b, and the distal end side of the connecting pin 520 is placed in the groove defined by the small diameter part 513 in the axial direction. It is not relatively movable (integral movement) and is engaged so that it can be relatively movable in a direction perpendicular to the axial direction.

一方、本実施の形態においては、前記ポンプ側斜板１１６は、前記ハウジング１０２に設けられた凹状の斜板受け部によって揺動軸線回り傾転可能に支持されたクレードル型とされており、前記サーボピストン５１０と対向する端面に、前記連結ピン５２０の基端側が係入される係入孔１１６ａを有している。 On the other hand, in the present embodiment, the pump-side swash plate 116 is of a cradle type supported by a concave swash plate receiving portion provided in the housing 102 so as to be tiltable around the swing axis. The end face facing the servo piston 510 has an engagement hole 116a into which the base end side of the connecting pin 520 is engaged.

これにより、前記サーボピストン５１０が軸線方向一方側の第１方向に移動されると、前記連結ピン５２０は、前記サーボピストン５１０と共に第１方向に移動されて、前記ポンプ側斜板１１６に対して前記第１方向への押動力を付加する。
第１方向への押動力を受けると、前記ポンプ側斜板１１６は、前記斜板受け部によって画される揺動軌跡に沿って、揺動軸線回りに前記第１方向に対応した方向へ傾転される。 Accordingly, when the servo piston 510 is moved in the first direction on one side in the axial direction, the connecting pin 520 is moved in the first direction together with the servo piston 510 relative to the pump side swash plate 116. A pushing force in the first direction is applied.
When receiving a pushing force in the first direction, the pump-side swash plate 116 tilts in a direction corresponding to the first direction around the swing axis along a swing locus defined by the swash plate receiver. be transferred.

図４に示すように、前記油圧サーボ機構５００は、さらに、油圧源から圧油を受ける圧油ライン５３０と、前記第１及び第２油室５０６ａ、５０６ｂにそれぞれ流体接続された第１及び第２給排ライン５３５ａ、５３５ｂと、ドレンライン５４０と、前記圧油ライン５３０、前記第１給排ライン５３５ａ、前記第２給排ライン５３５ｂ及び前記ドレンライン５４０の接続状態を切り替える切替弁６００と、操作空間の長手方向一端側及び他端側にそれぞれ第１操作油室１５５ａ及び第２操作油室を液密に画した状態で当該操作空間に往復動可能往復動可能に収容された操作ピストン７７０と、前記操作ピストン７７０及び前記切替弁６００を連結させる連結部材７６０と、前記第１及び第２操作油室１５５ａ、１５５ｂに対する圧油給排をそれぞれ切り替える第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、８２０ｂとを備えている。 As shown in FIG. 4, the hydraulic servomechanism 500 further includes a pressure oil line 530 that receives pressure oil from a hydraulic source, and first and second oil chambers 506a and 506b, respectively, which are fluidly connected to the first and second oil chambers 506a and 506b. two supply/discharge lines 535a, 535b, a drain line 540, a switching valve 600 that switches the connection state of the pressure oil line 530, the first supply/discharge line 535a, the second supply/discharge line 535b, and the drain line 540; An operating piston 770 is reciprocatably housed in the operating space with a first operating oil chamber 155a and a second operating oil chamber fluid-tightly defined at one end and the other end in the longitudinal direction of the operating space, respectively. , a connecting member 760 that connects the operating piston 770 and the switching valve 600, and first and second electromagnetic proportional valves 820a and 820b that switch pressure oil supply and discharge to and from the first and second operating oil chambers 155a and 155b, respectively. It is equipped with

図６及び図７に示すように、本実施の形態においては、前記切替弁６００は前記サーボピストン５１０の中央軸線孔に往復動可能に収容されたスプールとされている。 As shown in FIGS. 6 and 7, in this embodiment, the switching valve 600 is a spool that is reciprocatably accommodated in the central axis hole of the servo piston 510.

前記切替弁６００は、前記第１給排ライン５３５ａを前記圧油ライン５３０に流体接続させて前記第１油室５０６ａに圧油を供給し且つ前記第２給排ライン５３５ｂを前記ドレンライン５４０に流体接続させて前記第２油室５０６ｂから圧油を排出させて前記サーボピストン５１０を軸線方向一方側へ移動させる第１方向作動位置（例えばＨＳＴ正転方向作動位置）と、前記第１給排ライン５３５ａを前記ドレンライン５４０に流体接続させて前記第１油室５０６ａから圧油を排出させ且つ前記第２給排ライン５３５ｂを前記圧油ライン５４０に流体接続させて前記第１油室５０６ａに圧油を供給して前記サーボピストン５１０を軸線方向他方側へ移動させる第２方向作動位置（例えばＨＳＴ逆転方向作動位置）と、前記第１及び第２給排ライン５３５ａ、ｂを閉塞させて、前記サーボピストン５１０をその時点の軸線方向位置に保持する保持位置とをとり得るように構成されている。 The switching valve 600 fluidically connects the first supply/discharge line 535a to the pressure oil line 530 to supply pressure oil to the first oil chamber 506a, and connects the second supply/discharge line 535b to the drain line 540. a first direction operating position (for example, HST normal rotation direction operating position) in which the servo piston 510 is moved to one side in the axial direction by fluidly connecting the pressure oil from the second oil chamber 506b; and the first supply/discharge position. A line 535a is fluidly connected to the drain line 540 to discharge pressure oil from the first oil chamber 506a, and a second supply/discharge line 535b is fluidly connected to the pressure oil line 540 to drain pressure oil from the first oil chamber 506a. A second direction operating position (for example, HST reverse direction operating position) in which pressurized oil is supplied to move the servo piston 510 to the other side in the axial direction, and the first and second supply/discharge lines 535a and 535b are closed, The servo piston 510 is configured to be able to take a holding position in which the servo piston 510 is held at the current axial position.

本実施の形態においては、前記操作ピストン７７０が収容される前記操作空間は、前記ハウジング１０２に着脱自在に連結される蓋体１０８に両端が開口された状態で形成された空洞と、前記空洞の長手方向一方側及び他方側の開口をそれぞれ閉塞する第１及び第２キャップ７７４ａ、ｂとによって形成されている。
前記空洞は、前記操作空間が前記切替弁６００の往復動方向と平行になるように形成されている。 In the present embodiment, the operation space in which the operation piston 770 is accommodated includes a cavity formed in a lid body 108 that is detachably connected to the housing 102 with both ends open, and a cavity that is open at both ends. It is formed by first and second caps 774a and 774b that close openings on one side and the other side in the longitudinal direction, respectively.
The cavity is formed such that the operation space is parallel to the reciprocating direction of the switching valve 600.

前記操作ピストン７７０は、前記第１操作油室１５５ａへの圧油供給及び前記第２操作油室１５５ｂからの圧油排出によって第１長手方向へ移動され且つ前記第２操作油室１５５ｂへの圧油供給及び前記第１操作油室１５５ａからの圧油排出によって第２長手方向へ移動される。 The operating piston 770 is moved in the first longitudinal direction by supplying pressure oil to the first operating oil chamber 155a and discharging pressure oil from the second operating oil chamber 155b, and by reducing pressure to the second operating oil chamber 155b. It is moved in the second longitudinal direction by oil supply and pressurized oil discharge from the first operating oil chamber 155a.

詳しくは、図８に示すように、前記操作ピストン７７０は、長手方向一方側及び他方側にそれぞれ位置し、前記収容空間の内周面に液密且つ摺動可能に当接される第１及び第２大径部７７２ａ、７７２ｂと、長手方向に関し前記第１及び第２大径部７７２ａ、７７２ｂの間に位置する小径部７７４とを有しており、前記第１大径部７７２ａの端面及び前記第１キャップ７７４ａの間に前記第１操作油室１５５ａを画し且つ前記第２大径部７７２ｂの端面及び前記第２キャップ７７４ｂの間に前記第２操作油室１５５ｂを画した状態で前記収容空間に長手方向往復動可能に収容されている。 Specifically, as shown in FIG. 8, the operating piston 770 has first and second pistons located on one side and the other side in the longitudinal direction, respectively, and in fluid-tight and slidable contact with the inner circumferential surface of the accommodation space. It has second large diameter portions 772a, 772b, and a small diameter portion 774 located between the first and second large diameter portions 772a, 772b in the longitudinal direction, and the end face of the first large diameter portion 772a and The first operating oil chamber 155a is defined between the first caps 774a, and the second operating oil chamber 155b is defined between the end surface of the second large diameter portion 772b and the second cap 774b. It is accommodated in the accommodation space so that it can reciprocate in the longitudinal direction.

前記連結部材７６０は、前記操作ピストン７７０の第１及び第２長手方向への移動に応じて前記切替弁６００がそれぞれ第１方向作動位置及び第２方向作動位置へ向けて移動されるように、前記操作ピストン７７０及び前記切替弁６００を作動連結している。 The connecting member 760 is configured such that the switching valve 600 is moved toward the first direction operating position and the second direction operating position in response to the movement of the operating piston 770 in the first and second longitudinal directions, respectively. The operation piston 770 and the switching valve 600 are operatively connected.

本実施の形態においては、前記連結部材７６０は、前記ポンプ側斜板１１６の揺動軸線と平行とされた状態で、一端部が前記操作ピストン７７０の前記小径部７７４によって画される係合溝に係合され且つ他端部が前記切替弁６００に設けられた凹部に係合された係合ピンとされている。 In the present embodiment, the connecting member 760 is parallel to the swing axis of the pump-side swash plate 116, and one end thereof is an engagement groove defined by the small diameter portion 774 of the operating piston 770. The engagement pin is engaged with the switching valve 600, and the other end thereof is engaged with a recess provided in the switching valve 600.

本実施の形態においては、前記油圧サーボ機構５００は、さらに、前記第１及び第２操作油室１５５ａ、１５５ｂにそれぞれ長手方向固定位置変更可能に配設された第１及び第２位置調整ボルト７８０ａ、７８０ｂを有している。 In the present embodiment, the hydraulic servo mechanism 500 further includes first and second position adjustment bolts 780a disposed in the first and second operating oil chambers 155a and 155b, respectively, such that the fixed position in the longitudinal direction can be changed. , 780b.

なお、前記第１及び第２位置調整ボルト７８０ａ、７８０ｂは同一構成を有している。
従って、図中、前記第２位置調整ボルト７８０ｂについては、末尾をｂに変更した前記第１位置調整ボルト７８０ａと同一符号を付して、その説明を適宜省略する。 Note that the first and second position adjustment bolts 780a and 780b have the same configuration.
Therefore, in the figure, the second position adjustment bolt 780b is given the same reference numeral as the first position adjustment bolt 780a with the suffix changed to b, and the explanation thereof will be omitted as appropriate.

詳しくは、前記第１位置調整ボルト７８０ａは、外端部に前記第１キャップ１５８ａに螺合するネジ部を有し且つ内端部に大径の頭部７８２ａを有しており、軸線回りの回転に応じて長手方向固定位置が変更されるようになっている。
なお、図中符号７８４ａは、前記第１位置調整ボルト７８０ａのネジ部と螺合して、前記第１位置調整ボルト７８０ａの長手方向位置を固定する固定ナットである。 Specifically, the first position adjustment bolt 780a has a threaded portion at its outer end that is screwed into the first cap 158a, and a large-diameter head 782a at its inner end. The longitudinal fixing position is changed according to rotation.
Note that the reference numeral 784a in the figure is a fixing nut that is screwed into the threaded portion of the first position adjustment bolt 780a to fix the longitudinal position of the first position adjustment bolt 780a.

前記第１位置調整ボルト７８０ａの前記第１操作油室１５５ａ内に位置する部分の外端側には、第１外側バネ受け７９０ａが長手方向相対移動不能に設けられ、且つ、前記第１位置調整ボルト７８０ａの内端側には第１内側バネ受け部材７９２ａが長手方向相対移動可能に設けられている。
前記第１内側バネ受け部材７９２ａは、前記第１位置調整ボルト７８０ａの頭部７８２ａに係合することで、内端側への移動端が画されている。 A first outer spring receiver 790a is provided on the outer end side of a portion of the first position adjustment bolt 780a located in the first operation oil chamber 155a, and is provided so as to be immovable in the longitudinal direction. A first inner spring receiving member 792a is provided on the inner end side of the bolt 780a so as to be relatively movable in the longitudinal direction.
The first inner spring receiving member 792a defines a moving end toward the inner end by engaging with the head 782a of the first position adjustment bolt 780a.

前記第１内側バネ受け部材７９２ａ及び前記第１外側バネ受け部材７９０ａの間には、第１操作付勢部材７６５ａが圧縮状態で介挿されている。 A first operating biasing member 765a is inserted in a compressed state between the first inner spring receiving member 792a and the first outer spring receiving member 790a.

前記操作ピストン７７０の第１大径部７７２ａには、前記第１内側バネ受け部材７９２ａが挿入可能な内径の第１外側軸線孔と、前記第１外側軸線孔から第１段部を伴って縮径された状態で軸線方向内側へ延びる第１内側軸線孔とが設けられている。 The first large diameter portion 772a of the operating piston 770 has a first outer axial hole having an inner diameter into which the first inner spring receiving member 792a can be inserted, and a first stepped portion that is contracted from the first outer axial hole. A first inner axial hole is provided which extends axially inward in a diameter-reduced state.

前記第１内側軸線孔は、前記第１位置調整ボルト７８０ａの頭部７８２ａの挿入は許容しつつ、前記第１内側バネ受け部材７９２ａの挿入は防止する内径とされている。 The first inner axial hole has an inner diameter that allows the head 782a of the first position adjustment bolt 780a to be inserted, but prevents the first inner spring receiving member 792a from being inserted.

ここで、前記操作ピストン７７０が前記ＨＭＴの出力をゼロ速とさせる位置（本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１１０の出力を逆転側所定回転速HST(Rs)とさせる位置、以下、長手方向基準位置という）に位置された際に、前記第１操作付勢部材７６５ａによって前記第２操作油室１５５ａの方向へ付勢されている前記第１内側バネ受け部材７９２ａが前記第１位置調整ボルト７８０ａの頭部７８２ａ及び前記第１段部の双方に係合し且つ前記第２操作付勢部材７６５ｂによって前記第１操作油室１５５ａの方向へ付勢されている前記第２内側バネ受け部材７９２ｂが前記第２位置調整ボルト７８０ｂの頭部７８２ｂ及び前記第２段部の双方に係合するように、前記第１及び第２位置調整ボルト７８０ａ、７８０ｂの長手方向位置が設定されている。 Here, the operating piston 770 is at a position where the output of the HMT reaches zero speed (in this embodiment, a position where the output of the HST 110 is brought to a predetermined rotational speed HST (Rs) on the reverse side, hereinafter referred to as a longitudinal reference position). ), the first inner spring receiving member 792a, which is urged toward the second operating oil chamber 155a by the first operating urging member 765a, moves the first position adjusting bolt 780a. The second inner spring receiving member 792b, which is engaged with both the head 782a and the first step part and is biased toward the first operating oil chamber 155a by the second operating biasing member 765b, The longitudinal positions of the first and second position adjustment bolts 780a and 780b are set so as to engage both the head 782b of the second position adjustment bolt 780b and the second step.

従って、前記第１及び第２操作油室１５５ａ、１５５ｂに圧油供給が行われていない状態においては、前記操作ピストン７７０は前記第１及び第２操作付勢部材７６５ａ、７６５ｂによって挟圧されることで前記長手方向基準位置に位置される。 Therefore, when pressure oil is not supplied to the first and second operating oil chambers 155a and 155b, the operating piston 770 is pinched by the first and second operating biasing members 765a and 765b. As a result, it is located at the longitudinal reference position.

図９(a)～(c)に、図８におけるIX部拡大図を示す。
図８及び図９(a)～(c)に示すように、前記第１電磁比例弁８２０ａは、駆動部を有する本体８２５と、軸線方向に関し初期位置、突出位置及び格納位置を取り得るように前記本体８２５に軸線方向進退可能に収容されたスプール８３０とを備えている。 FIGS. 9(a) to 9(c) show enlarged views of the IX portion in FIG. 8.
As shown in FIGS. 8 and 9(a) to 9(c), the first electromagnetic proportional valve 820a has a main body 825 having a driving portion, and is configured to take an initial position, a protruding position, and a retracted position in the axial direction. The main body 825 includes a spool 830 housed in the main body 825 so as to be movable back and forth in the axial direction.

図９(a)～(c)は、それぞれ、前記スプール８３０が初期位置、突出位置及び格納位置に位置されている状態を示している。
なお、前記第２電磁比例弁８２０ｂは前記第１電磁比例弁８２０ａと同一構成を有している。従って、前記第１電磁比例弁８２０ａの説明は前記第２電磁比例弁８２０ｂにも適用される。 FIGS. 9(a) to 9(c) show the spool 830 in the initial position, the protruding position, and the retracted position, respectively.
Note that the second electromagnetic proportional valve 820b has the same configuration as the first electromagnetic proportional valve 820a. Therefore, the description of the first proportional electromagnetic valve 820a also applies to the second proportional electromagnetic valve 820b.

本実施の形態においては、前記スプール８３０が突出位置、初期位置及び格納位置に位置された際に、それぞれ、対応する前記第１操作油室１５５ａが前記ドレンライン５４０に対して遮断されつつ前記圧油ライン５３０に接続される圧油供給状態（図９(b)参照）、対応する前記第１操作油室１５５ａが前記圧油ライン５３０及び前記ドレンライン５４０の双方に対して遮断される保持状態（図９(a)参照）、並びに、対応する前記第１操作油室１５５ａが前記圧油ライン５３０に対して遮断されつつ前記ドレンライン５４０に接続される圧油排出状態（図９(c)参照）が現出される。 In this embodiment, when the spool 830 is located at the protruding position, the initial position, and the retracted position, the corresponding first operating oil chamber 155a is blocked from the drain line 540 and the pressure is increased. A pressure oil supply state connected to the oil line 530 (see FIG. 9(b)), and a holding state where the corresponding first operating oil chamber 155a is blocked from both the pressure oil line 530 and the drain line 540. (see FIG. 9(a)), and a pressure oil discharge state in which the corresponding first operating oil chamber 155a is connected to the drain line 540 while being blocked from the pressure oil line 530 (see FIG. 9(c)). ) appears.

前記駆動部は、前記スプール８３０を強制的に突出方向へ押動して突出位置に位置させるＯＮ状態と、前記スプール８３０に対して実質的に押動力を付加しないＯＦＦ状態とを取り得るように構成されている。 The driving section is configured to be able to take an ON state in which the spool 830 is forcibly pushed in the protruding direction and positioned at the protruding position, and an OFF state in which no pushing force is substantially applied to the spool 830. It is configured.

また、本実施の形態においては、図９(a)～(c)に示すように、前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、８２０ｂの前記駆動部は、ＯＮ状態時に、前記スプール８３０の基端面に当接して前記スプール８３０を突出方向へ押動するピン８２７を有している。 Further, in the present embodiment, as shown in FIGS. 9(a) to 9(c), the driving portions of the first and second electromagnetic proportional valves 820a and 820b are activated at the base of the spool 830 in the ON state. It has a pin 827 that comes into contact with the end face and pushes the spool 830 in the projecting direction.

本実施の形態においては、互いに向かい合わせた前記スプール８３０の基端面と前記ピン８２７の先端面との間には隙間Ｌが形成され、前記駆動部のＯＦＦ状態時に、対応する前記第１操作油室１５５ａ及び前記操作ドレンライン８１０の相対油圧差に応じて、初期位置又は格納位置を取るように構成されている。 In this embodiment, a gap L is formed between the proximal end surface of the spool 830 and the distal end surface of the pin 827, which face each other, and when the drive section is in the OFF state, the corresponding first operating oil It is configured to take an initial position or a retracted position depending on the relative oil pressure difference between the chamber 155a and the operation drain line 810.

詳しくは、図９(a)～(c)に示すように、前記スプール８３０は、対応する前記第１操作油室１５５ａの圧力を受けて当該スプール８３０を格納方向へ押動する格納方向押動力を発生させる油室側受圧部８３１と、当該スプール８３０の軸線方向位置（初期位置（図９(a)）、格納位置（図９(c)）及び突出位置（図９(b)））に応じて、対応する前記第１操作油室１５５ａを選択的に、閉塞、前記圧油ライン５３０に連結、及び、前記ドレンライン５４０に連結させる油孔８３２とを有している。 Specifically, as shown in FIGS. 9(a) to (c), the spool 830 receives the pressure of the corresponding first operating oil chamber 155a and receives a retracting direction pushing force that pushes the spool 830 in the retracting direction. The oil chamber side pressure receiving part 831 that generates the Accordingly, the corresponding first operating oil chamber 155a is selectively closed, connected to the pressure oil line 530, and has an oil hole 832 connected to the drain line 540.

即ち、前記スプール８３０は、前記駆動部のＯＮ状態時には、前記ピン８２７からの押動力によって前記隙間Ｌ＋αの所定ストロークを行って強制的に突出位置（図９(b)）に位置される一方で、前記駆動部のＯＦＦ状態時には、前記第１操作油室１５５ａ内の圧力がゼロで前記ドレンライン５４０と平衡状態の際には初期位置（図９(a)）を取り且つ前記格納方向押動力が前記ドレンライン５４０内の圧力（ゼロ）を上回る油室油圧発生状態の際には格納位置（図９(c)）をとる。 That is, when the drive unit is in the ON state, the spool 830 is forcibly positioned at the protruding position (FIG. 9(b)) by performing a predetermined stroke of the gap L+α by the pushing force from the pin 827. , when the drive section is in the OFF state, the pressure in the first operating oil chamber 155a is zero and in equilibrium with the drain line 540, it takes the initial position (FIG. 9(a)) and the pushing force in the storage direction is applied. When the hydraulic pressure in the oil chamber exceeds the pressure (zero) in the drain line 540, it assumes the retracted position (FIG. 9(c)).

前記制御装置７００は、入力信号に応じて前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、８２０ｂの作動制御を行うことで、前記ＨＳＴ１１０の出力速度（即ち、前記ＨＭＴの出力速度）を変更する。 The control device 700 changes the output speed of the HST 110 (that is, the output speed of the HMT) by controlling the operation of the first and second electromagnetic proportional valves 820a and 820b according to an input signal.

即ち、例えば、車輌前進側への増速信号が入力されると、前記制御装置７００は、前記操作ピストン７７０が対応する第１長手方向へ増速信号に応じた所定量だけ移動するように、所定時間だけ前記第１電磁比例弁８２０ａをＯＮ状態とさせ且つ前記第２電磁比例弁をＯＦＦ状態とさせる。 That is, for example, when a speed increase signal for the forward direction of the vehicle is input, the control device 700 moves the operating piston 770 in the corresponding first longitudinal direction by a predetermined amount according to the speed increase signal. The first electromagnetic proportional valve 820a is turned on and the second electromagnetic proportional valve is turned off for a predetermined period of time.

これにより、前記圧油ライン５３０から対応する前記第１操作油室１５５ａに圧油が供給されて、前記操作ピストン７７０が第１長手方向へ移動する。 As a result, pressure oil is supplied from the pressure oil line 530 to the corresponding first operating oil chamber 155a, and the operating piston 770 moves in the first longitudinal direction.

この際、前記操作ピストン７７０の第１長手方向への移動によって前記第２操作油室１５５ｂが圧縮され、前記第２操作油室１５５ｂの油圧が上昇して前記第２操作油室１５５ｂは油室油圧発生状態となる。 At this time, the second operating oil chamber 155b is compressed by the movement of the operating piston 770 in the first longitudinal direction, the oil pressure in the second operating oil chamber 155b increases, and the second operating oil chamber 155b becomes an oil chamber. Hydraulic pressure is generated.

前記第２操作油室１５５ｂの油圧上昇によって、前記駆動部がＯＦＦ状態とされている前記第２電磁比例弁８２０ｂのスプール８３０が初期位置から格納位置へ押動され、前記第２操作油室１５５ｂの圧油が前記ドレンライン５４０へ排出される。 Due to the increase in the oil pressure in the second operating oil chamber 155b, the spool 830 of the second electromagnetic proportional valve 820b, whose driving part is in the OFF state, is pushed from the initial position to the retracted position, and the second operating oil chamber 155b is moved. pressure oil is discharged to the drain line 540.

従って、車輌前進側への増速信号が入力された場合には、前記操作ピストン７７０が第１長手方向へ所定量だけ移動し、これにより、前記連結部材７６０を介して前記切替弁６００が対応する前進方向へ移動される。逆に、車輌後進側への増速信号が入力された場合には、前記操作ピストン７７０が第２長手方向へ所定量だけ移動して前記切替弁６００が対応する後進方向へ移動される。 Therefore, when a signal to increase the speed of the vehicle forward is input, the operating piston 770 moves by a predetermined amount in the first longitudinal direction, and the switching valve 600 moves in response via the connecting member 760. is moved in the forward direction. On the other hand, when a speed increase signal for the backward movement of the vehicle is input, the operating piston 770 moves by a predetermined amount in the second longitudinal direction, and the switching valve 600 is moved in the corresponding backward movement direction.

好ましくは、前記操作部材７１０の非操作時には、前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、８２０ｂの双方の前記スプール８３０が突出位置から格納位置を取ることを許容しつつ、前記ピン８２７の先端面及び前記スプール８３０の基端面の当接状態が維持されるように、前記駆動部に微弱電流を流して、前記ピン８２７を前記スプール８３０の基端面に向けて隙間Ｌが消滅するように軽く付勢することができる。 Preferably, when the operating member 710 is not operated, the spools 830 of both the first and second electromagnetic proportional valves 820a, 820b are allowed to move from the protruding position to the retracted position, and the tip surface of the pin 827 is Then, in order to maintain the contact state of the proximal end surface of the spool 830, a weak current is applied to the drive section, and the pin 827 is lightly attached toward the proximal end surface of the spool 830 so that the gap L disappears. can be strengthened.

斯かる構成によれば、前記駆動部をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えた際の前記スプール８３０の初期位置から突出位置への応答性を向上させることができる。 According to this configuration, it is possible to improve the responsiveness of the spool 830 from the initial position to the protruding position when the drive section is switched from the OFF state to the ON state.

なお、本実施の形態においては、前記変速アクチュエータとして前記油圧サーボ機構５００が備えられているが、当然ながら、前記制御装置７００による制御によって、前記無段変速装置１００の変速部（本実施の形態においては前記ポンプ側斜板１１６）を作動させ得る限り、種々の構成を取ることができる。
例えば、前記変速アクチュエータとして、前記油圧サーボ機構５００の代わりに、電動モータを備えることも可能である。 In this embodiment, the hydraulic servo mechanism 500 is provided as the speed change actuator, but naturally, the speed change section of the continuously variable transmission 100 (in this embodiment) is controlled by the control device 700. Various configurations can be adopted as long as the pump side swash plate 116) can be operated.
For example, it is also possible to provide an electric motor as the speed change actuator instead of the hydraulic servomechanism 500.

図１０及び図１１に、前記変速操作部材７１０の部分斜視図を示す。
本実施の形態においては、前記変速操作部材７１０は、変速操作軸線７１１回りに、車速セロ速位置を挟んで変速操作軸線７１１回り一方側の前進側最高速位置及び変速操作軸線７１１回り他方側の後進側最高速位置の間で回動操作可能とされている。
図１０及び図１１は、それぞれ、前記変速操作部材７１０が車速ゼロ速位置及び前進側最高速位置に位置された状態を示している。 10 and 11 show partial perspective views of the speed change operation member 710.
In the present embodiment, the shift operation member 710 is arranged around the shift operation axis 711 at the forward maximum speed position on one side around the shift operation axis 711 with the vehicle speed zero speed position in between, and at the forward side maximum speed position on the other side around the shift operation axis 711 with the vehicle speed zero speed position in between. Rotation operation is possible between the maximum speed position on the reverse side.
10 and 11 show states in which the speed change operation member 710 is located at the zero vehicle speed position and the highest forward speed position, respectively.

図１０及び図１１に示すように、本実施の形態においては、前記変速操作センサ７１５は、前記変速操作部材７１０の変速操作軸線７１１回りの回動角度を検出するように構成されている。 As shown in FIGS. 10 and 11, in this embodiment, the shift operation sensor 715 is configured to detect the rotation angle of the shift operation member 710 about the shift operation axis 711.

図１２～図１４に、前記ブレーキ操作部材７２０の斜視図を示す。
本実施の形態においては、前記ブレーキ操作部材７２０は、ブレーキ操作軸線７２１回りに、非操作位置（初期位置）及び最大操作位置の間で回動操作可能とされている。 12 to 14 show perspective views of the brake operating member 720.
In this embodiment, the brake operating member 720 can be rotated about the brake operating axis 721 between a non-operating position (initial position) and a maximum operating position.

図１２及び図１３は、それぞれ、非操作位置（初期位置）に位置されている前記ブレーキ操作部材７２０をブレーキ操作軸線方向一方側及び他方側から視た状態を示している。
図１４は、最大操作位置に位置されている前記ブレーキ操作部材７２０をブレーキ操作軸線方向一方側から視た状態を示している。 12 and 13 show the brake operating member 720 located at the non-operating position (initial position) as viewed from one side and the other side in the brake operating axis direction, respectively.
FIG. 14 shows the brake operating member 720 positioned at the maximum operating position, viewed from one side in the brake operating axis direction.

図１３に示すように、本実施の形態においては、前記ブレーキ操作センサ７２５は、前記ブレーキ操作部材７２０のブレーキ操作軸線７２１回りの回動角度を検出するように構成されている。 As shown in FIG. 13, in this embodiment, the brake operation sensor 725 is configured to detect the rotation angle of the brake operation member 720 about the brake operation axis 721.

図１２及び図１４に示すように、本実施の形態に係る作業車輌１は、さらに、前記ブレーキ操作部材７２０が所定閾値（例えば、ブレーキ操作軸線回りに３．５°）を超えてブレーキ操作されたか否かを検出するブレーキ入切スイッチ７２７を備えている。 As shown in FIGS. 12 and 14, in the work vehicle 1 according to the present embodiment, the brake operation member 720 is further operated beyond a predetermined threshold (for example, 3.5 degrees around the brake operation axis). A brake on/off switch 727 is provided to detect whether or not the brake is turned on.

なお、図１２及び図１４における符号７２３は、前記ブレーキ操作部材７２０を非操作位置（初期位置）へ向けて付勢するブレーキ戻しバネである。
即ち、前記ブレーキ操作部材７２０へのブレーキ操作は前記ブレーキ戻しバネ７２３の付勢力に抗して行われ、前記ブレーキ操作部材７２０への人為操作力を解除すると、前記ブレーキ操作部材７２０は前記ブレーキ戻しバネ７２３の付勢力によって非操作位置（初期位置）へ戻されるようになっている。 Note that the reference numeral 723 in FIGS. 12 and 14 is a brake return spring that biases the brake operating member 720 toward the non-operating position (initial position).
That is, the brake operation on the brake operation member 720 is performed against the biasing force of the brake return spring 723, and when the manual operation force on the brake operation member 720 is released, the brake operation member 720 is operated against the brake return spring 723. The biasing force of the spring 723 returns it to the non-operating position (initial position).

図２及び図３に示すように、本実施の形態においては、前記作業車輌１は、前記変速出力センサ７３５として、前記モータ軸１２２の回転速度を検出するＨＳＴセンサ７３５ａ及び前記ＨＭＴ出力軸１９５の回転速度を検出するＨＭＴセンサ７３５ｂを備えているが、前記ＨＳＴセンサ７３５ａ及び前記ＨＭＴセンサ７３５ｂの何れか一方を省略することも可能である。 As shown in FIGS. 2 and 3, in this embodiment, the work vehicle 1 includes an HST sensor 735a that detects the rotational speed of the motor shaft 122 and a HMT sensor 735a that detects the rotational speed of the HMT output shaft 195 as the speed change output sensor 735. Although it is provided with an HMT sensor 735b that detects the rotational speed, it is also possible to omit either the HST sensor 735a or the HMT sensor 735b.

即ち、例えば、前記ＨＳＴセンサ７３５ａのみを備える場合には、前記モータ軸１２２の回転速度と前記遊星ギヤ機構１５０の変速比とに基づき、前記ＨＭＴ出力軸１９５の出力回転速度が算出される。 That is, for example, when only the HST sensor 735a is provided, the output rotation speed of the HMT output shaft 195 is calculated based on the rotation speed of the motor shaft 122 and the gear ratio of the planetary gear mechanism 150.

前記制御装置７００は、ブレーキ非操作状態の際に起動する通常変速制御モード及びブレーキ操作状態の際に起動するブレーキ操作時変速制御モードを有している。 The control device 700 has a normal shift control mode that is activated when the brake is not operated and a shift control mode when the brake is operated that is activated when the brake is operated.

前記通常変速制御モードは、前記無段変速装置１００の出力の制御目標速度を前記変速操作部材７１０の操作位置に基づく速度に設定した状態で前記変速アクチュエータ（本実施の形態においては前記油圧サーボ機構５００）の作動制御を実行する。 In the normal speed change control mode, the speed change actuator (in this embodiment, the hydraulic servo mechanism 500).

一方、前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記無段変速装置１００の出力の制御目標速度を前記変速操作部材７１０の操作位置に拘わらず強制的に、前記変速操作部材１７０の操作位置に応じて設定された通常車速よりも低速のブレーキ操作時車速に設定した状態で前記変速アクチュエータの作動制御を実行するものとされ、その際に、前記変速アクチュエータを前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置に応じた制御速度で作動させるように構成されている。 On the other hand, in the brake operation shift control mode, the control target speed of the output of the continuously variable transmission 100 is forcibly controlled regardless of the operating position of the shift operating member 710; The actuation control of the shift actuator is executed with the vehicle speed set at the time of brake operation lower than the set normal vehicle speed, and at this time, the shift actuator is adjusted according to the operating position of the brake operating member 720. The device is configured to operate at a controlled speed.

即ち、前記制御装置７００には、前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置毎に決められた、前記変速アクチュエータの制御速度が予め記憶されている。
そして、前記制御装置７００は、前記ブレーキ操作センサ７２５からブレーキ操作を示す検出信号が入力されるとブレーキ操作時変速制御モードを起動し、ブレーキ操作時変速制御モードは、ＨＭＴ出力目標速をブレーキ操作時車速に設定した状態で、前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置によって決定される制御速度で前記変速アクチュエータを作動させる。 That is, the control device 700 stores in advance a control speed of the speed change actuator that is determined for each operating position of the brake operating member 720.
When a detection signal indicating a brake operation is input from the brake operation sensor 725, the control device 700 starts a brake operation shift control mode, and the brake operation shift control mode changes the HMT output target speed to the brake operation. The speed change actuator is operated at a control speed determined by the operation position of the brake operation member 720 with the vehicle speed set at the hourly vehicle speed.

かかる構成を備えることにより、操縦者のブレーキ操作の意図に適応した車速減速制御を迅速に実現することができる。 With such a configuration, it is possible to quickly realize vehicle speed deceleration control that adapts to the driver's intention to operate the brakes.

以下、この効果に関し、３つの操作パターンＸ１～Ｘ３を例に説明する。
なお、下記説明においては、前記ブレーキ操作時車速が車速ゼロ速に設定されている場合を例に説明するが、当然ながら、前記ブレーキ操作時車速を車速ゼロ速以外の所望速度に設定することができる。
図１５に、横軸に前記ブレーキ操作センサ７２５のサンプリングタイミングを、縦軸に前記ブレーキ操作センサ７２５によって検出される前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置をとったグラフを示す。
図１５中の黒点が各操作パターンにおける前記ブレーキ操作センサ７２５の検出値である。 This effect will be explained below using three operation patterns X1 to X3 as examples.
In the following explanation, the case where the vehicle speed at the time of brake operation is set to zero vehicle speed will be explained as an example, but it is of course possible to set the vehicle speed at the time of brake operation to a desired speed other than zero vehicle speed. can.
FIG. 15 shows a graph in which the horizontal axis represents the sampling timing of the brake operation sensor 725, and the vertical axis represents the operation position of the brake operation member 720 detected by the brake operation sensor 725.
The black dots in FIG. 15 are the detected values of the brake operation sensor 725 in each operation pattern.

図１５に示すように、
・操作パターンＸ１は、前記ブレーキ操作部材７２０を初期位置から最大操作位置ＭＡＸまで速やかに操作したブレーキ操作（急ブレーキ操作）、
・操作パターンＸ２は、前記ブレーキ操作部材７２０を初期位置から最大操作位置まで緩やかに操作したブレーキ操作、
・操作パターンＸ３は、前記ブレーキ操作部材７２０を初期位置から最大操作位置の１／４の位置まで操作パターンＸ２と同一操作速度で操作し、その位置で保持したブレーキ操作である。 As shown in Figure 15,
- Operation pattern X1 is a brake operation in which the brake operation member 720 is quickly operated from the initial position to the maximum operation position MAX (sudden brake operation);
- Operation pattern X2 is a brake operation in which the brake operation member 720 is gently operated from the initial position to the maximum operation position;
- Operation pattern X3 is a brake operation in which the brake operation member 720 is operated from the initial position to a position 1/4 of the maximum operation position at the same operation speed as operation pattern X2, and held at that position.

前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミングでの前記ブレーキ操作センサ７２５の検出値に基づき前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置を認識し、当該操作位置に対応した制御速度で前記変速アクチュエータの作動制御を行う。 In the brake operation shift control mode, the operation position of the brake operation member 720 is recognized based on the detected value of the brake operation sensor 725 at a predetermined control switching timing, and the shift actuator is operated at a control speed corresponding to the operation position. Controls the operation of the

本実施の形態においては、制御切替タイミングとして、前記ブレーキ操作センサ７２５のサンプリングタイミングの所定回数（例えば、１０回）を用いている。
即ち、前記ブレーキ操作センサ７２５からブレーキ操作の開始を示す信号が入力された時点（図１５のＳ）から、１０回のサンプリングタイミング毎（図１５のＣ１～Ｃ８）を、制御切替タイミングとして用いている。 In this embodiment, a predetermined number of sampling timings (for example, 10 times) of the brake operation sensor 725 is used as the control switching timing.
That is, from the time when a signal indicating the start of brake operation is input from the brake operation sensor 725 (S in FIG. 15), every 10 sampling timings (C1 to C8 in FIG. 15) are used as control switching timings. There is.

これに代えて、前記ブレーキ操作センサ７２５からブレーキ操作の開始を示す信号が入力された時点（図１５のＳ）から所定時間をカウントすることも可能である。 Alternatively, it is also possible to count a predetermined time from the time when a signal indicating the start of a brake operation is input from the brake operation sensor 725 (S in FIG. 15).

図１６に、前記操作パターンＸ１～Ｘ３の際に前記ブレーキ操作時変速制御モードによって現出される前記ＨＭＴの変速比の変化状況を表すグラフを示す。 FIG. 16 shows a graph showing the state of change in the gear ratio of the HMT that appears in the brake operation shift control mode during the operation patterns X1 to X3.

操作パターンＸ１においては、図１５に示すように、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１～第４制御切替タイミングＣ１～Ｃ４の時点で、それぞれ、最大操作位置の１／４の位置（以下、１／４操作位置という）、最大操作位置の１／２の位置（以下、１／２操作位置という）、最大操作位置の３／４の位置（以下、３／４操作位置という）、及び、最大操作位置に位置されている。 In the operation pattern X1, as shown in FIG. 15, the brake operation member 720 is at the 1/4 position (hereinafter referred to as 1 /4 operation position), 1/2 position of the maximum operation position (hereinafter referred to as 1/2 operation position), 3/4 position of the maximum operation position (hereinafter referred to as 3/4 operation position), and the maximum operation position. located in the operating position.

操作パターンＸ１の場合、ブレーキ操作時制御モードは、図１６に示すように、前記変速アクチュエータに対する制御速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点において１／４操作位置用の制御速度を採用し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点において１／２操作位置用の制御速度に切り替え、・第３制御切替タイミングＣ３の時点において３／４操作位置用の制御速度に切り替え、・第４制御切替タイミングＣ４の時点において最大操作位置用の制御速度に切り替える。 In the case of operation pattern X1, the brake operation control mode is as shown in FIG. 16, as a control speed for the speed change actuator.
-Adopting the control speed for the 1/4 operation position at the first control switching timing C1,
・Switch to the control speed for the 1/2 operating position at the second control switching timing C2, ・Switch to the control speed for the 3/4 operating position at the third control switching timing C3, ・Fourth control switching timing At time point C4, the control speed is switched to the maximum operation position.

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１６に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１～第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから１／４操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２～第３制御切替タイミングＣ３の間においては１／２操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第３制御切替タイミングＣ３～第４制御切替タイミングＣ４の間においては３／４操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第４制御切替タイミングＣ４以降においては最大操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、時間Ｔ１の時点でブレーキ操作時車速（この例では車速ゼロ速）を現出させる変速比Ｒ０に到達する。 As a result, the gear ratio of the HMT is as shown in FIG.
- Between the first control switching timing C1 and the second control switching timing C2, the gear ratio Rn changes from the operating position of the shift operating member 710 to the deceleration side at a slope corresponding to the control speed for the 1/4 operating position. death,
- Between the second control switching timing C2 and the third control switching timing C3, the slope changes to the deceleration side with a slope according to the control speed for the 1/2 operation position,
- Between the third control switching timing C3 and the fourth control switching timing C4, the speed changes to the deceleration side with a slope according to the control speed for the 3/4 operation position,
- After the fourth control switching timing C4, the gear ratio changes to the deceleration side with a slope according to the control speed for the maximum operation position, and makes the vehicle speed at the time of brake operation (zero vehicle speed in this example) appear at time T1. Reach R0.

操作パターンＸ２においては、図１５に示すように、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１～第８制御切替タイミングＣ１～Ｃ８の時点で、それぞれ、最大操作位置の１／８の位置（以下、１／８操作位置という）、１／４操作位置、最大操作位置の３／８の位置（以下、３／８操作位置という）、１／２操作位置、最大操作位置の５／８の位置（以下、５／８操作位置という）、３／４操作位置、最大操作位置の７／８の位置（以下、７／８操作位置という）、及び、最大操作位置に位置されている。 In the operation pattern X2, as shown in FIG. 15, the brake operation member 720 is at the 1/8 position of the maximum operation position (hereinafter referred to as /8 operation position), 1/4 operation position, 3/8 position of maximum operation position (hereinafter referred to as 3/8 operation position), 1/2 operation position, 5/8 position of maximum operation position (hereinafter referred to as , 5/8 operation position), 3/4 operation position, 7/8 position of maximum operation position (hereinafter referred to as 7/8 operation position), and maximum operation position.

操作パターンＸ２の場合、ブレーキ操作時制御モードは、図１６に示すように、前記変速アクチュエータに対する制御速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点において１／８操作位置用の制御速度を採用し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点において１／４操作位置用の制御速度に切り替え、
・第３制御切替タイミングＣ３の時点において３／８操作位置用の制御速度に切り替え、
・第４制御切替タイミングＣ４の時点において１／２操作位置用の制御速度に切り替え、
・第５制御切替タイミングＣ５の時点において５／８操作位置用の制御速度に切り替え、
・第６制御切替タイミングＣ６の時点において３／４操作位置用の制御速度に切り替え、
・第７制御切替タイミングＣ７の時点において７／８操作位置用の制御速度に切り替え、
・第８制御切替タイミングＣ８の時点において最大操作位置用の制御速度に切り替える。 In the case of operation pattern X2, the brake operation control mode is as shown in FIG. 16, as a control speed for the speed change actuator.
-Adopting the control speed for the 1/8 operation position at the first control switching timing C1,
・Switch to the control speed for the 1/4 operation position at the second control switching timing C2,
・Switch to the control speed for the 3/8 operating position at the third control switching timing C3,
・Switch to the control speed for the 1/2 operation position at the fourth control switching timing C4,
・Switch to the control speed for the 5/8 operation position at the fifth control switching timing C5,
・Switch to the control speed for the 3/4 operation position at the sixth control switching timing C6,
・Switch to the control speed for the 7/8 operation position at the seventh control switching timing C7,
- Switch to the control speed for the maximum operation position at the eighth control switching timing C8.

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１６に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１～第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから１／８操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２～第３制御切替タイミングＣ３の間においては１／４操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第３制御切替タイミングＣ３～第４制御切替タイミングＣ４の間においては３／８操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第４制御切替タイミングＣ４～第５制御切替タイミングＣ５の間においては１／２操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第５制御切替タイミングＣ５～第６制御切替タイミングＣ６の間においては５／８操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第６制御切替タイミングＣ６～第７制御切替タイミングＣ７の間においては３／４操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第７制御切替タイミングＣ７～第８制御切替タイミングＣ８の間においては７／８操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第８制御切替タイミングＣ８以降においては最大操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、時間Ｔ１より遅い時間Ｔ２の時点でブレーキ操作時車速（この例では車速ゼロ速）を現出させる変速比Ｒ０に到達する。 As a result, the gear ratio of the HMT is as shown in FIG.
- Between the first control switching timing C1 and the second control switching timing C2, the gear ratio Rn changes from the operating position of the shift operating member 710 to the deceleration side at a slope corresponding to the control speed for the 1/8 operating position. death,
- Between the second control switching timing C2 and the third control switching timing C3, the speed changes to the deceleration side with a slope according to the control speed for the 1/4 operation position,
- Between the third control switching timing C3 and the fourth control switching timing C4, the speed changes to the deceleration side with a slope according to the control speed for the 3/8 operation position,
- Between the fourth control switching timing C4 and the fifth control switching timing C5, the speed changes to the deceleration side with a slope according to the control speed for the 1/2 operation position,
- Between the fifth control switching timing C5 and the sixth control switching timing C6, the speed changes to the deceleration side with a slope according to the control speed for the 5/8 operation position,
- Between the sixth control switching timing C6 and the seventh control switching timing C7, the speed changes to the deceleration side with a slope according to the control speed for the 3/4 operation position,
- Between the seventh control switching timing C7 and the eighth control switching timing C8, the speed changes to the deceleration side with a slope according to the control speed for the 7/8 operation position,
- After the eighth control switching timing C8, the slope changes to the deceleration side according to the control speed for the maximum operation position, and the vehicle speed at the time of brake operation (zero vehicle speed in this example) is realized at time T2, which is later than time T1. The transmission gear ratio R0 is reached.

操作パターンＸ３においては、図１５に示すように、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１制御切替タイミングＣ１の時点で１／８操作位置に位置され、第２制御切替タイミングＣ２の時点で１／４操作位置に位置され、以降、１／４操作位置で保持されている。 In the operation pattern X3, as shown in FIG. 15, the brake operation member 720 is located at the 1/8 operation position at the first control switching timing C1, and at the 1/4 operation position at the second control switching timing C2. It is located at the operating position and is thereafter held at the 1/4 operating position.

操作パターンＸ３の場合、ブレーキ操作時制御モードは、図１６に示すように、前記変速アクチュエータに対する制御速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点において１／８操作位置用の制御速度を採用し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点において１／４操作位置用の制御速度に切り替え、
・第３制御切替タイミングＣ２以降においては１／４操作位置用の制御速度を保持する。 In the case of operation pattern X3, the brake operation control mode is as shown in FIG. 16, as the control speed for the speed change actuator.
-Adopting the control speed for the 1/8 operation position at the first control switching timing C1,
・Switch to the control speed for the 1/4 operation position at the second control switching timing C2,
- After the third control switching timing C2, the control speed for the 1/4 operation position is maintained.

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１６に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１～第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから１／８操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２以降においては１／４操作位置用制御速度に応じた傾きで減速側に変化し、時間Ｔ２よりさらに遅い時間Ｔ３の時点で変速比Ｒ０に到達する。 As a result, the gear ratio of the HMT is as shown in FIG.
- Between the first control switching timing C1 and the second control switching timing C2, the gear ratio Rn changes from the operating position of the shift operating member 710 to the deceleration side at a slope corresponding to the control speed for the 1/8 operating position. death,
- After the second control switching timing C2, the speed changes to the deceleration side with a slope according to the control speed for the 1/4 operation position, and the speed ratio R0 is reached at time T3, which is even later than time T2.

このように、本実施の形態によれば、複雑な制御構造を要することなく、操縦者によるブレーキ操作の意図に適応した車速減速を実現することができる。 As described above, according to the present embodiment, it is possible to realize a vehicle speed deceleration that is adapted to the driver's intention to operate the brakes without requiring a complicated control structure.

なお、本実施の形態においては、前記変速アクチュエータは、前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、ｂを有する前記油圧サーボ機構５００とされている。
この場合、前記制御速度は、前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、ｂに対してその時点で与えている電流値を、目標の電流値（本実施の形態においては、ブレーキ操作時車速（前記例においては車速ゼロ速）を現出させる為の電流値）へ変更させる際の処理時間（電流値変更処理時間）を変更することによって、調整され得る。
即ち、前記第１及び第２電磁比例弁８２０ａ、ｂに対する電流値変更処理時間を長くとるに従って、制御速度は遅くなる。 In this embodiment, the speed change actuator is the hydraulic servo mechanism 500 having the first and second electromagnetic proportional valves 820a and 820b.
In this case, the control speed is determined by converting the current value currently given to the first and second electromagnetic proportional valves 820a and 820b to the target current value (in this embodiment, the vehicle speed at the time of brake operation). In the above example, the adjustment can be made by changing the processing time (current value change processing time) when changing the current value from zero vehicle speed to the current value for making the vehicle speed appear.
That is, the longer the processing time for changing the current value for the first and second electromagnetic proportional valves 820a and 820b becomes longer, the slower the control speed becomes.

図１７に、前記制御装置７００による変速制御フローを示す。
前記制御装置７００は、前記ブレーキ操作センサ７２５から前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置信号θ入力し（ステップ１）、前記ブレーキ操作部材７２０がブレーキ操作されたか否かを判断する（ステップ２）。
なお、ステップ２のαは、前記ブレーキ操作部材７２０の「あそび範囲」であり、適宜、設定される。 FIG. 17 shows a shift control flow by the control device 700.
The control device 700 receives an operation position signal θ of the brake operation member 720 from the brake operation sensor 725 (step 1), and determines whether or not the brake operation member 720 has been operated (step 2).
Note that α in step 2 is the “play range” of the brake operating member 720, and is set as appropriate.

ステップ２においてＹＥＳ（ブレーキ操作有り）と判断すると、前記制御装置７００は、ブレーキ操作時変速制御モードを起動する。 If YES (brake operation is present) is determined in step 2, the control device 700 activates the brake operation shift control mode.

ブレーキ操作時変速制御モードは、ＨＭＴ出力回転速の目標値をブレーキ操作時車速（この例では車速ゼロ速）に設定した状態で（ステップ１１）、前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置θに応じた制御速度で前記変速アクチュエータを作動させる（ステップ１２）。 In the brake operation shift control mode, the target value of the HMT output rotational speed is set to the vehicle speed at the time of brake operation (zero vehicle speed in this example) (step 11), and the shift control mode is set according to the operation position θ of the brake operation member 720. The speed change actuator is operated at a controlled speed (step 12).

ステップ２においてＮＯ（ブレーキ操作無し）と判断すると、前記制御装置７００は、前記ブレーキ入切スイッチ７２７によるブレーキ操作有無の判断を行う（ステップ３）。 If NO (no brake operation) is determined in step 2, the control device 700 determines whether or not the brake operation is performed using the brake on/off switch 727 (step 3).

前記ブレーキ操作センサ７２５及び前記ブレーキ入切スイッチ７２７が正常動作している場合には、ステップ３においてＮＯ（ブレーキ操作無し）と判断されるはずである。 If the brake operation sensor 725 and the brake on/off switch 727 are operating normally, the determination in step 3 should be NO (no brake operation).

即ち、ステップ２においてＮＯと判断された場合（即ち、前記ブレーキ操作センサ７２５の検出信号に基づきブレーキ操作無しと判断された場合）にステップ３へ移行される為、機器が正常に動作している状態ではステップ３の判断はＮＯ（即ち、ブレーキ操作無し）となる。 That is, if it is determined NO in step 2 (that is, if it is determined that there is no brake operation based on the detection signal of the brake operation sensor 725), the process moves to step 3, so that the equipment is operating normally. In this state, the determination in step 3 is NO (that is, no brake operation).

正常な場合、即ち、ステップ３においてＮＯ（ブレーキ操作無し）と判断した場合には、前記制御装置７００は、前記変速操作部材７１０の操作状態に応じて前記変速アクチュエータの作動制御を行う通常変速制御モードを起動する。 If it is normal, that is, NO (no brake operation) is determined in step 3, the control device 700 performs normal shift control to control the operation of the shift actuator according to the operating state of the shift operation member 710. Activate mode.

通常変速制御モードは、ＨＭＴ出力回転速の目標値を前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた速度に設定し（ステップ３１）、所定制御速度で前記変速アクチュエータを作動させる（ステップ３２）。 In the normal shift control mode, the target value of the HMT output rotational speed is set to a speed corresponding to the operation position of the shift operation member 710 (step 31), and the shift actuator is operated at a predetermined control speed (step 32).

一方、ステップ３においてＹＥＳ（ブレーキ操作有り）と判断した場合には、前記ブレーキ操作センサ７２５及び／又は前記ブレーキ入切スイッチ７２７の異常と考えられるため、前記制御装置７００は、異常時変速制御モードを起動する。 On the other hand, if it is determined YES (brake operation is present) in step 3, it is considered that the brake operation sensor 725 and/or the brake on/off switch 727 is abnormal, and therefore the control device 700 is set to the abnormal shift control mode. Start.

異常時変速制御モードは、ＨＭＴ出力回転速の目標値を、所定の異常時車速（この例では、車速ゼロ速）に設定した状態で（ステップ２１）、予め設定された所定制御速度で前記変速アクチュエータを作動させる（ステップ２２）。
なお、この例においては、前記異常時車速が車速ゼロ速に設定されているが、当然ながら、前記異常時車速を車速ゼロ速以外の所望速度に設定することができる。 In the abnormal shift control mode, the target value of the HMT output rotational speed is set to a predetermined abnormal vehicle speed (zero vehicle speed in this example) (step 21), and the shift is performed at a preset predetermined control speed. Actuate the actuator (step 22).
In this example, the abnormal vehicle speed is set to zero vehicle speed, but it goes without saying that the abnormal vehicle speed can be set to a desired speed other than zero vehicle speed.

前記作業車輌１に、操縦者への報知を行う報知手段が備えられている場合には、異常時変速制御モードは、前記報知手段によって操縦者に異常状態を報知するステップを含むことができる。 If the work vehicle 1 is equipped with a notification means for notifying the operator, the abnormal speed change control mode may include a step of notifying the operator of the abnormal condition by the notification means.

なお、図２に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、前記駆動源１０から前記無段変速装置１００へ入力される動力の入力回転速度を直接又は間接的に検出する変速入力センサ７３０を備えている。 Note that, as shown in FIG. 2, the work vehicle 1 according to the present embodiment has a speed change system that directly or indirectly detects the input rotational speed of power input from the drive source 10 to the continuously variable transmission 100. An input sensor 730 is provided.

この場合、通常変速制御モード、ブレーキ操作時変速制御モード及び異常時変速制御モードは、前記変速入力センサ７３０の検出値及び前記変速出力センサ７３５の検出値に基づき前記無段変速装置１００の変速比を算出する。 In this case, the normal speed change control mode, the speed change control mode during brake operation, and the abnormal speed change control mode are determined based on the detected value of the speed change input sensor 730 and the detected value of the speed change output sensor 735, and the speed change ratio of the continuously variable transmission 100. Calculate.

これに代えて、前記変速入力センサ７３０が備えられていない構成においては、前記駆動源１０から前記無段変速装置１００に入力される動力の回転速度は予め設定された一定速度として、前記変速出力センサ７３５の検出値に基づき前記無段変速装置１００の変速比を算出する。 Alternatively, in a configuration in which the shift input sensor 730 is not provided, the rotational speed of the power input from the drive source 10 to the continuously variable transmission 100 is set as a preset constant speed, and the shift output The gear ratio of the continuously variable transmission 100 is calculated based on the detected value of the sensor 735.

実施の形態２
以下、本発明に係る作業車輌の他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。 Embodiment 2
Other embodiments of the work vehicle according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

本実施の形態に係る作業車輌は、前記実施の形態１に比して、前記ブレーキ操作時変速制御に代えて、第２ブレーキ操作時変速制御モードを有している。 The work vehicle according to the present embodiment, unlike the first embodiment, has a second brake operation speed change control mode instead of the brake operation speed change control.

第２ブレーキ操作時変速制御モードは、ＨＭＴ出力回転速の目標値を前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた速度とした状態で前記変速アクチュエータを作動させるものとされている。 In the second brake operation shift control mode, the shift actuator is operated with the target value of the HMT output rotational speed set to a speed corresponding to the operating position of the brake operating member.

即ち、前記制御装置７００には、前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置毎に決められたブレーキ時ＨＭＴ出力速度が予め記憶されている。
そして、前記制御装置７００は、前記ブレーキ操作センサ７２５からブレーキ操作を示す検出信号が入力されると第２ブレーキ操作時変速制御モードを起動し、第２ブレーキ操作時変速制御モードは、前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置によって決定されるブレーキ時ＨＭＴ出力速度をＨＭＴ出力目標速に設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させる。 That is, the control device 700 stores in advance a braking HMT output speed determined for each operating position of the brake operating member 720.
Then, when a detection signal indicating a brake operation is input from the brake operation sensor 725, the control device 700 starts a second brake operation shift control mode, and the second brake operation shift control mode is set to the second brake operation shift control mode. The speed change actuator is operated with the HMT output speed during braking determined by the operating position of the member 720 set to the HMT output target speed.

以下、第２ブレーキ操作時変速制御モードについて、前記操作パターンＸ１～Ｘ３を例に説明する。
図１８に、前記実施の形態１における図１６に対応したグラフを示す。 The second brake operation shift control mode will be described below using the operation patterns X1 to X3 as examples.
FIG. 18 shows a graph corresponding to FIG. 16 in the first embodiment.

ブレーキ時ＨＭＴ出力速度は、例えば、以下のように設定される。
即ち、操縦者が前記ブレーキ操作部材７２０を最大操作位置まで操作するということは、走行車速を急激に減速させることを意図していると考えられる。そこで、最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度は、例えば、車速をゼロとさせる車速ゼロ速とされる。
なお、当然ながら、最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度として、車速ゼロ速以外の所望低速を設定することも可能である。
一方、操縦者が前記ブレーキ操作部材７２０を少しだけしか操作していない場合（例えば、１／８操作位置）、それ程急激な車速減速を意図していないと考えられる。 The HMT output speed during braking is set, for example, as follows.
That is, when the driver operates the brake operating member 720 to the maximum operating position, it is considered that the driver intends to rapidly decelerate the traveling vehicle speed. Therefore, the HMT output speed during braking for the maximum operation position is, for example, a vehicle speed of zero that makes the vehicle speed zero.
Of course, it is also possible to set a desired low speed other than the zero vehicle speed as the HMT output speed during braking for the maximum operation position.
On the other hand, if the driver operates the brake operating member 720 only a little (for example, at the ⅛ operating position), it is considered that the driver does not intend to decelerate the vehicle speed so rapidly.

最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度が車速ゼロ速に設定されている場合を例に説明すると、ブレーキ時ＨＭＴ出力速度ωａは、
ωａ＝（１－最大操作位置に対する、その時点でのブレーキ操作位置の比率）×（その時点での前記変速操作部材７１０の操作位置によって画されるＨＭＴ出力速度ωｎ）
に基づいて決定することができる。 Taking the case where the HMT output speed during braking for the maximum operation position is set to zero vehicle speed as an example, the HMT output speed during braking ωa is:
ωa = (1 - ratio of the brake operation position at that time to the maximum operation position) x (HMT output speed ωn defined by the operation position of the shift operation member 710 at that time)
can be determined based on.

具体的には、前記ブレーキ操作部材７２０が１／８操作位置、１／４操作位置、３／８操作位置、１／２操作位置、５／８操作位置、３／４操作位置、７／８操作位置及び最大操作位置に位置された際に、ブレーキ時ＨＭＴ出力速度ωａは、それぞれ、（７／８）×ωｎ、（３／４）×ωｎ、（５／８）×ωｎ、（１／２）×ωｎ、（３／８）×ωｎ、（１／４）×ωｎ、（１／８）×ωｎ、及び、車速ゼロとされ得る。 Specifically, the brake operating member 720 is in the 1/8 operating position, 1/4 operating position, 3/8 operating position, 1/2 operating position, 5/8 operating position, 3/4 operating position, and 7/8 operating position. When positioned at the operating position and the maximum operating position, the HMT output speed ωa during braking is (7/8)×ωn, (3/4)×ωn, (5/8)×ωn, and (1/8), respectively. 2)×ωn, (3/8)×ωn, (1/4)×ωn, (1/8)×ωn, and the vehicle speed may be zero.

図１５に示す通り、操作パターンＸ１においては、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１～第４制御切替タイミングＣ１～Ｃ４の時点で、それぞれ、１／４操作位置、１／２操作位置、３／４操作位置及び最大操作位置に位置されている As shown in FIG. 15, in the operation pattern X1, the brake operation member 720 is at the 1/4 operation position, the 1/2 operation position, and the 3/4 operation position at the first to fourth control switching timings C1 to C4, respectively. 4 operation position and maximum operation position

従って、操作パターンＸ１の場合、第２ブレーキ操作時制御モードは、前記変速アクチュエータを作動させる際のＨＭＴ出力目標速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点では（３／４）×ωｎを設定し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点では（１／２）×ωｎに切り替え、
・第３制御切替タイミングＣ３の時点では（１／４）×ωｎに切り替え、
・第４制御切替タイミングＣ４の時点では最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度（この例では車速ゼロ速）に切り替える。 Therefore, in the case of operation pattern X1, in the second brake operation control mode, as the HMT output target speed when operating the shift actuator,
・At the time of the first control switching timing C1, set (3/4)×ωn,
・At the second control switching timing C2, switch to (1/2)×ωn,
・At the third control switching timing C3, switch to (1/4)×ωn,
- At the fourth control switching timing C4, the HMT output speed during braking for the maximum operation position is switched (in this example, the vehicle speed is zero).

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１８に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１～第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから（３／４）×ωｎを現出させる変速比（３／４）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２～第３制御切替タイミングＣ３の間においては変速比（３／４）×Ｒｎから（１／２）×ωｎを現出させる変速比（１／２）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第３制御切替タイミングＣ３～第４制御切替タイミングＣ４の間においては変速比（１／２）×Ｒｎから（１／４）×ωｎを現出させる変速比（１／４）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第４制御切替タイミングＣ４以降においては変速比（１／４）×Ｒｎから最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度（この例では車速ゼロ速）を現出させる変速比Ｒ０へ向けて変化し、時間Ｔ１においてＲ０に到達する。 As a result, the gear ratio of the HMT is as shown in FIG.
- Between the first control switching timing C1 and the second control switching timing C2, the gear ratio (3/4) is changed so that (3/4)×ωn appears from the gear ratio Rn according to the operating position of the gear shift operating member 710. )×Rn,
- Between the second control switching timing C2 and the third control switching timing C3, the gear ratio is shifted from the gear ratio (3/4) × Rn to the gear ratio (1/2) × Rn that makes (1/2) × ωn appear. changes,
- Between the third control switching timing C3 and the fourth control switching timing C4, the gear ratio is shifted from the gear ratio (1/2) × Rn to the gear ratio (1/4) × Rn that makes (1/4) × ωn appear. changes,
- After the fourth control switching timing C4, the gear ratio changes from the gear ratio (1/4) x Rn toward the gear ratio R0 that makes the HMT output speed during braking for the maximum operation position (in this example, the vehicle speed is zero speed) appear, R0 is reached at time T1.

操作パターンＸ２においては、図１５に示すように、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１～第８制御切替タイミングＣ１～Ｃ８の時点で、それぞれ、１／８操作位置、１／４操作位置、３／８操作位置、１／２操作位置、５／８操作位置、３／４操作位置、７／８操作位置及び最大操作位置に位置されている。 In the operation pattern X2, as shown in FIG. 15, the brake operation member 720 is at the 1/8 operation position, 1/4 operation position, and 3 at the first to eighth control switching timings C1 to C8, respectively. /8 operation position, 1/2 operation position, 5/8 operation position, 3/4 operation position, 7/8 operation position and maximum operation position.

従って、操作パターンＸ２の場合、第２ブレーキ操作時制御モードは、前記変速アクチュエータを作動させる際のＨＭＴ出力目標速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点では（７／８）×ωｎを設定し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点では（３／４）×ωｎに切り替え、
・第３制御切替タイミングＣ３の時点では（５／８）×ωｎに切り替え、
・第４制御切替タイミングＣ４の時点では（１／２）×ωｎに切り替え、
・第５制御切替タイミングＣ５の時点では（３／８）×ωｎに切り替え、
・第６制御切替タイミングＣ６の時点では（１／４）×ωｎに切り替え、
・第７制御切替タイミングＣ７の時点では（１／８）×ωｎに切り替え、
・第８制御切替タイミングＣ８の時点では最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度（この例では車速ゼロ速）に切り替える。 Therefore, in the case of operation pattern X2, in the second brake operation control mode, as the HMT output target speed when operating the shift actuator,
・At the time of the first control switching timing C1, set (7/8)×ωn,
・At the second control switching timing C2, switch to (3/4)×ωn,
・At the third control switching timing C3, switch to (5/8)×ωn,
- At the fourth control switching timing C4, switch to (1/2)×ωn,
- At the fifth control switching timing C5, the control is switched to (3/8)×ωn,
・At the sixth control switching timing C6, switch to (1/4)×ωn,
- At the seventh control switching timing C7, the control is switched to (1/8)×ωn,
- At the eighth control switching timing C8, the HMT output speed during braking for the maximum operation position is switched (in this example, the vehicle speed is zero).

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１８に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１～第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから（７／８）×ωｎを現出させる変速比（７／８）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２～第３制御切替タイミングＣ３の間においては変速比（７／８）×Ｒｎから（３／４）×ωｎを現出させる変速比（３／４）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第３制御切替タイミングＣ３～第４制御切替タイミングＣ４の間においては変速比（３／４）×Ｒｎから（５／８）×ωｎを現出させる変速比（５／８）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第４制御切替タイミングＣ４～第５制御切替タイミングＣ５の間においては変速比（５／８）×Ｒｎから（１／２）×ωｎを現出させる変速比（１／２）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第５制御切替タイミングＣ５～第６制御切替タイミングＣ６の間においては変速比（１／２）×Ｒｎから（３／８）×ωｎを現出させる変速比（３／８）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第６制御切替タイミングＣ６～第７制御切替タイミングＣ７の間においては変速比（３／８）×Ｒｎから（１／４）×ωｎを現出させる変速比（１／４）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第７制御切替タイミングＣ７～第８制御切替タイミングＣ８の間においては変速比（１／４）×Ｒｎから（１／８）×ωｎを現出させる変速比（１／８）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第８制御切替タイミングＣ８以降においては、変速比（１／８）×Ｒｎから最大操作位置用ブレーキ時ＨＭＴ出力速度（この例では車速ゼロ速）を現出させる変速比Ｒ０へ向けて変化し、時間Ｔ１より遅い時間Ｔ２においてＲ０に到達する。 As a result, the gear ratio of the HMT is as shown in FIG.
- Between the first control switching timing C1 and the second control switching timing C2, the gear ratio (7/8) is changed so that (7/8)×ωn appears from the gear ratio Rn according to the operating position of the gear shift operating member 710. )×Rn,
- Between the second control switching timing C2 and the third control switching timing C3, the gear ratio is shifted from the gear ratio (7/8)×Rn to the gear ratio (3/4)×Rn that makes (3/4)×ωn appear. changes,
- Between the third control switching timing C3 and the fourth control switching timing C4, the gear ratio is shifted from the gear ratio (3/4) × Rn to the gear ratio (5/8) × Rn that makes (5/8) × ωn appear. changes,
- Between the fourth control switching timing C4 and the fifth control switching timing C5, the gear ratio is shifted from the gear ratio (5/8)×Rn to the gear ratio (1/2)×Rn that makes (1/2)×ωn appear. changes,
- Between the fifth control switching timing C5 and the sixth control switching timing C6, the gear ratio is shifted from the gear ratio (1/2) × Rn to the gear ratio (3/8) × Rn that makes (3/8) × ωn appear. and change,
- Between the sixth control switching timing C6 and the seventh control switching timing C7, the gear ratio is shifted from the gear ratio (3/8) × Rn to the gear ratio (1/4) × Rn that makes (1/4) × ωn appear. changes,
- Between the seventh control switching timing C7 and the eighth control switching timing C8, the gear ratio is shifted from the gear ratio (1/4)×Rn to the gear ratio (1/8)×Rn that makes (1/8)×ωn appear. and change,
・After the eighth control switching timing C8, the gear ratio changes from the gear ratio (1/8)×Rn toward the gear ratio R0 that brings out the HMT output speed during braking for the maximum operation position (in this example, zero vehicle speed). , R0 is reached at time T2, which is later than time T1.

操作パターンＸ３においては、図１５に示すように、前記ブレーキ操作部材７２０は、第１制御切替タイミングＣ１の時点で１／８操作位置に位置され、第２制御切替タイミングＣ２の時点で１／４操作位置に位置され、以降、１／４操作位置で保持されている。 In the operation pattern X3, as shown in FIG. 15, the brake operation member 720 is located at the 1/8 operation position at the first control switching timing C1, and at the 1/4 operation position at the second control switching timing C2. It is located at the operating position and is thereafter held at the 1/4 operating position.

従って、操作パターンＸ３の場合、第２ブレーキ操作時制御モードは、前記変速アクチュエータを作動させる際のＨＭＴ出力目標速度として、
・第１制御切替タイミングＣ１の時点では（７／８）×ωｎを設定し、
・第２制御切替タイミングＣ２の時点では（３／４）×ωｎに切り替え、
・それ以降、（３／４）×ωｎの設定を保持する。 Therefore, in the case of operation pattern X3, in the second brake operation control mode, as the HMT output target speed when operating the shift actuator,
・At the time of the first control switching timing C1, set (7/8)×ωn,
・At the second control switching timing C2, switch to (3/4)×ωn,
・From then on, the setting of (3/4)×ωn is maintained.

これにより、前記ＨＭＴの変速比は、図１８に示すように、
・第１制御切替タイミングＣ１～第２制御切替タイミングＣ２の間においては前記変速操作部材７１０の操作位置に応じた変速比Ｒｎから（７／８）×ωｎを現出させる変速比（７／８）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第２制御切替タイミングＣ２～第３制御切替タイミングＣ３の間においては変速比（７／８）×Ｒｎから（３／４）×ωｎを現出させる変速比（３／４）×Ｒｎへ向けて変化し、
・第３制御切替タイミングＣ３以降においては、変速比（３／４）×Ｒｎに保持される。 As a result, the gear ratio of the HMT is as shown in FIG.
- Between the first control switching timing C1 and the second control switching timing C2, the gear ratio (7/8) is changed so that (7/8)×ωn appears from the gear ratio Rn according to the operating position of the gear shift operating member 710. )×Rn,
- Between the second control switching timing C2 and the third control switching timing C3, the gear ratio is shifted from the gear ratio (7/8)×Rn to the gear ratio (3/4)×Rn that makes (3/4)×ωn appear. changes,
- After the third control switching timing C3, the gear ratio is maintained at (3/4)×Rn.

図１９に、本実施の形態での前記制御装置による変速制御フローを示す。
なお、前記実施の形態１の図１７と同じステップには同一ステップ番号を付している。 FIG. 19 shows a shift control flow by the control device in this embodiment.
Note that the same steps as in FIG. 17 of the first embodiment are given the same step numbers.

図１９に示すように、前記第２ブレーキ操作時変速制御モードは、ステップ１１がステップ４１に変更されている点においてのみ、前記ブレーキ操作時変速制御モードに対して相違している。 As shown in FIG. 19, the second brake operation shift control mode differs from the brake operation shift control mode only in that step 11 is changed to step 41.

図１９に示すように、好ましくは、前記第２ブレーキ操作時変速制御モードは、前記変速アクチュエータの制御速度を前記ブレーキ操作部材７２０の操作位置θに応じて変更する前記ステップ１２を備えることができる。 As shown in FIG. 19, preferably, the second brake operation shift control mode may include the step 12 of changing the control speed of the shift actuator according to the operating position θ of the brake operating member 720. .

１ 作業車輌
１０ 駆動源
１５ 走行部材
１００ ＨＭＴ（無段変速装置）
１１０ ＨＳＴ
１５０ 遊星ギヤ機構
３００ ブレーキ装置
５００ 油圧サーボ機構（変速アクチュエータ）
７００ 制御装置
７１０ 変速操作部材
７１５ 変速操作センサ
７２０ ブレーキ操作部材
７２５ ブレーキ操作センサ
７２７ ブレーキ入切スイッチ
７３０ 変速入力センサ
７３５ 変速出力センサ 1 Work vehicle 10 Drive source 15 Running member 100 HMT (continuously variable transmission)
110 HST
150 Planetary gear mechanism 300 Brake device 500 Hydraulic servo mechanism (speed change actuator)
700 Control device 710 Shift operation member 715 Shift operation sensor 720 Brake operation member 725 Brake operation sensor 727 Brake on/off switch 730 Shift input sensor 735 Shift output sensor

Claims (12)

駆動源と、走行部材と、前記駆動源からの回転動力を無段変速して、前記走行部材へ向けて出力する無段変速装置と、前記無段変速装置の変速状態を変化させる変速アクチュエータと、前記走行部材に作動的に制動力を付加可能なブレーキ装置と、人為操作可能な変速操作部材及びブレーキ操作部材と、前記変速操作部材の操作位置を検出する変速操作センサと、前記ブレーキ操作部材の操作位置を検出するブレーキ操作センサと、前記無段変速装置の出力回転速度を直接又は間接的に検出する変速出力センサと、前記変速アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記ブレーキ操作部材への人為操作に応じて前記ブレーキ装置による前記走行部材への作動的な制動力の付加が係合又は解除されるように構成された作業車輌であって、
前記制御装置は、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づきブレーキ非操作状態及びブレーキ操作状態であると判断した場合にそれぞれ起動する通常変速制御モード及びブレーキ操作時変速制御モードを有し、
前記通常変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を前記変速操作部材の操作位置に応じて設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させ、
前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じて設定した状態で前記変速アクチュエータを作動させることを特徴とする作業車輌。 A drive source, a running member, a continuously variable transmission that continuously changes rotational power from the drive source and outputs the rotational power to the running member, and a speed change actuator that changes the speed change state of the continuously variable transmission. , a brake device capable of operatively applying a braking force to the traveling member; a manually operable speed change operation member and a brake operation member; a speed change operation sensor that detects the operation position of the speed change operation member; and the brake operation member. a brake operation sensor that detects the operating position of the brake operation; a shift output sensor that directly or indirectly detects the output rotational speed of the continuously variable transmission; and a control device that controls the operation of the shift actuator; A work vehicle configured such that application of an operational braking force to the traveling member by the brake device is engaged or released in response to a manual operation on the member,
The control device has a normal shift control mode and a shift control mode when the brake is operated, which are activated when it is determined that the brake is not operated and the brake is operated based on the detection signal from the brake operation sensor, respectively.
The normal speed change control mode operates the speed change actuator in a state where a control target speed of the output of the continuously variable transmission is set according to an operating position of the speed change operation member,
The work vehicle is characterized in that the shift control mode during brake operation operates the shift actuator in a state where a control target speed of the output of the continuously variable transmission is set according to an operation position of the brake operation member. 前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた前記無段変速装置の出力の制御目標速度ωａを、The brake operation shift control mode controls a control target speed ωa of the output of the continuously variable transmission according to the operation position of the brake operation member.
ωａ＝（１－最大操作位置に対する、その時点での前記ブレーキ操作位置の比率）×（その時点での前記変速操作部材の操作位置によって画されるＨＭＴ出力速度ωｎ）ωa = (1 - ratio of the brake operation position at that time to the maximum operation position) x (HMT output speed ωn defined by the operation position of the shift operation member at that time)
に基づいて決定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。The work vehicle according to claim 1, wherein the work vehicle is configured to make the determination based on. 前記制御装置には、前記ブレーキ操作部材の操作位置と前記無段変速装置の出力の制御目標速度とに関する制御目標速度データが記憶されており、
前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミング毎に、前記ブレーキ操作センサの検出値及び前記制御目標速度データに基づき制御目標速度を切り替えることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。 The control device stores control target speed data regarding the operating position of the brake operating member and the control target speed of the output of the continuously variable transmission,
2. The brake operation shift control mode switches the control target speed based on the detection value of the brake operation sensor and the control target speed data at every predetermined control switching timing. Work vehicle. 前記制御目標速度データは、前記ブレーキ操作部材がブレーキ開始位置から最大操作位置へ近づくに従って、前記無段変速装置の出力の制御目標速度が遅くなり、前記ブレーキ操作部材が最大操作位置に位置された際には所定のブレーキ操作時車速となるように設定されていることを特徴とする請求項３に記載の作業車輌。 The control target speed data is such that as the brake operation member approaches the maximum operation position from the brake start position, the control target speed of the output of the continuously variable transmission becomes slower, and the brake operation member is positioned at the maximum operation position. 4. The work vehicle according to claim 3 , wherein the vehicle speed is set to be a predetermined vehicle speed when the brake is operated. 前記ブレーキ操作時車速は車速ゼロ速であることを特徴とする請求項４に記載の作業車輌。 5. The work vehicle according to claim 4 , wherein the vehicle speed at the time of the brake operation is zero vehicle speed. 前記ブレーキ操作時変速制御モードは、前記ブレーキ操作部材の操作位置に応じた制御速度で前記変速アクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の作業車輌。 6. The work vehicle according to claim 1 , wherein the shift control mode during brake operation operates the shift actuator at a control speed depending on the operating position of the brake operating member. 前記制御装置には、前記ブレーキ操作部材の操作位置と前記変速アクチュエータに対する制御速度とに関する制御速度データが記憶されており、
前記ブレーキ操作時変速制御モードは、所定の制御切替タイミング毎に、前記ブレーキ操作センサの検出値及び前記制御速度データに基づき制御速度を切り替えることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の作業車輌。 The control device stores control speed data regarding the operation position of the brake operation member and the control speed for the speed change actuator,
Any one of claims 1 to 5 , wherein the brake operation shift control mode switches the control speed based on the detected value of the brake operation sensor and the control speed data at each predetermined control switching timing. Work vehicle described in. 前記制御速度データは、前記ブレーキ操作部材が最大操作位置へ近づくに従って、前記変速アクチュエータに対する制御速度が高速となるように設定されていることを特徴とする請求項７に記載の作業車輌。 8. The work vehicle according to claim 7 , wherein the control speed data is set such that the control speed for the speed change actuator increases as the brake operating member approaches a maximum operating position. 前記駆動源から前記無段変速装置へ入力される動力の入力回転速度を直接又は間接的に検出する変速入力センサを備え、
前記制御装置は、前記無段変速装置の出力を制御目標速度に追従させる為に必要とされる当該無段変速装置の変速比を、前記変速入力センサによって検出される入力回転速度に基づき算出することを特徴とする請求項１から８の何れかに記載の作業車輌。 comprising a speed change input sensor that directly or indirectly detects the input rotational speed of power input from the drive source to the continuously variable transmission,
The control device calculates a gear ratio of the continuously variable transmission required for making the output of the continuously variable transmission follow the control target speed based on the input rotational speed detected by the speed change input sensor. The work vehicle according to any one of claims 1 to 8 , characterized in that: 前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作有無を検出するブレーキ入切スイッチを備え、
前記制御装置は、前記ブレーキ操作センサからの検出信号に基づきブレーキ非操作状態と判断したにも拘わらず、前記ブレーキ入切スイッチからブレーキ操作信号を入力した場合に起動する異常時変速制御モードを有し、
前記異常時変速制御モードは、前記無段変速装置の出力の制御目標速度を、前記変速操作部材の操作位置に応じて設定された通常車速よりも低速の異常時車速に設定した状態で、予め設定された所定制御速度で前記変速アクチュエータを作動させることを特徴とする請求項１から９の何れかに記載の作業車輌。 a brake on/off switch for detecting whether or not the brake operation member is operated;
The control device has an abnormal shift control mode that is activated when a brake operation signal is input from the brake on/off switch even though it is determined that the brake is not operated based on the detection signal from the brake operation sensor. death,
The abnormal speed change control mode is set in advance to a state in which the control target speed of the output of the continuously variable transmission is set to an abnormal speed that is lower than the normal vehicle speed that is set according to the operation position of the speed change operation member. 10. The work vehicle according to claim 1, wherein the speed change actuator is operated at a set predetermined control speed. 前記異常時車速は車速ゼロ速であることを特徴とする請求項１０に記載の作業車輌。 11. The work vehicle according to claim 10 , wherein the abnormal vehicle speed is zero vehicle speed. 前記無段変速装置は、前記駆動源から入力される回転動力を前記変速アクチュエータによる変速動作に応じて正逆双方向に無段変速して出力するＨＳＴと、前記駆動源及び前記ＨＳＴから入力される回転動力を合成し、合成回転動力を前記走行部材へ向けて出力する遊星ギヤ機構とを含むＨＭＴとされ、
前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴの出力速度が中立速及び逆転側最高速の間の逆転側所定回転速とされた際に、合成回転動力の出力速度がゼロ速となり、前記ＨＳＴの出力速度が逆転側所定回転速から中立速を介して正転側最高速へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速から前進側最高速へ変速され、前記ＨＳＴの出力速度が逆転側所定回転速から逆転側最高速へ変速されるに従って、合成回転動力の出力速度がゼロ速から後進側最高速へ変速されるように、構成されていることを特徴とする請求項１から１１の何れかに記載の作業車輌。 The continuously variable transmission includes an HST that continuously changes rotational power input from the drive source in both forward and reverse directions according to a speed change operation by the speed change actuator, and an HST that outputs rotational power input from the drive source and the HST. The HMT is an HMT including a planetary gear mechanism that combines rotational power of
In the HMT, when the output speed of the HST is set to a predetermined rotation speed on the reverse side between the neutral speed and the maximum speed on the reverse side, the output speed of the composite rotational power becomes zero speed, and the output speed of the HST is set to the reverse side. As the speed is changed from the predetermined rotation speed to the forward rotation side maximum speed via the neutral speed, the output speed of the composite rotational power is changed from zero speed to the forward rotation side maximum speed, and the output speed of the HST changes from the reverse rotation side predetermined rotation speed. According to any one of claims 1 to 11 , the output speed of the combined rotary power is changed from zero speed to the maximum reverse speed as the speed is changed to the maximum reverse speed. work vehicle.
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