JP7376980B2

JP7376980B2 - 制御装置及び制御方法

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Publication number: JP7376980B2
Application number: JP2018138352A
Authority: JP
Inventors: 裕樹押田
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-07-24
Filing date: 2018-07-24
Publication date: 2023-11-09
Anticipated expiration: 2038-07-24
Also published as: JP2020015366A

Description

この開示は、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中に鞍乗り型車両を適切に減速させることができる制御装置及び制御方法に関する。

従来の鞍乗り型車両に関する技術として、ドライバの運転を支援するためのものがある。

例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。

特開２００９－１１６８８２号公報

ところで、ドライバの運転を支援するための技術として、車両を当該車両から前走車までの距離、当該車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを、モータサイクル等の鞍乗り型車両に適用することが考えられる。鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールでは、具体的には、鞍乗り型車両の車輪に自動で制動力を生じさせることによって、鞍乗り型車両を減速させることが行われる。それにより、鞍乗り型車両が前走車に過度に近づくことが抑制され、ドライバの安全性が適切に確保される。ゆえに、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中に鞍乗り型車両を適切に減速させることは重要である。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中に鞍乗り型車両を適切に減速させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御装置であって、前記鞍乗り型車両を、当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能な制御部を備え、前記制御部は、前記アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせているときに、前記鞍乗り型車両の車輪のスリップ度に基づいて、前後輪の制動力配分を制御する。

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御方法であって、前記鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、制御装置により前記鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせているときに、前記鞍乗り型車両の車輪のスリップ度に基づいて、前後輪の制動力配分を制御する。

本発明に係る制御装置、及び制御方法では、鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、鞍乗り型車両の車輪に制動力が生じているときに、鞍乗り型車両の車輪のスリップ度に基づいて、前後輪の制動力配分が制御される。それにより、各車輪で発生可能な制動力の上限値の変化に応じて制動力配分を適切に制御することができるので、各車輪に生じる制動力の合計値が要求制動力を下回ることを抑制することができる。よって、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中に鞍乗り型車両を適切に減速させることができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ドライバが跨って乗車する車両を意味する。また、以下では、モータサイクルの車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジンが搭載されている場合を説明しているが、モータサイクルの駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、モータ）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜モータサイクルの構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。

モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、エンジン５と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。さらに、モータサイクル１００は、図１及び図２に示されるように、車間距離センサ４１と、入力装置４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４と、マスタシリンダ圧センサ４８と、ホイールシリンダ圧センサ４９とを備える。

エンジン５は、モータサイクル１００の駆動源の一例に相当し、車輪（具体的には、後輪４）を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン５には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン５の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。

例えば、通常時（つまり、後述されるアダプティブクルーズコントロール及びアンチロックブレーキ制御のいずれも実行されていない時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

車間距離センサ４１は、モータサイクル１００から前走車までの距離を検出する。車間距離センサ４１が、モータサイクル１００から前走車までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ここで、前走車は、モータサイクル１００より前方に位置する車両を意味し、モータサイクル１００の走行車線と同一の車線上でモータサイクル１００から最も近い車両のみならず、モータサイクル１００から複数台前の車両又はモータサイクル１００の走行車線に隣接する車線上を走行する車両等を含んでもよい。例えば、モータサイクル１００より前方に複数の車両が存在する場合、車間距離センサ４１は、モータサイクル１００の走行軌跡として推定される軌跡及び当該複数の車両の挙動に基づいて、モータサイクル１００からの距離の検出の対象となる前走車を選択する。この場合、モータサイクル１００からこのように選択された前走車までの距離の検出結果を用いて、後述されるアダプティブクルーズコントロールが実行される。

車間距離センサ４１としては、例えば、モータサイクル１００の前方を撮像するカメラ及びモータサイクル１００から前方の対象物までの距離を検出可能なレーダーが用いられる。その場合、例えば、カメラにより撮像される画像を用いて前走車を認識し、前走車の認識結果及びレーダーの検出結果を利用することによって、モータサイクル１００から前走車までの距離を検出することができる。車間距離センサ４１は、例えば、胴体１の前部に設けられている。なお、車間距離センサ４１の構成は上記の例に限定されず、例えば、車間距離センサ４１としてステレオカメラが用いられてもよい。

入力装置４２は、ドライバによる走行モードの選択操作を受け付け、ドライバにより選択されている走行モードを示す情報を出力する。ここで、モータサイクル１００では、後述されるように、制御装置６０によってアダプティブクルーズコントロールを実行可能となっている。アダプティブクルーズコントロールは、モータサイクル１００を当該モータサイクル１００から前走車までの距離、当該モータサイクル１００の動き及びドライバの指示に応じて走行させる制御である。ドライバは、入力装置４２を用いて、走行モードとして、アダプティブクルーズコントロールが実行される走行モードを選択することができる。入力装置４２としては、例えば、レバー、ボタン又はタッチパネル等が用いられる。入力装置４２は、例えば、ハンドル２に設けられている。

前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪回転速度センサ４３は、前輪３に設けられている。

後輪回転速度センサ４４は、後輪４の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度センサ４４が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４は、後輪４に設けられている。

マスタシリンダ圧センサ４８は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４８が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４８は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

ホイールシリンダ圧センサ４９は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４９が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４９は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

制御装置６０は、モータサイクル１００の走行を制御する。

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

制御装置６０は、図３に示されるように、例えば、取得部６１と、制御部６２とを備える。

取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、車間距離センサ４１、入力装置４２、前輪回転速度センサ４３、後輪回転速度センサ４４、マスタシリンダ圧センサ４８及びホイールシリンダ圧センサ４９から出力される情報を取得する。

制御部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。

ここで、制御部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００を当該モータサイクル１００から前走車までの距離、当該モータサイクル１００の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能である。具体的には、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールが実行される走行モードがドライバによって選択されている場合に、アダプティブクルーズコントロールを実行する。なお、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、ドライバによりアクセル操作又はブレーキ操作が行われた場合、アダプティブクルーズコントロールを解除する。

アダプティブクルーズコントロールでは、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離に近づくように制御される。基準距離は、モータサイクル１００から前走車までの距離としてドライバの安全性を確保し得る値に設定される。なお、前走車が認識されない場合には、モータサイクル１００の速度が予め設定された設定速度になるように制御される。また、アダプティブクルーズコントロールでは、モータサイクル１００の加速度及び減速度が、ドライバの快適性を損なわない程度の上限値以下に制限される。

具体的には、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、制御部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と基準距離との比較結果及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて加速度の目標値（以下、目標加速度と呼ぶ）又は減速度の目標値（以下、目標減速度と呼ぶ）を算出し、算出結果に基づいてモータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。

例えば、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離より長い場合、制御部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と基準距離との差に応じた目標加速度を算出する。一方、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離より短い場合、制御部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と基準距離との差に応じた目標減速度を算出する。

制御部６２は、例えば、駆動制御部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。

駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に伝達される駆動力を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、エンジン５の各装置（スロットル弁、燃料噴射弁及び点火プラグ等）の動作を制御するための信号を出力するエンジン制御装置（図示省略）に指令を出力することによって、エンジン５の動作を制御する。それにより、アダプティブクルーズコントロールの実行中に車輪に伝達される駆動力が制御される。

通常時には、エンジン５の動作は、エンジン制御装置によって、ドライバのアクセル操作に応じて車輪に駆動力が伝達されるように制御される。

一方、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、駆動制御部６２ａは、ドライバのアクセル操作によらずに車輪に駆動力が伝達されるように、エンジン５の動作を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の加速度がモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標加速度となるように、エンジン５の動作を制御し、車輪に伝達される駆動力を制御する。

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００の車輪に生じる制動力を制御する。

通常時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、ドライバのブレーキ操作に応じて車輪に制動力が生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。

一方、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、制動制御部６２ｂは、ドライバのブレーキ操作によらずに車輪に制動力が生じるように、各コンポーネントの動作が制御される。具体的には、制動制御部６２ｂは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の減速度がモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標減速度となるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御し、車輪に生じる制動力を制御する。

例えば、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制動力を生じさせる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、第１弁３５の開度を制御することによりホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を調整することによって、車輪に生じる制動力を制御することができる。

ここで、制動制御部６２ｂは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の各々の動作を個別に制御することによって、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を個別に制御し、前後輪の制動力配分（つまり、前輪３に生じる制動力と後輪４に生じる制動力の配分）を制御することができる。具体的には、制動制御部６２ｂは、各車輪に生じる制動力の目標値の合計値が目標減速度に応じた要求制動力（つまり、アダプティブクルーズコントロールの実行中における制動時に要求される制動力）になるように、前後輪の制動力配分を制御する。要求制動力は、具体的には、モータサイクル１００の減速度をモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標減速度にするために必要な制動力である。

また、制動制御部６２ｂは、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を行う。アンチロックブレーキ制御は、ロック又はロックの可能性が生じた車輪の制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。制動制御部６２ｂは、例えば、前輪３及び後輪４の回転速度に基づいてモータサイクル１００の車速を算出し、各車輪の回転速度と車速との比較結果に基づいて、各車輪にロック又はロックの可能性が生じたか否かを判定する。例えば、制動制御部６２ｂは、車速と各車輪の回転速度との差を車速で除して得られるスリップ率が閾値を超えている場合に、各車輪にロック又はロックの可能性が生じていると判定する。スリップ率は、車輪が路面に対して滑っている度合いを示す指標であるスリップ度の一例に相当する。

例えば、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持することができる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させることができる。

上記のように、制御装置６０では、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールを実行可能である。ここで、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に制動力を生じさせているときに、モータサイクル１００の車輪のスリップ度（例えば、上述したスリップ率）に基づいて、前後輪の制動力配分を制御する。それにより、モータサイクル１００のアダプティブクルーズコントロールの実行中にモータサイクル１００を適切に減速させることが実現される。このような制御装置６０が行うアダプティブクルーズコントロールの実行中における制動時の制動力配分の制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。

なお、上記では、駆動制御部６２ａがエンジン制御装置を介してエンジン５の動作を制御する例を説明したが、駆動制御部６２ａがエンジン５の各装置の動作を制御するための信号を出力し、エンジン５の各装置の動作を直接的に制御してもよい。その場合、通常時におけるエンジン５の動作についても、アダプティブクルーズコントロールの実行中におけるエンジン５の動作と同様に、駆動制御部６２ａによって制御される。

＜制御装置の動作＞
図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

図４は、制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図４に示される制御フローは、制御装置６０の制御部６２により行われるアダプティブクルーズコントロールの実行中における制動時の制動力配分の制御に関する処理の流れに相当し、アダプティブクルーズコントロールの実行中に繰り返し行われる。また、図４におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図４に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、制御部６２は、モータサイクル１００の車輪の制動が行われているか否かを判定する。モータサイクル１００の車輪の制動が行われていると判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３に進む。一方、モータサイクル１００の車輪の制動が行われていないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１１の判定処理が繰り返される。

ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１３において、制御部６２は、一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動しているか否かを判定する。一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動していると判定された場合（ステップＳ５１３／ＹＥＳ）、ステップＳ５１５に進む。一方、一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動していると判定されなかった場合（ステップＳ５１３／ＮＯ）、ステップＳ５１９に進む。なお、一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動していると判定されなかった場合は、基本的には、いずれの車輪に対してもアンチロックブレーキ制御が作動していない場合に相当する。

ステップＳ５１３でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１５において、制御部６２は、ドライバの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であるか否かを判定する。ドライバの搭乗姿勢が減速時の姿勢として適切であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、ステップＳ５１７に進む。一方、ドライバの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、ステップＳ５１９に進む。

減速時の姿勢として不適切な搭乗姿勢は、具体的には、ドライバがモータサイクル１００の減速時の挙動に対して身構えておらず、モータサイクル１００から落下しやすくなっている姿勢を意味する。

例えば、制御部６２は、ドライバがハンドル２を握っていないと判定される場合に、ドライバの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ドライバがハンドル２を握っているか否かについての判定は、例えば、ハンドル２に設けられる近接センサを利用することによって、実現され得る。

また、例えば、制御部６２は、ドライバが両足で胴体１を把持していないと判定される場合に、ドライバの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ドライバが両足で胴体１を把持しているか否かについての判定は、例えば、胴体１に設けられる近接センサを利用することによって、実現され得る。

また、例えば、制御部６２は、ドライバの視線が前方を向いていないと判定される場合に、ドライバの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ドライバの視線が前方を向いているか否かについての判定は、例えば、ドライバの顔を撮像し、得られる画像に画像処理を施すことによりドライバの視線を検出する装置を利用することによって、実現され得る。

ステップＳ５１５でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１７において、制動制御部６２ｂは、アンチロックブレーキ制御が作動している一方の車輪への制動力の配分を制限し、制限された分の制動力が他方の車輪へ配分されるように前後輪の制動力配分を制御する。

例えば、後輪４に対してアンチロックブレーキ制御が作動している場合、制動制御部６２ｂは、後輪４への制動力の配分を制限し、制限された分の制動力が前輪３へ配分されるように前後輪の制動力配分を制御する。

アンチロックブレーキ制御の作動時には、アンチロックブレーキ制御が作動している一方の車輪に生じる制動力は、上述したように、ブレーキシステム１０によって、ロックを回避し得るような制動力に調整される。ゆえに、当該一方の車輪で発生可能な制動力の上限値は、アンチロックブレーキ制御が作動していない場合と比較して小さくなる。このように、当該一方の車輪で発生可能な制動力の上限値は当該一方の車輪のスリップ度に応じて変化し、当該上限値が小さくなることに起因して、当該一方の車輪の制動力の目標値が当該一方の車輪で発生可能な制動力の上限値を超えやすくなる。それにより、各車輪に生じる制動力の合計値が要求制動力を下回りやすくなる。

そこで、制動制御部６２ｂは、具体的には、制動力配分における当該一方の車輪への制動力の配分をアンチロックブレーキ制御の作動時に当該車輪で発生可能な制動力の上限値以下に制限する。そして、制限された分の制動力が他方の車輪へ配分されるように制動力配分を制御する。それにより、各車輪に生じる制動力の合計値が要求制動力を下回ることを抑制することが効果的に実現される。

ここで、ドライバの快適性を向上させる観点では、制動制御部６２ｂは、アンチロックブレーキ制御が作動している一方の車輪に生じる制動力を基準制動力に維持することが好ましい。基準制動力は、当該一方の車輪にロックが生じることを回避し得る値に適宜設定される。

ステップＳ５１３でＮＯと判定された場合又はステップＳ５１５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１９において、制動制御部６２ｂは、前後輪の制動力配分における各車輪の配分比が予め設定されている設定配分比になるように制動力配分を制御する。設定配分比は、例えばモータサイクル１００の姿勢を安定化させる観点等に基づいて、適宜設定され得る。

ステップＳ５１７又はステップＳ５１９の後、図４に示される制御フローは終了する。

上記のように、図４に示される制御フローでは、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に制動力を生じさせているとき（つまり、アダプティブクルーズコントロールの実行中における制動時）に、前後輪の一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動している場合、当該一方の車輪への制動力の配分を制限し、制限された分の制動力が他方の車輪へ配分されるように制動力配分を制御する。このように、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中における制動時に、前後輪の一方の車輪のスリップ度（例えば、上述したスリップ率）に応じて当該一方の車輪への制動力の配分を制限し、制限された分の制動力が他方の車輪へ配分されるように制動力配分を制御する。

なお、制御部６２は、一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動しているか否かの判定結果によらずに、一方の車輪のスリップ度に応じて上記のように制動力配分を制御してもよい。例えば、制御部６２は、一方の車輪で発生可能な制動力の上限値を当該一方の車輪のスリップ度に応じて算出し、制動力配分における一方の車輪への制動力の配分を算出された上限値以下に制限し、制限された分の制動力が他方の車輪へ配分されるように制動力配分を制御してもよい。

また、上記のように、図４に示される制御フローでは、制御部６２は、ドライバの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、前後輪の一方の車輪のスリップ度に応じた当該一方の車輪への制動力の配分の制限を伴う制動力配分の制御を禁止する。

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

制御装置６０では、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に制動力を生じさせているときに、モータサイクル１００の車輪のスリップ度に基づいて、前後輪の制動力配分を制御する。それにより、各車輪で発生可能な制動力の上限値の変化に応じて制動力配分を適切に制御することができるので、各車輪に生じる制動力の合計値が要求制動力を下回ることを抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００のアダプティブクルーズコントロールの実行中にモータサイクル１００を適切に減速させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に制動力を生じさせているときに、前後輪の一方の車輪のスリップ度に応じて当該一方の車輪への制動力の配分を制限し、制限された分の制動力が他方の車輪へ配分されるように制動力配分を制御する。それにより、当該一方の車輪で発生可能な制動力の上限値の変化に応じて制動力配分をより適切に制御することができるので、各車輪に生じる制動力の合計値が要求制動力を下回ることをより適切に抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００のアダプティブクルーズコントロールの実行中にモータサイクル１００をより適切に減速させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に制動力を生じさせているときに、前後輪の一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動している場合、当該一方の車輪への制動力の配分を制限し、制限された分の制動力が他方の車輪へ配分されるように制動力配分を制御する。それにより、各車輪に生じる制動力の合計値が要求制動力を下回ることを抑制することを効果的に実現することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に制動力を生じさせているときに、前後輪の一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動している場合、当該一方の車輪に生じる制動力を基準制動力に維持する。それにより、当該一方の車輪に生じる制動力を増減するために液圧制御ユニット５０の各コンポーネント（具体的には、上述したポンプ３４及び各電磁弁）が動作することを抑制することができる。ゆえに、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作に伴う振動の発生を抑制することができるので、ドライバの快適性を向上させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、ドライバの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、前後輪の一方の車輪のスリップ度に応じた当該一方の車輪への制動力の配分の制限を伴う制動力配分の制御を禁止する。それにより、ドライバがモータサイクル１００の減速時の挙動に対して身構えていない場合に制動力配分が比較的大きく変化すること及びモータサイクル１００に付与される制動力が増大することを抑制することができる。ここで、車輪の制動時には、モータサイクル１００には当該モータサイクル１００の進行方向である前方向に慣性力が作用しているので、制動力配分が比較的大きく変化することは、モータサイクル１００がピッチ方向（つまり、車幅方向に沿った回転軸回りの回転方向）に傾く挙動であるピッチングが生じる要因となる。ゆえに、ドライバの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合に上記の一方の車輪のスリップ度に応じた制動力配分の制御を禁止することによって、ピッチングの発生及びモータサイクル１００に付与される制動力の増大を抑制することができる。ゆえに、ドライバの安全性をより適切に確保することができる。

本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１胴体、２ハンドル、３前輪、３ａロータ、４後輪、４ａロータ、５エンジン、１０ブレーキシステム、１１第１ブレーキ操作部、１２前輪制動機構、１３第２ブレーキ操作部、１４後輪制動機構、２１マスタシリンダ、２２リザーバ、２３ブレーキキャリパ、２４ホイールシリンダ、２５主流路、２６副流路、２７供給流路、３１込め弁、３２弛め弁、３３アキュムレータ、３４ポンプ、３５第１弁、３６第２弁、４１車間距離センサ、４２入力装置、４３前輪回転速度センサ、４４後輪回転速度センサ、４８マスタシリンダ圧センサ、４９ホイールシリンダ圧センサ、５０液圧制御ユニット、５１基体、６０制御装置、６１取得部、６２制御部、６２ａ駆動制御部、６２ｂ制動制御部、１００モータサイクル。

Claims

鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御装置（６０）であって、
前記鞍乗り型車両（１００）を、当該鞍乗り型車両（１００）から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両（１００）の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能な制御部（６２）を備え、
前記制御部（６２）は、
前記アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に自動で制動力を生じさせているときに、当該アダプティブクルーズコントロールの実行中に自動で当該制動力を生じさせている状態において取得された前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）のスリップ度に基づいて、前後輪の制動力配分を制御し、
前記スリップ度に基づく前記前後輪の制動力配分の制御において、当該前後輪のうちの一方の車輪のスリップ度に応じて、当該一方の車輪への制動力の配分を制限し、他方の車輪への制動力の配分を増加させる、
制御装置。
前記制御部（６２）は、前記前後輪の制動力配分の前記制御において、当該前後輪のうちの一方の車輪のスリップ度に応じて当該一方の車輪への制動力の配分を制限し、制限された分の制動力が他方の車輪へ配分されるように前記制動力配分を制御する、
請求項１に記載の制御装置。
前記制御部（６２）は、前記前後輪の制動力配分の前記制御において、当該前後輪のうちの一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動している場合、当該一方の車輪への制動力の配分を制限し、制限された分の制動力が他方の車輪へ配分されるように前記制動力配分を制御する、
請求項２に記載の制御装置。
前記制御部（６２）は、前記前後輪の制動力配分の前記制御において、当該前後輪のうちの一方の車輪に対して前記アンチロックブレーキ制御が作動している場合、当該一方の車輪に生じる制動力を基準制動力に維持する、
請求項３に記載の制御装置。
前記制御部（６２）は、ドライバの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、前記前後輪のうちの一方の車輪のスリップ度に応じた当該一方の車輪への制動力の配分の制限を伴う前記制動力配分の制御を禁止する、
請求項２～４のいずれか一項に記載の制御装置。
鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御方法であって、
制御装置（６０）の制御部（６２）が、前記鞍乗り型車両（１００）を当該鞍乗り型車両（１００）から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両（１００）の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行し、
前記制御装置（６０）の前記制御部（６２）が、
前記アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に自動で制動力を生じさせているときに、当該アダプティブクルーズコントロールの実行中に自動で当該制動力を生じさせている状態において取得された前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）のスリップ度に基づいて、前後輪の制動力配分を制御し、
前記スリップ度に基づく前記前後輪の制動力配分の制御において、当該前後輪のうちの一方の車輪のスリップ度に応じて、当該一方の車輪への制動力の配分を制限し、他方の車輪への制動力の配分を増加させる、
制御方法。