JP7376429B2

JP7376429B2 - 電動パーキングブレーキ制御装置及び電動パーキングブレーキ制御方法

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Publication number: JP7376429B2
Application number: JP2020096707A
Authority: JP
Inventors: 俊亮有冨; 信治瀬戸; 則和松崎; 公雄西野; 大典小島
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-06-03
Filing date: 2020-06-03
Publication date: 2023-11-08
Anticipated expiration: 2040-06-03
Also published as: US20230227017A1; EP4163168A1; EP4163168A4; WO2021246124A1; JP2021187381A; CN115697797A

Description

本発明は自動車等の車両に用いる電動パーキングブレーキ制御装置及び電動パーキングブレーキ制御方法に関する。

従来から、ブレーキ装置としてモータの回転によりブレーキシューやドラムシュー等の押圧部材をブレーキディスクやブレーキドラム等の回転部材に押圧して制動する電動ブレーキが提案されている。電動ブレーキでは、必要な制動力に対して十分な押圧推力が得られない場合、制動力不足で車両を保持することができない。また、過剰な押圧推力が発生する場合、これに備えてブレーキ装置各部の強度を過剰に確保する必要がある。

このため、ブレーキ装置の個体差や使用状況などによらず、簡素な方法で精度よく押圧推力(以降は推力と呼称)を制御する必要がある。押圧推力を制御する技術として、例えば特許文献１に開示された技術がある。

特表２０１５－５１２８２４号公報

特許文献１に記載の技術においては、「締付力をブレーキモータのモータ定数の関数として決定し、前記モータ定数を、前記ブレーキモータの操作中に測定される、モータ電流（Ｉ０，ＩＡ）の最新の測定値から算出する方法において、前記モータ定数（ＫＭ）を決定するために、アイドリング段階中に前記ブレーキモータにおけるアイドリング電圧（Ｕｓ０）およびアイドリング電流（Ｉ０）を測定し、さらに前記モータ電流（ＩＡ）をダイナミックな電流変化段階中に算出すること」と記載されており、ここで演算したモータ定数を用いて遮断電流閾値を決定することで推力を制御する方法が開示されている。

しかしながら、例えばブレーキパッドとディスク間の隙間が小さく、アイドリング段階が存在しないなどの場合には精度よく演算を行うことが困難である。また、電流変化段階からアイドリング段階までの長時間の電流、電圧値を計測する必要であり、測定データを記憶するための記憶容量の増大や、それらから演算を行う際の演算負荷が増大し、押圧推力の演算精度が劣るといった課題があった。

本発明の目的は、ブレーキ装置の個体差や使用状況などに関わらず、押圧推力の演算精度を向上することができる電動パーキングブレーキ制御装置及び電動パーキングブレーキ制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、電流及び電圧に基づきモータの駆動によりブレーキパッドを押圧するピストンの推力を制御する制御装置を備えた電動パーキングブレーキ制御装置であって、前記制御装置は、前記モータの停止電流を演算するモータ停止電流演算部を備え、前記モータ停止電流演算部は、アイドリング電流期間前における前記電流及び前記電圧の変化期間に、前記アイドリング電流期間の前記電流及び前記電圧、又は前記電流及び前記電圧から構成される関数の変化を複数の候補値として演算し、前記電流変化期間中の所定時間に、前記電流及び前記電圧に基づいて、前記複数の候補値のうち何れかを選択し、選択された候補値に関する前記電流及び前記電圧、又は前記関数の変化に基づいて、前記モータの特性パラメータを演算し、前記モータの停止電流を演算することを特徴とする。

また、本発明は、電流及び電圧に基づきモータの駆動によりブレーキパッドを押圧するピストンの推力を制御する電動パーキングブレーキ制御方法であって、アイドリング電流期間前における前記電流及び前記電圧の変化期間に、前記アイドリング電流期間の前記電流及び前記電圧、又は前記電流及び前記電圧から構成される関数の変化を複数の候補値として演算し、前記電流変化期間中の所定時間に、前記電流及び前記電圧に基づいて、前記複数の候補値のうち何れかを選択し、選択された候補値に関する前記電流及び前記電圧、又は前記関数の変化に基づいて、前記モータの特性パラメータを演算し、前記モータの停止電流を演算することを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキ装置の個体差や使用状況などに関わらず、押圧推力の演算精度を向上することができる電動パーキングブレーキ制御装置及び電動パーキングブレーキ制御方法を提供することができる。

本発明の実施例に係る電動パーキングブレーキ装置の構成を示す断面図である。図１の電動パーキングブレーキ装置を備える車両の構成例を示す図である。制御装置１１の構成を示すブロック図である。電動パーキングブレーキ装置のクランプ時を示す断面図である。制御装置１１の動作を示すフローチャートである。アプライ指令、推力、モータ電流、端子間電圧の時刻歴波形を示す図である。モータ停止電流演算の手順を示すフローチャートである。波形測定と演算概要を示す模式図である。

以下、本発明に係る電動パーキングブレーキ装置の実施例を図面に基づいて説明する。なお本発明は以下の実施例に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例もその範囲に含むものである。特に、以下はディスク式のブレーキを例として説明しているが、ドラム式など別方式のブレーキ装置にも適用が可能である。

まず、図１～図８を用いて、本発明に係るブレーキ装置の実施例１を説明する。図１は発明の実施例に係る電動パーキングブレーキ装置の構成を示す断面図、図２は図１の電動パーキングブレーキ装置を備える車両の構成例を示す図である。

図２に示すように、本実施例が適用されるブレーキ装置は、ディスクブレーキ装置１ａ，１ｂ（１ａ，１ｂの構成は同一）であり、車両２１の左右の後輪部分に備えられている。ディスクブレーキ装置１ａ，１ｂは、後輪と共に回転するディスク２ａ，２ｂにブレーキパッドを押圧することにより制動力を得る。

車両２１は、運転者によって操作されるブレーキペダル２２と、ブレーキペダル２２の操作によって内部のピストンを移動させて圧力を発生させるマスタシリンダ２３と、左右の前輪及び後輪に圧力を伝達する配管２４ａ、２４ｂ、２４ｃと、前輪のディスクブレーキ装置２５ａ，２５ｂ（ａ、ｂの構成は同一）とを備える。なお、マスタシリンダ２３と各輪の配管２４の間には液圧を制御する横すべり防止装置等を行う液圧制御装置２７が配置される。

図１に示すように、後輪に配設されるディスクブレーキ装置１（ａ，ｂは同一構成なので以降ａ，ｂは省略）は、ディスクロータ（回転部材）２より車両２１内側に位置する車両２１の非回転部に固定されたキャリア３と、ディスクロータ２の軸方向へ浮動可能に支持されたシリンダ４と、ディスクロータ２の両側に配置されたブレーキパッド（押圧部材）５ａ，５ｂと、シリンダ４内に摺動可能なピストン６と、圧力室７と、ピストン６を駆動するモータ８等から構成される。モータ８の出力軸は、減速機９と接続され、減速機９の出力軸が回転直動変換機構１０に接続され、回転直動変換機構１０によりピストン６は直動方向に移動可能となる構成である。また、モータ８は制御装置１１と電線１２によって接続される。また、圧力室７は配管２４と接続されている。モータ８の回転制御は、制御装置１１（制御部）によって行われる。

図３は制御装置１１の構成を示すブロック図である。図３に示すように、制御装置１１は、モータ８の駆動時の電流を検出する電流検出部３１と、電流検出部３１で検出されたモータ８の駆動時の電流からモータ８の停止電流を演算するモータ停止電流演算部３２と、電流検出部３１の検出時間を計測するタイマ３３と、電流検出部３１で検出された電流値及びモータ停止電流演算部３２で演算された結果に基づいてモータ８を制御するドライバ回路３４を備えている。モータ停止電流演算部３２は、図示しない記憶部に記憶された制御プログラムに基づいて演算を実行する。

また、制御装置１１には、運転者によって操作される駐車ブレーキスイッチ３５と、加速度、車速等の各種センサ３６と、車両２１の各部情報を取得するためのＣＡＮ３７と、電源３８が接続されており、各々の信号に応じてモータ８への電源供給を制御する。さらに、制御装置１１には、必要に応じて警告灯等の報知手段３９が接続される。各種センサ３６としては、電源を検出する電源センサや、モータの電圧を検出する電圧センサが含まれる。

次に、ブレーキ装置１の動作について説明する。まず、ブレーキ装置１を常用ブレーキとして使用する場合の動作について説明する。運転者がブレーキペダル２２を操作すると、マスタシリンダ２３によって液圧が発生し、その液圧が配管２４を通して、圧力室７に通じていることから、この圧力による力でピストン６を推進することで、ディスクロータ２にブレーキパッド５ａ、５ｂを押圧する力が発生し、制動力が発生する。また、液圧制御装置２７等を付加したブレーキ装置ではドライバのブレーキペダル２２の操作にかかわらず、液圧制御装置２７により、必要な液圧が発生することが可能であり、同様に、発生した液圧により制動力が発生する。

次に、駐車ブレーキの動作について説明する。制動力発生は、ドライバの駐車ブレーキスイッチ３５のスイッチオン操作、あるいは、車両状態等を検出して、制御装置１１からの推力発生のアプライ指令４１に基づく。指令に基づきモータ８が駆動し、モータ８の駆動力により、減速機９や回転直動変換機構１０等を介して、ピストン６に推力が発生する。この動作を図４に示す。

図４は電動パーキングブレーキ装置のクランプ時を示す断面図である。図４に示すように、ピストン６はブレーキパッド５ｂと当接し、またシリンダ４にはブレーキパッド５ａをディスクロータ２に押圧する方向に力が発生して、ディスクロータ２をブレーキパッド５ａ、５ｂで挟み込んで制動力が発生する。必要な制動力が得られると、モータ８の駆動を停止する。

このときのフローチャートを図５に示す。図５は制御装置１１の動作を示すフローチャートである。

まず、制御装置１１のモータ停止電流演算部３２では、アプライ指令が開始されたと判断されると（ステップＳ５０のＹｅｓ）、モータ８が駆動する（ステップＳ５１）。アプライ指令が開始されない場合（ステップＳ５１のＮｏ）は、アプライ指令が開始の判断が繰り返される。

次に制御装置１１では、モータ８の駆動後、電流が最大値に到達したか否か判断され、電流が最大値に到達した場合（ステップＳ５２のＹｅｓ）、モータ停止電流演算(ステップＳ５３)が行われる。モータ停止電流演算(ステップＳ５３)では、特定パラメータ算出（ステップＳ５４）と、特定パラメータに基づいてモータ停止電流算出（ステップＳ５５）が行われる。モータ停止電流演算(ステップＳ５３)の処理については追って詳述する。

モータ停止電流算出後、モータ電流４３（電流）が演算されたモータ停止電流４４を超過した場合、又は超過後所定時間経過した（ステップＳ５６のＹｅｓ）と判断されると、モータ８が停止（ステップＳ５７）する。

また、このときのアプライ指令４１、推力４２、モータ電流４３、モータ端子間電圧の時刻歴波形を図６に示す。アプライ指令４１が入力されると、モータ８が駆動しピストン６はブレーキパッド５ｂに接近する方向に移動される。そして、ブレーキパッド５ｂに当接するまでピストン６は空走する。このとき、モータ８にかかる負荷は小さく、モータ電流４３は、ほぼ一定の低い値（アイドリング電流４５）を保つ。モータ電流４３は、モータの駆動を開始した直後に突入電流が流れてから収束し、その収束してからピストン６がブレーキパッド５ｂに当接するまでの間、流れる電流がアイドリング電流４５となる。ここで、所定時間Ｔ０より以前を電流変化期間４７とし、電流変化期間４７より後の期間をアイドリング電流期間４８とする。所定時間Ｔ０は、モータ電流４３が変化する状態からモータ電流４３がほぼ一定となる境界点としている。

その後、ピストン６とブレーキパッド５ｂが当接するとピストン６の推力４２が上昇し、推力４２の上昇に伴い、ブレーキパッド５ｂがディスクロータ２を押圧する押圧力も上昇し始め、モータ８への負荷が徐々に増加し、それに伴い、モータ電流４３が増加する。そして、モータ電流４３がモータ停止電流４４を超えた場合にモータ８を停止させる。又は、センサで検出された電流は、あるサンプリング時間ごとに収集されることから、この検出電流がモータ停止電流４４を所定回数（たとえば３回）超過したところで、停止するようにしてもよい。

このモータ停止電流４４の決め方（モータ停止電流演算Ｓ５３）について図７を用いて詳細に説明する。図７はモータ停止電流演算の手順を示すフローチャートである。

モータ停止電流演算のステップＳ５３は、モータ電流４３が電流変化期間４７である場合、電流変化期間４７の電流および電圧に基づいて特性パラメータを演算する部分であるステップＳ５４と、求めた特性パラメータからモータ停止電流４４を演算するモータ停止電流算出ステップＳ５５とからなる。特性パラメータとは、モータ個々が持つ特性が変化するパラメータである。

特性パラメータ演算のステップＳ５４では、電流及び電圧、又は電流及び電圧から構成される関数を測定（ステップＳ５８）する。そして、アイドリング電流期間４８中の電流及び電圧、又は電流及び電圧から構成される関数を複数の候補値（ｃ１～ｃｎ）として仮定（ステップＳ５９）し、それぞれの候補値を用いて測定値を再現する近似式（ステップＳ６０）を求める。仮定された複数の候補値（ｃ１～ｃｎ）は、制御装置１１内のモータ停止電流演算部３２のメモリ等に記憶させておく。そして、複数の候補値（ｃ１～ｃｎ）の中から最も精度よく測定値を再現することができる候補値を、所定時間Ｔ０において選択して決定（ステップＳ６１）し、それを用いて特性パラメータを演算（ステップＳ６２）する。

特性パラメータ演算におけるステップＳ５６の具体的な手順に関して、以下に詳細に説明する。まず、この電動パーキングブレーキ装置の主要な挙動は以下の式（１）で表される。

ここで、（１）式において、Ｋｔはトルク定数、Ｉは電流、Ｋは回転直動変換機構１０の回転／直動変換係数、ＦＣＬＰは押圧推力、Ｊは慣性係数(Ｊｄω／ｄｔは慣性項)、Ｔｆｒｉｃはモータ８から動力伝達機構の回転直動変換機構１０までを総合した摩擦トルク、λは粘性係数、ωは回転速度を示す。

式（１）を変形すると、押圧力がＦＣＬＰとなったときの電流が算出できる。

したがって、保持したい押圧力をＦＣＬＰとした場合に、（２）式で求まる電流値Ｉで停止すれば、押圧力がＦＣＬＰとなることから、この値をモータ停止電流４４と設定する。しかしながらこの値を設定するには、（２）式の各パラメータや変数の値（以降では特性パラメータと呼称。例えばトルク定数Ｋｔ、摩擦トルクＴｆｒｉｃ、粘性係数λ、回転数ω）が必要である。この値は個体ごとのばらつきや、温度、電圧等の環境によって変わってしまうため、推力を精度よく制御するためには、それらの変化を考慮してモータ停止電流４４を設定する必要がある。そこで本実施例では、特性パラメータを電流及び電圧、又は電流及び電圧から構成される関数の変化から推定する。これにより、環境や固体ばらつきを考慮し、メカ効率やモータ性能が低いなど推力が出にくい条件でも、必ず必要推力（たとえば自動車が坂道で停止できるのに必要な推力）を保証しつつ、メカ効率やモータ特性が良い個体において必要以上の推力が発生し、電動パーキングブレーキ装置の機構系に過度の応力がかかることを抑制することができる。

本実施例での特性パラメータの推定方法を以下に示す。モータ始動直後の電流波形は、電気回路の方程式および運動方程式によって決定される。電気回路の方程式は以下の式（３）で示される。

ここで、Ｒは電気抵抗、Ｌはインダクタンスを示す。また、（１）式のうち推力が発生する前はＦＣＬＰ＝０であり、その項を無視できることから、運動方程式は（４）式のように表される。

これら２つの計算式を厳密に解くことは難しいが、（３）式のうちＬdI/dtについては数ms以内に急速に減少する項であることから無視することとし、また（４）式のうちＴｆｒｉｃについても他項に比べて小さいとすると、（５）式のように近似的に解くことができる。なお、本実施例ではＴｆｒｉｃが他項に比べて小さい場合について示すが、λωの方が小さい場合、Ｔｆｒｉｃを無視せず、λωを無視して近似的に解いてもよい。

ここで一般に、トルク定数Ｋｔは温度が低いほど大きく、電気抵抗Ｒは温度が低いほど小さいまた粘性係数は温度が低いほど大きい。また同様に、モータの個体ばらつきや使用するグリースの特性ばらつきなどが特性パラメータに影響を与える。（５）式はこれら温度やばらつきによる特性パラメータ変化が電流と電圧の変化に現れるということを意味している。

よって本実施例では、この関係式を用いて特性パラメータを推定する。例えば、始動直後の電流÷電圧の波形を測定し、それに一致するように（５）式右辺の特性パラメータを決定する方法が挙げられる。図８は波形測定と演算概要を示す模式図であり、図８のグラフでは、（５）式の左辺である電流÷電圧の時間変化を示している。電流変化期間４７において、電流÷電圧の時間変化を測定し、所定時間Ｔ０において測定値から以下演算を行い、特性パラメータを推定する。ここで、特性パラメータからなる係数を以下のように置き直す。

すると、（５）式は（７）式のようになる。

ここでａ、ｂ、ｃの３つの未知数を、ｙが測定値ｙｍに近づくよう最適化などにより求めることも可能であるが、より簡便な手法で短時間で演算可能となるよう、ここでは最小二乗法により未知数を求める方法を説明する。（７）式両辺の対数を取り、（８）式のように置くと、

（９）式のように一次の近似直線を求める問題として扱うことができる。

ここで（９）式のｂおよびＡを求めるためにｃが必要である。一方、式（７）の時刻ｔを進めていけばｙはｃに漸近するが、電流変化期間４７の終了するＴ０時点ではｃの値は不明である。このことから、本実施例では図８に示すようにｃを複数の候補値として仮定し、それぞれにおいてｂおよびＡ（＝ｌｎａ）を求め、それらと仮定したｃを用いて、それぞれの推定曲線ｙｐを求める。そして、求めた推定曲線ｙｐのうち測定値ｙｍを最も精度よく再現するもののａ、ｂ、ｃを採用する。そして、それらを用いて（６）式の連立を解いて得られた（１０）式に基づき特性パラメータを演算する。なお採用値判断の基準として、例えば推定値ｙｐと測定値ｙｍの二乗誤差が最も小さくなるものを選んでもよい。

最後に、求めた特性パラメータを（２）式に代入してモータ停止電流４４を求める。この際、特性パラメータとして求められていないＫやＴｆｒｉｃなどは想定される最悪値（推力が最も小さくなる値）を用い、ωは電圧Ｖの関数として求める方法が一例として挙げられる。

なお、未知数ｃを複数の候補値として仮定する際の仮定方法については次のようにしてもよい。（６）式に示したようにｃはトルク定数Ｋｔ、電気抵抗Ｒ、粘性抵抗λの関数であるため、それらが設計値や仕様などとして予め分かっている場合、その値から求めたｃを候補値ｃ１としてもよい。そして他候補値はｃ１に対する比率で、例えばｃ２＝ｃ１×０．９、ｃ３＝ｃ１×０．８・・・と比率などを用いて設定してもよい。また、電流変化期間４７における測定値の最終値をｃ１としてもよい。さらに、複数回動作をする場合、前回動作時に選択した候補値ｃを今回のｃ１としてもよい。これらの場合、複数の候補値は、モータ８の駆動開始前に予め演算し、例えばモータ停止電流演算部３２のメモリに記憶されているので、モータ停止電流の演算を早めることができる。

実施例１によれば、以上のような構成でモータ停止電流４４を求めることで、アイドリング電流期間の有無によらず短時間で特性パラメータを演算することが可能となり、結果として簡素な方法で精度よく推力制御が可能な電動パーキングブレーキ制御装置及び電動パーキングブレーキ制御方法を提供することができる。

次に本発明の実施例２について説明する。実施例１を実施するにあたり、例えば電流変化期間４７における測定値を所定時間Ｔ０まで記憶しておき、Ｔ０において演算を実施してモータ停止電流４４を求める方法が挙げられるが、実施例２では、所定時間刻み（測定タイミング）毎に逐次演算をすることで測定値をＴ０まで記憶することなく演算を実施する方法を示す。

具体的には図８に示すように所定時間刻みおきに電流÷電圧のデータを測定（図８では１２回）し、測定タイミング毎に最小二乗法の解法に従い演算した演算値を積算していく逐次演算を行うことで、（９）式のＡおよびｂを求める。この場合、未知数ｃは演算初回時において仮定する必要があるため、実施例１で示したように予め分かっている設計値や仕様などから求めてもよい。また、複数回動作をする場合、前回の採用値ｃを用いてもよい。

以上の演算を所定時間Ｔ０まで測定回数分だけ繰り返すことで求めたＡおよびｂを用いて、実施例１と同様に特性パラメータを演算し、モータ停止電流４４を求めることができる。この方法によれば、積算値のみを記憶しておけば、それ以前の測定値を記憶しておく必要がないため、記憶容量を増加させずに測定回数を増やすことが可能である。これによって、簡素な方法で精度よく推力制御が可能な電動パーキングブレーキ制御装置及び電動パーキングブレーキ制御方法を提供することができる。

なお、上述では、実施例としてディスクブレーキの場合を例に説明したが、本発明のブレーキ装置は、ドラムブレーキに適用することも可能である。また、本発明のブレーキ装置は、自動車等の車両に限定されるものではなく、制動力を発生させる必要があるものであれば用いることができる。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明は、前記の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。さらに、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１…ブレーキ装置、１ａ，１ｂ…ディスクブレーキ装置、２…ディスクロータ（回転部材）、３…キャリア、４…シリンダ、５ａ，５ｂ…ブレーキパッド（押圧部材）、６…ピストン、７…圧力室、８…モータ、９…減速機、１０…回転直動変換機構、１１…制御装置、１２…電線、２１…車両、２２…ブレーキペダル、２３…マスタシリンダ、２４，２４ａ，２４ｂ，２４ｃ…配管、２５ａ，２５ｂ…前輪のディスクブレーキ装置、２７…液圧制御装置、３１…電流検出部、３２…モータ停止電流演算部、３３…タイマ、３４…ドライバ回路、３５…駐車ブレーキスイッチ、３６…センサ、３８…電源、３９…報知手段、４１…アプライ指令、４２…推力、４３…モータ電流、４４…モータ停止電流、４５…アイドリング電流、４７…電流変化期間、４８…アイドリング電流期間

Claims

電流及び電圧に基づきモータの駆動によりブレーキパッドを押圧するピストンの推力を制御する制御装置を備えた電動パーキングブレーキ制御装置であって、
前記制御装置は、前記モータの停止電流を演算するモータ停止電流演算部を備え、
前記モータ停止電流演算部は、
アイドリング電流期間前における電流変化期間に、前記アイドリング電流期間の前記電流及び前記電圧、又は前記電流及び前記電圧から構成される関数の変化を複数の候補値として演算し、
前記電流変化期間中の所定時間に、前記電流及び前記電圧に基づいて、前記複数の候補値のうち何れかを選択し、
選択された候補値に関する前記電流及び前記電圧、又は前記関数の変化に基づいて、前記モータの特性パラメータを演算し、前記モータの停止電流を演算することを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
請求項１に記載の電動パーキングブレーキ制御装置であって、
前記複数の候補値を前記所定時間における前記電流及び前記電圧に基づいて演算することを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
請求項１又は２に記載の電動パーキングブレーキ制御装置であって、
前記所定時間は、前記電流が変化する状態から前記電流がほぼ一定となる境界点となる時間であることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
請求項１に記載の電動パーキングブレーキ制御装置であって、
前記複数の候補値は前記モータの駆動開始前に予め演算された値であることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
請求項４に記載の電動パーキングブレーキ制御装置であって、
前記複数の候補値を、前回動作時に選択した前記電流及び前記電圧、又は前記関数の変化に基づいて演算することを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
請求項１に記載の電動パーキングブレーキ制御装置であって、
前記特性パラメータを、前記電流及び前記電圧、又は前記関数の測定タイミング毎に演算した演算値を積算する逐次演算により求めることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
電流及び電圧に基づきモータの駆動によりブレーキパッドを押圧するピストンの推力を制御する電動パーキングブレーキ制御方法であって、
アイドリング電流期間前における電流変化期間に、前記アイドリング電流期間の前記電流及び前記電圧、又は前記電流及び前記電圧から構成される関数の変化を複数の候補値として演算し、
前記電流変化期間中の所定時間に、前記電流及び前記電圧に基づいて、前記複数の候補値のうち何れかを選択し、
選択された候補値に関する前記電流及び前記電圧、又は前記関数の変化に基づいて、前記モータの特性パラメータを演算し、前記モータの停止電流を演算することを特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法。
請求項７に記載の電動パーキングブレーキ制御方法であって、
前記複数の候補値を前記所定時間における前記電流及び前記電圧に基づいて演算することを特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法。
請求項７又は８に記載の電動パーキングブレーキ制御方法であって、
前記所定時間は、前記電流が変化する状態から前記電流がほぼ一定となる境界点となる時間であることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法。
請求項７に記載の電動パーキングブレーキ制御方法であって、
前記複数の候補値は前記モータの駆動開始前に予め演算された値であることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法。
請求項１０に記載の電動パーキングブレーキ制御方法であって、
前記複数の候補値を、前回動作時に選択した前記電流及び前記電圧、又は前記関数の変化に基づいて演算することを特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法。
請求項７に記載の電動パーキングブレーキ制御方法であって、
前記特性パラメータを、前記電流及び前記電圧、又は前記関数の測定タイミング毎に演算した演算値を積算する逐次演算により求めることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法。