JP7393284B2 - ダイナミックダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転体の回転速度変動を抑制するダイナミックダンパ装置に関する。

例えば自動車等の車両に搭載されるエンジンの出力軸（クランクシャフト）には、回転速度変動を抑制するための質量体であるフライホイールが設けられる。
エンジンのフライホイールに関する従来技術として、例えば特許文献１には、フライホイールの回転モーメントをエンジンの運転状態に応じて変化させ、加速性能、燃費、エミッションの改善を図るため、フライホイール本体に対して揺動可能に第一の移動体を設けるとともに、第二の移動体に作用する慣性力を用いてエンジンの回転速度増加に応じて第一の移動体を内径側に変位させ、フライホイールの回転モーメントを変化させることが記載されている。
特許文献２には、主フライホイールに隣接して補助慣性質量体を設けて、これらを遠心クラッチにより接続又は切断する可変慣性質量フライホイールが記載されている。
特許文献３には、メインフライホイールとサブフライホイールとをクラッチ手段により接続又は切断する可変慣性モーメントフライホイール装置が記載されている。

特開２００５－ ３６９４４号公報 特開２０１３－ ７４３２号公報 実開昭６３－ ４５２４０号公報

フライホイールからトランスミッションへエンジン出力を伝達する回転軸（トランスミッションの入力軸・インプットシャフト）において、ねじり共振が発生する場合がある。
特に、エンジン－電気ハイブリッド車両などで、このような回転軸に回転電機が設けられる場合、そのロータのイナーシャが大きい場合には、ねじり共振がシビアとなりやすい傾向がある。
このようなねじり共振への対策として、例えば回転軸のねじり剛性を高めることが考えられるが、必ずしも十分な効果が得られない場合がある。
また、フライホイールに対して相対回動可能な質量体を有するダイナミックダンパを設けることも考えられるが、質量体の慣性モーメントが一定である一般的なダイナミックダンパでは効果が得られる領域（エンジン回転数・周波数）が限定的であり、より広い範囲で制振効果を得られるようにすることが要望されている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、広範な周波数範囲で良好な制振効果が得られるダイナミックダンパ装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、回転中心軸回りに回転する第１の回転体と、前記第１の回転体に対して前記回転中心軸回りに相対回動可能に取り付けられた第２の回転体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との回動方向の相対変位に応じた反力を発生する弾性体と、前記第１の回転体に径方向に相対変位可能に取り付けられた第１の質量体と、前記第２の回転体に径方向に相対変位可能に取り付けられた第２の質量体と、前記第１の質量体の外径側への変位と連動して前記第２の質量体を内径側に変位させる連動機構とを備えることを特徴とするダイナミックダンパ装置である。
これによれば、第１の回転体の回転速度増加に伴う遠心力（慣性力）の増加によって第１の質量体が第１の回転体に対して外径側に変位すると、連動機構により第２の回転体に取り付けられた第２の質量体が内径側に変位し、第２の回転体及び第２の質量体の慣性モーメントの和が減少する。
また、第１の質量体は、第１の回転体に取り付けられているため、これが外径側へ変位しても第２の回転体等の慣性モーメントに影響を与えることはない。
これによって、ダイナミックダンパ装置の制振効果が得られる周波数帯域を高域側へ推移させ、広範な周波数範囲で良好な制振効果（回転変動抑制効果）を得ることができる。

請求項２に係る発明は、前記第１の回転体の回転速度増加に応じて、前記第２の質量体が内径側に変位することを特徴とする請求項１に記載のダイナミックダンパ装置である。
これによれば、上述した効果を確実に得ることができる。

請求項３に係る発明は、前記第１の回転体は、エンジンの出力軸に取り付けられたフライホイールであり、前記出力軸の回転を変速する変速機の入力軸に連結されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のダイナミックダンパ装置である。
これによれば、変速機の入力軸におけるねじり振動、特にねじり共振を抑制し、車両の騒音、振動を改善することができる。

以上説明したように、本発明によれば、広範な周波数範囲で良好な制振効果が得られるダイナミックダンパ装置を提供することができる。

本発明を適用したダイナミックダンパ装置の実施形態を有する車両のパワートレインを模式的に示すスケルトン図である。 実施形態のダイナミックダンパ装置を径方向を含む平面で切って見た模式的断面図である。 実施形態のダイナミックダンパ装置を軸方向から見た状態を示す模式図であって、エンジン低回転時の状態を示す図である。 実施形態のダイナミックダンパ装置を軸方向から見た状態を示す模式図であって、エンジン高回転時の状態を示す図である。 実施形態、及び、本発明の比較例１，２におけるエンジン回転数と回転変動量との相関を示す図である。

以下、本発明を適用したダイナミックダンパ装置の実施形態について説明する。
実施形態のダイナミックダンパ装置は、例えば乗用車等のエンジン－電気ハイブリッド自動車において、エンジンのクランクシャフトのトランスミッション側の端部に取り付けられるフライホイールに設けられ、トランスミッションのインプットシャフトのねじり振動に対する制振効果を発揮するものである。

図１は、実施形態のダイナミックダンパ装置を有する車両のパワートレインを模式的に示すスケルトン図である。
図１に示すように、パワートレイン１は、エンジン１０、フライホイール２０、インプットシャフト３０、エンジン切離クラッチ４０、インテグレーテッドスタータジェネレータ（ＩＳＧ）５０、前後進切替機構６０、バリエータ７０、減速ギヤ８０、出力クラッチ９０、フロントピニオンシャフト１００、トランスファシャフト１１０、モータジェネレータ１２０、トランスファクラッチ１３０、プロペラシャフト１４０、フロント最終減速装置１５０、リヤ最終減速装置１６０、フロントドライブシャフト１７０、リヤドライブシャフト１８０等を有する。
なお、上述した要素のうち、エンジン１０、フライホイール２０、プロペラシャフト１４０、フロントドライブシャフト１７０、リヤドライブシャフト１８０以外のものは、図示しないトランスミッションケースの内部に収容され、車両のトランスミッションを構成する。

エンジン１０は、車両の走行用動力源として搭載されるものであり、例えば４ストロークガソリンエンジンなどの内燃機関を用いることができる。
エンジン１０は、出力軸としてクランクシャフト１１（図２参照）を有する。

フライホイール２０は、エンジン１０のクランクシャフト１１のトランスミッション側の端部に取り付けられた円盤状の回転質量体（第１の回転体）である。
フライホイール２０は、その慣性モーメントを利用し、エンジン１０のクランクシャフト１１の回転速度変動を抑制する機能を有する。
フライホイール２０とインプットシャフト３０との接続部には、フライホイール２０の回転速度変動を減衰しつつインプットシャフト３０に動力を伝達するダンパ２１が設けられている。
ダンパ２１は、フライホイール２０とインプットシャフト３０との回転軸回りの相対回動に応じた反力を発生するばね要素、及び、フリクションを発生する摩擦係合要素を有する。

インプットシャフト３０は、トランスミッションの入力軸であって、フライホイール２０からＩＳＧ５０のロータにエンジン１０からの動力を伝達する回転軸である。

エンジン切離クラッチ４０は、インプットシャフト３０の中間部に設けられた摩擦係合要素であって、フライホイール２０とＩＳＧ５０とが接続された状態と、切断された（切り離された）状態とを切り替えるものである。
エンジン切離クラッチ４０は、例えば、車両がエンジン１０を用いずに走行するＥＶ走行モードなどで切断される。

ＩＳＧ５０は、エンジン切離クラッチ４０と前後進切替機構６０との間の領域に設けられた回転電機である。
ＩＳＧ５０は、エンジン１０の始動を行うスタータモータとしての機能、及び、車両の走行時に発電を行うジェネレータ（オルタネータ）としての機能を有する。
ＩＳＧ５０の前後進切替機構６０側には、ＩＳＧ５０のロータの回転速度変動を抑制して前後進切替機構６０側へ伝達するダンパ５１が設けられている。
ダンパ５１は、ＩＳＧ５０のロータと、前後進切替機構６０の入力軸との回転中心軸回りの相対回動に応じた反力を発生するばね要素、及び、相対回動に応じたフリクションを発生する摩擦係合要素を有する。

前後進切替機構６０は、エンジン１０からインプットシャフト３０等を介して伝達される回転が、回転方向を変化させることなく変速機構部７０へ伝達される前進状態と、回転が逆転されてから変速機構部７０へ伝達される後進状態とを切り替えるものである。
前後進切替機構６０は、プラネタリギヤ機構６１、フォワードクラッチ６２、リバースブレーキ６３等を有して構成されている。
プラネタリギヤ機構６１は、前後進切替機構６０の入出力軸と同心に配置されたサンギヤ、その周囲に配置されプラネタリキャリアに保持されたプラネタリギヤ、その外径側に設けられたリングギヤ等を有して構成されている。
プラネタリギヤ機構６１は、後進時に入力回転を逆転して出力する機能を有する。

フォワードクラッチ６２は、前進時に締結される摩擦係合要素である。
フォワードクラッチ６２は、前後進切替機構６０の入力軸とプラネタリキャリアとの間に設けられている。
フォワードクラッチ６２の締結時には、プラネタリギヤ機構６１のプラネタリキャリアが前後進切替機構６０の入力軸及び出力軸と一体的に回転する。
このとき、プラネタリギヤは自転せず、プラネタリキャリアとともに公転するようになっている。

リバースブレーキ６３は、後進時に締結される摩擦係合要素である。
リバースブレーキ６３は、締結時にプラネタリギヤ機構６１のリングギヤの回転を拘束するようになっている。
リバースブレーキ６２の締結時には、プラネタリギヤがサンギヤにより駆動されて自転し、プラネタリキャリア及び出力軸は、入力軸及びサンギヤに対して逆回転する。

バリエータ７０は、前後進切替機構６０の出力軸から伝達される回転を減速又は増速する変速機構部である。
実施形態において、バリエータ７０は、例えばチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）を有する。
バリエータ７０は、プライマリプーリ７１、セカンダリプーリ７２、チェーン７３等を有して構成されている。

プライマリプーリ７１、セカンダリプーリ７２は、チェーン７３を軸方向に挟持する一対のシーブを有する。
プライマリプーリ７１、セカンダリプーリ７２は、シーブの間隔を油圧で変化させることにより、チェーン７３の有効巻き掛け径を変更可能となっている。
バリエータ７０は、プライマリプーリ７１、セカンダリプーリ７２の有効巻き掛け径を変更することにより、変速比の変更を行う。

プライマリプーリ７１は、前後進切替機構６０の出力軸に取り付けられている。
セカンダリプーリ７２は、プライマリプーリ７１と径方向に隣接し、プライマリプーリ７１の回転軸と平行な回転軸回りに回転可能となっている。
チェーン７３は、プライマリプーリ７１及びセカンダリプーリ７２に巻き掛けられ、これらの間で動力を伝達する環状の動力伝達部材である。

減速ギヤ８０は、バリエータ７０の出力軸の回転（セカンダリプーリ７２の回転）を所定の減速比で減速して出力クラッチ９０に伝達するものである。
減速ギヤ８０として、例えば、平行軸に設けられた一対のヘリカルギヤ（ドライブギヤ、ドリブンギヤ）を用いることができる。

出力クラッチ９０は、減速ギヤ８０のドリブンギヤとフロントピニオンシャフト１００との間で動力伝達が可能な接続状態と、動力伝達が遮断された切断状態とを切替可能な摩擦係合要素である。
出力クラッチ９０は、例えば、車両が停車状態でエンジン１０の出力によりＩＳＧ５０の発電を行う発電モードなどで切断され、走行時には接続される。

フロントピニオンシャフト１００は、出力クラッチ９０から伝達される動力を、トランスファシャフト１１０、及び、フロント最終減速装置１５０に伝達する回転軸である。
フロントピニオンシャフト１００は、減速ギヤ８０のドリブンギヤ及び出力クラッチ９０と同心に配置され、ドリブンギヤの中央部に形成された開口の内部を貫通している。
フロントピニオンシャフト１００の前端部には、フロント最終減速装置１５０のピニオンギヤ（駆動ギヤ）が形成されている。
フロントピニオンシャフト１００の後端部には、トランスファシャフト１１０に動力を伝達するヘリカルギヤが設けられている。

トランスファシャフト１１０は、フロントピニオンシャフト１００から、後輪に駆動力を伝達するトランスファクラッチ１３０に動力を伝達する回転軸である。
トランスファシャフト１１０の回転中心軸は、フロントピニオンシャフト１００と平行かつ隣接して配置されている。
トランスファシャフト１１０は、前端部に設けられたヘリカルギヤを介してフロントピニオンシャフト１００から動力が伝達される。
トランスファシャフト１１０はモータジェネレータ１２０のロータの内部を貫通し、その後端部は、トランスファクラッチ１３０に接続されている。

モータジェネレータ１２０は、車両の走行用動力源として駆動力を発生させるとともに、減速時に回生発電を行うことが可能な回転電機である。
モータジェネレータ１２０は、中空のロータの外径側にステータを有して構成され、トランスファシャフト１１０と同心に配置されている。
トランスファシャフト１１０の中間部は、モータジェネレータ１２０のロータの内径側を貫通して配置されている。
モータジェネレータ１２０のロータは、減速ギヤ１２１を介して、トランスファクラッチ１３０の入力部に接続されている。

トランスファクラッチ１３０は、トランスミッションから後輪ＲＷに伝達されるトルクを調節し、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの駆動力配分比を制御するものである。
トランスファクラッチ１３０は、トランスファシャフト１１０とプロペラシャフト１４０との間に設けられた摩擦要素である。
トランスファクラッチ１３０の締結力（伝達トルク）は、車両の走行状態等に応じて適宜制御される。

プロペラシャフト１４０は、トランスファクラッチ１３０から伝達される動力を、リヤ最終減速装置１６０に伝達する回転軸である。
プロペラシャフト１４０は、トランスミッションの後端部から、リヤ最終減速装置１６０が収容される図示しないデファレンシャルケースの前端部にかけて設けられ、車両のフロアパネルに形成されたフロアトンネル内に収容されている。

フロント最終減速装置１５０は、フロントピニオンシャフト１００から伝達される回転を減速し、左右のフロントドライブシャフト１７０に伝達するものである。
フロント最終減速装置１５０には、左右の前輪ＦＷの回転速度差を許容する図示しない差動機構（フロントデファレンシャル）を有する。

リヤ最終減速装置１６０は、プロペラシャフト１４０から伝達される回転を減速し、左右のリヤドライブシャフト１８０に伝達するものである。
リヤ最終減速装置１６０は、左右の後輪ＲＷの回転速度差を許容する図示しない差動機構（リヤデファレンシャル）を有する。

フロントドライブシャフト１７０は、フロント最終減速装置１５０から前輪ＦＷが取り付けられるハブに動力を伝達する回転軸である。
リヤドライブシャフト１８０は、リヤ最終減速装置１６０から後輪ＲＷが取り付けられるハブに動力を伝達する回転軸である。
フロントドライブシャフト１７０、リヤドライブシャフト１８０の端部には、回転速度を変化させることなく角度を変化させることが可能な等速ジョイントが設けられる。

実施形態のパワートレインにおいては、フライホイール２０に、以下説明するダイナミックダンパ装置２００を備えている。
図２は、実施形態のダイナミックダンパ装置を径方向を含む平面で切って見た模式的断面図（図３のII－II部矢視図）である。
図３は、実施形態のダイナミックダンパ装置を軸方向から見た状態を示す模式図であって、エンジン低回転時の状態を示す図である。
図４は、実施形態のダイナミックダンパ装置を軸方向から見た状態を示す模式図であって、エンジン高回転時の状態を示す図である。

ダイナミックダンパ装置２００は、イナーシャリング２１０、可動質量体２２０、フライホイールカム２３０等を備えている。
イナーシャリング２１０は、フライホイール２０のエンジン１０側の面部と隣接して配置され、エンジン１０の運転時にフライホイール２０とともに回転する回転質量体（第２の回転体）である。
また、イナーシャリング２１０は、フライホイール２０に対して、クランクシャフト１１の回転中心軸回りに所定の角度範囲内で相対回動（揺動）可能となっている。

イナーシャリング２１０は、フライホイール２０と同心の円盤状に形成されている。
イナーシャリング２１０の中央部には、回転中心軸と同心の円形の開口が形成されている。
開口の内周縁部は、ベアリング２１１を介して、フライホイール２０に取り付けられている。

イナーシャリング２１０とフライホイール２０との間には、スプリング２１２が設けられている。
スプリング２１２は、イナーシャリング２１０のフライホイール２０に対する相対回動量に応じた反力を発生する例えばコイルばねなどの弾性体である。
スプリング２１２は、イナーシャリング２１０がフライホイール２０に対して相対回動した際に、反力により所定の中立位置へ復帰させる機能を有する。
スプリング２１２は、イナーシャリング２１０の周方向に分散して複数設けられる。

可動質量体２２０は、イナーシャリング２１０に対して径方向に相対変位可能に取り付けられた錘（第２の質量体）である。
可動質量体２２０は、フライホイール２０の回転軸方向において、フライホイール２０とイナーシャリング２１０との間の領域に配置されている。
可動質量体２２０は、支軸２２１、アーム２２２を介してイナーシャリング２１０に取り付けられている。

支軸２２１は、イナーシャリング２１０のフライホイール２０側の面部から突出して設けられている。
アーム２２２は、フライホイール２０の回転中心軸に対して直交する平面に沿って延在する梁状の部材である。
アーム２２２は、その中間部が、支軸２２１に対してフライホイール２０の回転中心軸と平行な軸回りに回動（揺動）可能な状態で取り付けられている。
可動質量体２２０は、アーム２２２の一方の端部に取り付けられ、アーム２２２の揺動に応じてイナーシャリング２１０に対して径方向に相対変位する。

アーム２２２の可動質量体２２０側とは反対側の端部には、カムフォロワ２２３が設けられている。
カムフォロワ２２３は、ベアリングを介してアーム２２２に対して回転可能に支持された円筒型のローラ（コロ）として形成されている。
アーム２２２、カムフォロワ２２３は、フライホイールカム２３０と可動質量体２２０とを連動させる連動機構として機能する。

フライホイールカム２３０は、カムフォロワ２２３をイナーシャリング２１０の外径側に押圧し、可動質量体２２０をイナーシャリング２１０に対して径方向に相対変位させる質量体（第１の質量体）である。
フライホイールカム２３０は、フライホイール２０の回転軸方向において、フライホイール２０とイナーシャリング２１０との間の領域に配置されている。
フライホイールカム２３０は、フライホイール２０に対して、径方向に相対変位可能に支持されている。
フライホイールカム２３０は、フライホイール２０に対して周方向に相対変位しないよう拘束されている。

フライホイールカム２３０は、スプリング２３１を介してフライホイール２０に連結されている。
スプリング２３１は、フライホイールカム２３０のフライホイール２０に対する径方向の相対変位に応じた反力を発生する弾性体である。
スプリング２３１は、フライホイールカム２３０が、フライホイール２０の回転時に遠心力（慣性力）により外径側に変位した際に、内径側に引き戻す復元力を発生する。

フライホイールカム２３０におけるフライホイール２０の外径側の端部には、カム面２３２が形成されている。
カム面２３２は、カムフォロワ２２３と当接してこれをイナーシャリング２１０の外径側へ押圧し、アーム２２２を支軸２２１回りに揺動させて可動質量体２２０をイナーシャリング２１０の径方向に変位させるものである。

実施形態のダイナミックダンパ装置２００においては、クランクシャフト１１の回転速度変動に応じて、フライホイールカム２３０が取り付けられたフライホイール２０に対して、イナーシャリング２１０が中心軸回りに揺動する。
このとき、カムフォロワ２２３は、ベアリングによりアーム２２２に対して転動しつつ、カム面２３２の表面に沿って走行する。
フライホイール２０の周方向におけるカム面２３２の長さは、フライホイール２０に対するフライホイールカム２３０の最大変位時に、カムフォロワ２２３が脱落しないよう設定されている。
また、カムフォロワ２２３の転動（走行）時における可動質量体２２０の径方向変位を抑制するため、カム面２３２の表面は、フライホイール２０の外径側が凸となる円弧状の曲面として形成されている。
以上説明した可動質量体２２０、フライホイールカム２３０は、フライホイール２０及びイナーシャリング２１０の周方向に分散して複数個所（２箇所あるいはそれ以上）に設けられている。

次に、実施形態のダイナミックダンパ装置２００の動作について以下説明する。
図３に示すように、エンジンの回転数（クランクシャフト１１の回転速度）が比較的低い領域（例えば始動時、アイドリング時など）においては、フライホイールカム２３０に作用する遠心力（慣性力）が比較的低く、フライホイールカム２３０はスプリング２３１の付勢力によってフライホイール２０の内径側（回転中心軸側）に引き寄せられた状態となっている。
このとき、カムフォロワ２２３もカム面２３２に追従して内径側へ変位することにより、支軸２２１を挟んでアーム２２２の別の端部側にある可動質量体２２０は、イナーシャリング２１０の外径側に振り出された状態となっている。

図４に示すように、エンジンの回転数が比較的高い領域（例えば１５００ｒｐｍ以上の領域）においては、フライホイールカム２３０に作用する遠心力が大きくなってスプリング２３１の付勢力に打ち勝ち、フライホイールカム２３０は、エンジン回転数の増加に応じてカムフォロワ２２３を外径側へ押しつつ外径側へ変位する。
このとき、可動質量体２２０は、低回転時に対して、イナーシャリング２１０の内径側に変位する。
これによって、イナーシャリング２１０及び可動質量体２２０の慣性モーメントは低回転時に対して小さくなり、ダイナミックダンパ装置２００の制振効果が得られる周波数帯域が高域側へ推移する。これにより、加振周波数が高まるエンジン高回転時において、良好な制振効果を得ることができる。
なお、フライホイールカム２３０はフライホイール２０に取り付けられており、これが外径側へ変位しても、イナーシャリング２１０及びこれに随伴して回転する部位の慣性モーメントに影響を与えることはない。

以下、実施形態の効果を、以下説明する本発明の比較例１，２と対比して説明する。
図５は、実施形態、及び、本発明の比較例１，２におけるエンジン回転数と回転変動量との相関を示す図である。
比較例１，２の説明において、実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
比較例１は、実施形態の構成からダイナミックダンパ装置２００を撤去したもの（ダイナミックダンパを持たないもの）である。比較例１においては、ＩＳＧ５０のロータのイナーシャが大きいことによるインプットシャフト３０のねじり共振の抑制効果は、インプットシャフト３０自体の剛性による影響が支配的となる。
比較例２は、実施形態の構成から、ダイナミックダンパ装置２００の可動質量体２２０、フライホイールカム２３０及びこれらに付随する部品を撤去したもの（非可変式のダイナミックダンパ装置を有するもの）である。

図５において、横軸はエンジン回転数（加振周波数と比例する）を示し、縦軸は回転速度変動を示している。
また、図５において、実施形態、比較例１、比較例２のデータを、それぞれ実線、一点鎖線、二点鎖線で図示している。
ダイナミックダンパ装置をもたない比較例１においては、一部の回転数の領域において、図中に点線で示すトランスミッション騒音の許容上限レベルを超過してしまう。
また、比較例２のように、周波数固定のダイナミックダンパ装置を設けた場合、許容上限レベルを下回るものの、依然として回転変動が大きくなるピークが存在する。
これに対し、実施形態においては、エンジン回転数において広範な領域Ｒにわたって良好な制振効果を発揮し、回転変動を効果的に抑制していることがわかる。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン回転数の増加に伴う遠心力（慣性力）の増加によって、フライホイールカム２３０がフライホイール２０に対して外径側に変位すると、カムフォロワ２２３及びアーム２２２によりイナーシャリング２１０に取り付けられた可動質量体２２０が内径側に変位し、イナーシャリング２１０及び可動質量体２２０の慣性モーメントの和が減少する。
また、フライホイールカム２３０は、フライホイール２０に取り付けられているため、これが外径側へ変位してもイナーシャリング２１０等の慣性モーメントに影響を与えることはない。
これによって、ダイナミックダンパ装置２００の制振効果が得られる周波数帯域を高域側へ推移させ、広範な周波数範囲で良好な制振効果を得ることができる。
このため、ＩＳＧ５０のロータのイナーシャが大きくインプットシャフト３０のねじり共振に対して不利な場合であっても、インプットシャフト３０のねじり共振を効果的に抑制し、トランスミッション内部の歯打ち音やこもり音などの騒音を低減することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ダイナミックダンパ装置、パワートレイン、車両の構成は、上述した実施形態に限らず、適宜変更することができる。
実施形態において、車両はエンジン－電気ハイブリッドの全輪駆動（ＡＷＤ）車両であるが、車両の走行用動力源や駆動方式、トランスミッション内部の構造などは適宜変更することができる。
例えば、本発明は、エンジンのみを走行用動力源とする車両や、二輪駆動車、また、ステップＡＴ、ＤＣＴ、ＭＴ、ＡＭＴなど、ＣＶＴ以外の変速機構部を有する車両にも適用することができる。
（２）実施形態のダイナミックダンパ装置においては、可動質量体等を例えば周方向２箇所に設けているが、これに限らず、例えば３箇所以上設けてもよい。
（３）実施形態のダイナミックダンパ装置は、一例としてエンジンとトランスミッションとの間に設けられるフライホイールに設けられるものであったが、本発明はこれに限らず他の回転体にも適用することができる。

１ パワートレイン
１０ エンジン １１ クランクシャフト
２０ フライホイール ２１ ダンパ
３０ インプットシャフト ４０ エンジン切離クラッチ
５０ インテグレーテッドスタータジェネレータ（ＩＳＧ）
５１ ダンパ
６０ 前後進切替機構 ６１ プラネタリギヤ機構
６２ フォワードクラッチ ６３ リバースブレーキ
７０ バリエータ ７１ プライマリプーリ
７２ セカンダリプーリ ７３ チェーン
８０ 減速ギヤ ９０ 出力クラッチ
１００ フロントピニオンシャフト １１０ トランスファシャフト
１２０ モータジェネレータ １２１ 減速ギヤ
１３０ トランスファクラッチ １４０ プロペラシャフト
１５０ フロント最終減速装置 １６０ リヤ最終減速装置
１７０ フロントドライブシャフト １８０ リヤドライブシャフト
２００ ダイナミックダンパ装置 ２１０ イナーシャリング
２１１ ベアリング ２１２ スプリング
２２０ 可動質量体 ２２１ 支軸
２２２ アーム ２２３ カムフォロワ
２３０ フライホイールカム ２３１ スプリング
２３２ カム面
ＦＷ 前輪 ＲＷ 後輪

Claims (3)

1. 回転中心軸回りに回転する第１の回転体と、
   前記第１の回転体に対して前記回転中心軸回りに相対回動可能に取り付けられた第２の回転体と、
   前記第１の回転体と前記第２の回転体との回動方向の相対変位に応じた反力を発生する弾性体と、
   前記第１の回転体に径方向に相対変位可能に取り付けられた第１の質量体と、
   前記第２の回転体に径方向に相対変位可能に取り付けられた第２の質量体と、
   前記第１の質量体の外径側への変位と連動して前記第２の質量体を内径側に変位させる連動機構と
   を備えることを特徴とするダイナミックダンパ装置。
2. 前記第１の回転体の回転速度増加に応じて、前記第２の質量体が内径側に変位すること
   を特徴とする請求項１に記載のダイナミックダンパ装置。
3. 前記第１の回転体は、エンジンの出力軸に取り付けられたフライホイールであり、前記出力軸の回転を変速する変速機の入力軸に連結されること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のダイナミックダンパ装置。

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