JP7377865B2 - Base station, mobile station, traffic communication system, and traffic communication method - Google Patents

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Description

本開示は、基地局、移動局、交通通信システム、及び交通通信方法に関する。 The present disclosure relates to a base station, a mobile station, a traffic communication system, and a traffic communication method.

特許文献１には、車両に設けられる装置であって、自車両が対向車両とのすれ違いが困難な道路を通行中に自車両を制御する装置が記載されている。 Patent Document 1 describes a device that is installed in a vehicle and controls the vehicle while the vehicle is traveling on a road where it is difficult to pass an oncoming vehicle.

この装置は、車両が待避可能な待避領域を地図データに基づき検出し、自車両が対向車両と近接した際（すなわち、対向車両と出くわした際）に、車車間通信を行い、車車間通信に基づいて自車両が待避すると決定すると、自車両が待避領域に待避する制御を行う。 This device detects an evacuation area where a vehicle can evacuate based on map data, and performs vehicle-to-vehicle communication when the own vehicle approaches an oncoming vehicle (that is, when it encounters an oncoming vehicle). When it is determined that the own vehicle should evacuate based on this, control is performed so that the own vehicle evacuates to the evacuation area.

具体的には、自車両及び対向車両のうち、待避領域までの距離が短い方の車両、燃料の残量が多い方の車両、運転者の過去の交通違反の回数が少ない方の車両、又は車体が小さい方の車両が、退避する車両として決定される。 Specifically, between the host vehicle and the oncoming vehicle, the vehicle that has a shorter distance to the evacuation area, the vehicle that has more fuel remaining, the vehicle whose driver has committed fewer traffic violations in the past, or The vehicle with the smaller body is determined as the vehicle to be evacuated.

また、近年、交通事故の危険を回避可能な技術として高度道路交通システム（ＩＴＳ：Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ）が注目されている。 Furthermore, in recent years, intelligent transport systems (ITS) have been attracting attention as a technology that can avoid the risk of traffic accidents.

そのようなシステムの１つとして、非特許文献１には、路側に設置される基地局である路側機と、車両に搭載される移動局である車載機とを有し、路側機及び車載機が無線通信を行うシステムが記載されている。 As one such system, Non-Patent Document 1 describes a roadside device that is a base station installed on the roadside and an on-vehicle device that is a mobile station mounted on a vehicle. A system in which wireless communication is performed is described.

特開２０１８－１５１１７７号公報Japanese Patent Application Publication No. 2018-151177

ＡＲＩＢ ＳＴＤ－Ｔ１０９ １．３版 「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム」ARIB STD-T109 1.3 version “700MHz band intelligent transportation system”

第１の態様に係る基地局は、道路上で第１方向及び前記第１方向と対向する第２方向のいずれかを通行する車両との通信を行う。前記道路には、前記第１方向及び前記第２方向の両方が同時に通行可能な両方向区間と、前記両方が同時に通行はできず、前記第１方向及び前記第２方向のうち一方が通行可能な片方向区間とがある。前記基地局は、前記道路を通行する複数の車両との通信を行う通信部と、前記複数の車両の中から、前記両方向区間で停止せずに前記道路を優先的に通行可能な優先車両を前記通信に基づいて決定する制御部とを備える。前記制御部は、前記優先車両が対向車両と近接する前に前記対向車両を前記両方向区間で予め停止させる制御を行う。 The base station according to the first aspect communicates with a vehicle traveling on a road in either a first direction or a second direction opposite to the first direction. The road includes a two-way section in which both the first direction and the second direction can be passed at the same time, and a two-way section in which the road cannot be passed in both directions at the same time, and only one of the first direction and the second direction can be passed. There is a one-way section. The base station includes a communication unit that communicates with a plurality of vehicles passing on the road, and a communication unit that selects a priority vehicle from among the plurality of vehicles that can preferentially travel on the road without stopping in the two-way section. and a control unit that makes a decision based on the communication. The control unit performs control to stop the oncoming vehicle in advance in the two-way section before the priority vehicle approaches the oncoming vehicle.

第２の態様に係る交通通信システムは、道路上で第１方向及び前記第１方向と対向する第２方向のいずれかを通行する複数の車両との通信を行う基地局を備える。前記道路には、前記第１方向及び前記第２方向の両方が同時に通行可能な両方向区間と、前記両方が同時に通行はできず、前記第１方向及び前記第２方向のうち一方が通行可能な片方向区間とがある。前記交通通信システムは、前記複数の車両の中から、前記両方向区間で停止せずに前記道路を優先的に通行可能な優先車両を前記通信に基づいて決定する制御部を備える。前記制御部は、前記優先車両が対向車両と近接する前に前記対向車両を前記両方向区間で予め停止させる制御を行う。 A traffic communication system according to a second aspect includes a base station that communicates with a plurality of vehicles traveling on a road in either a first direction or a second direction opposite to the first direction. The road includes a two-way section in which both the first direction and the second direction can be passed at the same time, and a two-way section in which the road cannot be passed in both directions at the same time, and only one of the first direction and the second direction can be passed. There is a one-way section. The traffic communication system includes a control unit that determines, based on the communication, a priority vehicle that can preferentially travel on the road without stopping in the two-way section from among the plurality of vehicles. The control unit performs control to stop the oncoming vehicle in advance in the two-way section before the priority vehicle approaches the oncoming vehicle.

第３の態様に係る交通通信方法は、道路上で第１方向及び前記第１方向と対向する第２方向のいずれかを通行する複数の車両との通信を基地局が行うことと、前記道路には、前記第１方向及び前記第２方向の両方が同時に通行可能な両方向区間と、前記両方が同時に通行はできず、前記第１方向及び前記第２方向のうち一方が通行可能な片方向区間と、があって、前記複数の車両の中から、前記両方向区間で停止せずに前記道路を優先的に通行可能な優先車両を前記通信に基づいて決定することと、前記優先車両が対向車両と近接する前に前記対向車両を前記両方向区間で予め停止させる制御を行うこととを含む。 A traffic communication method according to a third aspect includes a base station communicating with a plurality of vehicles traveling on a road in either a first direction or a second direction opposite to the first direction; includes a two-way section in which both the first direction and the second direction can be passed at the same time, and a one-way section in which both the first direction and the second direction are not passable at the same time and one of the first direction and the second direction is passable. determining, based on the communication, a priority vehicle that can preferentially pass through the road without stopping in the two-way section from among the plurality of vehicles; The method includes controlling the oncoming vehicle to stop in advance in the two-way section before approaching the vehicle.

第４の態様に係る基地局は、道路上で第１方向及び前記第１方向と対向する第２方向のいずれかを通行する第１車両及び前記第１車両の対向車両である第２車両のそれぞれから位置情報を受信する通信部と、前記道路には、前記第１方向及び前記第２方向の両方が同時に通行可能な両方向区間と、前記両方が同時に通行はできず、前記第１方向及び前記第２方向のうち一方が通行可能な片方向区間と、があって、前記両方向区間が前記第１車両と前記第２車両との間に存在する場合、前記位置情報に基づいて、前記第１車両及び前記第２車両が同時期に前記両方向区間に到達するために必要とされる速度を前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれについて算出する制御部と、を備え、前記通信部は、前記第１車両について算出した前記速度を示す第１速度制御情報を前記第１車両に送信するとともに、前記第２車両について算出した前記速度を示す第２速度制御情報を前記第２車両に送信する。 The base station according to the fourth aspect is configured to support a first vehicle traveling in either a first direction or a second direction opposite to the first direction on a road, and a second vehicle that is an oncoming vehicle of the first vehicle. a communication unit that receives position information from each; and a two-way section of the road in which both the first direction and the second direction can be passed at the same time, and a two-way section in which the road cannot be passed in both the first direction and the second direction at the same time. If there is a one-way section in which one of the second directions is passable, and the two-way section exists between the first vehicle and the second vehicle, the second direction is determined based on the position information. a control unit that calculates a speed required for the first vehicle and the second vehicle to reach the bidirectional section at the same time for each of the first vehicle and the second vehicle, the communication unit , transmitting first speed control information indicating the speed calculated for the first vehicle to the first vehicle, and transmitting second speed control information indicating the speed calculated for the second vehicle to the second vehicle; do.

第５の態様に係る交通通信システムは、道路上で第１方向及び前記第１方向と対向する第２方向のいずれかを通行する第１車両及び前記第１車両の対向車両である第２車両のそれぞれから位置情報を受信する基地局と、前記道路には、前記第１方向及び前記第２方向の両方が同時に通行可能な両方向区間と、前記両方が同時に通行はできず、前記第１方向及び前記第２方向のうち一方が通行可能な片方向区間と、があって、前記両方向区間が前記第１車両と前記第２車両との間に存在する場合、前記位置情報に基づいて、前記第１車両及び前記第２車両が同時期に前記両方向区間に到達するために必要とされる速度を前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれについて算出する制御部と、を備え、前記基地局は、前記第１車両について算出した前記速度を示す第１速度制御情報を前記第１車両に送信するとともに、前記第２車両について算出した前記速度を示す第２速度制御情報を前記第２車両に送信する。 A traffic communication system according to a fifth aspect includes a first vehicle traveling in either a first direction or a second direction opposite to the first direction on a road, and a second vehicle that is an oncoming vehicle of the first vehicle. a base station that receives location information from each of the two directions; and a one-way section where one of the second directions can pass, and if the two-way section exists between the first vehicle and the second vehicle, based on the position information, a control unit that calculates, for each of the first vehicle and the second vehicle, a speed required for the first vehicle and the second vehicle to reach the bidirectional section at the same time, and the base station transmits first speed control information indicating the speed calculated for the first vehicle to the first vehicle, and transmits second speed control information indicating the speed calculated for the second vehicle to the second vehicle. Send.

第６の態様に係る交通通信方法は、道路上で第１方向及び前記第１方向と対向する第２方向のいずれかを通行する第１車両及び前記第１車両の対向車両である第２車両のそれぞれから基地局が位置情報を受信することと、前記道路には、前記第１方向及び前記第２方向の両方が同時に通行可能な両方向区間と、前記両方が同時に通行はできず、前記第１方向及び前記第２方向のうち一方が通行可能な片方向区間と、があって、前記両方向区間が前記第１車両と前記第２車両との間に存在する場合、前記位置情報に基づいて、前記第１車両及び前記第２車両が同時期に前記両方向区間に到達するために必要とされる速度を前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれについて算出することと、前記第１車両について算出した前記速度を示す第１速度制御情報を前記基地局が前記第１車両に送信するとともに、前記第２車両について算出した前記速度を示す第２速度制御情報を前記基地局が前記第２車両に送信することとを含む。 A traffic communication method according to a sixth aspect includes a first vehicle traveling in either a first direction or a second direction opposite to the first direction on a road, and a second vehicle that is an oncoming vehicle of the first vehicle. The base station receives position information from each of the two directions, and the road includes a two-way section in which both the first direction and the second direction can be passed at the same time, and a two-way section in which the road cannot be passed in both directions at the same time. If there is a one-way section where one of the first direction and the second direction can pass, and the two-way section exists between the first vehicle and the second vehicle, based on the position information , calculating a speed required for the first vehicle and the second vehicle to reach the bidirectional section at the same time for each of the first vehicle and the second vehicle; and for the first vehicle. The base station transmits first speed control information indicating the calculated speed to the first vehicle, and the base station transmits second speed control information indicating the speed calculated for the second vehicle to the second vehicle. including sending to.

第７の態様に係る基地局は、道路にある停留所に停止しうる車両との無線通信を行う第１通信部と、前記停留所に設けられた検出装置から、前記車両に乗車予定の乗客に関する乗車予定情報を受信する第２通信部と、前記停留所の周辺に設けられた交通安全装置を制御する制御部とを備える。前記制御部は、前記停留所への前記車両の接近を検知した後、前記乗車予定情報に基づいて、前記車両を進行又は停止させるよう前記交通安全装置を制御する。 The base station according to the seventh aspect includes a first communication unit that performs wireless communication with a vehicle that may be stopped at a stop on a road, and a detection device provided at the stop to determine whether or not a passenger is scheduled to board the vehicle. The vehicle includes a second communication unit that receives schedule information, and a control unit that controls a traffic safety device installed around the stop. After detecting the approach of the vehicle to the stop, the control unit controls the traffic safety device to proceed or stop the vehicle based on the boarding schedule information.

第８の態様に係る移動局は、道路にある停留所に停止しうる車両に設けられる。前記移動局は、前記停留所における前記車両に乗車予定の乗客に関する乗車予定情報を基地局から無線通信により受信する受信部と、前記停留所への前記車両の接近を検知した後、前記乗車予定情報に基づいて、前記車両を前記停留所で停止させるか否かを決定する制御部とを備える。 The mobile station according to the eighth aspect is installed in a vehicle that can stop at a stop on a road. The mobile station includes a reception unit that receives boarding schedule information regarding passengers scheduled to board the vehicle at the stop from a base station via wireless communication, and a reception unit that receives boarding schedule information regarding passengers scheduled to board the vehicle at the stop, and a reception unit that receives boarding schedule information regarding passengers scheduled to board the vehicle at the bus stop after detecting the approach of the vehicle to the bus stop. and a control unit that determines whether or not to stop the vehicle at the stop based on the stop.

第９の態様に係る交通通信システムは、第１の態様に係る基地局を備える。 A traffic communication system according to a ninth aspect includes the base station according to the first aspect.

第１０の態様に係る交通通信システムは、第２の態様に係る移動局を備える。 The traffic communication system according to the tenth aspect includes the mobile station according to the second aspect.

第１実施形態に係る交通通信システムの構成を示す図である。1 is a diagram showing the configuration of a traffic communication system according to a first embodiment. 第１実施形態に係る待避領域を有する区間を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a section having a shelter area according to the first embodiment. 第１実施形態に係る路側機の構成を示す図である。It is a figure showing the composition of the roadside machine concerning a 1st embodiment. 第１実施形態に係る車両の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a vehicle according to a first embodiment. 第１実施形態に係る路側機の動作例を示す図である。It is a figure showing an example of operation of the roadside machine concerning a 1st embodiment. 第２実施形態に係る待避領域を有する区間を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a section having a retreat area according to a second embodiment. 第２実施形態に係る路側機の動作例を示す図である。It is a figure showing an example of operation of the roadside machine concerning a 2nd embodiment. 第３実施形態に係る交通通信システムの構成を示す図である。It is a figure showing the composition of the traffic communication system concerning a 3rd embodiment. 第３実施形態に係る交通通信システムの適用シナリオの一例を示す図である。It is a figure showing an example of the application scenario of the traffic communication system concerning a 3rd embodiment. 第３実施形態に係る路側機の構成を示す図である。It is a figure showing the composition of the roadside machine concerning a 3rd embodiment. 第３実施形態に係る車両の構成を示す図である。It is a figure showing the composition of the vehicle concerning a 3rd embodiment. 第３実施形態に係る交通通信システムの動作例を示す図である。It is a figure showing an example of operation of a traffic communication system concerning a 3rd embodiment. 第３実施形態に係る交通通信システムの適用シナリオの変更例を示す図である。It is a figure which shows the example of a change of the application scenario of the traffic communication system based on 3rd Embodiment. 第３実施形態に係る交通通信システムの動作の変更例を示す図である。It is a figure which shows the example of a change of operation|movement of the traffic communication system based on 3rd Embodiment.

特許文献１に記載のように自車両が対向車両と近接する度に車車間通信によって待避車両を決定する構成は、待避車両が決定されてから待避領域に待避するまでの間、待避車両ではない方の車両が停止して、待避車両の待避完了を待つ必要がある。 As described in Patent Document 1, a configuration in which a shelter vehicle is determined through vehicle-to-vehicle communication each time the own vehicle approaches an oncoming vehicle is that the vehicle is not a shelter vehicle from the time the shelter vehicle is determined until the vehicle retreats to the shelter area. It is necessary for the other vehicle to stop and wait for the evacuation vehicle to complete evacuation.

特に、自車両が対向車両と近接したときに自車両と対向車両との間の道路区間に待避領域が存在しない場合、待避車両として決定された車両は、後方の待避領域まで後退する必要がありうるため、各車両の遅延が大きくなる。 In particular, when the own vehicle approaches an oncoming vehicle and there is no evacuation area in the road section between the own vehicle and the oncoming vehicle, the vehicle determined to be the evacuation vehicle must back up to the evacuation area behind it. This increases the delay for each vehicle.

そこで、第１及び第２実施形態は、すれ違いが困難な道路を車両が円滑に通行することを可能とする。 Therefore, the first and second embodiments enable vehicles to smoothly travel on roads where it is difficult to pass each other.

［第１実施形態］
第１実施形態に係る交通通信システムについて図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。[First embodiment]
A traffic communication system according to a first embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, in the description of the following drawings, the same or similar parts are given the same or similar symbols.

（交通通信システムの構成）
まず、第１実施形態に係る交通通信システム１の構成について説明する。図１は、一実施形態に係る交通通信システム１の構成を示す図である。図２は、第１実施形態に係る待避領域を有する道路区間を示す図である。(Transportation communication system configuration)
First, the configuration of the traffic communication system 1 according to the first embodiment will be described. FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a traffic communication system 1 according to an embodiment. FIG. 2 is a diagram showing a road section having an evacuation area according to the first embodiment.

図１に示すように、交通通信システム１は、道路Ｒを通る複数の車両１００（車両１００ａ乃至１００ｃ）と、道路Ｒの周辺である路側に設置される基地局である路側機２００とを有する。 As shown in FIG. 1, the traffic communication system 1 includes a plurality of vehicles 100 (vehicles 100a to 100c) passing on a road R, and a roadside device 200 that is a base station installed on the roadside around the road R. .

車両１００は、道路Ｒ上で上り方向（第１方向）、下り方向（第２方向）、又は両方向を通行する。また、道路には、上り方向、下り方向の両方の車両１００が同時に通行可能な両方向区間と、両方が同時に通行はできず、上り方向、下り方向のうち何れか一方の車両１００が通行可能な片方向区間と、がある。例えば、車両１００ａは、上り方向の車両とすれば、車両１００ｂは、下り方向の車両とすることができる。 The vehicle 100 travels on the road R in an up direction (first direction), a down direction (second direction), or both directions. In addition, the road includes a two-way section where vehicles 100 in both the up and down directions can pass at the same time, and a two-way section where both vehicles 100 cannot pass at the same time, but where vehicles 100 in either the up or down direction can pass. There is a one-way section. For example, if the vehicle 100a is a vehicle traveling uphill, the vehicle 100b can be a vehicle traveling downhill.

車両１００が通行するとは、車両１００が進行（走行）している状態および一時的に停止している状態（車両１００が待避している状態）を含む。第１実施形態では、両方向区間を待避領域とし、片方向区間は、待避領域を除いた道路の区間である。第１実施形態以外の他の実施形態では、両方向区間は待避領域に限定されず、車両１００が上り方向、下り方向の車両１００が互いに進行（走行）していてもよい。 The vehicle 100 passing includes a state where the vehicle 100 is moving (running) and a state where the vehicle 100 is temporarily stopped (a state where the vehicle 100 is sheltered). In the first embodiment, the two-way section is the evacuation area, and the one-way section is the section of the road excluding the evacuation area. In other embodiments other than the first embodiment, the bidirectional section is not limited to the shelter area, and the vehicles 100 may be traveling in the uphill direction and the vehicles 100 in the downhill direction may be advancing (running) relative to each other.

道路Ｒは、車両１００のすれ違いが困難な道路、例えば一車線の道路である。第１実施形態において、道路Ｒがバス専用道路である一例について主として説明するが、道路Ｒは一般道路であってもよい。図１に示す例において、待避領域を有する区間Ｚが間隔をおいて道路Ｒに複数設けられている。これらの複数の区間Ｚは、複数の待避所区間Ｚａ（待避所区間Ｚａ（１）乃至Ｚａ（３））と、複数の停留所区間Ｚｂ（停留所区間Ｚｂ（１）及びＺｂ（２））とを含む。なお、区間Ｚごとに交通信号機が設けられていてもよい。 Road R is a road on which it is difficult for vehicles 100 to pass each other, for example, a one-lane road. In the first embodiment, an example in which the road R is a bus-only road will be mainly described, but the road R may be a general road. In the example shown in FIG. 1, a plurality of sections Z having evacuation areas are provided on the road R at intervals. These multiple sections Z include multiple shelter sections Za (shelter sections Za(1) to Za(3)) and multiple stop sections Zb (stop sections Zb(1) and Zb(2)). include. Note that a traffic signal may be provided for each section Z.

図２に示すように、待避領域Ｘは、道路Ｒの外側に向けて広がった領域であり、区間Ｚにおいて車両１００のすれ違いを可能とするための領域である。例えば、車両１００ａは、車両１００ｂが待避所区間Ｚａ内の待避領域Ｘに停止している間に車両１００ｂとすれ違い、待避所区間Ｚａを通行する。一方、道路Ｒにおける区間Ｚ以外の区間は、車両１００のすれ違いが困難な交互交通区間である。 As shown in FIG. 2, the shelter area X is an area that expands toward the outside of the road R, and is an area that allows vehicles 100 to pass each other in the section Z. For example, vehicle 100a passes vehicle 100b and passes through shelter area Za while vehicle 100b is stopped in shelter area X within shelter area Za. On the other hand, sections of road R other than section Z are alternate traffic sections in which it is difficult for vehicles 100 to pass each other.

図１に示すように、道路Ｒ上のトンネルＴの前後に一対の待避所区間Ｚａ（１）及びＺａ（２）が設けられる。１つの車両１００がトンネルＴ内を通行中に、対向車両が待避所区間Ｚａ内の待避車両で停止し、この１つの車両１００がトンネルＴを通過するのを対向車両が待つ。 As shown in FIG. 1, a pair of shelter sections Za(1) and Za(2) are provided before and after the tunnel T on the road R. While one vehicle 100 is passing through the tunnel T, an oncoming vehicle stops at a shelter area Za and waits for this one vehicle 100 to pass through the tunnel T.

停留所区間Ｚｂには、車両１００から乗員が降車したり、車両１００に乗員が乗車したりするための停留所Ｓが設けられている。なお、車両１００が鉄道の代替で用いられる場合、停留所Ｓは駅とみなすことができる。 The stop section Zb is provided with a stop S for passengers to get off the vehicle 100 and for passengers to get on the vehicle 100. In addition, when the vehicle 100 is used as an alternative to a railway, the stop S can be regarded as a station.

各車両１００には、無線通信を行う移動局である車載機１５０（図４参照）が設けられている。車載機１５０は、路側機２００との無線通信（すなわち、路車間通信）を行う。車載機１５０は、路側機２００との路車間通信を周期的に行ってもよい。 Each vehicle 100 is provided with an on-vehicle device 150 (see FIG. 4) that is a mobile station that performs wireless communication. The on-vehicle device 150 performs wireless communication (that is, road-to-vehicle communication) with the roadside device 200. The vehicle-mounted device 150 may periodically perform road-to-vehicle communication with the roadside device 200.

第１実施形態において、各車両１００は、路側機２００からの制御に応じた自動運転を行う。自動運転は、車両の運転操作の一部のみを自動化したものであってもよい。或いは、各車両１００は、路側機２００からの補助を用いた手動運転を行うものであってもよい。 In the first embodiment, each vehicle 100 performs automatic driving according to control from the roadside machine 200. Autonomous driving may be one in which only part of the driving operation of the vehicle is automated. Alternatively, each vehicle 100 may be driven manually using assistance from the roadside machine 200.

第１実施形態において、車両１００がバスである一例について主として説明するが、車両１００は、バス以外の公共車両であってもよいし、一般車両（例えば、普通自動車や軽自動車等）であってもよい。 In the first embodiment, an example in which the vehicle 100 is a bus will be mainly described, but the vehicle 100 may be a public vehicle other than a bus or a general vehicle (for example, an ordinary car or a light car). Good too.

路側機２００は、道路Ｒを通る各車両１００との路車間通信を行う。図１において、停留所区間Ｚｂ（１）と停留所区間Ｚｂ（２）との間の区間を担当する１つの路側機２００が設けられる一例を示しているが、１つ又は複数の区間Ｚごとに路側機２００が設けられてもよい。 The roadside device 200 performs road-to-vehicle communication with each vehicle 100 passing on the road R. In FIG. 1, an example is shown in which one roadside machine 200 is provided in charge of the section between the stop section Zb(1) and the stop section Zb(2), but the roadside A machine 200 may be provided.

（路側機の構成）
次に、第１実施形態に係る路側機２００の構成について説明する。図３は、第１実施形態に係る路側機２００の構成を示す図である。(Roadside unit configuration)
Next, the configuration of the roadside machine 200 according to the first embodiment will be described. FIG. 3 is a diagram showing the configuration of the roadside machine 200 according to the first embodiment.

図３に示すように、路側機２００は、通信部２１と、制御部２２と、インターフェイス２３とを有する。 As shown in FIG. 3, the roadside machine 200 includes a communication section 21, a control section 22, and an interface 23.

通信部２１は、アンテナ２１ａと、受信部２１ｂと、送信部２１ｃとを有し、アンテナ２１ａを介して無線通信を行う。通信部２１は、車両１００（車載機１５０）との路車間通信を行う。 The communication unit 21 includes an antenna 21a, a reception unit 21b, and a transmission unit 21c, and performs wireless communication via the antenna 21a. The communication unit 21 performs road-to-vehicle communication with the vehicle 100 (on-vehicle device 150).

アンテナ２１ａは、無指向性アンテナであってもよいし、指向性を有する指向性アンテナであってもよい。アンテナ２１ａは、指向性を動的に変更可能なアダプティブアレイアンテナであってもよい。 The antenna 21a may be an omnidirectional antenna or a directional antenna having directivity. The antenna 21a may be an adaptive array antenna whose directivity can be dynamically changed.

通信部２１は、アンテナ２１ａが受信する無線信号を受信データに変換して制御部２２に出力する受信部２１ｂを有する。また、通信部２１は、制御部２２が出力する送信データを無線信号に変換してアンテナ２１ａから送信する送信部２１ｃを有する。 The communication unit 21 includes a reception unit 21b that converts a radio signal received by the antenna 21a into reception data and outputs the received data to the control unit 22. The communication unit 21 also includes a transmitter 21c that converts the transmission data output by the controller 22 into a wireless signal and transmits it from the antenna 21a.

通信部２１の無線通信方式は、ＡＲＩＢ（Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ｒａｄｉｏ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ ａｎｄ Ｂｕｓｉｎｅｓｓｅｓ）のＴ１０９規格に準拠した方式、３ＧＰＰ（Ｔｈｉｒｄ Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ Ｐｒｏｊｅｃｔ）のＶ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ－ｔｏ－ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）規格に準拠した方式、及び／又はＩＥＥＥ（Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ａｎｄ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格に準拠した方式であってもよい。通信部２１は、これらの通信規格の全てに対応可能に構成されていてもよい。 The wireless communication method of the communication unit 21 is a method based on the T109 standard of ARIB (Association of Radio Industries and Businesses), and V2X of 3GPP (Third Generation Partnership Project). (Vehicle-to-everything) standard-compliant method, and/ Alternatively, a method based on a wireless LAN (Local Area Network) standard such as the IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) 802.11 series may be used. The communication unit 21 may be configured to be compatible with all of these communication standards.

制御部２２は、路側機２００における各種の機能を制御する。制御部２２は、少なくとも１つのメモリ２２ｂと、メモリ２２ｂと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサ２２ａとを有する。メモリ２２ｂは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサ２２ａにおける処理に用いる情報と、プロセッサ２２ａにより実行されるプログラムとを記憶する。プロセッサ２２ａは、メモリ２２ｂに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。 The control unit 22 controls various functions in the roadside machine 200. The control unit 22 includes at least one memory 22b and at least one processor 22a electrically connected to the memory 22b. The memory 22b includes volatile memory and nonvolatile memory, and stores information used for processing in the processor 22a and programs executed by the processor 22a. The processor 22a performs various processes by executing programs stored in the memory 22b.

インターフェイス２３は、有線又は無線でセンタ設備５００と接続される。センタ設備５００は、路側機２００から受信する情報に基づいて各種の交通情報を収集し、道路交通を統合して管理する設備である。 The interface 23 is connected to the center equipment 500 by wire or wirelessly. The center equipment 500 is equipment that collects various types of traffic information based on information received from the roadside devices 200 and integrates and manages road traffic.

インターフェイス２３は、有線又は無線で信号制御機６００と接続されてもよい。信号制御機６００は、交通信号機を制御する装置である。信号制御機６００は、交通信号機とは別体に構成されてもよいし、交通信号機と一体に構成されていてもよい。信号制御機６００は、路側機２００と一体に構成されてもよい。信号制御機６００は、交通信号機の信号灯色の切り替えを制御する。 The interface 23 may be connected to the signal controller 600 by wire or wirelessly. The signal controller 600 is a device that controls a traffic signal. The signal controller 600 may be configured separately from the traffic signal, or may be configured integrally with the traffic signal. The signal controller 600 may be configured integrally with the roadside device 200. The signal controller 600 controls switching of the signal light color of a traffic signal.

このように構成された路側機２００において、通信部２１は、車両１００のすれ違いが困難な道路Ｒを通行する複数の車両１００との路車間通信を行う（図１参照）。制御部２２は、これら複数の車両１００の中から、道路Ｒに存在する待避領域Ｘで停止せずに道路Ｒを優先的に通行可能な優先車両を路車間通信に基づいて決定する。そして、制御部２２は、優先車両が対向車両と近接する前に、この対向車両を待避領域Ｘで予め停止させる制御を行う。 In the roadside device 200 configured in this way, the communication unit 21 performs road-to-vehicle communication with a plurality of vehicles 100 traveling on the road R where it is difficult for vehicles 100 to pass each other (see FIG. 1). The control unit 22 determines, from among these plurality of vehicles 100, a priority vehicle that can preferentially travel on the road R without stopping in the evacuation area X existing on the road R based on the road-to-vehicle communication. Then, the control unit 22 performs control to stop the oncoming vehicle in advance in the shunting area X before the priority vehicle approaches the oncoming vehicle.

このように、優先車両が対向車両と近接する前に、この対向車両を待避領域Ｘで予め停止させることにより、優先車両が道路Ｒを通行する際に、対向車両の待避完了を待つために停止する必要がない。このため、車両１００のすれ違いが困難な道路Ｒを通行する場合であっても、優先車両の遅延を抑制し、優先車両が円滑に道路Ｒを通行できる。 In this way, by stopping the oncoming vehicle in advance in the evacuation area X before the priority vehicle approaches the oncoming vehicle, the priority vehicle can stop to wait for the oncoming vehicle to complete evacuation when passing on road R. There's no need to. Therefore, even when the vehicle 100 travels on the road R where it is difficult to pass each other, the delay of the priority vehicle is suppressed, and the priority vehicle can smoothly travel on the road R.

第１実施形態において、通信部２１は、路車間通信により、複数の車両１００のそれぞれから車両種別情報を受信する。制御部２２は、車両種別情報に基づいて優先車両を決定する。車両種別情報は、この車両種別情報の送信元車両の車両種別を示す情報である。 In the first embodiment, the communication unit 21 receives vehicle type information from each of the plurality of vehicles 100 through road-to-vehicle communication. The control unit 22 determines a priority vehicle based on vehicle type information. The vehicle type information is information indicating the vehicle type of the transmission source vehicle of this vehicle type information.

例えば、車両種別情報は、車両種別が急行バスであるか否かを識別可能に構成されている。急行バスとは、すべての停留所で停止するのではなく、特定の停留所でのみ停止するバスをいう。制御部２２は、道路Ｒがバス専用道路であって、通信部２１が路車間通信を行う複数の車両１００に急行バスが含まれる場合、この急行バスを優先車両として決定する。このような急行バスに対する優先制御を行うことで、急行バスに遅延が生じることを抑制できる。 For example, the vehicle type information is configured to be able to identify whether the vehicle type is an express bus or not. An express bus is a bus that does not stop at all stops, but only at specific stops. If the road R is a bus-only road and an express bus is included in the plurality of vehicles 100 with which the communication unit 21 performs road-to-vehicle communication, the control unit 22 determines this express bus as a priority vehicle. By performing such priority control for express buses, delays in express buses can be suppressed.

或いは、道路Ｒが一般道路であると仮定した場合、車両種別情報は、車両種別がバス（或いは公共車両）であるか否か、及び車両種別が緊急車両であるか否かを識別可能に構成されていてもよい。緊急車両とは、緊急走行中の車両をいい、例えばサイレンを鳴らしながら走行しているパトカー又は救急車が緊急車両に相当する。制御部２２は、通信部２１が路車間通信を行う複数の車両１００にバス又は緊急車両が含まれると判定した場合、このバス又は緊急車両を優先車両として決定する。このようなバス又は緊急車両に対する優先制御を行うことで、バス又は緊急車両に遅延が生じることを抑制できる。 Alternatively, assuming that road R is a general road, the vehicle type information is configured to be able to identify whether the vehicle type is a bus (or public vehicle) and whether the vehicle type is an emergency vehicle. may have been done. An emergency vehicle refers to a vehicle that is running in an emergency. For example, a police car or an ambulance that is running while sounding a siren corresponds to an emergency vehicle. When the communication unit 21 determines that a bus or an emergency vehicle is included in the plurality of vehicles 100 that perform road-to-vehicle communication, the control unit 22 determines this bus or emergency vehicle as a priority vehicle. By performing priority control for such buses or emergency vehicles, delays in buses or emergency vehicles can be suppressed.

第１実施形態において、道路Ｒがバス専用道路であって、通信部２１は、路車間通信により、複数の車両１００（複数のバス）のそれぞれから運行状況情報を受信してもよい。運行状況情報とは、バスの運行スケジュールに対する実際の運行状況を示す情報をいい、運行スケジュールに対して遅延を生じているか否かを識別可能に構成されている。制御部２２は、運行状況情報に基づいて、運行スケジュールに対して遅延を生じているバスが複数の車両１００（複数のバス）に含まれると判定した場合、運行スケジュールに対して遅延を生じているバスを優先車両として決定する。これにより、運行スケジュールに対して遅延を生じているバスに優先的に道路Ｒを通行させ、運行スケジュールどおりの運行状況に戻しやくすることができる。 In the first embodiment, the road R is a bus-only road, and the communication unit 21 may receive operation status information from each of the plurality of vehicles 100 (the plurality of buses) through road-to-vehicle communication. The operation status information refers to information indicating the actual operation status of a bus with respect to its operation schedule, and is configured to be able to identify whether or not a delay has occurred with respect to the operation schedule. If the control unit 22 determines that a bus that is delayed with respect to the operation schedule is included in the plurality of vehicles 100 (a plurality of buses) based on the operation status information, the control unit 22 determines that the bus that is delayed with respect to the operation schedule is included in the plurality of vehicles 100 (the plurality of buses). The bus in the vehicle is determined as the priority vehicle. As a result, buses that are behind schedule can be allowed to travel on road R preferentially, making it easier to return to the operating status according to the schedule.

第１実施形態において、通信部２１は、路車間通信により、複数の車両１００のそれぞれから位置情報及び速度情報を受信してもよい。位置情報とは、この位置情報の送信元車両の地理的な位置を示す情報をいい、例えばＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）位置情報を用いることができる。速度情報とは、この速度情報の送信元車両の移動速度を示す情報をいう。制御部２２は、各車両１００の位置情報及び速度情報に基づいて、道路Ｒに設けられている複数の区間Ｚの中から、優先車両を通行させるために対向車両を停止させる区間Ｚを選択する。 In the first embodiment, the communication unit 21 may receive position information and speed information from each of the plurality of vehicles 100 through road-to-vehicle communication. Location information refers to information indicating the geographical location of a vehicle that has transmitted this location information, and for example, GNSS (Global Navigation Satellite System) location information can be used. Speed information refers to information indicating the moving speed of the source vehicle of this speed information. Based on the position information and speed information of each vehicle 100, the control unit 22 selects a section Z in which an oncoming vehicle is to be stopped in order to allow the priority vehicle to pass from among a plurality of sections Z provided on the road R. .

例えば、制御部２２は、優先車両の位置情報及び速度情報と、対向車両の位置情報及び速度情報とに基づいて、現在の移動速度が維持されると仮定したときに優先車両及び対向車両が近接する位置を予測する。そして、制御部２２は、予想した位置が属する区間Ｚ又は予想した位置の手前の区間Ｚを、対向車両を停止させる区間Ｚとして選択する。 For example, based on the position information and speed information of the priority vehicle and the position information and speed information of the oncoming vehicle, the control unit 22 determines whether the priority vehicle and the oncoming vehicle are close to each other when the current moving speed is maintained. Predict the location. Then, the control unit 22 selects the section Z to which the predicted position belongs or the section Z before the predicted position as the section Z in which the oncoming vehicle is to be stopped.

ここで具体例を挙げて説明する。図１において、車両１００ａが優先車両として決定され、車両１００ｂ及び１００ｃが非優先車両（すなわち、優先車両の対向車両）として決定されたと仮定する。通信部２１が車両１００ａ乃至１００ｃのそれぞれから受信した位置情報及び速度情報に基づいて、制御部２２は、車両１００ａと車両１００ｂとが近接する位置と、車両１００ａと車両１００ｃとが近接する位置とを予測する。例えば、制御部２２は、車両１００ａと車両１００ｂとが近接する位置がトンネルＴ内であると予測し、車両１００ａと車両１００ｃとが近接する位置が待避所区間Ｚａ（３）内であると予測する。この場合、制御部２２は、車両１００ｂを待避所区間Ｚａ（２）の待避領域Ｘで停止させると決定し、車両１００ｃを待避所区間Ｚａ（３）の待避領域Ｘで停止させると決定する。 Here, a specific example will be given and explained. In FIG. 1, it is assumed that vehicle 100a is determined as a priority vehicle, and vehicles 100b and 100c are determined as non-priority vehicles (that is, oncoming vehicles of the priority vehicle). Based on the position information and speed information that the communication unit 21 receives from each of the vehicles 100a to 100c, the control unit 22 determines a position where the vehicle 100a and the vehicle 100b are close to each other, and a position where the vehicle 100a and the vehicle 100c are close to each other. Predict. For example, the control unit 22 predicts that the position where the vehicle 100a and the vehicle 100b are close to each other is within the tunnel T, and the control unit 22 predicts that the position where the vehicle 100a and the vehicle 100c are close to each other is within the shelter section Za(3). do. In this case, the control unit 22 determines to stop the vehicle 100b in the shelter area X of the shelter section Za(2), and determines to stop the vehicle 100c in the shelter area X of the shelter section Za(3).

制御部２２は、優先車両を通行させるために対向車両を待避領域Ｘで停止させるためのメッセージ（以下、「停止メッセージ」と呼ぶ）を対向車両に送信するよう通信部２１を制御する。停止メッセージは、停止を指示する旨の情報と、停止すべき区間Ｚ（すなわち、選択された区間Ｚ）を示す情報とを含む。停止すべき区間Ｚを示す情報は、停止すべき区間Ｚ（待避領域Ｘ）の位置情報であってもよい。なお、通信部２１が各車両１００に送信するメッセージには、道路Ｒの構成を示す道路線形情報が含まれている。道路線形情報に各区間Ｚの識別番号及び位置情報が含まれている場合、停止すべき区間Ｚを示す情報は、停止すべき区間Ｚの識別番号であってもよい。 The control unit 22 controls the communication unit 21 to transmit a message (hereinafter referred to as a "stop message") to the oncoming vehicle to stop the oncoming vehicle in the shelter area X in order to allow the priority vehicle to pass. The stop message includes information indicating an instruction to stop and information indicating the section Z to be stopped (ie, the selected section Z). The information indicating the section Z where the vehicle should stop may be the position information of the section Z (shutdown area X) where the vehicle should stop. Note that the message sent by the communication unit 21 to each vehicle 100 includes road alignment information indicating the configuration of the road R. When the road alignment information includes the identification number and position information of each section Z, the information indicating the section Z where the vehicle should stop may be the identification number of the section Z where the vehicle should stop.

制御部２２は、停止メッセージを対向車両に送信することに加えて、又は停止メッセージを対向車両に送信することに代えて、交通信号機の制御を行ってもよい。具体的には、制御部２２は、停止すべき区間Ｚ（すなわち、選択された区間Ｚ）に設けられている交通信号機が対向車両の停止指示を示す灯色を表示するように信号制御機６００を制御する。 In addition to or instead of transmitting a stop message to an oncoming vehicle, the control unit 22 may control a traffic signal. Specifically, the control unit 22 controls the traffic signal controller 600 so that the traffic signal provided in the section Z to be stopped (i.e., the selected section Z) displays a light color indicating an instruction to stop an oncoming vehicle. control.

（車両の構成）
次に、第１実施形態に係る車両１００の構成について説明する。図４は、一実施形態に係る車両１００の構成を示す図である。(Vehicle configuration)
Next, the configuration of the vehicle 100 according to the first embodiment will be described. FIG. 4 is a diagram showing the configuration of vehicle 100 according to one embodiment.

図４に示すように、車両１００は、通信部１１と、ＧＮＳＳ受信機１２と、通知部１３と、駆動制御部１４と、制御部１５とを有する。通信部１１、ＧＮＳＳ受信機１２、及び制御部１５は、車載機１５０を構成する。 As shown in FIG. 4, the vehicle 100 includes a communication section 11, a GNSS receiver 12, a notification section 13, a drive control section 14, and a control section 15. The communication unit 11, the GNSS receiver 12, and the control unit 15 constitute an on-vehicle device 150.

通信部１１は、アンテナ１１ａと、受信部１１ｂと、送信部１１ｃとを有し、アンテナ１１ａを介して無線通信を行う。通信部１１は、路側機２００との路車間通信を行う。 The communication unit 11 includes an antenna 11a, a reception unit 11b, and a transmission unit 11c, and performs wireless communication via the antenna 11a. The communication unit 11 performs road-to-vehicle communication with the roadside device 200.

通信部１１は、アンテナ１１ａが受信する無線信号を受信データに変換して制御部１５に出力する受信部１１ｂを有する。また、通信部１１は、制御部１５が出力する送信データを無線信号に変換してアンテナ１１ａから送信する送信部１１ｃを有する。 The communication unit 11 includes a receiving unit 11b that converts a radio signal received by the antenna 11a into received data and outputs the received data to the control unit 15. Furthermore, the communication unit 11 includes a transmitting unit 11c that converts the transmission data output by the control unit 15 into a wireless signal and transmits it from the antenna 11a.

通信部１１の無線通信方式は、ＡＲＩＢのＴ１０９規格に準拠した方式、３ＧＰＰのＶ２Ｘ規格に準拠した方式、及び／又はＩＥＥＥ８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ規格に準拠した方式であってもよい。通信部１１は、これらの通信規格の全てに対応可能に構成されていてもよい。 The wireless communication method of the communication unit 11 may be a method based on the ARIB T109 standard, a method based on the 3GPP V2X standard, and/or a method based on a wireless LAN standard such as the IEEE802.11 series. The communication unit 11 may be configured to be compatible with all of these communication standards.

ＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星信号に基づいて測位を行い、車両１００の現在の地理的な位置（緯度・経度）を示すＧＮＳＳ位置情報を制御部１５に出力する。 The GNSS receiver 12 performs positioning based on GNSS satellite signals and outputs GNSS position information indicating the current geographical position (latitude and longitude) of the vehicle 100 to the control unit 15.

通知部１３は、制御部１５の制御下で、車両１００の乗員（特に、運転者）に対する情報の通知を行う。通知部１３は、情報を表示するディスプレイ１３ａと、情報を音声出力するスピーカ１３ｂとを有する。 The notification unit 13, under the control of the control unit 15, notifies the occupants (in particular, the driver) of the vehicle 100 of information. The notification unit 13 includes a display 13a that displays information, and a speaker 13b that outputs the information as audio.

駆動制御部１４は、動力源としてのエンジン又はモータ、動力伝達機構、及びブレーキ等を制御する。車両１００が自動運転車両である場合、駆動制御部１４は、制御部１５と連携して車両１００の駆動を制御してもよい。 The drive control unit 14 controls an engine or a motor as a power source, a power transmission mechanism, a brake, and the like. When the vehicle 100 is an autonomous vehicle, the drive control unit 14 may control the drive of the vehicle 100 in cooperation with the control unit 15.

制御部１５は、車両１００（車載機１５０）における各種の機能を制御する。制御部１５は、少なくとも１つのメモリ１５ｂと、メモリ１５ｂと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサ１５ａとを有する。メモリ１５ｂは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサ１５ａにおける処理に用いる情報及びプロセッサ１５ａにより実行されるプログラムを記憶する。プロセッサ１５ａは、メモリ１５ｂに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。 The control unit 15 controls various functions in the vehicle 100 (vehicle device 150). The control unit 15 includes at least one memory 15b and at least one processor 15a electrically connected to the memory 15b. The memory 15b includes volatile memory and nonvolatile memory, and stores information used for processing in the processor 15a and programs executed by the processor 15a. The processor 15a performs various processes by executing programs stored in the memory 15b.

制御部１５は、上述した車両種別情報、運行状況情報、位置情報（ＧＮＳＳ位置情報）、及び速度情報を路側機２００に送信するよう通信部１１を制御する。 The control unit 15 controls the communication unit 11 to transmit the above-mentioned vehicle type information, operation status information, position information (GNSS position information), and speed information to the roadside device 200.

また、制御部１５は、優先車両を通行させるために対向車両を待避領域Ｘで停止させるための停止メッセージを路側機２００から通信部１１が受信すると、この停止メッセージに基づいて、指定された区間Ｚの待避領域Ｘで自車両が停止するよう駆動制御部１４を制御する。制御部１５は、この停止メッセージに基づいて、指定された区間Ｚを示す情報、及びこの区間Ｚの待避領域Ｘで停止する旨の情報のうち少なくとも一方を乗員に通知するように通知部１３を制御してもよい。 Further, when the communication unit 11 receives a stop message from the roadside device 200 to stop an oncoming vehicle in the evacuation area The drive control unit 14 is controlled so that the host vehicle stops in the retreat area X of Z. Based on this stop message, the control unit 15 causes the notification unit 13 to notify the occupant of at least one of the information indicating the designated section Z and the information that the stop will be made in the evacuation area X of this section Z. May be controlled.

（路側機の動作例）
次に、第１実施形態に係る路側機２００の動作例について説明する。図５は、第１実施形態に係る路側機２００の動作例を示す図である。(Example of roadside unit operation)
Next, an example of the operation of the roadside machine 200 according to the first embodiment will be described. FIG. 5 is a diagram showing an example of the operation of the roadside machine 200 according to the first embodiment.

図５に示すように、ステップＳ１乃至Ｓ３において、路側機２００の通信部２１は、車両１００ａ乃至１００ｃのそれぞれから、車両種別情報、運行状況情報、位置情報、及び速度情報を受信する。なお、ステップＳ１乃至Ｓ３の順番は、図５に示す順番に限定されるものではない。 As shown in FIG. 5, in steps S1 to S3, the communication unit 21 of the roadside device 200 receives vehicle type information, operation status information, position information, and speed information from each of the vehicles 100a to 100c. Note that the order of steps S1 to S3 is not limited to the order shown in FIG.

ステップＳ４において、路側機２００の制御部２２は、ステップＳ１乃至Ｓ３において車両１００ａ乃至１００ｃから受信した車両種別情報及び運行状況情報に基づいて、車両１００ａ乃至１００ｃの中から優先車両を決定する。ここでは車両１００ａが優先車両として決定されたと仮定して説明を進める。 In step S4, the control unit 22 of the roadside device 200 determines a priority vehicle from among the vehicles 100a to 100c based on the vehicle type information and operation status information received from the vehicles 100a to 100c in steps S1 to S3. Here, the explanation will proceed on the assumption that the vehicle 100a is determined as the priority vehicle.

ステップＳ５において、路側機２００の制御部２２は、ステップＳ１乃至Ｓ３において車両１００ａ乃至１００ｃから受信した位置情報及び速度情報に基づいて、対向車両である車両１００ｂ及び１００ｃのそれぞれを停止させる区間Ｚを選択する。 In step S5, the control unit 22 of the roadside device 200 determines a section Z in which each of the oncoming vehicles 100b and 100c is to be stopped, based on the position information and speed information received from the vehicles 100a to 100c in steps S1 to S3. select.

ステップＳ６において、路側機２００の制御部２２は、道路Ｒの優先的な通行を許可することを示す通行許可メッセージを車両１００ａに送信するよう通信部２１を制御する。 In step S6, the control unit 22 of the roadside device 200 controls the communication unit 21 to transmit a traffic permission message indicating that preferential passage on the road R is permitted to the vehicle 100a.

ステップＳ７において、路側機２００の制御部２２は、ステップＳ５で車両１００ｂについて選択した停止区間Ｚを示す情報を含む停止メッセージを車両１００ｂに送信するよう通信部２１を制御する。 In step S7, the control unit 22 of the roadside device 200 controls the communication unit 21 to transmit a stop message including information indicating the stop zone Z selected for the vehicle 100b in step S5 to the vehicle 100b.

ステップＳ８において、路側機２００の制御部２２は、ステップＳ５で車両１００ｃについて選択した停止区間Ｚを示す情報を含む停止メッセージを車両１００ｃに送信するよう通信部２１を制御する。 In step S8, the control unit 22 of the roadside device 200 controls the communication unit 21 to transmit a stop message including information indicating the stop zone Z selected for the vehicle 100c in step S5 to the vehicle 100c.

なお、ステップＳ６乃至Ｓ８の順番は、図５に示す順番に限定されるものではない。 Note that the order of steps S6 to S8 is not limited to the order shown in FIG.

［第２実施形態］
第２実施形態に係る交通通信システムについて図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。第２実施形態について、第１実施形態との相違点を主として説明する。[Second embodiment]
A traffic communication system according to a second embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, in the description of the following drawings, the same or similar parts are given the same or similar symbols. Regarding the second embodiment, differences from the first embodiment will be mainly described.

（交通通信システムの構成）
まず、第２実施形態に係る交通通信システム１の構成について説明する。第２実施形態に係る交通通信システム１の構成を示す図は、第１実施形態に係る交通通信システム１の構成を示す図と同様である。よって、以下において図１を参照して、第２実施形態に係る交通通信システム１の構成について説明する。また、図６は、第２実施形態に係る待避領域を有する区間を示す図である。(Transportation communication system configuration)
First, the configuration of the traffic communication system 1 according to the second embodiment will be explained. The diagram showing the configuration of the traffic communication system 1 according to the second embodiment is similar to the diagram showing the configuration of the traffic communication system 1 according to the first embodiment. Therefore, the configuration of the traffic communication system 1 according to the second embodiment will be described below with reference to FIG. 1. Further, FIG. 6 is a diagram showing a section having a shelter area according to the second embodiment.

図１に示すように、交通通信システム１は、道路Ｒを通る複数の車両１００（車両１００ａ乃至１００ｃ）と、道路Ｒの周辺である路側に設置される基地局である路側機２００とを有する。 As shown in FIG. 1, the traffic communication system 1 includes a plurality of vehicles 100 (vehicles 100a to 100c) passing on a road R, and a roadside device 200 that is a base station installed on the roadside around the road R. .

車両１００は、道路Ｒ上で上り方向（第１方向）、下り方向（第２方向）、又は両方向を通行する。また、道路には、上り方向、下り方向の両方の車両１００が同時に通行可能な両方向区間と、両方が同時に通行はできず、上り方向、下り方向のうち何れか一方の車両１００が通行可能な片方向区間と、がある。例えば、車両１００ａは、上り方向の車両とすれば、車両１００ｂは、下り方向の車両とすることができる。 The vehicle 100 travels on the road R in an up direction (first direction), a down direction (second direction), or both directions. In addition, the road includes a two-way section where vehicles 100 in both the up and down directions can pass at the same time, and a two-way section where both vehicles 100 cannot pass at the same time, but where vehicles 100 in either the up or down direction can pass. There is a one-way section. For example, if the vehicle 100a is a vehicle traveling uphill, the vehicle 100b can be a vehicle traveling downhill.

車両１００が通行するとは、車両１００が進行（走行）している状態および一時的に停止している状態（車両１００が待避している状態）を含む。第２実施形態では、両方向区間を待避領域（待避区間）とし、片方向区間は、待避領域を除いた道路の区間である。本実施形態以外の他の実施形態では、両方向区間は待避領域に限定されず、車両１００が上り方向、下り方向の車両１００が互いに進行（走行）していてもよい。 The vehicle 100 passing includes a state where the vehicle 100 is moving (running) and a state where the vehicle 100 is temporarily stopped (a state where the vehicle 100 is sheltered). In the second embodiment, the two-way section is defined as an evacuation area (evacuation area), and the one-way section is a section of the road excluding the evacuation area. In other embodiments other than the present embodiment, the two-way section is not limited to the evacuation area, and the vehicles 100 may be traveling in the uphill direction and the vehicles 100 in the downhill direction may be advancing (running) relative to each other.

道路Ｒは、車両１００のすれ違いが困難な道路、例えば一車線の道路である。第２実施形態において、道路Ｒがバス専用道路である一例について主として説明するが、道路Ｒは一般道路であってもよい。図１に示す例において、待避領域を有する区間Ｚが間隔をおいて道路Ｒに複数設けられている。これらの複数の区間Ｚは、複数の待避所区間Ｚａ（待避所区間Ｚａ（１）乃至Ｚａ（３））と、複数の停留所区間Ｚｂ（停留所区間Ｚｂ（１）及びＺｂ（２））とを含む。なお、区間Ｚごとに交通信号機が設けられていてもよい。 Road R is a road on which it is difficult for vehicles 100 to pass each other, for example, a one-lane road. In the second embodiment, an example in which the road R is a bus-only road will be mainly described, but the road R may be a general road. In the example shown in FIG. 1, a plurality of sections Z having evacuation areas are provided on the road R at intervals. These multiple sections Z include multiple shelter sections Za (shelter sections Za(1) to Za(3)) and multiple stop sections Zb (stop sections Zb(1) and Zb(2)). include. Note that a traffic signal may be provided for each section Z.

図６に示すように、待避領域Ｘは、道路Ｒの外側に向けて広がった領域であり、区間Ｚにおいて車両１００のすれ違いを可能とするための領域である。道路Ｒにおける区間Ｚ以外の区間は、車両１００のすれ違いが困難な交互交通区間である。 As shown in FIG. 6, the evacuation area X is an area that expands toward the outside of the road R, and is an area that allows vehicles 100 to pass each other in the section Z. The sections of road R other than section Z are alternate traffic sections in which it is difficult for vehicles 100 to pass each other.

第２実施形態において、図６Ａに示すように、道路Ｒを通行する車両１００ａ（第１車両）と、車両１００ａの対向車両である車両１００ｂ（第２車両）とが同時期に同一の待避所区間Ｚａに到達するように、車両１００ａ及び車両１００ｂのそれぞれの速度が制御される。そして、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、車両１００ａ及び車両１００ｂが待避所区間Ｚａ内において停止することなくすれ違う。これにより、待避所区間Ｚａ内において一方の車両が停止して他方の車両を待つ必要がないため、各車両の遅延を小さくすることができる。また、各車両が道路Ｒを停止せずに通行することにより、停止及び発進に起因する乗り心地の低下や燃費の低下を抑制できる。 In the second embodiment, as shown in FIG. 6A, a vehicle 100a (first vehicle) traveling on road R and a vehicle 100b (second vehicle), which is an oncoming vehicle of vehicle 100a, are at the same shelter at the same time. The respective speeds of vehicle 100a and vehicle 100b are controlled so that they reach zone Za. Then, as shown in FIGS. 6A and 6B, the vehicle 100a and the vehicle 100b pass each other within the shelter section Za without stopping. As a result, it is not necessary for one vehicle to stop and wait for the other vehicle within the shelter section Za, so the delay for each vehicle can be reduced. Furthermore, by allowing each vehicle to travel on the road R without stopping, it is possible to suppress a decrease in ride comfort and a decrease in fuel efficiency due to stopping and starting.

図１に示すように、道路Ｒ上のトンネルＴの前後に一対の待避所区間Ｚａ（１）及びＺａ（２）が設けられている。一方、停留所区間Ｚｂには、車両１００から乗員が降車したり、車両１００に乗員が乗車したりするための停留所Ｓが設けられている。なお、車両１００が鉄道の代替で用いられる場合、停留所Ｓは駅とみなすことができる。 As shown in FIG. 1, a pair of shelter sections Za(1) and Za(2) are provided before and after the tunnel T on the road R. On the other hand, the stop section Zb is provided with a stop S for passengers to get off the vehicle 100 or to get on the vehicle 100. In addition, when the vehicle 100 is used as an alternative to a railway, the stop S can be regarded as a station.

各車両１００には、無線通信を行う移動局である車載機１５０（図４参照）が設けられている。車載機１５０は、路側機２００との無線通信（すなわち、路車間通信）を行う。車載機１５０は、路側機２００との路車間通信を周期的に行ってもよい。 Each vehicle 100 is provided with an on-vehicle device 150 (see FIG. 4) that is a mobile station that performs wireless communication. The on-vehicle device 150 performs wireless communication (that is, road-to-vehicle communication) with the roadside device 200. The vehicle-mounted device 150 may periodically perform road-to-vehicle communication with the roadside device 200.

第２実施形態において、各車両１００は、路側機２００からの制御に応じた自動運転を行う。自動運転は、車両の運転操作の一部のみを自動化したものであってもよい。或いは、各車両１００は、路側機２００からの補助を用いた手動運転を行うものであってもよい。 In the second embodiment, each vehicle 100 performs automatic driving according to control from the roadside machine 200. Autonomous driving may be one in which only part of the driving operation of the vehicle is automated. Alternatively, each vehicle 100 may be driven manually using assistance from the roadside machine 200.

第２実施形態において、車両１００がバスである一例について主として説明するが、車両１００は、バス以外の公共車両であってもよいし、一般車両（例えば、普通自動車や軽自動車等）であってもよい。 In the second embodiment, an example in which the vehicle 100 is a bus will be mainly described, but the vehicle 100 may be a public vehicle other than a bus or a general vehicle (for example, an ordinary car or a light car). Good too.

路側機２００は、道路Ｒを通る各車両１００との路車間通信を行う。図１において、停留所区間Ｚｂ（１）と停留所区間Ｚｂ（２）との間の区間を担当する１つの路側機２００が設けられる一例を示しているが、１つ又は複数の区間Ｚごとに路側機２００が設けられてもよい。 The roadside device 200 performs road-to-vehicle communication with each vehicle 100 passing on the road R. In FIG. 1, an example is shown in which one roadside machine 200 is provided in charge of the section between the stop section Zb(1) and the stop section Zb(2), but the roadside A machine 200 may be provided.

（路側機の構成）
次に、第２実施形態に係る路側機２００の構成について説明する。第２実施形態に係る路側機２００の構成を示す図は、第１実施形態に係る路側機２００の構成を示す図と同様である。よって、以下において図３を参照して、第２実施形態に係る路側機２００の構成について説明する。(Roadside unit configuration)
Next, the configuration of the roadside machine 200 according to the second embodiment will be described. The diagram showing the configuration of the roadside machine 200 according to the second embodiment is similar to the diagram showing the configuration of the roadside machine 200 according to the first embodiment. Therefore, the configuration of the roadside machine 200 according to the second embodiment will be described below with reference to FIG. 3.

図３に示すように、路側機２００は、通信部２１と、制御部２２と、インターフェイス２３とを有する。 As shown in FIG. 3, the roadside machine 200 includes a communication section 21, a control section 22, and an interface 23.

通信部２１は、アンテナ２１ａと、受信部２１ｂと、送信部２１ｃとを有し、アンテナ２１ａを介して無線通信を行う。通信部２１は、車両１００（車載機１５０）との路車間通信を行う。 The communication unit 21 includes an antenna 21a, a reception unit 21b, and a transmission unit 21c, and performs wireless communication via the antenna 21a. The communication unit 21 performs road-to-vehicle communication with the vehicle 100 (on-vehicle device 150).

アンテナ２１ａは、無指向性アンテナであってもよいし、指向性を有する指向性アンテナであってもよい。アンテナ２１ａは、指向性を動的に変更可能なアダプティブアレイアンテナであってもよい。 The antenna 21a may be an omnidirectional antenna or a directional antenna having directivity. The antenna 21a may be an adaptive array antenna whose directivity can be dynamically changed.

通信部２１は、アンテナ２１ａが受信する無線信号を受信データに変換して制御部２２に出力する受信部２１ｂを有する。また、通信部２１は、制御部２２が出力する送信データを無線信号に変換してアンテナ２１ａから送信する送信部２１ｃを有する。 The communication unit 21 includes a reception unit 21b that converts a radio signal received by the antenna 21a into reception data and outputs the received data to the control unit 22. The communication unit 21 also includes a transmitter 21c that converts the transmission data output by the controller 22 into a wireless signal and transmits it from the antenna 21a.

通信部２１の無線通信方式は、ＡＲＩＢ（Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ｒａｄｉｏ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ ａｎｄ Ｂｕｓｉｎｅｓｓｅｓ）のＴ１０９規格に準拠した方式、３ＧＰＰ（Ｔｈｉｒｄ Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ Ｐｒｏｊｅｃｔ）のＶ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ－ｔｏ－ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）規格に準拠した方式、及び／又はＩＥＥＥ（Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ａｎｄ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格に準拠した方式であってもよい。通信部２１は、これらの通信規格の全てに対応可能に構成されていてもよい。 The wireless communication method of the communication unit 21 is a method based on the T109 standard of ARIB (Association of Radio Industries and Businesses), and V2X of 3GPP (Third Generation Partnership Project). (Vehicle-to-everything) standard-compliant method, and/ Alternatively, a method based on a wireless LAN (Local Area Network) standard such as the IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) 802.11 series may be used. The communication unit 21 may be configured to be compatible with all of these communication standards.

制御部２２は、路側機２００における各種の機能を制御する。制御部２２は、少なくとも１つのメモリ２２ｂと、メモリ２２ｂと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサ２２ａとを有する。メモリ２２ｂは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサ２２ａにおける処理に用いる情報と、プロセッサ２２ａにより実行されるプログラムとを記憶する。メモリ２２ｂは、記憶部に相当する。プロセッサ２２ａは、メモリ２２ｂに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。 The control unit 22 controls various functions in the roadside machine 200. The control unit 22 includes at least one memory 22b and at least one processor 22a electrically connected to the memory 22b. The memory 22b includes volatile memory and nonvolatile memory, and stores information used for processing in the processor 22a and programs executed by the processor 22a. The memory 22b corresponds to a storage section. The processor 22a performs various processes by executing programs stored in the memory 22b.

第２実施形態において、メモリ２２ｂは、道路Ｒに設けられている各区間Ｚに関する情報を予め記憶している。例えば、区間Ｚに関する情報は、区間Ｚの位置情報、区間Ｚに含まれる待避領域Ｘの幅及び長さの情報を含み、これらの情報はプロセッサ２２ａによる情報処理に用いられる。 In the second embodiment, the memory 22b stores information regarding each section Z provided on the road R in advance. For example, the information regarding section Z includes positional information on section Z, and information on the width and length of shelter area X included in section Z, and these pieces of information are used for information processing by the processor 22a.

インターフェイス２３は、有線又は無線でセンタ設備５００と接続される。センタ設備５００は、路側機２００から受信する情報に基づいて各種の交通情報を収集し、道路交通を統合して管理する設備である。 The interface 23 is connected to the center equipment 500 by wire or wirelessly. The center equipment 500 is equipment that collects various types of traffic information based on information received from the roadside devices 200 and integrates and manages road traffic.

インターフェイス２３は、有線又は無線で信号制御機６００と接続されてもよい。信号制御機６００は、交通信号機を制御する装置である。信号制御機６００は、交通信号機とは別体に構成されてもよいし、交通信号機と一体に構成されていてもよい。信号制御機６００は、路側機２００と一体に構成されてもよい。信号制御機６００は、交通信号機の信号灯色の切り替えを制御する。 The interface 23 may be connected to the signal controller 600 by wire or wirelessly. The signal controller 600 is a device that controls a traffic signal. The signal controller 600 may be configured separately from the traffic signal, or may be configured integrally with the traffic signal. The signal controller 600 may be configured integrally with the roadside device 200. The signal controller 600 controls switching of the signal light color of a traffic signal.

このように構成された路側機２００において、通信部２１は、道路Ｒを通行する第１車両及び第１車両の対向車両である第２車両のそれぞれから位置情報を受信する。位置情報とは、この位置情報の送信元車両の地理的な位置を示す情報をいい、例えばＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）位置情報を用いることができる。 In the roadside device 200 configured in this way, the communication unit 21 receives position information from each of the first vehicle passing on the road R and the second vehicle that is an oncoming vehicle of the first vehicle. Location information refers to information indicating the geographical location of a vehicle that has transmitted this location information, and for example, GNSS (Global Navigation Satellite System) location information can be used.

制御部２２は、道路Ｒにおいて車両１００のすれ違いが可能な区間Ｚが第１車両と第２車両との間に存在する場合、通信部２１が各車両から受信する位置情報に基づいて、第１車両及び第２車両が同時期に同一の区間Ｚに到達するために必要とされる速度を第１車両及び第２車両のそれぞれについて算出する。 When a zone Z in which the vehicles 100 can pass each other exists between the first vehicle and the second vehicle on the road R, the control unit 22 controls the first vehicle based on the position information that the communication unit 21 receives from each vehicle. The speed required for the vehicle and the second vehicle to reach the same section Z at the same time is calculated for each of the first vehicle and the second vehicle.

例えば、制御部２２は、第１車両及び第２車両のそれぞれの位置情報に基づいて、第１車両と区間Ｚとの間の距離１、及び第２車両と区間Ｚとの間の距離２を算出する。そして、制御部２２は、時間Ｔ後に区間Ｚに第１車両が到達するための第１速度を距離１及び時間Ｔから算出し、時間Ｔ後に区間Ｚに第２車両が到達するための第２速度を距離２及び時間Ｔから算出する。 For example, the control unit 22 calculates the distance 1 between the first vehicle and section Z and the distance 2 between the second vehicle and section Z based on the respective position information of the first vehicle and the second vehicle. calculate. Then, the control unit 22 calculates a first speed for the first vehicle to reach section Z after time T from distance 1 and time T, and a second speed for the second vehicle to reach section Z after time T. Calculate speed from distance 2 and time T.

通信部２１は、制御部２２が算出した第１車両の第１速度を示す第１速度制御情報を第１車両に送信するとともに、制御部２２が算出した第２速度を示す第２速度制御情報を第２車両に送信する。第１速度制御情報及び第２速度制御情報のそれぞれは、速度を示す絶対値であってもよい。或いは、通信部２１が各車両から速度情報を受信している場合、第１速度制御情報及び第２速度制御情報のそれぞれは、現在の速度を基準とした相対値であってもよい。速度情報とは、この速度情報の送信元車両の移動速度を示す情報をいう。 The communication unit 21 transmits first speed control information indicating the first speed of the first vehicle calculated by the control unit 22 to the first vehicle, and also transmits second speed control information indicating the second speed calculated by the control unit 22. is transmitted to the second vehicle. Each of the first speed control information and the second speed control information may be an absolute value indicating the speed. Alternatively, when the communication unit 21 receives speed information from each vehicle, each of the first speed control information and the second speed control information may be a relative value based on the current speed. Speed information refers to information indicating the moving speed of the source vehicle of this speed information.

このような第１速度制御情報及び第２速度制御情報を送信することにより、第１車両及び第２車両のそれぞれの速度が制御され、第１車両及び第２車両が同一の区間Ｚに同時期に到達する。区間Ｚ内では第１車両及び第２車両がすれ違い可能であるため、第１車両及び第２車両がいずれも停止することなく区間Ｚを通行できる。このため、車両１００のすれ違いが困難な道路Ｒを通行する場合であっても、各車両の遅延を抑制し、各車両が円滑に道路Ｒを通行できる。 By transmitting such first speed control information and second speed control information, the respective speeds of the first vehicle and the second vehicle are controlled, and the first vehicle and the second vehicle are in the same section Z at the same time. reach. Since the first vehicle and the second vehicle can pass each other in section Z, both the first vehicle and the second vehicle can pass through section Z without stopping. Therefore, even when the vehicles 100 are traveling on the road R where it is difficult to pass each other, delays in each vehicle are suppressed and each vehicle can smoothly travel on the road R.

また、制御部２２は、区間Ｚにおける第１車両及び第２車両のそれぞれの移動パラメータを決定する。移動パラメータは、区間Ｚにおける移動経路及び移動速度の少なくとも一方を含む。区間Ｚにおける移動経路とは、図２に示すように、車両が区間Ｚ内で移動する経路をいい、例えばステアリング角度の時系列データにより表現される。区間Ｚにおける移動速度とは、車両が区間Ｚ内で移動する際の速度をいう。 Further, the control unit 22 determines movement parameters for each of the first vehicle and the second vehicle in the section Z. The movement parameters include at least one of a movement route and a movement speed in section Z. As shown in FIG. 2, the moving route in section Z refers to the route along which the vehicle moves within section Z, and is expressed, for example, by time series data of steering angle. The moving speed in section Z refers to the speed at which the vehicle moves within section Z.

ここで、制御部２２は、メモリ２２ｂに記憶されている区間Ｚの待避領域Ｘの幅及び長さの少なくとも一方の情報に基づいて、区間Ｚにおける第１車両及び第２車両のそれぞれの移動パラメータを決定してもよい。これにより、移動パラメータを適切に決定できる。例えば、制御部２２は、区間Ｚの待避領域Ｘの幅が基準値よりも広い場合や、区間Ｚの待避領域Ｘの長さが基準値よりも長い場合には、区間Ｚにおける移動速度を基準値よりも高い速度とするよう決定してもよい。移動速度の基準値は、例えば徐行運転時の移動速度である。 Here, the control unit 22 sets the movement parameters of each of the first vehicle and the second vehicle in the section Z based on at least one of the width and length of the shelter area X of the section Z stored in the memory 22b. may be determined. Thereby, movement parameters can be appropriately determined. For example, if the width of the evacuation area X in the section Z is wider than the reference value, or if the length of the evacuation area You may decide to set the speed higher than the value. The reference value of the moving speed is, for example, the moving speed during slow driving.

通信部２１は、第１車両について決定した移動パラメータである第１移動パラメータを第１車両に送信するとともに、第２車両について決定した移動パラメータである第２パラメータを第２車両に送信する。通信部２１は、第１速度制御情報及び第１移動パラメータを含む１つの路車間通信メッセージを第１車両に送信するとともに、第２速度制御情報及び第２移動パラメータを含む１つの路車間通信メッセージを第２車両に送信してもよい。 The communication unit 21 transmits to the first vehicle a first movement parameter that is a movement parameter determined for the first vehicle, and also transmits a second parameter that is a movement parameter determined for the second vehicle to the second vehicle. The communication unit 21 transmits one road-to-vehicle communication message including the first speed control information and the first movement parameter to the first vehicle, and also sends one road-to-vehicle communication message including the second speed control information and the second movement parameter. may be transmitted to the second vehicle.

このような第１パラメータ及び第２パラメータを送信することにより、同一の区間Ｚ内において第１車両及び第２車両が適切にすれ違うように第１車両及び第２車両の移動を制御できるため、第１車両及び第２車両がいずれも停止することなく区間Ｚを通行できる。 By transmitting such first parameters and second parameters, the movement of the first vehicle and the second vehicle can be controlled so that the first vehicle and the second vehicle appropriately pass each other within the same section Z. Both the first vehicle and the second vehicle can pass through section Z without stopping.

但し、区間Ｚの待避領域Ｘの幅及び長さ等によっては、区間Ｚ内において一方の車両が他方の車両に比べて大きく減速及び／又は大きく迂回する必要がありうる。このような場合、制御部２２は、各車両を優先度付けし、区間Ｚ内において優先的に通行可能な優先車両を決定する。 However, depending on the width and length of the evacuation area X in section Z, it may be necessary for one vehicle to decelerate and/or take a large detour within section Z compared to the other vehicle. In such a case, the control unit 22 prioritizes each vehicle and determines a priority vehicle that can preferentially pass within section Z.

第２実施形態において、通信部２１は、路車間通信により、第１車両及び第２車両のそれぞれから車両種別情報を受信する。制御部２２は、車両種別情報に基づいて優先車両を決定する。車両種別情報は、この車両種別情報の送信元車両の車両種別を示す情報である。 In the second embodiment, the communication unit 21 receives vehicle type information from each of the first vehicle and the second vehicle through road-to-vehicle communication. The control unit 22 determines a priority vehicle based on vehicle type information. The vehicle type information is information indicating the vehicle type of the transmission source vehicle of this vehicle type information.

例えば、車両種別情報は、車両種別が急行バスであるか否かを識別可能に構成されている。急行バスとは、すべての停留所で停止するのではなく、特定の停留所でのみ停止するバスをいう。制御部２２は、道路Ｒがバス専用道路であって、通信部２１が路車間通信を行う第１車両及び第２車両に急行バスが含まれる場合、この急行バスを優先車両として決定する。このような急行バスに対する優先制御を行うことで、急行バスに遅延が生じることを抑制できる。 For example, the vehicle type information is configured to be able to identify whether the vehicle type is an express bus or not. An express bus is a bus that does not stop at all stops, but only at specific stops. If road R is a bus-only road and an express bus is included in the first and second vehicles with which the communication unit 21 performs road-to-vehicle communication, the control unit 22 determines this express bus as a priority vehicle. By performing such priority control for express buses, delays in express buses can be suppressed.

或いは、道路Ｒが一般道路であると仮定した場合、車両種別情報は、車両種別がバス（或いは公共車両）であるか否か、及び車両種別が緊急車両であるか否かを識別可能に構成されていてもよい。緊急車両とは、緊急走行中の車両をいい、例えばサイレンを鳴らしながら走行しているパトカー又は救急車が緊急車両に相当する。制御部２２は、第１車両及び第２車両にバス又は緊急車両が含まれると判定した場合、このバス又は緊急車両を優先車両として決定する。このようなバス又は緊急車両に対する優先制御を行うことで、バス又は緊急車両に遅延が生じることを抑制できる。 Alternatively, assuming that road R is a general road, the vehicle type information is configured to be able to identify whether the vehicle type is a bus (or public vehicle) and whether the vehicle type is an emergency vehicle. may have been done. An emergency vehicle refers to a vehicle that is running in an emergency. For example, a police car or an ambulance that is running while sounding a siren corresponds to an emergency vehicle. When it is determined that the first vehicle and the second vehicle include a bus or an emergency vehicle, the control unit 22 determines this bus or emergency vehicle as the priority vehicle. By performing priority control for such buses or emergency vehicles, delays in buses or emergency vehicles can be suppressed.

第２実施形態において、道路Ｒがバス専用道路であって、通信部２１は、路車間通信により、第１車両及び第２車両（複数のバス）のそれぞれから運行状況情報を受信してもよい。運行状況情報とは、バスの運行スケジュールに対する実際の運行状況を示す情報をいい、運行スケジュールに対して遅延を生じているか否かを識別可能に構成されている。制御部２２は、運行状況情報に基づいて、運行スケジュールに対して遅延を生じているバスが第１車両及び第２車両（複数のバス）に含まれると判定した場合、運行スケジュールに対して遅延を生じているバスを優先車両として決定する。これにより、運行スケジュールに対して遅延を生じているバスに優先的に区間Ｚを通行させ、運行スケジュールどおりの運行状況に戻しやくすることができる。 In the second embodiment, the road R is a bus-only road, and the communication unit 21 may receive operation status information from each of the first vehicle and the second vehicle (a plurality of buses) through road-to-vehicle communication. . The operation status information refers to information indicating the actual operation status of a bus with respect to its operation schedule, and is configured to be able to identify whether or not a delay has occurred with respect to the operation schedule. If the control unit 22 determines that a bus that is delayed with respect to the operation schedule is included in the first vehicle and the second vehicle (a plurality of buses) based on the operation status information, the control unit 22 is configured to be delayed with respect to the operation schedule. The bus that is causing this is determined as the priority vehicle. As a result, buses that are delayed with respect to the operating schedule can be given priority to pass through section Z, making it easier to return to the operating status according to the operating schedule.

第２実施形態において、通信部２１は、第１車両及び第２車両のそれぞれから速度情報をさらに受信する。制御部２２は、第１車両と第２車両との間に複数の区間Ｚが存在する場合、第１車両及び第２車両のそれぞれの位置情報及び速度情報に基づいて、これら複数の区間Ｚの中から第１車両及び第２車両がすれ違う区間Ｚを選択する。制御部２２は、優先車両の決定結果にさらに基づいて、複数の区間Ｚの中から第１車両及び第２車両がすれ違う区間Ｚを選択してもよい。 In the second embodiment, the communication unit 21 further receives speed information from each of the first vehicle and the second vehicle. When a plurality of sections Z exist between the first vehicle and the second vehicle, the control unit 22 controls the sections Z of the plurality of sections based on the position information and speed information of the first vehicle and the second vehicle. The section Z where the first vehicle and the second vehicle pass each other is selected from among them. The control unit 22 may select a section Z in which the first vehicle and the second vehicle pass each other from among the plurality of sections Z, further based on the priority vehicle determination result.

例えば、制御部２２は、第１車両の位置情報及び速度情報と、第２車両の位置情報及び速度情報とに基づいて、第１車両及び第２車両の現在の移動速度が維持されると仮定したときに第１車両及び第２車両が近接する位置を予測する。そして、制御部２２は、予想した位置が属する区間Ｚ、又は予想した位置よりも非優先車両側の区間Ｚを、第１車両及び第２車両がすれ違う区間Ｚとして選択する。 For example, the control unit 22 assumes that the current moving speeds of the first vehicle and the second vehicle are maintained based on the position information and speed information of the first vehicle and the position information and speed information of the second vehicle. The position at which the first vehicle and the second vehicle will approach when the vehicle is located is predicted. Then, the control unit 22 selects the section Z to which the predicted position belongs, or the section Z closer to the non-priority vehicle than the predicted position, as the section Z where the first vehicle and the second vehicle pass each other.

通信部２１は、選択した区間Ｚを示す情報（以下、「選択区間情報」と呼ぶ）を路車間通信メッセージに含めて第１車両及び第２車両に送信してもよい。選択区間情報は、区間Ｚの位置情報であってもよい。なお、通信部２１が各車両１００に送信する路車間通信メッセージには、道路Ｒの構成を示す道路線形情報が含まれている。道路線形情報に各区間Ｚの識別番号及び位置情報が含まれている場合、選択区間情報は、区間Ｚの識別番号であってもよい。 The communication unit 21 may include information indicating the selected section Z (hereinafter referred to as "selected section information") in a road-to-vehicle communication message and transmit it to the first vehicle and the second vehicle. The selected section information may be position information of section Z. Note that the road-to-vehicle communication message that the communication unit 21 transmits to each vehicle 100 includes road alignment information indicating the configuration of the road R. When the road alignment information includes the identification number and position information of each section Z, the selected section information may be the identification number of the section Z.

ここで具体例を挙げて説明する。図１において、車両１００ａが優先車両として決定され、車両１００ａの対向車両である車両１００ｂが非優先車両として決定されたと仮定する。通信部２１が車両１００ａ及び１００ｂのそれぞれから受信した位置情報及び速度情報に基づいて、制御部２２は、車両１００ａと車両１００ｂとが近接する位置を予測する。例えば、制御部２２は、車両１００ａと車両１００ｂとが近接する位置がトンネルＴ内であると予測する。この場合、制御部２２は、車両１００ａ及び車両１００ｂがすれ違う区間Ｚとして待避所区間Ｚａ（２）を選択する。その後、制御部２２は、車両１００ａ及び車両１００ｂが同時期に待避所区間Ｚａ（２）に到達するために必要とされる速度を車両１００ａ及び車両１００ｂのそれぞれについて算出する。 Here, a specific example will be given and explained. In FIG. 1, it is assumed that vehicle 100a is determined as a priority vehicle, and vehicle 100b, which is an oncoming vehicle of vehicle 100a, is determined as a non-priority vehicle. Based on the position information and speed information that communication unit 21 receives from each of vehicles 100a and 100b, control unit 22 predicts the position where vehicle 100a and vehicle 100b will approach. For example, the control unit 22 predicts that the position where the vehicle 100a and the vehicle 100b are close to each other is within the tunnel T. In this case, the control unit 22 selects the shelter section Za(2) as the section Z where the vehicle 100a and the vehicle 100b pass each other. After that, the control unit 22 calculates, for each of the vehicle 100a and the vehicle 100b, the speed required for the vehicle 100a and the vehicle 100b to reach the shelter section Za(2) at the same time.

（車両の構成）
次に、第２実施形態に係る車両１００の構成について説明する。第２実施形態に係る車両１００の構成を示す図は、第１実施形態に係る車両１００の構成を示す図と同様である。よって、以下において図４を参照して、第２実施形態に係る車両１００の構成について説明する。(Vehicle configuration)
Next, the configuration of the vehicle 100 according to the second embodiment will be described. The diagram showing the configuration of vehicle 100 according to the second embodiment is similar to the diagram showing the configuration of vehicle 100 according to the first embodiment. Therefore, the configuration of the vehicle 100 according to the second embodiment will be described below with reference to FIG. 4.

図４に示すように、車両１００は、通信部１１と、ＧＮＳＳ受信機１２と、通知部１３と、駆動制御部１４と、制御部１５とを有する。通信部１１、ＧＮＳＳ受信機１２、及び制御部１５は、車載機１５０を構成する。 As shown in FIG. 4, the vehicle 100 includes a communication section 11, a GNSS receiver 12, a notification section 13, a drive control section 14, and a control section 15. The communication unit 11, the GNSS receiver 12, and the control unit 15 constitute an on-vehicle device 150.

通信部１１は、アンテナ１１ａと、受信部１１ｂと、送信部１１ｃとを有し、アンテナ１１ａを介して無線通信を行う。通信部１１は、路側機２００との路車間通信を行う。 The communication unit 11 includes an antenna 11a, a reception unit 11b, and a transmission unit 11c, and performs wireless communication via the antenna 11a. The communication unit 11 performs road-to-vehicle communication with the roadside device 200.

通信部１１は、アンテナ１１ａが受信する無線信号を受信データに変換して制御部１５に出力する受信部１１ｂを有する。また、通信部１１は、制御部１５が出力する送信データを無線信号に変換してアンテナ１１ａから送信する送信部１１ｃを有する。 The communication unit 11 includes a receiving unit 11b that converts a radio signal received by the antenna 11a into received data and outputs the received data to the control unit 15. Furthermore, the communication unit 11 includes a transmitting unit 11c that converts the transmission data output by the control unit 15 into a wireless signal and transmits it from the antenna 11a.

通信部１１の無線通信方式は、ＡＲＩＢのＴ１０９規格に準拠した方式、３ＧＰＰのＶ２Ｘ規格に準拠した方式、及び／又はＩＥＥＥ８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ規格に準拠した方式であってもよい。通信部１１は、これらの通信規格の全てに対応可能に構成されていてもよい。 The wireless communication method of the communication unit 11 may be a method based on the ARIB T109 standard, a method based on the 3GPP V2X standard, and/or a method based on a wireless LAN standard such as the IEEE802.11 series. The communication unit 11 may be configured to be compatible with all of these communication standards.

ＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星信号に基づいて測位を行い、車両１００の現在の地理的な位置（緯度・経度）を示すＧＮＳＳ位置情報を制御部１５に出力する。 The GNSS receiver 12 performs positioning based on GNSS satellite signals and outputs GNSS position information indicating the current geographical position (latitude and longitude) of the vehicle 100 to the control unit 15.

通知部１３は、制御部１５の制御下で、車両１００の乗員（特に、運転者）に対する情報の通知を行う。通知部１３は、情報を表示するディスプレイ１３ａと、情報を音声出力するスピーカ１３ｂとを有する。 The notification unit 13, under the control of the control unit 15, notifies the occupants (in particular, the driver) of the vehicle 100 of information. The notification unit 13 includes a display 13a that displays information, and a speaker 13b that outputs the information as audio.

駆動制御部１４は、動力源としてのエンジン又はモータ、動力伝達機構、及びブレーキ等を制御する。車両１００が自動運転車両である場合、駆動制御部１４は、制御部１５と連携して車両１００の駆動を制御してもよい。 The drive control unit 14 controls an engine or a motor as a power source, a power transmission mechanism, a brake, and the like. When the vehicle 100 is an autonomous vehicle, the drive control unit 14 may control the drive of the vehicle 100 in cooperation with the control unit 15.

制御部１５は、車両１００（車載機１５０）における各種の機能を制御する。制御部１５は、少なくとも１つのメモリ１５ｂと、メモリ１５ｂと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサ１５ａとを有する。メモリ１５ｂは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサ１５ａにおける処理に用いる情報及びプロセッサ１５ａにより実行されるプログラムを記憶する。プロセッサ１５ａは、メモリ１５ｂに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。 The control unit 15 controls various functions in the vehicle 100 (vehicle device 150). The control unit 15 includes at least one memory 15b and at least one processor 15a electrically connected to the memory 15b. The memory 15b includes volatile memory and nonvolatile memory, and stores information used for processing in the processor 15a and programs executed by the processor 15a. The processor 15a performs various processes by executing programs stored in the memory 15b.

制御部１５は、上述した車両種別情報、運行状況情報、位置情報（ＧＮＳＳ位置情報）、及び速度情報を路側機２００に送信するよう通信部１１を制御する。 The control unit 15 controls the communication unit 11 to transmit the above-mentioned vehicle type information, operation status information, position information (GNSS position information), and speed information to the roadside device 200.

また、制御部１５は、速度制御情報、移動パラメータ、選択区間情報、及び道路線形情報を含む路車間通信メッセージを通信部１１が受信すると、選択区間情報が示す区間Ｚまで、速度制御情報が示す速度で移動するよう駆動制御部１４を制御する。その後、この区間Ｚに自車両が進入すると、制御部１５は、移動パラメータに基づいて、この区間Ｚ内における移動経路及び移動速度を制御する。さらに、制御部１５は、この路車間通信メッセージに含まれる情報を乗員に通知するように通知部１３を制御してもよい。 Further, when the communication unit 11 receives the road-to-vehicle communication message including the speed control information, the movement parameter, the selected section information, and the road alignment information, the control section 15 controls the speed control information up to section Z indicated by the selected section information. The drive control unit 14 is controlled to move at the same speed. After that, when the own vehicle enters this section Z, the control unit 15 controls the moving route and moving speed within this section Z based on the movement parameters. Furthermore, the control unit 15 may control the notification unit 13 to notify the occupant of the information included in this road-to-vehicle communication message.

（路側機の動作例）
次に、第２実施形態に係る路側機２００の動作例について説明する。図７は、図１に示すシステム構成における第２実施形態に係る路側機２００の動作例を示す図である。(Example of roadside unit operation)
Next, an example of the operation of the roadside machine 200 according to the second embodiment will be described. FIG. 7 is a diagram showing an example of the operation of the roadside machine 200 according to the second embodiment in the system configuration shown in FIG.

図７に示すように、ステップＳ２１及びＳ２２において、路側機２００の通信部２１は、車両１００ａ（第１車両）及び車両１００ｂ（第２車両）のそれぞれから、車両種別情報、運行状況情報、位置情報、及び速度情報を受信する。なお、ステップＳ２１及びＳ２２の順番は、図７に示す順番に限定されるものではない。 As shown in FIG. 7, in steps S21 and S22, the communication unit 21 of the roadside device 200 receives vehicle type information, operation status information, location information from each of the vehicle 100a (first vehicle) and the vehicle 100b (second vehicle). information, and speed information. Note that the order of steps S21 and S22 is not limited to the order shown in FIG.

ステップＳ２３において、路側機２００の制御部２２は、ステップＳ２１及びＳ２２において車両１００ａ及び１００ｂから受信した車両種別情報及び運行状況情報に基づいて、車両１００ａ及び１００ｂの中から優先車両を決定する。ここでは車両１００ａが優先車両として決定されたと仮定して説明を進める。 In step S23, the control unit 22 of the roadside device 200 determines a priority vehicle from among the vehicles 100a and 100b based on the vehicle type information and operation status information received from the vehicles 100a and 100b in steps S21 and S22. Here, the explanation will proceed on the assumption that the vehicle 100a is determined as the priority vehicle.

ステップＳ２４において、路側機２００の制御部２２は、ステップＳ２１及びＳ２２において車両１００ａ及び１００ｂから受信した位置情報及び速度情報と、ステップＳ２３での優先車両の決定結果とに基づいて、車両１００ａと車両１００ｂとの間の区間Ｚの中から、車両１００ａ及び車両１００ｂがすれ違う区間Ｚを選択する。ここでは待避所区間Ｚａ（２）が優先車両として決定されたと仮定して説明を進める。 In step S24, the control unit 22 of the roadside device 200 determines whether the vehicle 100a or the vehicle A section Z in which the vehicle 100a and the vehicle 100b pass each other is selected from the section Z between the vehicle 100a and the vehicle 100b. Here, the explanation will proceed on the assumption that the shelter section Za(2) has been determined as the priority vehicle.

ステップＳ２５において、路側機２００の制御部２２は、車両１００ａ及び車両１００ｂがステップＳ２４で選択した区間Ｚに同時期に到達するために必要とされる速度を車両１００ａ及び車両１００ｂのそれぞれについて算出する。例えば、路側機２００の制御部２２は、車両１００ａと待避所区間Ｚａ（２）との間の距離１、及び車両１００ｂと待避所区間Ｚａ（２）との間の距離２を算出する。そして、制御部２２は、時間Ｔ後に待避所区間Ｚａ（２）に車両１００ａが到達するための第１速度を距離１及び時間Ｔから算出し、時間Ｔ後に待避所区間Ｚａ（２）に車両１００ｂが到達するための第２速度を距離２及び時間Ｔから算出する。制御部２２は、算出した第１速度を示す第１速度制御情報及び算出した第２速度を示す第２速度制御情報を生成する。 In step S25, the control unit 22 of the roadside device 200 calculates, for each of the vehicle 100a and the vehicle 100b, the speed required for the vehicle 100a and the vehicle 100b to reach the zone Z selected in the step S24 at the same time. . For example, the control unit 22 of the roadside machine 200 calculates a distance 1 between the vehicle 100a and the shelter section Za(2), and a distance 2 between the vehicle 100b and the shelter section Za(2). Then, the control unit 22 calculates a first speed for the vehicle 100a to reach the shelter section Za(2) after the time T from the distance 1 and the time T, and moves the vehicle 100a to the shelter section Za(2) after the time T. A second speed for the vehicle 100b to reach is calculated from the distance 2 and the time T. The control unit 22 generates first speed control information indicating the calculated first speed and second speed control information indicating the calculated second speed.

ステップＳ２６において、路側機２００の制御部２２は、待避所区間Ｚａ（２）における車両１００ａ及び車両１００ｂのそれぞれの移動パラメータを決定する。移動パラメータは、待避所区間Ｚａ（２）における移動経路及び移動速度の少なくとも一方を含む。ここで、路側機２００の制御部２２は、メモリ２２ｂに記憶されている待避所区間Ｚａ（２）の待避領域Ｘの幅及び長さの少なくとも一方の情報と、ステップＳ２３での優先車両の決定結果とに基づいて、待避所区間Ｚａ（２）における車両１００ａの移動パラメータである第１移動パラメータと、待避所区間Ｚａ（２）における車両１００ｂの移動パラメータである第２移動パラメータとを決定する。 In step S26, the control unit 22 of the roadside machine 200 determines the movement parameters of each of the vehicle 100a and the vehicle 100b in the shelter section Za(2). The movement parameters include at least one of the movement route and the movement speed in the shelter section Za(2). Here, the control unit 22 of the roadside device 200 uses information on at least one of the width and length of the shelter area X of the shelter section Za(2) stored in the memory 22b and the priority vehicle determination in step S23. Based on the results, a first movement parameter that is a movement parameter of the vehicle 100a in the shelter section Za(2) and a second movement parameter that is a movement parameter of the vehicle 100b in the shelter section Za(2) are determined. .

ステップＳ２７において、路側機２００の通信部２１は、第１速度制御情報及び第１移動パラメータを含む路車間通信メッセージを車両１００ａに送信する。路側機２００の通信部２１は、選択区間情報及び道路線形情報を路車間通信メッセージにさらに含めてもよい。 In step S27, the communication unit 21 of the roadside device 200 transmits a road-to-vehicle communication message including the first speed control information and the first movement parameter to the vehicle 100a. The communication unit 21 of the roadside device 200 may further include selected section information and road alignment information in the road-to-vehicle communication message.

ステップＳ２８において、路側機２００の通信部２１は、第２速度制御情報及び第２移動パラメータを含む路車間通信メッセージを車両１００ｂに送信する。路側機２００の通信部２１は、選択区間情報及び道路線形情報を路車間通信メッセージにさらに含めてもよい。 In step S28, the communication unit 21 of the roadside device 200 transmits a road-to-vehicle communication message including the second speed control information and the second movement parameter to the vehicle 100b. The communication unit 21 of the roadside device 200 may further include selected section information and road alignment information in the road-to-vehicle communication message.

なお、ステップＳ２７及びＳ２８の順番は、図７に示す順番に限定されるものではない。 Note that the order of steps S27 and S28 is not limited to the order shown in FIG.

車両１００ａは、第１速度制御情報及び第１移動パラメータを含む路車間通信メッセージを路側機２００から受信すると、第１速度制御情報が示す第１速度で移動するよう制御する。その後、車両１００ａは、車両１００ｂとすれ違う区間Ｚに自車両が進入すると、第１移動パラメータに基づいて区間Ｚ内における移動経路及び移動速度を制御する。 When the vehicle 100a receives the road-to-vehicle communication message including the first speed control information and the first movement parameter from the roadside device 200, the vehicle 100a is controlled to move at the first speed indicated by the first speed control information. Thereafter, when the vehicle 100a enters a section Z where it passes the vehicle 100b, the vehicle 100a controls the moving route and moving speed within the section Z based on the first movement parameter.

また、車両１００ｂは、第２速度制御情報及び第２移動パラメータを含む路車間通信メッセージを路側機２００から受信すると、第２速度制御情報が示す第２速度で移動するよう制御する。その後、車両１００ｂは、車両１００ａとすれ違う区間Ｚに自車両が進入すると、第２移動パラメータに基づいて区間Ｚ内における移動経路及び移動速度を制御する。 Moreover, when the vehicle 100b receives the road-to-vehicle communication message including the second speed control information and the second movement parameter from the roadside device 200, the vehicle 100b is controlled to move at the second speed indicated by the second speed control information. Thereafter, when the vehicle 100b enters the zone Z where it passes the vehicle 100a, the vehicle 100b controls the moving route and moving speed within the zone Z based on the second movement parameter.

［第３実施形態］
上記非特許文献１のような高度道路交通システムには、バス等の公共交通機関に属する車両の効率的な運行を可能とする点において改善の余地があった。[Third embodiment]
Intelligent transportation systems such as those disclosed in Non-Patent Document 1 have room for improvement in terms of enabling efficient operation of vehicles belonging to public transportation such as buses.

そこで、第３実施形態は、公共交通機関に属する車両の効率的な運行を可能とする。 Therefore, the third embodiment enables efficient operation of vehicles belonging to public transportation.

第３実施形態に係る交通通信システムについて図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。第３実施形態について、第１及び第２実施形態との相違点を主として説明する。 A traffic communication system according to a third embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, in the description of the following drawings, the same or similar parts are given the same or similar symbols. Regarding the third embodiment, differences from the first and second embodiments will be mainly described.

（交通通信システムの構成）
まず、第３実施形態に係る交通通信システムの構成について説明する。図８は、第３実施形態に係る交通通信システム２の構成を示す図である。(Transportation communication system configuration)
First, the configuration of a traffic communication system according to a third embodiment will be described. FIG. 8 is a diagram showing the configuration of a traffic communication system 2 according to the third embodiment.

図８に示すように、交通通信システム２は、道路Ｒを通る車両１００と、道路Ｒの路側に設置される基地局である路側機２００とを有する。図８において、車両１００として車両１００Ａ及び１００Ｂを例示し、路側機２００として路側機２００Ａ及び２００Ｂを例示している。なお、車両１００としては普通自動車や軽自動車等の自動車を例示しているが、道路Ｒを通る車両であればよく、例えば自動二輪車（オートバイ）等であってもよい。 As shown in FIG. 8, the traffic communication system 2 includes a vehicle 100 that travels on a road R, and a roadside device 200 that is a base station installed on the roadside of the road R. In FIG. 8, vehicles 100A and 100B are illustrated as vehicle 100, and roadside machines 200A and 200B are illustrated as roadside machines 200. Although the vehicle 100 is exemplified as a regular car or a light car, it may be any vehicle that passes along the road R, such as a motorcycle.

各車両１００には、無線通信を行う移動局である車載機１５０が搭載されている。車載機１５０は、路側機２００との路車間通信を行う。 Each vehicle 100 is equipped with an on-vehicle device 150 that is a mobile station that performs wireless communication. The on-vehicle device 150 performs road-to-vehicle communication with the roadside device 200.

路側機２００は、道路Ｒ周辺に設置されている。路側機２００は、一般道路における交差点ごとに設置されてもよいし、高速道路の路側に設置されてもよいが、以下においては路側機２００が交差点周辺に設置されるケースについて主として説明する。 The roadside machine 200 is installed around the road R. The roadside device 200 may be installed at each intersection on a general road or on the roadside of an expressway, but in the following, a case where the roadside device 200 is installed around an intersection will be mainly described.

図８に示す例おいて、路側機２００Ａは、交通信号機（交通信号灯器）７００又はその支柱に設置されており、交通信号機７００と連携して動作する。例えば、路側機２００Ａは、交通信号機７００に関する信号情報を含む無線信号を車両１００（車載機１５０）に送信する。 In the example shown in FIG. 8, the roadside device 200A is installed on a traffic signal (traffic signal lamp) 700 or its support, and operates in cooperation with the traffic signal 700. For example, the roadside device 200A transmits a wireless signal including signal information regarding the traffic signal 700 to the vehicle 100 (vehicle device 150).

このような路車間通信には、不特定多数を宛先とするブロードキャストによる無線通信が用いられてもよい。或いは、路車間通信には、特定多数を宛先とするマルチキャストによる無線通信が用いられてもよいし、特定単数を宛先とするユニキャストによる無線通信が用いられてもよい。 For such road-to-vehicle communication, broadcast wireless communication targeted to an unspecified number of people may be used. Alternatively, for road-to-vehicle communication, multicast wireless communication with a specified number of destinations may be used, or unicast wireless communication with a specific single destination may be used.

各路側機２００は、通信回線を介して中央装置４００に接続される。中央装置４００には、路側に設置される車両感知器が通信回線を介して接続されてもよい。中央装置４００は、各路側機２００から、当該路側機２００が車載機１５０から受信した車両１００の位置や車速等を含む車両情報を受信する。中央装置４００は、各道路Ｒに設置された路側センサから車両感知情報をさらに受信してもよい。中央装置４００は、受信した情報に基づいて各種の交通情報を収集及び処理し、道路交通を統合して管理する。 Each roadside machine 200 is connected to the central device 400 via a communication line. A vehicle sensor installed on the roadside may be connected to the central device 400 via a communication line. The central device 400 receives vehicle information including the position, vehicle speed, etc. of the vehicle 100 that the roadside device 200 receives from the on-vehicle device 150 from each roadside device 200 . The central device 400 may further receive vehicle sensing information from roadside sensors installed on each road R. The central device 400 collects and processes various types of traffic information based on the received information, and integrates and manages road traffic.

図９は、第３実施形態に係る交通通信システム２の適用シナリオの一例を示す図である。 FIG. 9 is a diagram showing an example of an application scenario of the traffic communication system 2 according to the third embodiment.

図９に示すように、道路Ｒは、車両１００のすれ違いが困難な道路、例えば一車線の道路である。第３実施形態において、道路Ｒがバス専用道路である一例について主として説明するが、道路Ｒは一般道路であってもよい。 As shown in FIG. 9, road R is a road on which it is difficult for vehicles 100 to pass each other, for example, a one-lane road. In the third embodiment, an example in which the road R is a bus-only road will be mainly described, but the road R may be a general road.

図９に示す例において、Ｄ１方向に向けて道路Ｒを通行する車両１００ａと、Ｄ１方向とは逆の方向であるＤ２方向に向けて道路Ｒを通行する車両１００ｂとを例示している。以下において、車両１００がバスである一例について主として説明するが、車両１００は、公共交通機関に属する車両であれば如何なる車両であってもよい。 In the example shown in FIG. 9, a vehicle 100a that travels on the road R in the D1 direction and a vehicle 100b that travels on the road R in the D2 direction, which is the opposite direction to the D1 direction, are illustrated. Although an example in which the vehicle 100 is a bus will be mainly described below, the vehicle 100 may be any vehicle as long as it belongs to public transportation.

道路Ｒには、待避領域を有する区間Ｚが間隔をおいて複数設けられている。これらの複数の区間Ｚは、複数の待避所区間Ｚａ（待避所区間Ｚａ（１）乃至Ｚａ（３））と、停留所区間Ｚｂとを含む。待避領域は、道路Ｒの外側に向けて広がった領域であり、区間Ｚにおいて車両１００のすれ違いを可能とするための領域である。道路Ｒにおける区間Ｚ以外の区間は、車両１００のすれ違いが困難な交互交通区間である。 The road R is provided with a plurality of sections Z having evacuation areas at intervals. These plurality of sections Z include a plurality of shelter sections Za (shelter sections Za(1) to Za(3)) and a bus stop section Zb. The evacuation area is an area that expands toward the outside of the road R, and is an area that allows vehicles 100 to pass each other in the section Z. The sections of road R other than section Z are alternate traffic sections in which it is difficult for vehicles 100 to pass each other.

また、道路Ｒには、区間Ｚごとに交通信号機７００が設けられている。交通信号機７００は、道路Ｒ上に設けられる交通安全装置の一例である。以下において、交通安全装置が、通行可否を灯色で示す交通信号機７００である一例について説明するが、交通安全装置は、遮断ゲートにより物理的に通行を制限する遮断機であってもよい。 Further, on the road R, a traffic signal 700 is provided for each section Z. The traffic signal 700 is an example of a traffic safety device provided on the road R. In the following, an example will be described in which the traffic safety device is a traffic signal 700 that indicates with a light color whether or not the vehicle is allowed to pass, but the traffic safety device may also be a barrier that physically restricts traffic using a barrier gate.

交通信号機７００は、交互交通区間を通行する車両１００を１つのみとするための交通整理に用いられる。具体的には、区間Ｚごとに、Ｄ１方向への通行可否を定める交通信号機７００Ｄ１と、Ｄ２方向への通行可否を定める交通信号機７００Ｄ２とが設けられている。 The traffic signal 700 is used for traffic control so that only one vehicle 100 passes through the alternate traffic section. Specifically, for each section Z, a traffic signal 700D1 that determines whether or not traffic is allowed in the D1 direction and a traffic signal 700D2 that determines whether or not traffic is allowed in the D2 direction are provided.

停留所区間Ｚｂには、車両１００から乗客が降車したり、車両１００に乗客が乗車したりするための停留所Ｓが設けられている。なお、車両１００が鉄道の代替で用いられる場合、停留所Ｓは鉄道駅と同等なものとみなすことができる。 The stop section Zb is provided with a stop S for passengers to get off the vehicle 100 and for passengers to board the vehicle 100. Note that when the vehicle 100 is used as a substitute for a railway, the stop S can be considered equivalent to a railway station.

各車両１００は、路側機２００からの制御に応じた自動運転を行う。自動運転は、車両１００の運転操作の一部のみを自動化したものであってもよい。或いは、各車両１００は、路側機２００からの補助を用いた手動運転を行うものであってもよい。 Each vehicle 100 performs automatic driving according to control from the roadside machine 200. The automatic driving may be one in which only a part of the driving operation of the vehicle 100 is automated. Alternatively, each vehicle 100 may be driven manually using assistance from the roadside machine 200.

路側機２００は、道路Ｒを通る車両１００との路車間通信を行い、路車間通信に応じて交通信号機７００を制御する。例えば、路側機２００は、通行禁止を示す灯色（すなわち、赤灯色）を各交通信号機７００に常時表示させる。但し、路側機２００は、車両１００が待避所区間Ｚａに到達する前に、この待避所区間Ｚａに対応する交通信号機７００に対して通行許可を示す灯色（すなわち、青灯色）を表示させる。これにより、路側機２００は、この待避所区間Ｚａの次の交互交通区間をこの車両１００に通行させる。 The roadside device 200 performs road-to-vehicle communication with the vehicle 100 passing on the road R, and controls the traffic signal 700 in accordance with the road-to-vehicle communication. For example, the roadside device 200 causes each traffic signal 700 to constantly display a light color indicating that traffic is prohibited (that is, a red light color). However, before the vehicle 100 reaches the shelter section Za, the roadside device 200 causes the traffic signal 700 corresponding to the shelter section Za to display a light color indicating permission to pass (that is, a green light color). . Thereby, the roadside machine 200 allows this vehicle 100 to pass through the alternate traffic section next to this shelter section Za.

しかしながら、このような信号制御を行う場合、路側機２００は、車両１００が停留所区間Ｚｂに到達する前に、停留所区間Ｚｂに対応する交通信号機７００に青灯色を表示させうる。例えば、図９に示す例において、路側機２００は、車両１００ａが停留所区間Ｚｂに到達する前に、停留所区間Ｚｂに対応する交通信号機７００Ｄ１に青灯色を表示させうる。 However, when performing such signal control, the roadside device 200 can cause the traffic signal 700 corresponding to the stop section Zb to display a green light color before the vehicle 100 reaches the stop section Zb. For example, in the example shown in FIG. 9, the roadside device 200 can display a green light color on the traffic signal 700D1 corresponding to the stop section Zb before the vehicle 100a reaches the stop section Zb.

その結果、車両１００ａは、停留所Ｓに乗車待ちの乗客（すなわち、車両１００ａに乗車予定の乗客）が存在する場合であっても、停留所Ｓで停止することなく停留所区間Ｚｂを通過しうる。そこで、路側機２００は、停留所Ｓに乗車待ちの乗客を考慮した信号制御を行うことで、このような問題を解決する。なお、以下においては、路側機２００が車両１００ａの前方の停留所区間Ｚｂに対応する交通信号機７００Ｄ１を制御するケースについて主として説明する。 As a result, the vehicle 100a can pass through the stop section Zb without stopping at the stop S even if there are passengers waiting to board the vehicle 100a at the stop S (that is, passengers scheduled to board the vehicle 100a). Therefore, the roadside device 200 solves this problem by performing signal control taking into consideration the passengers waiting to board the vehicle at the stop S. In addition, below, the case where the roadside device 200 controls the traffic signal 700D1 corresponding to the stop section Zb in front of the vehicle 100a will be mainly explained.

（路側機の構成）
次に、第３実施形態に係る路側機２００の構成について説明する。図１０は、第３実施形態に係る路側機２００の構成を示す図である。(Roadside unit configuration)
Next, the configuration of the roadside machine 200 according to the third embodiment will be described. FIG. 10 is a diagram showing the configuration of a roadside machine 200 according to the third embodiment.

図１０に示すように、路側機２００は、第１通信部２４と、制御部２２と、第２通信部２５とを有する。 As shown in FIG. 10, the roadside device 200 includes a first communication section 24, a control section 22, and a second communication section 25.

第１通信部２４は、アンテナ２１ａと、受信部２４ｂと、送信部２４ｃとを有し、アンテナ２１ａを介して無線通信を行う。第１通信部２４は、車両１００（車載機１５０）との路車間通信を行う。 The first communication unit 24 includes an antenna 21a, a reception unit 24b, and a transmission unit 24c, and performs wireless communication via the antenna 21a. The first communication unit 24 performs road-to-vehicle communication with the vehicle 100 (on-vehicle device 150).

アンテナ２１ａは、無指向性アンテナであってもよいし、指向性を有する指向性アンテナであってもよい。アンテナ２１ａは、指向性を動的に変更可能なアダプティブアレイアンテナであってもよい。 The antenna 21a may be an omnidirectional antenna or a directional antenna having directivity. The antenna 21a may be an adaptive array antenna whose directivity can be dynamically changed.

第１通信部２４は、アンテナ２１ａが受信する無線信号を受信データに変換して制御部２２に出力する受信部２４ｂを有する。また、第１通信部２４は、制御部２２が出力する送信データを無線信号に変換してアンテナ２１ａから送信する送信部２４ｃを有する。 The first communication unit 24 includes a reception unit 24b that converts a radio signal received by the antenna 21a into reception data and outputs the data to the control unit 22. The first communication unit 24 also includes a transmitting unit 24c that converts the transmission data output by the control unit 22 into a wireless signal and transmits it from the antenna 21a.

第１通信部２４の無線通信方式は、ＡＲＩＢ（Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ｒａｄｉｏ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ ａｎｄ Ｂｕｓｉｎｅｓｓｅｓ）のＴ１０９規格に準拠した方式、３ＧＰＰ（Ｔｈｉｒｄ Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ Ｐｒｏｊｅｃｔ）のＶ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ－ｔｏ－ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）規格に準拠した方式、及び／又はＩＥＥＥ（Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ａｎｄ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格に準拠した方式であってもよい。第１通信部２４は、これらの通信規格の全てに対応可能に構成されていてもよい。 The wireless communication method of the first communication unit 24 is a method based on the T109 standard of ARIB (Association of Radio Industries and Businesses), and V2 of 3GPP (Third Generation Partnership Project). A method that complies with the X (Vehicle-to-everything) standard, And/or a method based on a wireless LAN (Local Area Network) standard such as the IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) 802.11 series may be used. The first communication unit 24 may be configured to be compatible with all of these communication standards.

制御部２２は、路側機２００における各種の機能を制御する。制御部２２は、少なくとも１つのメモリ２２ｂと、メモリ２２ｂと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサ２２ａとを有する。メモリ２２ｂは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサ２２ａにおける処理に用いる情報と、プロセッサ２２ａにより実行されるプログラムとを記憶する。メモリ２２ｂは、記憶部に相当する。プロセッサ２２ａは、メモリ２２ｂに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。 The control unit 22 controls various functions in the roadside machine 200. The control unit 22 includes at least one memory 22b and at least one processor 22a electrically connected to the memory 22b. The memory 22b includes volatile memory and nonvolatile memory, and stores information used for processing in the processor 22a and programs executed by the processor 22a. The memory 22b corresponds to a storage section. The processor 22a performs various processes by executing programs stored in the memory 22b.

メモリ２２ｂは、停留所区間Ｚｂ（停留所Ｓ）の位置を示す停留所位置情報、及び各車両１００の運行スケジュールを示すスケジュール情報を予め記憶しており、これらの情報はプロセッサ２２ａによる情報処理に用いられる。メモリ２２ｂは、スケジュール情報を車両１００ごとに記憶していてもよい。例えば、メモリ２２ｂは、車両１００の識別情報と、この車両１００が停留所Ｓに到着すべき時刻とを対応付けたスケジュール情報を記憶する。 The memory 22b stores in advance stop position information indicating the position of the stop section Zb (stop S) and schedule information indicating the operation schedule of each vehicle 100, and these pieces of information are used for information processing by the processor 22a. The memory 22b may store schedule information for each vehicle 100. For example, the memory 22b stores schedule information that associates the identification information of the vehicle 100 with the time at which the vehicle 100 should arrive at the stop S.

第２通信部２５は、有線又は無線で交通信号機７００と接続されている。交通信号機７００は、信号制御機と信号灯器とが別々に設けられていてもよいし、信号制御機と信号灯器とが一体に構成されていてもよい。第２通信部２５は、制御部２２の制御下で、交通信号機７００の信号灯色を切り替えるための制御コマンドを交通信号機７００に出力する。 The second communication unit 25 is connected to the traffic signal 700 by wire or wirelessly. In the traffic signal 700, a signal controller and a signal lamp may be provided separately, or a signal controller and a signal lamp may be configured integrally. The second communication unit 25 outputs a control command for switching the signal light color of the traffic signal 700 to the traffic signal 700 under the control of the control unit 22 .

第２通信部２５は、有線又は無線で中央装置４００と接続される。中央装置４００は、路側機２００から受信する情報に基づいて各種の交通情報を収集し、道路交通を統合して管理する。 The second communication unit 25 is connected to the central device 400 by wire or wirelessly. The central device 400 collects various types of traffic information based on information received from the roadside device 200, and integrates and manages road traffic.

第２通信部２５は、有線又は無線で検出装置８００と接続される。検出装置８００は、停留所Ｓに設けられており、乗車待ちの乗客を検出するための装置である。検出装置８００は、人感センサ、押ボタン、ＲＦリーダ、及び／又はカメラ等のセンサを含んで構成されている。 The second communication unit 25 is connected to the detection device 800 by wire or wirelessly. The detection device 800 is provided at the stop S and is a device for detecting passengers waiting to board. The detection device 800 is configured to include sensors such as a human sensor, a push button, an RF reader, and/or a camera.

このように構成された路側機２００において、第１通信部２４は、図９に示すように、道路Ｒに設けられた停留所Ｓに停止しうる車両１００ａとの無線通信（すなわち、路車間通信）を行う。 In the roadside device 200 configured in this way, the first communication unit 24 performs wireless communication (i.e., road-to-vehicle communication) with the vehicle 100a that can stop at the stop S provided on the road R, as shown in FIG. I do.

第２通信部２５は、停留所Ｓに設けられた検出装置８００から、車両１００ａに乗車予定の乗客に関する乗車予定情報を受信する。乗車予定情報は、停留所Ｓに乗車待ちの乗客が存在するか否かを示す情報であってもよいし、停留所Ｓに乗車待ちの乗客の人数を示す情報であってもよい。例えば、検出装置８００がＲＦリーダを含む場合、検出装置８００は、ＲＦリーダが各乗客のＩＣカードから読み取る情報を用いて乗車待ちの乗客の人数を特定できる。或いは、検出装置８００がカメラを含む場合、検出装置８００は、カメラにより得られる画像に対して画像認識を行うことにより、乗車待ちの乗客の人数を特定できる。 The second communication unit 25 receives boarding schedule information regarding passengers scheduled to board the vehicle 100a from the detection device 800 provided at the stop S. The boarding schedule information may be information indicating whether or not there are passengers waiting to board at the stop S, or may be information indicating the number of passengers waiting to board at the stop S. For example, if the detection device 800 includes an RF reader, the detection device 800 can identify the number of passengers waiting to board using information that the RF reader reads from each passenger's IC card. Alternatively, if the detection device 800 includes a camera, the detection device 800 can identify the number of passengers waiting to board the vehicle by performing image recognition on the image obtained by the camera.

制御部２２は、第１通信部２４が車両１００ａから受信する情報に基づいて、停留所Ｓへの車両１００ａの接近を検知する。第１通信部２４が車両１００ａから受信する情報は、車両１００ａの識別情報、車両１００ａの位置情報、車両１００ａの速度情報、及び車両１００ａの移動方向情報のうち少なくとも１つを含む。 The control unit 22 detects the approach of the vehicle 100a to the stop S based on information that the first communication unit 24 receives from the vehicle 100a. The information that the first communication unit 24 receives from the vehicle 100a includes at least one of identification information of the vehicle 100a, position information of the vehicle 100a, speed information of the vehicle 100a, and moving direction information of the vehicle 100a.

制御部２２は、停留所Ｓへの車両１００ａの接近を検知した後、第２通信部２５が検出装置８００から受信した乗車予定情報に基づいて、停留所Ｓの周辺の道路Ｒ上に設けられた交通信号機７００Ｄ１を制御する。具体的には、制御部２２は、停留所Ｓに乗車待ちの乗客が存在する場合、通行禁止を示す灯色（すなわち、赤灯色）を交通信号機７００Ｄ１に表示させる。これにより、停留所Ｓに乗車待ちの乗客が存在する場合、車両１００ａを停留所Ｓで停止させることができる。 After detecting the approach of the vehicle 100a to the stop S, the control unit 22 detects the traffic on the road R around the stop S based on the boarding schedule information that the second communication unit 25 receives from the detection device 800. Controls the traffic light 700D1. Specifically, when there are passengers waiting to board the bus at the stop S, the control unit 22 causes the traffic signal 700D1 to display a light color indicating that passing is prohibited (i.e., a red light color). Thereby, if there are passengers waiting to board at the stop S, the vehicle 100a can be stopped at the stop S.

第３実施形態において、第１通信部２４は、停留所Ｓで降車予定の乗客に関する降車予定情報を車両１００ａから受信する。降車予定情報は、停留所Ｓで降車予定の乗客が存在するか否かを示す情報であってもよいし、停留所Ｓで降車予定の乗客の人数を示す情報であってもよい。 In the third embodiment, the first communication unit 24 receives alighting schedule information regarding passengers who are scheduled to get off at the stop S from the vehicle 100a. The alighting schedule information may be information indicating whether or not there are passengers scheduled to get off at the stop S, or may be information indicating the number of passengers scheduled to get off at the stop S.

制御部２２は、第２通信部２５が検出装置８００から受信した乗車予定情報と、第１通信部２４が車両１００ａから受信した降車予定情報とに基づいて、交通信号機７００Ｄ１を制御する。 The control unit 22 controls the traffic signal 700D1 based on the boarding schedule information that the second communication unit 25 receives from the detection device 800 and the exit schedule information that the first communication unit 24 receives from the vehicle 100a.

例えば、制御部２２は、乗車予定情報及び降車予定情報に基づいて、乗車予定の乗客及び降車予定の乗客のいずれも存在しないと判定したことに応じて、車両１００ａの進行を許可するように交通信号機７００Ｄ１を制御する。具体的には、制御部２２は、通行許可を示す灯色（すなわち、青灯色）を交通信号機７００Ｄ１に表示させる。 For example, in response to determining that there are no passengers scheduled to board the vehicle or passengers scheduled to exit the vehicle based on the boarding schedule information and the alighting schedule information, the control unit 22 controls the traffic flow to permit the vehicle 100a to proceed. Controls the traffic light 700D1. Specifically, the control unit 22 causes the traffic signal 700D1 to display a light color indicating permission to pass (that is, a blue light color).

一方、制御部２２は、乗車予定情報及び降車予定情報に基づいて、乗車予定の乗客及び降車予定の乗客の少なくともいずれか一方が存在すると判定したことに応じて、車両１００ａを停止させるように交通信号機７００Ｄ１を制御する。具体的には、制御部２２は、通行禁止を示す灯色（すなわち、赤灯色）を交通信号機７００Ｄ１に表示させる。 On the other hand, the control unit 22 controls traffic so as to stop the vehicle 100a in response to determining that at least one of the passengers scheduled to board and the passengers scheduled to exit the vehicle is present based on the boarding schedule information and the alighting schedule information. Controls the traffic light 700D1. Specifically, the control unit 22 causes the traffic signal 700D1 to display a light color indicating that passing is prohibited (namely, a red light color).

制御部２２は、車両１００ａの運行スケジュールを示すスケジュール情報を考慮した信号制御を行ってもよい。例えば、制御部２２は、第１通信部２４が車両１００ａから受信した識別情報に対応するスケジュール情報をメモリ２２ｂから取得し、車両１００ａが停留所Ｓに到着すべき時刻と現時刻とを比較する。このようにして、制御部２２は、車両１００ａが運行スケジュールに対して遅延を生じているか否かを判定する。 The control unit 22 may perform signal control in consideration of schedule information indicating the operation schedule of the vehicle 100a. For example, the control unit 22 acquires schedule information corresponding to the identification information received from the vehicle 100a by the first communication unit 24 from the memory 22b, and compares the time when the vehicle 100a should arrive at the stop S with the current time. In this way, the control unit 22 determines whether the vehicle 100a is delayed with respect to the operating schedule.

制御部２２は、乗車予定の乗客及び降車予定の乗客及びのいずれも存在しないと判定した場合であって、車両１００ａが運行スケジュールに対して遅延を生じていると判定したとき、車両１００ａの進行を許可するように交通信号機７００Ｄ１を制御する。これにより、車両１００ａが停留所Ｓで停止せずに道路Ｒの通行を継続できるため、遅延を解消し易くすることができる。 When the control unit 22 determines that there are no passengers scheduled to get on the train or passengers scheduled to get off the train, and when it is determined that the vehicle 100a is delayed with respect to the operating schedule, the control unit 22 controls the progress of the vehicle 100a. The traffic signal 700D1 is controlled to permit the following. This allows the vehicle 100a to continue traveling on the road R without stopping at the stop S, making it easier to eliminate delays.

一方、制御部２２は、乗車予定の乗客及び降車予定の乗客及びのいずれも存在しないと判定した場合であって、車両１００ａが運行スケジュールに対して遅延を生じていないと判定したとき、車両１００ａを停止させるように交通信号機７００Ｄ１を制御する。車両１００ａが運行スケジュール通りに運行している場合、停留所Ｓをスキップする必要性が低い。また、検出装置８００の検出範囲外に乗車待ちの乗客が存在する可能性もあるため、車両１００ａが運行スケジュール通りに運行している場合は車両１００ａが停留所Ｓで停止することが好ましい。 On the other hand, when the control unit 22 determines that there are no passengers scheduled to get on the train or passengers scheduled to get off the train, and when it is determined that the vehicle 100a is not delayed with respect to the operating schedule, the control unit 22 controls the vehicle 100a. The traffic signal 700D1 is controlled to stop the traffic signal 700D1. When the vehicle 100a is operating according to the schedule, there is little need to skip the stop S. Further, since there is a possibility that there are passengers waiting to board the vehicle outside the detection range of the detection device 800, it is preferable that the vehicle 100a stops at the stop S when the vehicle 100a is operating according to the schedule.

なお、制御部２２は、交通信号機７００Ｄ１の信号灯色を示す信号情報を車両１００ａに送信するよう第１通信部２４を制御してもよい。例えば、制御部２２は、第１通信部２４から信号情報を周期的に送信させる。 Note that the control unit 22 may control the first communication unit 24 to transmit signal information indicating the color of the traffic signal 700D1 to the vehicle 100a. For example, the control unit 22 causes the first communication unit 24 to periodically transmit signal information.

（車両の構成）
次に、第３実施形態に係る車両１００ａの構成について説明する。図１１は、第３実施形態に係る車両１００ａの構成を示す図である。(Vehicle configuration)
Next, the configuration of the vehicle 100a according to the third embodiment will be described. FIG. 11 is a diagram showing the configuration of a vehicle 100a according to the third embodiment.

図１１に示すように、車両１００ａは、通信部１１と、ＧＮＳＳ受信機１２と、通知部１３と、駆動制御部１４と、制御部１５とを有する。通信部１１、ＧＮＳＳ受信機１２、及び制御部１５は、車載機１５０を構成する。車載機１５０は移動局の一例である。 As shown in FIG. 11, the vehicle 100a includes a communication section 11, a GNSS receiver 12, a notification section 13, a drive control section 14, and a control section 15. The communication unit 11, the GNSS receiver 12, and the control unit 15 constitute an on-vehicle device 150. In-vehicle device 150 is an example of a mobile station.

通信部１１は、アンテナ１１ａと、受信部１１ｂと、送信部１１ｃとを有し、アンテナ１１ａを介して無線通信を行う。通信部１１は、路側機２００との路車間通信を行う。 The communication unit 11 includes an antenna 11a, a reception unit 11b, and a transmission unit 11c, and performs wireless communication via the antenna 11a. The communication unit 11 performs road-to-vehicle communication with the roadside device 200.

通信部１１は、アンテナ１１ａが受信する無線信号を受信データに変換して制御部１５に出力する受信部１１ｂを有する。また、通信部１１は、制御部１５が出力する送信データを無線信号に変換してアンテナ１１ａから送信する送信部１１ｃを有する。 The communication unit 11 includes a receiving unit 11b that converts a radio signal received by the antenna 11a into received data and outputs the received data to the control unit 15. Furthermore, the communication unit 11 includes a transmitting unit 11c that converts the transmission data output by the control unit 15 into a wireless signal and transmits it from the antenna 11a.

通信部１１は、制御部１５の制御下で、車両１００ａの識別情報、車両１００ａの位置情報、車両１００ａの速度情報、及び車両１００ａの移動方向情報のうち少なくとも１つを路側機２００に送信する。 Under the control of the control unit 15, the communication unit 11 transmits at least one of the identification information of the vehicle 100a, the position information of the vehicle 100a, the speed information of the vehicle 100a, and the moving direction information of the vehicle 100a to the roadside machine 200. .

通信部１１の無線通信方式は、ＡＲＩＢのＴ１０９規格に準拠した方式、３ＧＰＰのＶ２Ｘ規格に準拠した方式、及び／又はＩＥＥＥ８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ規格に準拠した方式であってもよい。通信部１１は、これらの通信規格の全てに対応可能に構成されていてもよい。 The wireless communication method of the communication unit 11 may be a method based on the ARIB T109 standard, a method based on the 3GPP V2X standard, and/or a method based on a wireless LAN standard such as the IEEE802.11 series. The communication unit 11 may be configured to be compatible with all of these communication standards.

ＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星信号に基づいて測位を行い、車両１００ａの現在の地理的な位置（緯度・経度）を示すＧＮＳＳ位置情報を制御部１５に出力する。ＧＮＳＳ位置情報は、上述した位置情報として用いられるとともに、上述した速度情報及び移動方向情報の生成にも用いられる。 The GNSS receiver 12 performs positioning based on GNSS satellite signals and outputs GNSS position information indicating the current geographical position (latitude and longitude) of the vehicle 100a to the control unit 15. The GNSS position information is used as the above-mentioned position information, and is also used to generate the above-mentioned speed information and movement direction information.

通知部１３は、制御部１５の制御下で、車両１００ａの運転者に対する情報の通知を行う。通知部１３は、情報を表示するディスプレイ１３ａと、情報を音声出力するスピーカ１３ｂとを有する。通知部１３は、通信部１１が路側機２００から受信する情報（例えば、信号情報）を通知してもよい。 The notification unit 13, under the control of the control unit 15, notifies the driver of the vehicle 100a of information. The notification unit 13 includes a display 13a that displays information, and a speaker 13b that outputs the information as audio. The notification unit 13 may notify information (for example, signal information) that the communication unit 11 receives from the roadside device 200.

駆動制御部１４は、動力源としてのエンジン又はモータ、動力伝達機構、及びブレーキ等を制御する。車両１００ａが自動運転車両である場合、駆動制御部１４は、制御部１５と連携して車両１００ａの駆動を制御してもよい。 The drive control unit 14 controls an engine or a motor as a power source, a power transmission mechanism, a brake, and the like. When the vehicle 100a is an automatic driving vehicle, the drive control unit 14 may cooperate with the control unit 15 to control the drive of the vehicle 100a.

制御部１５は、車両１００ａ（車載機１５０）における各種の機能を制御する。制御部１５は、少なくとも１つのメモリ１５ｂと、メモリ１５ｂと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサ１５ａとを有する。メモリ１５ｂは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサ１５ａにおける処理に用いる情報及びプロセッサ１５ａにより実行されるプログラムを記憶する。プロセッサ１５ａは、メモリ１５ｂに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。 The control unit 15 controls various functions in the vehicle 100a (vehicle device 150). The control unit 15 includes at least one memory 15b and at least one processor 15a electrically connected to the memory 15b. The memory 15b includes volatile memory and nonvolatile memory, and stores information used for processing in the processor 15a and programs executed by the processor 15a. The processor 15a performs various processes by executing programs stored in the memory 15b.

制御部１５は、停留所Ｓで降車予定の乗客に関する降車予定情報を生成し、降車予定情報を路側機２００に送信するように通信部１１を制御する。例えば、制御部１５は、車両１００ａに設けられた降車用の押ボタンに対する乗客の操作に基づいて降車予定情報を生成する。 The control unit 15 controls the communication unit 11 to generate alighting schedule information regarding passengers who are scheduled to get off at the stop S, and to transmit the alighting schedule information to the roadside machine 200. For example, the control unit 15 generates alighting schedule information based on a passenger's operation of a pushbutton for disembarking provided on the vehicle 100a.

（交通通信システムの動作例）
次に、第３実施形態に係る交通通信システム２の動作例について説明する。図１２は、第３実施形態に係る交通通信システム２の動作例を示す図である。(Example of operation of transportation communication system)
Next, an example of the operation of the traffic communication system 2 according to the third embodiment will be described. FIG. 12 is a diagram showing an example of the operation of the traffic communication system 2 according to the third embodiment.

図１２に示すように、ステップＳ１０１において、路側機２００の第１通信部２４は、停留所位置情報を車両１００ａに送信する。車両１００ａにおいて、通信部１１が停留所位置情報を受信し、制御部１５が停留所Ｓへの車両１００ａの接近を検知する（ステップＳ１０２）。 As shown in FIG. 12, in step S101, the first communication unit 24 of the roadside machine 200 transmits stop position information to the vehicle 100a. In the vehicle 100a, the communication unit 11 receives the stop position information, and the control unit 15 detects the approach of the vehicle 100a to the stop S (step S102).

ステップＳ１０３において、車両１００ａの制御部１５は、降車予定情報、位置情報、及び移動方向情報を取得する。 In step S103, the control unit 15 of the vehicle 100a acquires alighting schedule information, position information, and movement direction information.

ステップＳ１０４において、車両１００ａの制御部１５は、降車予定情報、位置情報、及び移動方向情報を通信部１１から路側機２００に送信する。路側機２００の第１通信部２４は、降車予定情報、位置情報、及び移動方向情報を受信する。 In step S104, the control unit 15 of the vehicle 100a transmits the alighting schedule information, position information, and movement direction information from the communication unit 11 to the roadside machine 200. The first communication unit 24 of the roadside device 200 receives the alighting schedule information, position information, and movement direction information.

ステップＳ１０５において、路側機２００の制御部２２は、受信した位置情報及び移動方向情報に基づいて、停留所Ｓへの車両１００ａの接近を検知する。 In step S105, the control unit 22 of the roadside machine 200 detects the approach of the vehicle 100a to the stop S based on the received position information and movement direction information.

ステップＳ１０６において、路側機２００の制御部２２は、第２通信部２５を介して検出装置８００から乗車予定情報を取得する。 In step S106, the control unit 22 of the roadside device 200 acquires boarding schedule information from the detection device 800 via the second communication unit 25.

ステップＳ１０７において、路側機２００の制御部２２は、車両１００ａからの降車予定情報と、検出装置８００からの乗車予定情報とに基づいて、車両１００ａを停留所Ｓで停止させるか否かを判定する。この判定には、上述したように、車両１００ａの運行スケジュールも加味されてもよい。 In step S107, the control unit 22 of the roadside device 200 determines whether or not the vehicle 100a is to be stopped at the stop S based on the alighting schedule information from the vehicle 100a and the boarding schedule information from the detection device 800. As described above, the operation schedule of the vehicle 100a may also be taken into consideration in this determination.

ステップＳ１０８において、路側機２００の制御部２２は、ステップＳ１０７での判定結果に応じて、第２通信部２５を介して交通信号機７００に制御コマンドを出力する。交通信号機７００は、この制御コマンドに基づいて灯色を切り替える。 In step S108, the control unit 22 of the roadside device 200 outputs a control command to the traffic signal 700 via the second communication unit 25 according to the determination result in step S107. The traffic signal 700 switches the light color based on this control command.

ステップＳ１０９において、路側機２００の制御部２２は、信号情報を第１通信部２４から車両１００ａに送信する。 In step S109, the control unit 22 of the roadside machine 200 transmits signal information from the first communication unit 24 to the vehicle 100a.

（第３実施形態における交通通信システムの動作の変更例）
次に、第３実施形態における交通通信システム２の動作の変更例について、上述した動作との相違点を主として説明する。(Example of change in operation of traffic communication system in third embodiment)
Next, a modified example of the operation of the traffic communication system 2 in the third embodiment will be described, mainly focusing on the differences from the above-described operation.

上述した交通通信システム２の動作では、車両１００ａを停留所Ｓで停止させるか否かの判定を路側機２００側で行っていたが、本変更例では、このような判定を車両１００ａ側で行う。本変更例では、路側機２００は、上述したような信号制御を行わなくてもよい。 In the above-described operation of the traffic communication system 2, the roadside device 200 side makes a determination as to whether or not the vehicle 100a should be stopped at the stop S. However, in this modified example, such a determination is made on the vehicle 100a side. In this modification example, the roadside machine 200 does not need to perform signal control as described above.

図１３は、本変更例に係る交通通信システム２の適用シナリオの一例を示す図である。図１３に示すように、車両１００ａ及び１００ｂが２車線の道路Ｒを同じ方向に向けて通行している。車両１００ａはバスであって、車両１００ｂは一般車両である。車両１００ａの前方には停留所Ｓが存在する。停留所Ｓには、上述した検出装置８００が設けられている。 FIG. 13 is a diagram showing an example of an application scenario of the traffic communication system 2 according to this modification example. As shown in FIG. 13, vehicles 100a and 100b are traveling in the same direction on a two-lane road R. Vehicle 100a is a bus, and vehicle 100b is a general vehicle. A stop S exists in front of the vehicle 100a. The stop S is provided with the above-mentioned detection device 800.

ここで、図１１を参照して、本変更例に係る車両１００ａの動作について説明する。図１１に示すように、車両１００ａにおいて、受信部１１ｂは、停留所Ｓにおける車両１００ａに乗車予定の乗客に関する乗車予定情報を路側機２００から受信する。制御部１５は、停留所Ｓへの車両１００ａの接近を検知した場合、乗車予定情報に基づいて、車両１００ａを停留所Ｓで停止させるか否かを決定する。具体的には、制御部１５は、停留所Ｓに乗車待ちの乗客が存在する場合、車両１００ａを停留所Ｓで停止させると決定する。これにより、停留所Ｓに乗車待ちの乗客が存在する場合、車両１００ａを停留所Ｓで停止させることができる。 Here, with reference to FIG. 11, the operation of the vehicle 100a according to this modified example will be described. As shown in FIG. 11, in the vehicle 100a, the receiving unit 11b receives boarding schedule information regarding passengers scheduled to board the vehicle 100a at the stop S from the roadside device 200. When the control unit 15 detects the approach of the vehicle 100a to the stop S, it determines whether or not to stop the vehicle 100a at the stop S based on the boarding schedule information. Specifically, the control unit 15 determines to stop the vehicle 100a at the stop S when there are passengers waiting to board the vehicle at the stop S. Thereby, if there are passengers waiting to board at the stop S, the vehicle 100a can be stopped at the stop S.

制御部１５は、車両１００ａを停留所Ｓで停止させると決定した場合、その旨を通知部１３により通知してもよいし、車両１００ａを停留所Ｓで停止させるよう駆動制御部１４と連携して運転を制御してもよい。一方、制御部１５は、車両１００ａを停留所Ｓで停止させないと決定した場合、その旨を通知部１３により通知してもよいし、車両１００ａを停留所Ｓで停止させないよう駆動制御部１４と連携して運転を制御してもよい。 When the control unit 15 determines to stop the vehicle 100a at the stop S, the control unit 15 may notify the notification unit 13 to that effect, or operate the vehicle 100a in cooperation with the drive control unit 14 so as to stop the vehicle 100a at the stop S. may be controlled. On the other hand, when the control unit 15 determines not to stop the vehicle 100a at the stop S, the control unit 15 may notify the notification unit 13 to that effect, or cooperate with the drive control unit 14 so as not to stop the vehicle 100a at the stop S. The operation may also be controlled by

また、制御部１５は、停留所Ｓで降車予定の乗客に関する降車予定情報を取得する。制御部１５は、上述した第３実施形態と同様にして、乗車予定情報と降車予定情報とに基づいて、車両１００ａを停留所Ｓで停止させるか否かを決定する。具体的には、制御部１５は、乗車予定情報及び降車予定情報に基づいて、乗車予定の乗客及び降車予定の乗客のいずれも存在しないと判定したことに応じて、車両１００ａを停留所Ｓで停止させないと決定する。一方、制御部１５は、乗車予定情報及び降車予定情報に基づいて、乗車予定の乗客及び降車予定の乗客の少なくともいずれか一方が存在すると判定したことに応じて、車両１００ａを停留所Ｓで停止させると決定する。 The control unit 15 also acquires alighting schedule information regarding passengers who are scheduled to get off at the stop S. The control unit 15 determines whether to stop the vehicle 100a at the stop S based on the boarding schedule information and the alighting schedule information, similarly to the third embodiment described above. Specifically, the control unit 15 stops the vehicle 100a at the stop S in response to determining that there are no passengers scheduled to board or passengers scheduled to get off, based on the boarding schedule information and the alighting schedule information. I decide not to. On the other hand, the control unit 15 causes the vehicle 100a to stop at the stop S in response to determining that at least one of a passenger scheduled to board and a passenger scheduled to get off is present based on the boarding schedule information and the alighting schedule information. I decide.

制御部１５は、車両１００ａの運行スケジュールを示すスケジュール情報に基づいて、車両１００ａが運行スケジュールに対して遅延を生じているか否かを判定してもよい。制御部１５は、乗車予定の乗客及び降車予定の乗客及びのいずれも存在しないと判定した場合であって、遅延を生じていると判定したとき、車両１００ａを停留所Ｓで停止させないと決定する。一方、制御部１５は、乗車予定の乗客及び降車予定の乗客及びのいずれも存在しないと判定した場合であって、遅延を生じていないと判定したとき、車両１００ａを停留所Ｓで停止させると決定する。 The control unit 15 may determine whether the vehicle 100a is delayed with respect to the operating schedule based on schedule information indicating the operating schedule of the vehicle 100a. The control unit 15 determines not to stop the vehicle 100a at the stop S when it is determined that there are no passengers scheduled to get on the vehicle or passengers scheduled to get off the vehicle, and when it is determined that there is a delay. On the other hand, the control unit 15 determines to stop the vehicle 100a at the stop S when it is determined that there are no passengers scheduled to board or passengers scheduled to get off, and when it is determined that there is no delay. do.

本変更例において、通信部１１は、他の車両１００ｂとの無線通信（すなわち、車車間通信）を行ってもよい。制御部１５は、車両１００ａを停留所Ｓで停止させると決定した場合、車両１００ａが停留所Ｓで停止した後に発進する発進タイミングを予測する。そして、制御部１５は、予測した発進タイミングまでの残り時間を示す情報を送信部１１ｃから他の車両１００ｂに無線通信により送信する。 In this modification, the communication unit 11 may perform wireless communication (i.e., vehicle-to-vehicle communication) with another vehicle 100b. When the control unit 15 determines to stop the vehicle 100a at the stop S, it predicts the start timing at which the vehicle 100a will start after stopping at the stop S. Then, the control unit 15 transmits information indicating the remaining time until the predicted start timing from the transmitting unit 11c to the other vehicle 100b by wireless communication.

ここで、制御部１５は、スケジュール情報、乗車予定情報、及び降車予定情報のうち少なくとも１つに基づいて発進タイミングを予測する。 Here, the control unit 15 predicts the start timing based on at least one of schedule information, boarding schedule information, and alighting schedule information.

例えば、制御部１５は、スケジュール情報に含まれる発進予定時刻を発進タイミングとして予測し、車両１００ａを停留所Ｓで停止させた停止タイミングと、予測した発進タイミングとの差を、発進タイミングまでの残り時間の初期値として送信部１１ｃから送信し、その後、残り時間を減少させながら周期的に送信部１１ｃから送信する。 For example, the control unit 15 predicts the scheduled start time included in the schedule information as the start timing, and calculates the difference between the stop timing at which the vehicle 100a is stopped at the stop S and the predicted start timing as the remaining time until the start timing. It is transmitted from the transmitting unit 11c as an initial value, and then periodically transmitted from the transmitting unit 11c while decreasing the remaining time.

制御部１５は、スケジュール情報に含まれる発進予定時刻を乗車予定情報及び降車予定情報の少なくとも一方を用いて補正してもよい。例えば、制御部１５は、乗車予定情報が示す乗車予定人数が多いほど発進予定時刻を遅らせるよう補正し、発進タイミングを予測してもよい。同様に、制御部１５は、降車予定情報が示す降車予定人数が多いほど発進予定時刻を遅らせるよう補正し、発進タイミングを予測してもよい。 The control unit 15 may correct the scheduled departure time included in the schedule information using at least one of boarding schedule information and alighting schedule information. For example, the control unit 15 may predict the start timing by correcting the scheduled start time so that the larger the number of passengers indicated by the boarding schedule information is, the later the scheduled start time is. Similarly, the control unit 15 may predict the start timing by correcting the scheduled start time so as to delay the scheduled start time as the number of people scheduled to get off the vehicle indicated by the disembarkation schedule information increases.

このように、予測した発進タイミングまでの残り時間を示す情報を送信部１１ｃから他の車両１００ｂに送信することにより、車両１００ａに後続する車両１００ｂは、車両１００ａがいつ発進するかを把握可能となるため、車両１００ａを追い越すといった危険な運転が生じ難くなる。 In this way, by transmitting information indicating the remaining time until the predicted start timing from the transmitter 11c to the other vehicle 100b, the vehicle 100b following the vehicle 100a can know when the vehicle 100a will start. Therefore, dangerous driving such as overtaking the vehicle 100a is less likely to occur.

図１４は、本変更例に係る交通通信システム２の動作例を示す図である。 FIG. 14 is a diagram showing an example of the operation of the traffic communication system 2 according to this modification example.

図１４に示すように、ステップＳ２０１において、路側機２００の第１通信部２４は、停留所位置情報を車両１００ａに送信する。車両１００ａにおいて、通信部１１が停留所位置情報を受信し、制御部１５が停留所Ｓへの車両１００ａの接近を検知する（ステップＳ２０２）。 As shown in FIG. 14, in step S201, the first communication unit 24 of the roadside machine 200 transmits stop position information to the vehicle 100a. In the vehicle 100a, the communication unit 11 receives the stop position information, and the control unit 15 detects the approach of the vehicle 100a to the stop S (step S202).

ステップＳ２０３において、車両１００ａの制御部１５は、降車予定情報、位置情報、及び移動方向情報を取得する。 In step S203, the control unit 15 of the vehicle 100a acquires alighting schedule information, position information, and movement direction information.

ステップＳ２０４において、車両１００ａの制御部１５は、位置情報及び移動方向情報を通信部１１から路側機２００に送信する。路側機２００の第１通信部２４は、位置情報及び移動方向情報を受信する。 In step S204, the control unit 15 of the vehicle 100a transmits position information and movement direction information from the communication unit 11 to the roadside machine 200. The first communication unit 24 of the roadside device 200 receives position information and movement direction information.

ステップＳ２０５において、路側機２００の制御部２２は、受信した位置情報及び移動方向情報に基づいて、停留所Ｓへの車両１００ａの接近を検知する。 In step S205, the control unit 22 of the roadside device 200 detects the approach of the vehicle 100a to the stop S based on the received position information and movement direction information.

ステップＳ２０６において、路側機２００の制御部２２は、第２通信部２５を介して検出装置８００から乗車予定情報を取得する。 In step S206, the control unit 22 of the roadside device 200 acquires boarding schedule information from the detection device 800 via the second communication unit 25.

ステップＳ２０７において、路側機２００の制御部２２は、取得した乗車予定情報を第１通信部２４から車両１００ａに送信する。車両１００ａの通信部１１は、乗車予定情報を受信する。 In step S207, the control unit 22 of the roadside device 200 transmits the acquired boarding schedule information from the first communication unit 24 to the vehicle 100a. The communication unit 11 of the vehicle 100a receives boarding schedule information.

ステップＳ２０８において、車両１００ａの制御部１５は、降車予定情報と、路側機２００からの乗車予定情報とに基づいて、車両１００ａを停留所Ｓで停止させるか否かを判定する。この判定には、上述したように、車両１００ａの運行スケジュールも加味されてもよい。 In step S208, the control unit 15 of the vehicle 100a determines whether the vehicle 100a is to be stopped at the stop S based on the alighting schedule information and the boarding schedule information from the roadside device 200. As described above, the operation schedule of the vehicle 100a may also be taken into account in this determination.

ステップＳ２０９において、車両１００ａの制御部１５は、ステップＳ２０８での判定結果に応じて、車両１００ａを停留所Ｓで停止させるとともに、車両１００ａが停留所Ｓで停止した後に発進する発進タイミングを予測する。 In step S209, the control unit 15 of the vehicle 100a stops the vehicle 100a at the stop S, and predicts the start timing at which the vehicle 100a will start after stopping at the stop S, according to the determination result in step S208.

ステップＳ２１０において、車両１００ａの制御部１５は、予測した発進タイミングまでの残り時間を示す情報を送信部１１ｃから他の車両１００ｂに無線通信により送信する。 In step S210, the control unit 15 of the vehicle 100a transmits information indicating the remaining time until the predicted start timing from the transmitting unit 11c to the other vehicle 100b by wireless communication.

［その他の実施形態］
第１実施形態において、図５に示すステップＳ４及びＳ５の処理の少なくとも一方をセンタ設備５００が実行してもよい。この場合、路側機２００の制御部２２がセンタ設備５００に設けられてもよい。[Other embodiments]
In the first embodiment, the center facility 500 may execute at least one of the processes in steps S4 and S5 shown in FIG. In this case, the control unit 22 of the roadside machine 200 may be provided in the center equipment 500.

第２実施形態において、図７に示すステップＳ２３乃至Ｓ２６の処理の少なくとも１つをセンタ設備５００が実行してもよい。この場合、路側機２００の制御部２２がセンタ設備５００に設けられてもよい。 In the second embodiment, the center facility 500 may execute at least one of the processes in steps S23 to S26 shown in FIG. In this case, the control unit 22 of the roadside machine 200 may be provided in the center equipment 500.

車両１００ａ（車載機１５０）又は路側機２００が行う各処理をコンピュータに実行させるプログラムが提供されてもよい。プログラムは、コンピュータ読取り可能媒体に記録されていてもよい。コンピュータ読取り可能媒体を用いれば、コンピュータにプログラムをインストールすることが可能である。ここで、プログラムが記録されたコンピュータ読取り可能媒体は、非一過性の記録媒体であってもよい。非一過性の記録媒体は、特に限定されるものではないが、例えば、ＣＤ－ＲＯＭやＤＶＤ－ＲＯＭ等の記録媒体であってもよい。 A program that causes a computer to execute each process performed by the vehicle 100a (vehicle device 150) or the roadside device 200 may be provided. The program may be recorded on a computer readable medium. Computer-readable media allow programs to be installed on a computer. Here, the computer-readable medium on which the program is recorded may be a non-transitory recording medium. The non-transitory recording medium is not particularly limited, and may be, for example, a recording medium such as a CD-ROM or a DVD-ROM.

また、車載機１５０又は路側機２００が行う各処理を実行する回路を集積化し、車載機１５０又は路側機２００の少なくとも一部を半導体集積回路（チップセット、ＳｏＣ）として構成してもよい。 Further, the circuits that execute each process performed by the on-vehicle device 150 or the roadside device 200 may be integrated, and at least a portion of the on-vehicle device 150 or the roadside device 200 may be configured as a semiconductor integrated circuit (chip set, SoC).

以上、図面を参照して実施形態について詳しく説明したが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において様々な設計変更等をすることが可能である。 Although the embodiments have been described above in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to that described above, and various design changes can be made without departing from the scope of the invention.

本願は、日本国特許出願第２０１９－１１９１５２号（２０１９年６月２６日出願）、日本国特許出願第２０１９－１１９１５４号（２０１９年６月２６日出願）、及び日本国特許出願第２０１９－１１９１５５号（２０１９年６月２６日出願）の優先権を主張し、その内容の全てが本願明細書に組み込まれている。 This application is based on Japanese Patent Application No. 2019-119152 (filed on June 26, 2019), Japanese Patent Application No. 2019-119154 (filed on June 26, 2019), and Japanese Patent Application No. 2019-119155. No. (filed on June 26, 2019), the entire content of which is incorporated into the present specification.

Claims (8)

道路上で第１方向及び前記第１方向と対向する第２方向のいずれかを通行する第１車両及び前記第１車両の対向車両である第２車両のそれぞれから位置情報を受信する通信部と、
前記道路には、
前記第１方向及び前記第２方向の両方が同時に通行可能な両方向区間と、
前記両方が同時に通行はできず、前記第１方向及び前記第２方向のうち一方が通行可能な片方向区間と、があって、
前記両方向区間が前記第１車両と前記第２車両との間に存在する場合、前記位置情報に基づいて、前記第１車両及び前記第２車両が同時期に前記両方向区間に到達するために必要とされる速度を前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれについて算出する制御部と、を備え、
前記通信部は、前記第１車両について算出した前記速度を示す第１速度制御情報を前記第１車両に送信するとともに、前記第２車両について算出した前記速度を示す第２速度制御情報を前記第２車両に送信し、
前記通信部は、前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれから速度情報及び車両種別情報をさらに受信し、
前記制御部は、
前記車両種別情報に基づいて、前記両方向区間内において優先的に通行可能な優先車両を決定し、
前記両方向区間が間隔をおいて前記道路に複数設けられる場合、前記位置情報と、前記速度情報と、前記優先車両の決定結果とに基づいて、前記複数の両方向区間の中から前記第１車両及び前記第２車両がすれ違う前記両方向区間を選択し、
前記選択した両方向区間に前記第１車両及び前記第２車両が同時期に到達するために必要とされる速度を前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれについて算出する、基地局。 a communication unit that receives position information from each of a first vehicle traveling in either a first direction or a second direction opposite to the first direction on a road and a second vehicle that is an oncoming vehicle of the first vehicle; ,
On the said road,
a two-way section that allows traffic in both the first direction and the second direction at the same time;
There is a one-way section where traffic is not allowed in both directions at the same time, and where one of the first direction and the second direction is allowed to pass,
When the bidirectional section exists between the first vehicle and the second vehicle, based on the position information, the first vehicle and the second vehicle need to arrive at the bidirectional section at the same time. a control unit that calculates the speed of each of the first vehicle and the second vehicle,
The communication unit transmits first speed control information indicating the speed calculated for the first vehicle to the first vehicle, and transmits second speed control information indicating the speed calculated for the second vehicle to the first vehicle. Send to 2 vehicles,
The communication unit further receives speed information and vehicle type information from each of the first vehicle and the second vehicle,
The control unit includes:
Based on the vehicle type information, determining a priority vehicle that can preferentially pass within the two-way section;
When a plurality of bidirectional sections are provided on the road at intervals, the first vehicle and Selecting the two-way section where the second vehicle passes each other,
A base station that calculates, for each of the first vehicle and the second vehicle, a speed required for the first vehicle and the second vehicle to arrive at the selected bidirectional section at the same time. 前記制御部は、前記両方向区間における前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれの移動パラメータを決定し、
前記移動パラメータは、前記両方向区間における移動経路及び移動速度の少なくとも一方を含み、
前記通信部は、前記第１車両について決定した前記移動パラメータである第１移動パラメータを前記第１車両に送信するとともに、前記第２車両について決定した前記移動パラメータである第２パラメータを前記第２車両に送信する、請求項１に記載の基地局。 The control unit determines movement parameters of each of the first vehicle and the second vehicle in the bidirectional section,
The movement parameter includes at least one of a movement route and a movement speed in the bidirectional section,
The communication unit transmits a first movement parameter that is the movement parameter determined for the first vehicle to the first vehicle, and transmits a second parameter that is the movement parameter determined for the second vehicle to the second vehicle. The base station of claim 1 , transmitting to a vehicle. 前記両方向区間に含まれる待避領域の幅及び長さの少なくとも一方の情報を記憶する記憶部をさらに備え、
前記制御部は、前記記憶部に記憶された前記情報に基づいて、前記両方向区間における前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれの前記移動パラメータを決定する、請求項２に記載の基地局。 further comprising a storage unit that stores information on at least one of the width and length of the evacuation area included in the bidirectional section,
The base station according to claim 2 , wherein the control unit determines the movement parameters of each of the first vehicle and the second vehicle in the bidirectional section based on the information stored in the storage unit. 前記道路は、バス専用道路であり、
前記制御部は、前記第１車両及び前記第２車両に急行バスが含まれる場合、前記急行バスを前記優先車両として決定する、請求項１に記載の基地局。 The road is a bus-only road,
The base station according to claim 1 , wherein the control unit determines the express bus as the priority vehicle when the first vehicle and the second vehicle include an express bus. 前記制御部は、前記車両種別情報に基づいて前記第１車両及び前記第２車両にバス又は緊急車両が含まれると判定した場合、前記バス又は前記緊急車両を前記優先車両として決定する、請求項１に記載の基地局。 The control unit, when determining that the first vehicle and the second vehicle include a bus or an emergency vehicle based on the vehicle type information, determines the bus or the emergency vehicle as the priority vehicle. 1. The base station according to 1 . 前記道路は、バス専用道路であり、
前記通信部は、前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれから運行状況情報を受信し、
前記制御部は、前記運行状況情報に基づいて、運行スケジュールに対して遅延を生じているバスが前記第１車両及び前記第２車両に含まれると判定した場合、該バスを前記優先車両として決定する、請求項１に記載の基地局。 The road is a bus-only road,
The communication unit receives operation status information from each of the first vehicle and the second vehicle,
When the control unit determines that a bus that is delayed with respect to the operation schedule is included in the first vehicle and the second vehicle based on the operation status information, the control unit determines the bus as the priority vehicle. The base station according to claim 1 . 道路上で第１方向及び前記第１方向と対向する第２方向のいずれかを通行する第１車両及び前記第１車両の対向車両である第２車両のそれぞれから位置情報を受信する基地局と、
前記道路には、
前記第１方向及び前記第２方向の両方が同時に通行可能な両方向区間と、
前記両方が同時に通行はできず、前記第１方向及び前記第２方向のうち一方が通行可能な片方向区間と、があって、
前記両方向区間が前記第１車両と前記第２車両との間に存在する場合、前記位置情報に基づいて、前記第１車両及び前記第２車両が同時期に前記両方向区間に到達するために必要とされる速度を前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれについて算出する制御部と、を備え、
前記基地局は、前記第１車両について算出した前記速度を示す第１速度制御情報を前記第１車両に送信するとともに、前記第２車両について算出した前記速度を示す第２速度制御情報を前記第２車両に送信し、
前記基地局は、前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれから速度情報及び車両種別情報をさらに受信し、
前記制御部は、
前記車両種別情報に基づいて、前記両方向区間内において優先的に通行可能な優先車両を決定し、
前記両方向区間が間隔をおいて前記道路に複数設けられる場合、前記位置情報と、前記速度情報と、前記優先車両の決定結果とに基づいて、前記複数の両方向区間の中から前記第１車両及び前記第２車両がすれ違う前記両方向区間を選択し、
前記選択した両方向区間に前記第１車両及び前記第２車両が同時期に到達するために必要とされる速度を前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれについて算出する、交通通信システム。 a base station that receives position information from each of a first vehicle traveling in either a first direction or a second direction opposite to the first direction on a road and a second vehicle that is an oncoming vehicle of the first vehicle; ,
On the said road,
a two-way section that allows traffic in both the first direction and the second direction at the same time;
There is a one-way section where traffic is not allowed in both directions at the same time, and where one of the first direction and the second direction is allowed to pass,
When the bidirectional section exists between the first vehicle and the second vehicle, based on the position information, the first vehicle and the second vehicle need to arrive at the bidirectional section at the same time. a control unit that calculates a speed for each of the first vehicle and the second vehicle,
The base station transmits first speed control information indicating the speed calculated for the first vehicle to the first vehicle, and transmits second speed control information indicating the speed calculated for the second vehicle to the first vehicle. Send to 2 vehicles,
The base station further receives speed information and vehicle type information from each of the first vehicle and the second vehicle,
The control unit includes:
Based on the vehicle type information, determining a priority vehicle that can preferentially pass within the two-way section;
When a plurality of bidirectional sections are provided on the road at intervals, the first vehicle and Selecting the two-way section where the second vehicle passes each other,
The traffic communication system calculates, for each of the first vehicle and the second vehicle, speeds required for the first vehicle and the second vehicle to arrive at the selected bidirectional section at the same time. 道路上で第１方向及び前記第１方向と対向する第２方向のいずれかを通行する第１車両及び前記第１車両の対向車両である第２車両のそれぞれから基地局が位置情報を受信することと、
前記道路には、
前記第１方向及び前記第２方向の両方が同時に通行可能な両方向区間と、
前記両方が同時に通行はできず、前記第１方向及び前記第２方向のうち一方が通行可能な片方向区間と、があって、
前記基地局が、前記両方向区間が前記第１車両と前記第２車両との間に存在する場合、前記位置情報に基づいて、前記第１車両及び前記第２車両が同時期に前記両方向区間に到達するために必要とされる速度を前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれについて算出することと、
前記基地局が、前記第１車両について算出した前記速度を示す第１速度制御情報を前記基地局が前記第１車両に送信するとともに、前記第２車両について算出した前記速度を示す第２速度制御情報を前記基地局が前記第２車両に送信することと、
前記基地局が、前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれから速度情報及び車両種別情報をさらに受信することと、
前記基地局が、前記車両種別情報に基づいて、前記両方向区間内において優先的に通行可能な優先車両を決定することと、
前記基地局が、前記両方向区間が間隔をおいて前記道路に複数設けられる場合、前記位置情報と、前記速度情報と、前記優先車両の決定結果とに基づいて、前記複数の両方向区間の中から前記第１車両及び前記第２車両がすれ違う前記両方向区間を選択することと、
前記基地局が、前記選択した両方向区間に前記第１車両及び前記第２車両が同時期に到達するために必要とされる速度を前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれについて算出することと、を含む交通通信方法。 A base station receives position information from each of a first vehicle traveling in either a first direction or a second direction opposite to the first direction on a road, and a second vehicle that is an oncoming vehicle of the first vehicle. And,
On the said road,
a two-way section that allows traffic in both the first direction and the second direction at the same time;
There is a one-way section where traffic is not allowed in both directions at the same time, and where one of the first direction and the second direction is allowed to pass,
When the two-way section exists between the first vehicle and the second vehicle, the base station determines whether the first vehicle and the second vehicle are in the two-way section at the same time based on the position information. calculating for each of the first vehicle and the second vehicle a speed required to reach the vehicle;
The base station transmits first speed control information indicating the speed calculated for the first vehicle to the first vehicle, and second speed control indicating the speed calculated for the second vehicle. the base station transmitting information to the second vehicle;
the base station further receiving speed information and vehicle type information from each of the first vehicle and the second vehicle;
The base station determines a priority vehicle that can preferentially pass within the two-way section based on the vehicle type information;
When a plurality of bidirectional sections are provided on the road at intervals, the base station selects one of the plurality of bidirectional sections from among the plurality of bidirectional sections based on the position information, the speed information, and the priority vehicle determination result. selecting the bidirectional section where the first vehicle and the second vehicle pass each other;
The base station calculates, for each of the first vehicle and the second vehicle, a speed required for the first vehicle and the second vehicle to arrive at the selected bidirectional section at the same time. transportation communication methods, including;
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