JP7371555B2 - Vehicle deceleration calculation device - Google Patents
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Description
本開示は、車両の減速度演算装置に関する。 The present disclosure relates to a vehicle deceleration calculation device.
出願人は、後輪浮き抑制制御に用いられる減速度演算装置において、ゼロ点ドリフトの誤差が低減されるよう、特許文献1に記載されるような装置を開発している。具体的には、減速度演算装置には、「減速度センサからの検出信号を検出減速度として取得する取得部」と、「車両の車輪の回転速度に基づいて車両の減速度を演算減速度として演算する演算部」と、「検出減速度と演算減速度とに基づいて後輪浮き抑制制御に適用される減速度である積算減速度として決定する補償部」と、が備えられる。そして、補償部では、検出減速度の時間変化量と演算減速度の時間変化量とが一致した場合の演算減速度が基準減速度として決定され、該基準減速度に検出減速度の時間変化量が順次積算されて、積算減速度が演算される。 The applicant has developed a device as described in Patent Document 1 so that zero point drift error is reduced in a deceleration calculation device used for rear wheel floating suppression control. Specifically, the deceleration calculation device includes an "acquisition unit that acquires the detection signal from the deceleration sensor as the detected deceleration" and a "deceleration unit that calculates the deceleration of the vehicle based on the rotational speed of the vehicle's wheels." and a "compensation unit that determines an integrated deceleration that is a deceleration to be applied to rear wheel floating suppression control based on the detected deceleration and the calculated deceleration." Then, in the compensation section, the calculated deceleration when the time change amount of the detected deceleration and the time change amount of the calculated deceleration match is determined as the reference deceleration, and the time change amount of the detected deceleration is set to the reference deceleration. are sequentially integrated to calculate the integrated deceleration.
上記の取得部では、減速度センサからの検出信号に基づいて検出減速度が取得されるが、該検出信号は、車両のピッチング運動の影響を受ける場合がある。具体的には、減速度センサの検出信号は、ピッチレイトの発生に応じて、真値よりも大きい値として検出され得る。また、上記の演算部では、車輪速度に基づいて車両の減速度(演算減速度)が演算されるが、該車輪速度は路面外乱(例えば、路面凹凸)の影響を受ける場合がある。このため、減速度演算装置では、ピッチング運動、路面外乱等に起因する誤差の補償が望まれている。 Although the above acquisition unit acquires the detected deceleration based on the detection signal from the deceleration sensor, the detection signal may be affected by pitching motion of the vehicle. Specifically, the detection signal of the deceleration sensor may be detected as a value larger than the true value depending on the occurrence of the pitch rate. Further, in the above calculation unit, the deceleration of the vehicle (calculated deceleration) is calculated based on the wheel speed, but the wheel speed may be affected by road surface disturbances (for example, road surface irregularities). Therefore, in the deceleration calculation device, it is desired to compensate for errors caused by pitching motion, road surface disturbance, and the like.
本発明の目的は、車両の減速度演算装置において、制動時のピッチング運動、路面外乱等による誤差影響が補償され得るものを提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle deceleration calculation device that can compensate for error effects caused by pitching motion during braking, road surface disturbances, and the like.
本発明に係る車両の減速度演算装置は、車両の車体に設けられた減速度センサ(GX)にて検出される検出減速度(Gx)のゼロ点ドリフトを補償するものであって、「前記車両の車輪の回転速度(Vw)である車輪速度(Vw)に基づいて前記車両の減速度を演算減速度(Ge)として演算する演算部(XE)」と、「前記検出減速度(Gx)の時間変化量である検出勾配(dGx)と前記演算減速度(Ge)の時間変化量である演算勾配(dGe)との一致に基づいて前記ゼロ点ドリフトを補償する補償部(XH)」と、を備える。そして、前記補償部(XH)は、「前記検出勾配(dGx)が第1勾配(dgx)以上であること」、及び、「前記演算勾配(dGe)が第2勾配(dge)以上であること」のうちの少なくとも1つが満足される場合に、前記一致の判定を遅らせる遅延部(XT)を含んで構成される。 The vehicle deceleration calculation device according to the present invention compensates for the zero point drift of the detected deceleration (Gx) detected by the deceleration sensor (GX) provided on the body of the vehicle. a calculation unit (XE) that calculates the deceleration of the vehicle as a calculated deceleration (Ge) based on the wheel speed (Vw) that is the rotational speed (Vw) of the vehicle wheels; a compensation unit (XH) that compensates for the zero point drift based on the coincidence between the detected gradient (dGx), which is the amount of time change in the calculated deceleration (Ge), and the calculated gradient (dGe), which is the amount of time change in the calculated deceleration (Ge) , is provided. Then, the compensation unit (XH) determines that "the detected gradient (dGx) is greater than or equal to the first gradient (dgx)" and "that the calculated gradient (dGe) is greater than or equal to the second gradient (dge)." and a delay unit (XT) that delays the matching determination when at least one of the following is satisfied.
本発明に係る車両の減速度演算装置では、前記遅延部(XT)は、前記一致の判定を禁止時間(ty)に亘って禁止する。また、前記補償部(XH)は、前記検出減速度(Gx)の時間変化量である検出勾配(dGx)と前記演算減速度(Ge)の時間変化量である演算勾配(dGe)との偏差(hD)が監視偏差(Hx)未満である状態が監視時間(Tk)に亘って継続したことに基づいて前記一致の判定を行い、前記遅延部(XT)は、前記監視偏差(Hx)を減少する修正、及び、前記監視時間(Tk)を増加する修正のうちの少なくとも1つを実行する。 In the vehicle deceleration calculation device according to the present invention, the delay unit (XT) prohibits the matching determination for a prohibited time (ty). The compensator (XH) also calculates a difference between a detected slope (dGx), which is the amount of time change of the detected deceleration (Gx), and a calculated gradient (dGe), which is the amount of time change of the calculated deceleration (Ge). The matching is determined based on the fact that (hD) is less than the monitored deviation (Hx) for a monitoring time (Tk), and the delay unit (XT) adjusts the monitored deviation (Hx) Perform at least one of a modification that decreases and a modification that increases the monitoring time (Tk).
検出勾配dGxが第1勾配dgx以上である場合には、検出減速度Gxは車両のピッチング運動の影響を受けている蓋然性が高い。また、演算勾配dGeが第2勾配dge以上である場合には、演算減速度Geは路面外乱の影響を受けいる蓋然性が高い。上記構成によれば、「dGx≧dgx」、及び、「dGe≧dge」のうちの少なくとも1つの状態では、一致判定が遅延される。このため、ピッチング運動(挙動)、路面外乱等に起因する誤差が好適に補償(排除)され得る。 If the detected gradient dGx is greater than or equal to the first gradient dgx, there is a high probability that the detected deceleration Gx is affected by the pitching motion of the vehicle. Further, when the calculated gradient dGe is equal to or greater than the second slope dge, there is a high probability that the calculated deceleration Ge is affected by road surface disturbance. According to the above configuration, the match determination is delayed in at least one of "dGx≧dgx" and "dGe≧dge". Therefore, errors caused by pitching motion (behavior), road surface disturbance, etc. can be suitably compensated for (eliminated).
<構成部材等の記号、記号末尾の添字>
以下の説明において、「CW」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「f」、「r」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「f」は前輪、「r」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪WHf、及び、後輪WHrと表記される。更に、記号末尾の添字「f」、「r」は省略され得る。添字「f」、「r」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「CWf」は前輪ホイールシリンダを表し、「CWr」は後輪ホイールシリンダを表し、「CW」は前輪、後輪ホイールシリンダを表す。加えて、接続路HSにおいて、マスタシリンダCMに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダCWに近い側が「下部」と称呼される。
<Symbols of component parts, etc., subscripts at the end of the symbol>
In the following description, components, arithmetic processing, signals, characteristics, and values having the same symbol, such as "CW", have the same function. The suffixes "f" and "r" added to the end of each symbol are comprehensive symbols indicating which symbol the symbol refers to in the longitudinal direction of the vehicle. Specifically, "f" indicates the front wheel, and "r" indicates the rear wheel. For example, the wheels are expressed as a front wheel WHf and a rear wheel WHr. Furthermore, the subscripts "f" and "r" at the end of the symbol may be omitted. When the subscripts "f" and "r" are omitted, each symbol represents its generic name. For example, "CWf" represents a front wheel cylinder, "CWr" represents a rear wheel cylinder, and "CW" represents a front wheel, rear wheel cylinder. In addition, in the connection path HS, the side closer to the master cylinder CM is called the "upper", and the side closer to the wheel cylinder CW is called the "lower".
<本発明に係る減速度演算装置GHを搭載する車両>
図1の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の減速度演算装置GHを搭載する車両について説明する。車両としては、自動二輪車(「モータサイクル」ともいう)が想定されている。車両には、2系統の流体路(即ち、2つの制動系統)が採用される。2つの制動系統のうちの一方では、前輪マスタシリンダCMfが、前輪接続路HSfを介して前輪ホイールシリンダCWfに接続される。2つの制動系統のうちの他方では、後輪マスタシリンダCMrが、後輪接続路HSrを介して後輪ホイールシリンダCWrに接続される。ここで、前輪、後輪接続路HSf、HSr(=HS)は流体路である。「流体路」は、作動液体である制動液BFを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットHUの流路、ホース等が該当する。
<Vehicle equipped with deceleration calculation device GH according to the present invention>
A vehicle equipped with a vehicle deceleration calculation device GH according to the present invention will be described with reference to the overall configuration diagram of FIG. The vehicle is assumed to be a motorcycle (also referred to as a "motorcycle"). A vehicle employs two fluid paths (ie, two braking systems). In one of the two braking systems, a front wheel master cylinder CMf is connected to a front wheel cylinder CWf via a front wheel connection path HSf. In the other of the two braking systems, a rear wheel master cylinder CMr is connected to a rear wheel cylinder CWr via a rear wheel connection path HSr. Here, the front wheel and rear wheel connecting paths HSf and HSr (=HS) are fluid paths. The "fluid path" is a path for moving the brake fluid BF, which is a working fluid, and includes brake piping, a flow path of the fluid unit HU, a hose, and the like.
車両には、制動操作部材BP(=BPf、BPr)、ホイールシリンダCW(=CWf、CWr)、及び、マスタシリンダCM(=CMf、CMr)、及び、制動制御装置SCが備えられる。 The vehicle is equipped with a brake operation member BP (=BPf, BPr), a wheel cylinder CW (=CWf, CWr), a master cylinder CM (=CMf, CMr), and a brake control device SC.
制動操作部材BPは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。例えば、前輪制動操作部材BPfとして、ブレーキレバーが採用され、後輪制動操作部材BPrとして、ブレーキペダルが採用される、また、スクータでは、制動操作部材BPf、BPrとして、共に、ブレーキレバーが採用される。制動操作部材BPが操作されることによって、前輪、後輪ホイールシリンダCWf、CWr(=CW)内の液圧(前輪、後輪ホイールシリンダ液圧)Pwf、Pwrが調整される。その結果、前輪、後輪制動トルクTqf、Tqr(=Tq)が調整され、前輪、後輪制動力Fxf、Fxr(=Fx)が発生される。ここで、前輪、後輪ホイールシリンダ液圧Pwf、Pwrは、「前輪、後輪制動液圧Pwf、Pwr(=Pw)」とも称呼される。 The brake operation member BP is a member operated by the driver to decelerate the vehicle. For example, a brake lever is used as the front wheel brake operation member BPf, a brake pedal is used as the rear wheel brake operation member BPr, and in a scooter, a brake lever is used as both the brake operation members BPf and BPr. Ru. By operating the brake operation member BP, the hydraulic pressures (front and rear wheel cylinder hydraulic pressures) Pwf and Pwr in the front and rear wheel cylinders CWf and CWr (=CW) are adjusted. As a result, front wheel and rear wheel braking torques Tqf and Tqr (=Tq) are adjusted, and front and rear wheel braking forces Fxf and Fxr (=Fx) are generated. Here, the front wheel and rear wheel cylinder hydraulic pressures Pwf and Pwr are also referred to as "front wheel and rear wheel braking hydraulic pressures Pwf and Pwr (=Pw)."
車両の車輪WH(=WHf、WHr)には、前輪、後輪回転部材KTf、KTr(=KT)が固定される。そして、回転部材KT(例えば、ブレーキディスク)を挟み込むように前輪、後輪ブレーキキャリパCPf、CPr(=CP)が配置される。ブレーキキャリパCPには、ホイールシリンダCWが設けられ、その内部の制動液BFの圧力(制動液圧)Pwが増加されることによって、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド)が、回転部材KTに押し付けられる。回転部材KTと車輪WHとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪WHに制動トルクTqが発生される。この制動トルクTqによって、車輪WHに制動力Fxが生じる。 Front wheel and rear wheel rotating members KTf and KTr (=KT) are fixed to wheels WH (=WHf, WHr) of the vehicle. Front wheel and rear wheel brake calipers CPf and CPr (=CP) are arranged so as to sandwich the rotating member KT (for example, a brake disc). The brake caliper CP is provided with a wheel cylinder CW, and by increasing the pressure of the brake fluid BF (braking fluid pressure) Pw inside the wheel cylinder CW, a friction member (for example, a brake pad) is pressed against the rotating member KT. . Since the rotating member KT and the wheel WH are fixed so as to rotate integrally, the braking torque Tq is generated at the wheel WH due to the frictional force generated at this time. This braking torque Tq generates a braking force Fx on the wheel WH.
前輪、後輪マスタシリンダCMf、CMr(=CM)の内部には、前輪、後輪液圧室Rmf、Rmr(=Rm)が形成されている。制動操作部材BPが操作されると、液圧室Rmの体積が減少され、制動液BFが、液圧室Rmから、接続路HSを介して、ホイールシリンダCWに圧送される。つまり、ホイールシリンダCWの液圧Pwが、マスタシリンダCMの液圧(「マスタシリンダ液圧」という)Pmによって増加される。 Front and rear wheel hydraulic pressure chambers Rmf and Rmr (=Rm) are formed inside the front and rear wheel master cylinders CMf and CMr (=CM). When the brake operation member BP is operated, the volume of the hydraulic chamber Rm is reduced, and the brake fluid BF is force-fed from the hydraulic chamber Rm to the wheel cylinder CW via the connection path HS. That is, the hydraulic pressure Pw of the wheel cylinder CW is increased by the hydraulic pressure Pm of the master cylinder CM (referred to as "master cylinder hydraulic pressure").
更に、車両には、前輪、後輪車輪速度センサVWf、VWr(=VW)、及び、前後加速度センサ(「減速度センサ」ともいう)GXが備えられる。各車輪WHに設けられた車輪速度センサVWによって、前輪、後輪車輪速度Vwf、Vwr(=Vw)が検出される。車両の車体に設けられた減速度センサGXによって、車両の前後方向(進行方向)の加速度(前後加速度であり、「検出減速度」ともいう)Gxが検出される。車輪速度Vw、及び、検出減速度Gxの信号は、車輪WHのロック傾向(即ち、過大な減速スリップ)を抑制するアンチロックブレーキ制御、後輪WHrのリフトアップを抑制する後輪浮き抑制制御等の制動力制御に利用される。各センサ(VW等)によって検出された車輪速度Vw、前後加速度(検出減速度)Gxは、制動コントローラECU(単に、「コントローラ」ともいう)に入力される。 Furthermore, the vehicle is equipped with front wheel and rear wheel speed sensors VWf, VWr (=VW), and a longitudinal acceleration sensor (also referred to as a "deceleration sensor") GX. Front wheel and rear wheel speeds Vwf and Vwr (=Vw) are detected by wheel speed sensors VW provided on each wheel WH. A deceleration sensor GX provided on the body of the vehicle detects acceleration Gx in the longitudinal direction (progressing direction) of the vehicle (which is longitudinal acceleration and also referred to as "detected deceleration"). The signals of the wheel speed Vw and the detected deceleration Gx are used for anti-lock brake control to suppress the locking tendency of the wheels WH (that is, excessive deceleration slip), rear wheel lifting suppression control to suppress lift-up of the rear wheels WHr, etc. It is used for braking force control. The wheel speed Vw and longitudinal acceleration (detected deceleration) Gx detected by each sensor (such as VW) are input to a brake controller ECU (also simply referred to as "controller").
≪制動コントローラECU≫
制動制御装置SCは、減速度演算装置GHの演算結果に基づいて、車輪WHの制動液圧Pw(結果、制動力Fx)を調整する。制動制御装置SCは、制動コントローラECU、及び、流体ユニットHUにて構成される。制動コントローラ(「電子制御ユニット」ともいう)ECUは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。
≪Brake controller ECU≫
The brake control device SC adjusts the brake fluid pressure Pw (result, braking force Fx) of the wheel WH based on the calculation result of the deceleration calculation device GH. The brake control device SC includes a brake controller ECU and a fluid unit HU. A brake controller (also referred to as an "electronic control unit") ECU is composed of an electric circuit board on which a microprocessor or the like is mounted, and a control algorithm programmed into the microprocessor.
制動コントローラECU(電子制御ユニット)によって、流体ユニットHUの電気モータMT、及び、電磁弁VI、VOが制御(駆動)される。具体的には、マイクロプロセッサ内の制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁VI、VOを制御するための駆動信号Vi、Voが演算される。同様に、電気モータMTを制御するための駆動信号Mtが演算される。 A brake controller ECU (electronic control unit) controls (drives) the electric motor MT of the fluid unit HU and the solenoid valves VI, VO. Specifically, drive signals Vi and Vo for controlling the electromagnetic valves VI and VO are calculated based on a control algorithm within the microprocessor. Similarly, a drive signal Mt for controlling electric motor MT is calculated.
コントローラECUには、電磁弁VI、VO、及び、電気モータMTを駆動するよう、駆動回路が備えられる。駆動回路には、電気モータMTを駆動するよう、スイッチング素子(MOS-FET、IGBT等のパワー半導体デバイス)によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Mtに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータMTの出力が制御される。また、駆動回路では、駆動信号Vi、Voに基づいて、スイッチング素子が駆動され、電磁弁VI、VOへの通電状態(即ち、励磁状態)が制御される。駆動回路には、電気モータMT、及び、電磁弁VI、VOの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータMT、及び、電磁弁VI、VOへの供給電流が検出される。 The controller ECU is equipped with a drive circuit to drive the electromagnetic valves VI and VO and the electric motor MT. In the drive circuit, a bridge circuit is formed by switching elements (power semiconductor devices such as MOS-FETs and IGBTs) to drive the electric motor MT. Based on the motor drive signal Mt, the energization state of each switching element is controlled, and the output of the electric motor MT is controlled. Further, in the drive circuit, the switching elements are driven based on the drive signals Vi and Vo, and the energization state (that is, the excitation state) of the electromagnetic valves VI and VO is controlled. The drive circuit is provided with an energization amount sensor that detects the actual energization amount of the electric motor MT and the solenoid valves VI, VO. For example, a current sensor is provided as the energization amount sensor to detect the current supplied to the electric motor MT and the electromagnetic valves VI and VO.
制動コントローラECUには、減速度演算装置GHが含まれている。減速度演算装置GHは、マイクロプロセッサにプログラムされたアルゴリズムである。減速度演算装置GHによって、車輪速度Vw、及び、検出減速度Gxに基づいて、例えば、後輪浮き抑制制御に適用される補償減速度Ghが演算される。補償減速度Ghの詳細については後述する。 The brake controller ECU includes a deceleration calculation device GH. The deceleration calculation unit GH is an algorithm programmed into a microprocessor. The deceleration calculation device GH calculates, for example, a compensation deceleration Gh applied to the rear wheel floating suppression control based on the wheel speed Vw and the detected deceleration Gx. Details of the compensation deceleration Gh will be described later.
≪流体ユニットHU≫
流体ユニットHUは、車輪WHの制動力Fxを個別に制御するアクチュエータである。前輪、後輪マスタシリンダCMf、CMrの前輪、後輪液圧室Rmf、Rmrと、前輪、後輪ホイールシリンダCWf、CWrとは、前輪、後輪接続路(流体路)HSf、HSr(=HS)にて接続される。接続路HSにおいて、マスタシリンダCMとホイールシリンダCWとの間には流体ユニットHUが設けられる。流体ユニットHUは、インレット弁VI、アウトレット弁VO、電気モータMT、流体ポンプHP、及び、低圧リザーバRWにて構成される。
≪Fluid unit HU≫
The fluid unit HU is an actuator that individually controls the braking force Fx of the wheels WH. The front and rear wheel master cylinders CMf and CMr, the front and rear wheel hydraulic pressure chambers Rmf and Rmr, and the front and rear wheel cylinders CWf and CWr are the front and rear wheel connection paths (fluid paths) HSf and HSr (=HS ). In the connection path HS, a fluid unit HU is provided between the master cylinder CM and the wheel cylinder CW. The fluid unit HU includes an inlet valve VI, an outlet valve VO, an electric motor MT, a fluid pump HP, and a low pressure reservoir RW.
前輪、後輪インレット弁VIf、VIr(=VI)は、通電に応じて閉弁する、常開型の電磁弁(例えば、オン・オフ弁)である。インレット弁VIは、接続路HSの途中に設けられている。インレット弁VIは、コントローラECUからの駆動信号Viに基づいて制御される。インレット弁VIによって、接続路HSを通じた、ホイールシリンダCWとマスタシリンダCMとの間の制動液BFの移動が、開弁時には許容され、閉弁時には遮断される。 The front wheel and rear wheel inlet valves VIf and VIr (=VI) are normally open electromagnetic valves (for example, on-off valves) that close in response to energization. The inlet valve VI is provided in the middle of the connection path HS. The inlet valve VI is controlled based on a drive signal Vi from the controller ECU. The inlet valve VI allows movement of the brake fluid BF between the wheel cylinder CW and the master cylinder CM through the connection path HS when the valve is open, and is blocked when the valve is closed.
接続路HSにおいて、インレット弁VIとホイールシリンダCWとの間(即ち、インレット弁VIの下部)には、流体路である前輪、後輪戻し路HRf、HRr(=HR)の一方の端部が接続される。戻し路HRの他方の端部は、「前輪、後輪低圧リザーバRWf、RWr(=RW)」、及び、「接続路HSにおいて、マスタシリンダCMとインレット弁VIとの間(即ち、インレット弁VIの上部)」に接続される。換言すれば、戻し路HRは、インレット弁VIを迂回するよう、接続路HSにおいて、インレット弁VIの上部と、インレット弁VIの下部とを接続する流体路である。 In the connection path HS, between the inlet valve VI and the wheel cylinder CW (that is, the lower part of the inlet valve VI), one end of the front wheel and rear wheel return paths HRf and HRr (=HR), which are fluid paths, is connected. Connected. The other end of the return path HR is located between the master cylinder CM and the inlet valve VI (i.e., the inlet valve VI (at the top of the screen). In other words, the return path HR is a fluid path that connects the upper part of the inlet valve VI and the lower part of the inlet valve VI in the connection path HS so as to bypass the inlet valve VI.
前輪、後輪アウトレット弁VOf、VOr(=VO)は、通電に応じて開弁する、常閉型の電磁弁(例えば、オン・オフ弁)である。アウトレット弁VOは、戻し路HRに設けられる。アウトレット弁VOは、コントローラECUからの駆動信号Voに基づいて制御される。アウトレット弁VOによって、戻し路HRを通じた、ホイールシリンダCWからマスタシリンダCMの側への制動液BFの移動が、開弁時には許容され、閉弁時には遮断される。 The front wheel and rear wheel outlet valves VOf, VOr (=VO) are normally closed electromagnetic valves (for example, on-off valves) that open in response to energization. The outlet valve VO is provided in the return path HR. The outlet valve VO is controlled based on a drive signal Vo from the controller ECU. The outlet valve VO allows the movement of the brake fluid BF from the wheel cylinder CW to the master cylinder CM side through the return path HR when the valve is opened, and is blocked when the valve is closed.
前輪、後輪流体ポンプHPf、HPr(=HP)が、前輪、後輪戻し路HRf、HRr(=HR)に設けられる。また、低圧リザーバRWが、戻し路HRに接続される。詳細には、流体ポンプHPは、アウトレット弁VOと「インレット弁VIの上部における接続路HSと戻し路HRとの接続部」との間に設けられる。また、低圧リザーバRWは、アウトレット弁VOと流体ポンプHPとの間で、戻し路HRに接続される。 Front wheel and rear wheel fluid pumps HPf and HPr (=HP) are provided in front and rear wheel return paths HRf and HRr (=HR). Also, a low pressure reservoir RW is connected to the return path HR. In detail, the fluid pump HP is provided between the outlet valve VO and "the connection between the connection path HS and the return path HR at the upper part of the inlet valve VI." The low pressure reservoir RW is also connected to the return path HR between the outlet valve VO and the fluid pump HP.
2つの流体ポンプHPは、1つの電気モータMTによって駆動される。電気モータMTは、制動コントローラECUからの駆動信号Mtに基づいて制御される。流体ポンプHPによって、制動液BFが、低圧リザーバRW、又は、ホイールシリンダCWから汲み上げられ、インレット弁VIの上部(例えば、マスタシリンダCMの液圧室Rm)に戻される。 The two fluid pumps HP are driven by one electric motor MT. Electric motor MT is controlled based on a drive signal Mt from a brake controller ECU. Braking fluid BF is pumped up from the low pressure reservoir RW or the wheel cylinder CW by the fluid pump HP and returned to the upper part of the inlet valve VI (for example, the hydraulic pressure chamber Rm of the master cylinder CM).
アンチロックブレーキ制御、又は、後輪浮き抑制制御によって、ホイールシリンダCW内の液圧(制動液圧)Pwを減少するためには、インレット弁VIが閉位置にされ、アウトレット弁VOが開位置される。制動液BFのインレット弁VIからの流入が阻止され、ホイールシリンダCW内の制動液BFは、低圧リザーバRWに流出し、制動液圧Pwは減少される。また、制動液圧Pwを増加するためには、インレット弁VIが開位置にされ、アウトレット弁VOが閉位置される。制動液BFの低圧リザーバRWへの流出が阻止され、マスタシリンダCMの液圧(マスタシリンダ液圧)Pmが、ホイールシリンダCWに導入され、制動液圧Pwが増加される。更に、ホイールシリンダCW内の液圧(制動液圧)Pwを保持するためには、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOが、共に閉弁される。つまり、電磁弁VI、VOを制御することによって、制動液圧Pw(即ち、制動トルクTqであり、結果、制動力Fx)が、各車輪WHのホイールシリンダCWにて、独立に調整可能である。 In order to reduce the hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pw in the wheel cylinder CW by anti-lock brake control or rear wheel lifting suppression control, the inlet valve VI is placed in the closed position and the outlet valve VO is placed in the open position. Ru. The inflow of the brake fluid BF from the inlet valve VI is blocked, the brake fluid BF in the wheel cylinder CW flows out to the low pressure reservoir RW, and the brake fluid pressure Pw is reduced. Furthermore, in order to increase the brake fluid pressure Pw, the inlet valve VI is placed in the open position, and the outlet valve VO is placed in the closed position. The brake fluid BF is prevented from flowing out to the low pressure reservoir RW, the hydraulic pressure of the master cylinder CM (master cylinder hydraulic pressure) Pm is introduced into the wheel cylinder CW, and the brake hydraulic pressure Pw is increased. Furthermore, in order to maintain the hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pw in the wheel cylinder CW, both the inlet valve VI and the outlet valve VO are closed. That is, by controlling the electromagnetic valves VI and VO, the braking fluid pressure Pw (that is, the braking torque Tq, and as a result, the braking force Fx) can be adjusted independently at the wheel cylinder CW of each wheel WH. .
<減速度演算装置GHの演算処理>
図2のブロック図を参照して、減速度演算装置GHでの演算処理について説明する。例えば、減速度演算装置GHの演算結果Gh(「補償減速度」という)は、後輪浮き抑制制御を含む制動制御装置SCに適用される。補償減速度Ghは、検出減速度Gx(減速度センサGXの出力結果)におけるゼロ点ドリフトの誤差が補償されたものである。なお、「後輪浮き抑制制御」は、前輪制動力Fxfが減少されることによって、後輪WHrが路面から離れる状況(「後輪浮き」、又は、「後輪リフトアップ」という)を回避するものである。
<Calculation processing of deceleration calculation device GH>
The calculation processing in the deceleration calculation device GH will be explained with reference to the block diagram of FIG. For example, the calculation result Gh (referred to as "compensation deceleration") of the deceleration calculation device GH is applied to the brake control device SC including rear wheel lifting suppression control. The compensated deceleration Gh is obtained by compensating for the zero point drift error in the detected deceleration Gx (output result of the deceleration sensor GX). Note that the "rear wheel floating suppression control" avoids a situation in which the rear wheel WHr leaves the road surface (referred to as "rear wheel floating" or "rear wheel lift-up") by reducing the front wheel braking force Fxf. It is something.
減速度演算装置GHは、コントローラECU内にプログラムされた制御アルゴリズムを含み、取得部XA、演算部XB、及び、補償部XHにて構成される。なお、以下で説明する補償減速度Gh、検出減速度Gx、及び、演算減速度Geは、車両を減速する側の値が「正符号(+)」で表される。 The deceleration calculation device GH includes a control algorithm programmed in the controller ECU, and is composed of an acquisition section XA, a calculation section XB, and a compensation section XH. In addition, in the compensation deceleration Gh, the detected deceleration Gx, and the calculated deceleration Ge, which will be explained below, the value on the side that decelerates the vehicle is represented by a "plus sign (+)".
取得部XAにて、減速度センサGXから検出減速度Gxが取得される。具体的には、コントローラECUでは、先ず、アナログ信号である減速度センサGXの出力(検出信号)が、アナログ/デジタル変換回路によって、デジタル信号に変換される。そして、アナログ/デジタル変換後の減速度センサGXの出力にフィルタ処理が施されて、検出減速度Gxが取得(決定)される。 The acquisition unit XA acquires the detected deceleration Gx from the deceleration sensor GX. Specifically, in the controller ECU, first, the output (detection signal) of the deceleration sensor GX, which is an analog signal, is converted into a digital signal by an analog/digital conversion circuit. Then, the output of the deceleration sensor GX after analog/digital conversion is subjected to filter processing to obtain (determine) the detected deceleration Gx.
演算部XBにて、車輪速度Vwに基づいて、演算減速度Geが演算される。具体的には、演算部XBでは、先ず、前輪車輪速度Vwf、及び、後輪車輪速度Vwrのうちの速い方の車輪速度に基づいて、車体速度Vxが演算される。車体速度Vxの演算において、その時間変化量において制限が設けられてもよい。即ち、車体速度Vxの増加勾配の上限値αup、及び、減少勾配の下限値αdnが設定され、車体速度Vxの変化が、上下限値αup、αdnによって制約される。次に、車体速度Vxが時間微分されて、演算減速度Geが演算される。つまり、演算部XBでは、車輪速度Vwに基づいて車体速度Vxが演算され、車体速度Vxに基づいて演算減速度Geが演算される。 A calculation unit XB calculates a calculation deceleration Ge based on the wheel speed Vw. Specifically, the calculation unit XB first calculates the vehicle speed Vx based on the faster of the front wheel speed Vwf and the rear wheel speed Vwr. In calculating the vehicle speed Vx, a limit may be set on the amount of change over time. That is, an upper limit value αup of the increasing slope of the vehicle body speed Vx and a lower limit value αdn of the decreasing slope are set, and changes in the vehicle body speed Vx are restricted by the upper and lower limit values αup and αdn. Next, the vehicle speed Vx is time differentiated to calculate the calculated deceleration Ge. That is, in the calculation unit XB, the vehicle speed Vx is calculated based on the wheel speed Vw, and the calculated deceleration Ge is calculated based on the vehicle speed Vx.
補償部XHにて、検出減速度Gx、及び、演算減速度Geに基づいて、ゼロ点ドリフトの誤差が補償された補償減速度Ghが演算される。補償部XHでは、先ず、検出減速度Gxの時間変化量dGx、及び、演算減速度Geの時間変化量dGeが演算される。ここで、時間変化量dGxは、「検出勾配」とも称呼され、検出減速度Gxの時間微分値である。また、時間変化量dGeは、「演算勾配」とも称呼され、演算減速度Geの時間微分値である。 The compensating section XH calculates a compensated deceleration Gh in which the zero point drift error is compensated based on the detected deceleration Gx and the calculated deceleration Ge. In the compensation unit XH, first, a time change amount dGx of the detected deceleration Gx and a time change amount dGe of the calculated deceleration Ge are calculated. Here, the amount of change over time dGx is also referred to as a "detected gradient" and is a time differential value of the detected deceleration Gx. The time change amount dGe is also called a "calculated gradient" and is a time differential value of the calculated deceleration Ge.
次に、補償部XHでは、「時間変化量(検出勾配)dGxと時間変化量(演算勾配)dGeとが一致しているか、否か」が判定される。該判定が、「一致判定」と称呼される。 Next, the compensation unit XH determines whether "the amount of time change (detected gradient) dGx and the amount of time change (calculated gradient) dGe match or not." This determination is called "coincidence determination."
補償部XHには、一致判定(検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致/不一致の判定)が適切に行われるように、遅延部XTが含まれる。補償部XHの遅延部XTでは、検出勾配dGxが第1勾配dgx以上であること(即ち、「dGx≧dgx」)、及び、演算勾配dGeが第2勾配dge以上であること(即ち、「dGe≧dge」)のうちの少なくとも1つが満足される場合には、一致判定が遅らせられる。該処理が、「遅延処理」、又は、「補償処理」と称呼される。一方、検出勾配dGxが第1勾配dgx未満(即ち、「dGx<dgx」)であり、且つ、演算勾配dGeが第2勾配dge未満(即ち、「dGe<dge」)である場合には、一致判定は遅延されない。ここで、第1、第2勾配dgx、dgeは、予め設定された所定値(定数)である。また、第1勾配dgxと第2勾配dgeとの大小関係は、同一値であってもよいし、異なる値であってもよい。 The compensation unit XH includes a delay unit XT so that a match determination (determination of match/mismatch between the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe) is appropriately performed. In the delay unit XT of the compensation unit ≧dge''), the match determination is delayed. This processing is called "delay processing" or "compensation processing." On the other hand, if the detected gradient dGx is less than the first gradient dgx (i.e., "dGx<dgx") and the calculated gradient dGe is less than the second gradient dge (i.e., "dGe<dge"), there is a match. Judgment is not delayed. Here, the first and second gradients dgx and dge are predetermined values (constants) set in advance. Further, the magnitude relationship between the first gradient dgx and the second gradient dge may be the same value or may be different values.
《遅延部HTの第1の補償処理例》
例えば、補償部XHでは、「dGx<dgx」、且つ、「dGe<dge」である場合には、一致判定が、「検出勾配dGxと演算勾配dGeとの偏差(「勾配偏差」という)hDが基準量hx未満になったこと」によって行われる。更に、「検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致」は、「勾配偏差hDが基準量hx未満である状態が所定時間(「基準時間」という)txに亘って継続された時点(対応する演算周期)」で判定されてもよい。ここで、基準量hx、及び、基準時間txは、予め設定された所定値(定数)である。
<<First compensation processing example of delay section HT>>
For example, in the compensation unit This is done based on the fact that the amount has become less than the reference amount hx. Furthermore, "coincidence of detected gradient dGx and calculated gradient dGe" is defined as "the point in time (corresponding calculation The determination may be made based on the period). Here, the reference amount hx and the reference time tx are predetermined values (constants) set in advance.
一方、補償部XH(特に、遅延部XT)では、「dGx≧dgx」、及び、「dGe≧dge」のうちの少なくとも1つの条件が成立する場合には、一致判定の処理が禁止時間tyに亘って行われない。つまり、一致判定が禁止されることによって、一致判定が、禁止時間tyだけ遅延される。ここで、禁止時間tyは、予め設定された所定値(定数)である。 On the other hand, in the compensation unit XH (in particular, the delay unit XT), if at least one of the conditions “dGx≧dgx” and “dGe≧dge” is satisfied, the process of matching determination reaches the prohibited time ty. It is not carried out across the board. That is, by prohibiting the match determination, the match determination is delayed by the prohibited time ty. Here, the prohibited time ty is a predetermined value (constant) set in advance.
《遅延部HTの第2の補償処理例》
例えば、補償部XHでは、「検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致(一致判定)」が、「検出勾配dGxと演算勾配dGeとの勾配偏差hDが監視偏差Hx未満になった状態が、監視時間Tkに亘って継続された時点(対応する演算周期)」で判定され得る。ここで、監視偏差Hx(一致判定のための監視に用いられる偏差)、及び、監視時間Tk(一致判定のための監視に用いられる時間)は、「検出勾配dGxと第1勾配dgxとの比較結果」、及び、「演算勾配dGeと第2勾配dgeとの比較結果」のうちの少なくとも1つに基づいて定まる値である。
<<Second compensation processing example of delay section HT>>
For example, in the compensation unit The determination can be made at a time point (corresponding calculation cycle) that continues for a time Tk. Here, the monitoring deviation Hx (deviation used for monitoring for matching determination) and the monitoring time Tk (time used for monitoring for matching determination) are defined as "comparison between detected gradient dGx and first gradient dgx". This value is determined based on at least one of the following: "result of calculation gradient dGe and second gradient dge".
「dGx<dgx」、且つ、「dGe<dge」である場合には、監視偏差Hx、及び、監視時間Tkは、夫々、或る値(所定値であり、例えば、上記の基準値hx(基準量)、tx(基準時間))に設定されている。そして、補償部XH(特に、遅延部XT)では、「dGx≧dgx」、及び、「dGe≧dge」のうちの少なくとも1つの条件が成立する場合には、「監視偏差Hxを或る値(例えば、基準量hxであって、「初期偏差」ともいう)から減少する修正」、及び、「監視時間Tkを或る値(例えば、基準時間txであって、「初期時間」ともいう)から増加する修正」のうちの少なくとも1つが実行される。監視偏差Hxの減少修正、及び、監視時間Tkの増加修正のうちの少なくとも1つによって、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致が判定され難くなり、結果、一致判定が遅延される。 When "dGx<dgx" and "dGe<dge", the monitoring deviation Hx and the monitoring time Tk each have a certain value (predetermined value, for example, the above reference value hx (reference amount), tx (reference time)). Then, in the compensation unit XH (in particular, the delay unit XT), when at least one of the conditions “dGx≧dgx” and “dGe≧dge” is satisfied, “the monitoring deviation Hx is set to a certain value ( For example, "modification that decreases the monitoring time Tk from a certain value (for example, the reference time tx, also called "initial time")" at least one of the following: "incremental modification" is performed. At least one of the correction to decrease the monitoring deviation Hx and the correction to increase the monitoring time Tk makes it difficult to determine whether the detected gradient dGx and the calculated slope dGe match, and as a result, the determination of coincidence is delayed.
《補償減速度Ghの演算》
補償部XHでは、検出勾配dGxと演算勾配dGeとが一致した場合における演算減速度Geが基準減速度ghとして決定される。以下、基準減速度ghに基づく、補償減速度Ghについて説明する。補償減速度Ghは、例えば、車両(車体)の減速度として、後輪浮き抑制制御に適用される。
《Calculation of compensation deceleration Gh》
In the compensation unit XH, the calculated deceleration Ge when the detected slope dGx and the calculated slope dGe match is determined as the reference deceleration gh. The compensation deceleration Gh based on the reference deceleration gh will be explained below. The compensation deceleration Gh is applied, for example, to the rear wheel lifting suppression control as the deceleration of the vehicle (vehicle body).
補償減速度Ghは、基準減速度ghに検出減速度Gxの時間変化量(検出勾配)dGxが演算周期毎に順次積算されて演算される。つまり、基準減速度ghが設定された演算周期の次回の演算周期では、以下の式(1)にて、補償減速度Ghが演算される。なお、以下の式において、[n]は今回の演算周期に対応し、[n-1]は前回の演算周期に対応する状態量(変数)を表す。
Gh[n]=gh+dGx[n] …式(1)
The compensation deceleration Gh is calculated by sequentially integrating the reference deceleration gh and the amount of time change (detected slope) dGx of the detected deceleration Gx at each calculation cycle. That is, in the next calculation cycle after the calculation cycle in which the reference deceleration gh was set, the compensation deceleration Gh is calculated using the following equation (1). Note that in the following formula, [n] corresponds to the current calculation cycle, and [n-1] represents a state quantity (variable) corresponding to the previous calculation cycle.
Gh[n]=gh+dGx[n]...Formula (1)
初回の補償減速度Ghが演算された後は、前回演算周期の補償減速度Gh[n-1]に、今回演算周期の検出勾配dGx[n]が加算されて、補償減速度Gh[n]が演算される。即ち、式(2)に示す様に、補償減速度Gh[n-1]に、検出勾配dGx[n]が演算周期毎に順次加算されて、補償減速度Gh[n]が演算される。
Gh[n]=Gh[n-1]+dGx[n] …式(2)
After the first compensation deceleration Gh is calculated, the detected slope dGx[n] of the current calculation cycle is added to the compensation deceleration Gh[n-1] of the previous calculation cycle, and the compensation deceleration Gh[n] is calculated. is calculated. That is, as shown in Equation (2), the detected gradient dGx[n] is sequentially added to the compensation deceleration Gh[n-1] every calculation cycle to calculate the compensation deceleration Gh[n].
Gh[n]=Gh[n-1]+dGx[n]...Formula (2)
後輪浮き抑制制御では、補償減速度Gh(車体の減速度)が所定減速度gx以上になった場合に、前輪制動力Fxfが減少される。ここで、所定減速度gxは、予め設定された制御しきい値(所定の定数)である。 In the rear wheel floating suppression control, the front wheel braking force Fxf is reduced when the compensation deceleration Gh (deceleration of the vehicle body) becomes equal to or higher than the predetermined deceleration gx. Here, the predetermined deceleration gx is a preset control threshold (predetermined constant).
検出減速度Gxには、ゼロ点ドリフトの誤差が含まれる。しかしながら、検出勾配dGxは、時間に対する変化量であるため、ゼロ点ドリフトの誤差は含まれない。減速度演算装置GHでは、検出勾配dGxが、演算周期毎に、順次積算されることによって、補償減速度Ghが演算される。従って、補償減速度Ghでは、ゼロ点ドリフトの誤差が補償されている。 The detected deceleration Gx includes an error of zero point drift. However, since the detected gradient dGx is the amount of change with respect to time, it does not include the error of zero point drift. The deceleration calculating device GH calculates the compensation deceleration Gh by sequentially integrating the detected gradient dGx every calculation cycle. Therefore, the compensation deceleration Gh compensates for the zero point drift error.
演算減速度Geは、車輪速度Vwに基づいて演算されるため、車輪WHの減速スリップ(車輪WHの回転方向のスリップであり、車体速度Vxと車輪速度Vwとの差)の影響を受ける。特に、後輪浮き抑制制御が実行される場合は、車体減速度が大きい急制動であるため、減速スリップが増大し易い。車輪WHの減速スリップの影響を受けないよう、減速度演算装置GHでは、検出勾配dGxと演算勾配dGeとが一致した場合の演算減速度Geが基準値(基準減速度)ghとされて、検出勾配dGxの積算が開始される。 Since the calculated deceleration Ge is calculated based on the wheel speed Vw, it is affected by the deceleration slip of the wheel WH (the slip in the rotational direction of the wheel WH, which is the difference between the vehicle body speed Vx and the wheel speed Vw). In particular, when the rear wheel floating suppression control is executed, the deceleration slip is likely to increase because the braking is sudden and the vehicle body deceleration is large. In order to avoid being affected by the deceleration slip of the wheels WH, the deceleration calculating device GH sets the calculated deceleration Ge when the detected slope dGx and the calculated slope dGe match as a reference value (reference deceleration) gh, and then performs the detection. Integration of the gradient dGx is started.
検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致は、「dGx≧dgx」、及び、「dGe≧dge」のうちの少なくとも1つに該当する場合には、その判定が遅らされる。検出勾配dGxが、第1勾配dgx(所定値)以上である場合には、検出減速度Gxは車両のピッチング運動(ピッチレイト)の影響を受け、真値よりも大きい値として出力されている蓋然性が高い。また、演算勾配dGeが、第2勾配dge(所定値)以上である場合には、演算減速度Geは路面外乱(例えば、路面凹凸)の影響を受け、真値よりも大きい値として演算されている蓋然性が高い。このような状況は長くは続かないため、「dGx≧dgx」、及び、「dGe≧dge」のうちの少なくとも1つの状態では、一致判定が遅延される。この遅延処理によって、補償減速度Ghの演算において、ピッチング運動(制動時における車体の挙動)、路面外乱等に起因する誤差が適切に補償(排除)され得る。 The determination of whether the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe match is delayed if at least one of "dGx≧dgx" and "dGe≧dge" applies. When the detected gradient dGx is greater than or equal to the first gradient dgx (predetermined value), there is a probability that the detected deceleration Gx is influenced by the pitching movement (pitch rate) of the vehicle and is output as a value larger than the true value. is high. Furthermore, when the calculated gradient dGe is equal to or higher than the second slope dge (predetermined value), the calculated deceleration Ge is affected by road surface disturbances (for example, road surface irregularities) and is calculated as a value larger than the true value. There is a high probability that there is. Since such a situation does not last long, the match determination is delayed in at least one of "dGx≧dgx" and "dGe≧dge". By this delay processing, errors caused by pitching motion (behavior of the vehicle body during braking), road surface disturbance, etc. can be appropriately compensated for (eliminated) in the computation of the compensation deceleration Gh.
<補償部XHの第1処理例>
図3のフロー図を参照して、補償部XH(特に、遅延部XT)での第1の処理例(補償処理)について詳細に説明する。図2と図3との関係については、ステップS110が、取得部XA、及び、演算部XBに相当し、ステップS120~ステップS160が、補償部XHに相当する。
<First processing example of compensation unit XH>
A first example of processing (compensation processing) in the compensation unit XH (particularly the delay unit XT) will be described in detail with reference to the flowchart in FIG. 3. Regarding the relationship between FIG. 2 and FIG. 3, step S110 corresponds to the acquisition section XA and calculation section XB, and steps S120 to S160 correspond to the compensation section XH.
ステップS110にて、減速度センサGXから検出減速度Gxが取得される。また、ステップS110にて、車輪速度Vwに基づいて、車体速度Vxが演算され、車体速度Vxに基づいて演算減速度Geが演算される。ステップS120にて、検出減速度Gxの時間変化量(検出勾配)dGx、及び、演算減速度Geの時間変化量(演算勾配)dGeが演算される。 In step S110, detected deceleration Gx is acquired from deceleration sensor GX. Further, in step S110, the vehicle speed Vx is calculated based on the wheel speed Vw, and the calculated deceleration Ge is calculated based on the vehicle speed Vx. In step S120, a time change amount (detection slope) dGx of the detected deceleration Gx and a time change amount (calculation slope) dGe of the calculated deceleration Ge are calculated.
ステップS130にて、検出勾配dGx、及び、演算勾配dGeのうちの少なくとも1つに基づいて、「遅延条件が満足されるか、否か」が判定される。具体的には、「検出勾配dGxが第1勾配dgx以上であること」、及び、「演算勾配dGeが第2勾配dge以上であること」のうちの少なくとも1つが満足される場合には、ステップS130の判定は肯定され、処理は、ステップS140に進められる。一方、「検出勾配dGxが第1勾配dgx未満であること」、及び、「演算勾配dGeが第2勾配dge未満であること」の両条件が満足される場合には、ステップS130の判定は否定され、処理は、ステップS150に進められる。なお、第1、第2勾配dgx、dgeは、予め設定された所定値(定数)であって、第1勾配dgxと第2勾配dgeとの大小関係は、同一値であってもよいし、異なる値であってもよい。 In step S130, it is determined whether "the delay condition is satisfied or not" based on at least one of the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe. Specifically, if at least one of "the detected gradient dGx is greater than or equal to the first gradient dgx" and "the calculated gradient dGe is greater than or equal to the second gradient dge" is satisfied, step The determination in S130 is affirmative, and the process proceeds to step S140. On the other hand, if both the conditions of "the detected gradient dGx is less than the first gradient dgx" and "the calculated gradient dGe is less than the second gradient dge" are satisfied, the determination in step S130 is negative. The process then proceeds to step S150. Note that the first and second gradients dgx and dge are predetermined values (constants) set in advance, and the magnitude relationship between the first gradient dgx and the second gradient dge may be the same value, It may be a different value.
ステップS140にて、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致の判定を禁止する処理(「禁止処理」という)が実行される。具体的には、ステップS140では、ステップS130の判定処理が、初めて肯定された時点(ステップS130において、否定状態から肯定状態に切り替わった時点に該当する演算周期)から、時間Tがカウント(積算)される。そして、積算された時間Tが、禁止時間tyに達するまでは、後述するステップS150の処理(一致判定)が行われない(即ち、禁止される)。つまり、一致判定は、禁止時間tyに亘って禁止され、遅延される。ここで、禁止時間tyは、予め設定された所定値(定数)である。なお、第1処理例において、ステップS140が、図2の遅延部XTに相当する。 In step S140, a process (referred to as "prohibition process") for prohibiting determination of coincidence between the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe is executed. Specifically, in step S140, the time T is counted (integrated) from the time when the determination process in step S130 is affirmed for the first time (the calculation cycle corresponding to the time when the state is switched from the negative state to the positive state in step S130). be done. Then, until the accumulated time T reaches the prohibited time ty, the process (match determination) of step S150, which will be described later, is not performed (that is, prohibited). That is, the match determination is prohibited and delayed for the prohibited time ty. Here, the prohibited time ty is a predetermined value (constant) set in advance. Note that in the first processing example, step S140 corresponds to the delay unit XT in FIG.
ステップS150にて、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの比較に基づいて、「検出勾配dGxと演算勾配dGeとが一致したか、否か(一致判定)」が判定される。例えば、一致判定は、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの比較結果(勾配偏差)hD(=|dGx-dGe|)が、基準量hx未満であることによって判定される。或いは、一致判定は、「hD<hx」の状態が、基準時間tx(所定時間)に亘って継続された時点(対応する演算周期)にて行われてもよい。なお、基準量hx、基準時間txは、予め設定された所定値である。 In step S150, it is determined whether or not the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe match (match determination) based on the comparison between the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe. For example, the coincidence determination is made when the comparison result (gradient deviation) hD (=|dGx−dGe|) between the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe is less than the reference amount hx. Alternatively, the coincidence determination may be performed at the point in time (corresponding calculation cycle) when the state of "hD<hx" continues for a reference time tx (predetermined time). Note that the reference amount hx and the reference time tx are predetermined values set in advance.
ステップS150にて、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致が否定される場合には、処理は、ステップS110に戻される。一方、ステップS150にて、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致が肯定される場合には、処理は、ステップS160に進められる。 If it is denied in step S150 that the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe match, the process returns to step S110. On the other hand, if it is determined in step S150 that the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe match, the process proceeds to step S160.
ステップS160にて、補償減速度Ghが演算される。補償減速度Ghは、検出減速度Gxのゼロ点ドリフトが補償された、車体の減速度を表現する状態変数(状態量)である。具体的には、ステップS160では、ステップS150の判定処理が、初めて肯定された時点(ステップS150において、否定状態から肯定状態に切り替わった時点に該当する演算周期)での演算減速度Geが、基準減速度ghとして演算される。その直後の演算周期においては、基準減速度ghに検出勾配dGxが加算される。そして、演算周期毎に、前回の補償減速度Ghに検出勾配dGxが順次加算されて、該当する演算周期における(即ち、今回の)補償減速度Ghとして決定される(上記の式(1)(2)を参照)。 In step S160, compensation deceleration Gh is calculated. The compensated deceleration Gh is a state variable (state quantity) that expresses the deceleration of the vehicle body, with the zero point drift of the detected deceleration Gx compensated for. Specifically, in step S160, the calculated deceleration Ge at the time when the determination process in step S150 is affirmed for the first time (the calculation cycle corresponding to the time when the negative state is switched to the positive state in step S150) is determined to be the standard. It is calculated as deceleration gh. In the calculation cycle immediately after that, the detected gradient dGx is added to the reference deceleration gh. Then, in each calculation cycle, the detected slope dGx is sequentially added to the previous compensation deceleration Gh, and the detected gradient dGx is determined as the compensation deceleration Gh in the corresponding calculation cycle (i.e., the current one) (the above formula (1) (See 2)).
また、ステップS160では、ステップS150の判定処理が初めて肯定された時点(検出勾配dGxと演算勾配dGeとが一致した演算周期)での、演算減速度Geと検出減速度Gxとの偏差hG(「減速度偏差」という)に基づいて、補償減速度Ghが演算されてもよい。減速度偏差hGは、検出減速度Gxのゼロ点ドリフト成分に相当する。このため、検出減速度Gxから減速度偏差hGが減算されることによって、補償減速度Ghが演算され得る(即ち、「Gh=Gx-hG」)。 In addition, in step S160, the deviation hG (" The compensation deceleration Gh may be calculated based on the deceleration deviation (referred to as "deceleration deviation"). The deceleration deviation hG corresponds to the zero point drift component of the detected deceleration Gx. Therefore, the compensation deceleration Gh can be calculated by subtracting the deceleration deviation hG from the detected deceleration Gx (ie, "Gh=Gx-hG").
検出減速度Gxには、ゼロ点ドリフトが含まれるが、検出勾配dGxには、この誤差は含まれない。また、車輪速度Vwは減速スリップが含まれるため、演算減速度Geは振動的になり、演算勾配dGeは変動する。「検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致」は、演算減速度Geの変動が収束したことを意味する。従って、減速度演算装置GHでは、検出勾配dGxと演算勾配dGeとが一致した場合の減速度Ge(演算減速度)、Gx(検出減速度)に基づいて、補償減速度Ghが演算される。このため、補償減速度Ghにおいては、ゼロ点ドリフト、減速スリップに起因する誤差影響が補償され得る。 The detected deceleration Gx includes a zero point drift, but the detected gradient dGx does not include this error. Further, since the wheel speed Vw includes deceleration slip, the calculated deceleration Ge becomes oscillatory, and the calculated gradient dGe fluctuates. "A match between the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe" means that the fluctuation of the calculated deceleration Ge has converged. Therefore, the deceleration calculating device GH calculates the compensation deceleration Gh based on the deceleration Ge (calculated deceleration) and Gx (detected deceleration) when the detected slope dGx and the calculated slope dGe match. Therefore, in the compensation deceleration Gh, the influence of errors caused by zero point drift and deceleration slip can be compensated for.
加えて、減速度演算装置GHでは、検出勾配dGxが第1勾配dgx以上である場合には、上記の一致の判定が、予め設定された所定の禁止時間tyに亘って禁止されることによって遅延される。同様に、演算勾配dGeが第2勾配dge以上である場合にも、上記の一致の判定が、予め設定された所定の禁止時間tyに亘って禁止されることによって遅延される。「dGx≧dgx」の場合には、検出減速度Gxにピッチング挙動の影響が及んでいる可能性がある。また、「dGe≧dge」の場合には、演算減速度Geに路面外乱の影響が及んでいる可能性がある。これらの誤差影響は、短時間で解消されるため、検出勾配dGxが第1勾配dgx以上であること、及び、演算勾配dGeが第2勾配dge以上であることのうちの少なくとも1つが満足される場合に、一致の判定が遅延される。換言すれば、検出勾配dGxが第1勾配dgx未満であり、演算勾配dGeが第2勾配dge未満である場合には、上記の一致が遅延されることなく判定される。このため、補償減速度Ghにおいて、ピッチング挙動(特に、ピッチレイト)、路面外乱(特に、路面段差)に起因する誤差影響が、適切に補償され得る。 In addition, in the deceleration calculation device GH, when the detected gradient dGx is greater than or equal to the first gradient dgx, the above-mentioned determination of coincidence is delayed by being prohibited for a predetermined prohibition time ty. be done. Similarly, even when the calculated gradient dGe is greater than or equal to the second gradient dge, the above-described matching determination is delayed by being prohibited for a predetermined prohibition time ty. In the case of "dGx≧dgx", there is a possibility that the detected deceleration Gx is influenced by the pitching behavior. Further, in the case of "dGe≧dge", there is a possibility that the calculated deceleration Ge is influenced by the road surface disturbance. Since these error effects are eliminated in a short time, at least one of the following is satisfied: the detected gradient dGx is greater than or equal to the first gradient dgx, and the calculated gradient dGe is greater than or equal to the second gradient dge. In this case, the determination of a match is delayed. In other words, if the detected gradient dGx is less than the first gradient dgx and the calculated gradient dGe is less than the second gradient dge, the above coincidence is determined without delay. Therefore, in the compensation deceleration Gh, error effects caused by pitching behavior (particularly, pitch rate) and road surface disturbances (particularly, road surface level differences) can be appropriately compensated.
<補償部XHの第2処理例>
図4のフロー図を参照して、補償部XH(特に、遅延部XT)での第2の処理例(補償処理)について詳細に説明する。第1の処理例では、一致判定の遅延処理(遅延部XTの処理)として、禁止時間tyに亘る禁止処理(ステップS140を参照)が採用された。第2の処理例では、禁止処理に代えて、一致判定がされ難くなる処理が採用される。なお、図2と図4との関係については、ステップS210が、取得部XA、及び、演算部XBに相当し、ステップS220~ステップS260が、補償部XHに相当する。
<Second processing example of compensation unit XH>
A second example of processing (compensation processing) in the compensation section XH (particularly the delay section XT) will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 4. In the first processing example, a prohibition process for a prohibition time ty (see step S140) is adopted as a delay process for matching determination (processing by the delay unit XT). In the second processing example, instead of the prohibition process, a process that makes it difficult for a match to be determined is adopted. Regarding the relationship between FIG. 2 and FIG. 4, step S210 corresponds to the acquisition section XA and the calculation section XB, and steps S220 to S260 correspond to the compensation section XH.
ステップS210、および、ステップS220の処理は、ステップS110、及び、ステップS120の処理と同じであるため、説明を省略する。ステップS230では、ステップS130と同様に、検出勾配dGx、及び、演算勾配dGeのうちの少なくとも1つに基づいて、「遅延条件が満足されるか、否か」が判定される。つまり、「検出勾配dGxが第1勾配dgx以上であること」、及び、「演算勾配dGeが第2勾配dge以上であること」のうちの少なくとも1つに該当する場合には、ステップS230の判定は肯定され、処理は、ステップS240に進められる。一方、「検出勾配dGxが第1勾配dgx未満であること」、及び、「演算勾配dGeが第2勾配dge未満であること」の2つの条件が満足される場合には、ステップS230の判定は否定され、処理は、ステップS250に進められる。第1処理例と同様に、第1、第2勾配dgx、dgeは、予め設定された所定値(定数)であって、第1勾配dgxと第2勾配dgeとの大小関係は、同一値であってもよいし、異なる値であってもよい。 The processing in step S210 and step S220 is the same as the processing in step S110 and step S120, so the description thereof will be omitted. In step S230, similarly to step S130, it is determined whether "the delay condition is satisfied or not" based on at least one of the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe. That is, if at least one of "the detected gradient dGx is greater than or equal to the first gradient dgx" and "the calculated gradient dGe is greater than or equal to the second gradient dge" is true, the determination in step S230 is made. is affirmed, and the process proceeds to step S240. On the other hand, if the two conditions of "the detected gradient dGx is less than the first gradient dgx" and "the calculated gradient dGe is less than the second gradient dge" are satisfied, the determination in step S230 is If the answer is NO, the process proceeds to step S250. Similar to the first processing example, the first and second gradients dgx and dge are preset predetermined values (constants), and the magnitude relationship between the first gradient dgx and the second gradient dge is the same value. may exist, or may have different values.
ステップS240では、後述するステップS250にて一致判定の監視に用いられる値Hx(監視偏差)、Tk(監視時間)が演算される。具体的には、ステップS240では、ステップS230の判定処理が、初めて肯定された時点(ステップS230において、否定状態から肯定状態に切り替わった時点に該当する演算周期)において、監視偏差Hxが減少するように修正され、監視時間Tkが増加するように修正される。監視偏差Hxは、初期値として値hx(基準量であって、予め設定された所定値)に設定されていて、これから減少調整される。また、監視時間Tkは、初期値として値(基準時間)tx(予め設定された所定値)に設定されてて、これから増加調整される。つまり、ステップS240にて、監視偏差Hxは初期値hx(基準量)から小さくされ、監視時間Tkは初期値tx(基準時間)から長くされる。 In step S240, values Hx (monitoring deviation) and Tk (monitoring time) that are used for monitoring the match determination in step S250, which will be described later, are calculated. Specifically, in step S240, the monitoring deviation Hx is decreased at the time when the determination process in step S230 is affirmed for the first time (the calculation cycle corresponding to the time when the state is switched from the negative state to the positive state in step S230). The monitoring time Tk is modified to increase the monitoring time Tk. The monitoring deviation Hx is set to a value hx (a reference amount and a predetermined value set in advance) as an initial value, and is adjusted to decrease from there. Further, the monitoring time Tk is set to a value (reference time) tx (a predetermined value set in advance) as an initial value, and is adjusted to increase from there. That is, in step S240, the monitoring deviation Hx is made smaller than the initial value hx (reference amount), and the monitoring time Tk is made longer than the initial value tx (reference time).
監視偏差Hxの減少量は、所定の値に予め設定されている。或いは、監視偏差Hxの減少量は、勾配dGx、dGeが大きいほど大きくされてもよい。また、監視時間Tkの増加量も、所定の値に予め設定されている。或いは、監視時間Tkの増加量は、勾配dGx、dGeが大きいほど大きくされてもよい。なお、第2処理例において、ステップS240が、図2の遅延部XTに相当する。 The amount of decrease in the monitoring deviation Hx is preset to a predetermined value. Alternatively, the amount of decrease in the monitoring deviation Hx may be increased as the slopes dGx and dGe become larger. Furthermore, the amount of increase in the monitoring time Tk is also preset to a predetermined value. Alternatively, the amount of increase in the monitoring time Tk may be increased as the gradients dGx and dGe become larger. Note that in the second processing example, step S240 corresponds to the delay unit XT in FIG.
ステップS250にて、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの比較に基づいて、「検出勾配dGxと演算勾配dGeとが一致したか、否か(一致判定)」が判定される。具体的には、一致の判定は、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの比較結果(勾配偏差)hD(=|dGx-dGe|)が監視偏差Hx未満である状態が、監視時間Tkに亘って継続された時点(該当する演算周期)にて行われる。 In step S250, it is determined whether or not the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe match (match determination) based on the comparison between the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe. Specifically, a match is determined when a state in which the comparison result (gradient deviation) hD (=|dGx−dGe|) between the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe is less than the monitoring deviation Hx continues over the monitoring time Tk. It is performed at the point in time when it is continued (the corresponding calculation cycle).
ステップS250にて、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致が否定される場合には、処理は、ステップS210に戻される。一方、ステップS250にて、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致が肯定される場合には、処理は、ステップS260に進められる。ステップS260にて、ステップS160と同様の方法で、補償減速度Ghが演算される。 In step S250, if it is denied that the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe match, the process returns to step S210. On the other hand, if it is determined in step S250 that the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe match, the process proceeds to step S260. In step S260, compensation deceleration Gh is calculated using a method similar to step S160.
第2の処理例では、検出勾配dGx(検出減速度Gxの時間変化量)と演算勾配dGe(演算減速度Geの時間変化量)との偏差hDが監視偏差Hx未満である状態が監視時間Tkに亘って継続したことに基づいて、検出勾配dGxと演算勾配dGeとの一致が判定される。そして、「検出勾配dGxが第1勾配dgx以上であること」、及び、「演算勾配dGeが第2勾配dge以上であること」のうちの少なくとも1つが満足される場合には、ステップS240にて、一致判定がされ難くなるように、監視偏差Hx、及び、監視時間Tkが調整される。これにより、一致判定が遅延され、第1の処理例と同様に、ピッチング運動、路面外乱等に起因する誤差が補償され得る。 In the second processing example, the state in which the deviation hD between the detected gradient dGx (the amount of time change in the detected deceleration Gx) and the calculated slope dGe (the amount of time change in the calculated deceleration Ge) is less than the monitoring deviation Hx is the monitoring time Tk. Based on the fact that the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe match, it is determined that the detected gradient dGx and the calculated gradient dGe match. If at least one of "the detected gradient dGx is greater than or equal to the first gradient dgx" and "the calculated gradient dGe is greater than or equal to the second gradient dge" is satisfied, in step S240 , the monitoring deviation Hx and the monitoring time Tk are adjusted so that it becomes difficult to judge whether they match. As a result, the coincidence determination is delayed, and as in the first processing example, errors caused by pitching motion, road surface disturbance, etc. can be compensated for.
第2の処理例では、監視偏差Hxの減少修正、及び、監視時間Tkの増加修正のうちの何れか一方が省略され得る。従って、第2の処理例では、監視偏差Hxを減少する修正、及び、監視時間Tkを増加する修正のうちの少なくとも1つが実行される。この場合であっても、一致判定は遅延されるため、上記同様の効果を奏する。 In the second processing example, either the correction to decrease the monitoring deviation Hx or the correction to increase the monitoring time Tk may be omitted. Therefore, in the second processing example, at least one of a modification to decrease the monitoring deviation Hx and a modification to increase the monitoring time Tk is executed. Even in this case, since the match determination is delayed, the same effect as described above can be achieved.
<他の実施形態>
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果(ピッチング挙動、路面外乱等に起因する誤差補償)を奏する。
<Other embodiments>
Other embodiments will be described below. Other embodiments also provide the same effects as described above (compensation for errors caused by pitching behavior, road surface disturbance, etc.).
上記の実施形態では、車両として、自動二輪車が採用されて、減速度演算装置GHが適用された。これに代えて、減速度演算装置GHは、四輪車(乗用車、トラック等)にも適用することができる。しかしながら、減速度演算装置GHは、ピッチング挙動の影響を受け易い自動二輪車でより効果を発揮する。 In the above embodiment, a motorcycle is employed as the vehicle, and the deceleration calculation device GH is applied. Alternatively, the deceleration calculation device GH can also be applied to four-wheeled vehicles (passenger cars, trucks, etc.). However, the deceleration calculation device GH is more effective in motorcycles that are susceptible to pitching behavior.
上記実施形態では、車輪WHの制動トルクTq(結果、制動力Fx)を調節するアクチュエータとして、制動液BFを介した液圧式のユニットHUが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のアクチュエータが採用され得る。電動式アクチュエータでは、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材KTに押し付けられる。従って、制動液圧Pwに依らず、電気モータによって、直接、制動トルクTqが付与され、制動力Fxが発生される。更に、前輪WHf用として、制動液BFを介した液圧式のアクチュエータが採用され、後輪WHr用として、電動式のアクチュエータが採用された、複合型であってもよい。何れのアクチュエータが採用されても、後輪浮き抑制制御では、補償減速度Ghに基づいて、前輪制動力Fxfが減少される。 In the above embodiment, the hydraulic unit HU via the brake fluid BF is exemplified as the actuator that adjusts the braking torque Tq (result, braking force Fx) of the wheel WH. Alternatively, an electric actuator driven by an electric motor may be employed. In the electric actuator, the rotational power of the electric motor is converted into linear power, thereby pressing the friction member against the rotating member KT. Therefore, braking torque Tq is directly applied by the electric motor to generate braking force Fx, regardless of braking fluid pressure Pw. Furthermore, it may be a composite type in which a hydraulic actuator via brake fluid BF is used for the front wheels WHf, and an electric actuator is used for the rear wheels WHr. No matter which actuator is adopted, in the rear wheel floating suppression control, the front wheel braking force Fxf is reduced based on the compensation deceleration Gh.
GH…減速度演算装置、XA…取得部、XB…演算部、XH…補償部、XT…遅延部、SC…制動制御装置、BP…制動操作部材、CM…マスタシリンダ、CW…ホイールシリンダ、HU…流体ユニット、MT…電気モータ、HP…流体ポンプ、VI…インレット弁、VO…アウトレット弁、UA…調圧弁、ECU…コントローラ、VW…車輪速度センサ、GX…減速度センサ、Vw…車輪速度、Vx…車体速度、Gx…検出減速度、Ge…演算減速度、Gh…補償減速度、gh…基準減速度、dGx…検出勾配(検出減速度Gxの時間変化量)、dGe…演算勾配(演算減速度Geの時間変化量)、dgx…第1勾配(所定値)、dge…第2勾配(所定値)、ty…禁止時間(所定値)、Hx…監視偏差、Tk…監視時間、hx…基準量(所定の初期値)、tx…基準時間(所定の初期値)、Fx…制動力。
GH...Deceleration calculation device, XA...Acquisition unit, XB...Calculation unit, XH...Compensation unit, XT...Delay unit, SC...Brake control device, BP...Brake operation member, CM...Master cylinder, CW...Wheel cylinder, HU ...Fluid unit, MT...Electric motor, HP...Fluid pump, VI...Inlet valve, VO...Outlet valve, UA...Pressure regulating valve, ECU...Controller, VW...Wheel speed sensor, GX...Deceleration sensor, Vw...Wheel speed, Vx...Vehicle speed, Gx...Detected deceleration, Ge...Calculated deceleration, Gh...Compensated deceleration, gh...Reference deceleration, dGx...Detected slope (amount of time change in detected deceleration Gx), dGe...Calculated slope (calculated) (amount of change over time in deceleration Ge), dgx...first gradient (predetermined value), dge...second gradient (predetermined value), ty...prohibition time (predetermined value), Hx...monitoring deviation, Tk...monitoring time, hx... Reference amount (predetermined initial value), tx...Reference time (predetermined initial value), Fx...braking force.
Claims (3)
前記車両の車輪の回転速度である車輪速度に基づいて前記車両の減速度を演算減速度として演算する演算部と、
前記検出減速度の時間変化量である検出勾配と前記演算減速度の時間変化量である演算勾配との一致に基づいて前記ゼロ点ドリフトを補償する補償部と、を備え、
前記補償部は、
前記検出勾配が第1勾配以上であること、及び、前記演算勾配が第2勾配以上であることのうちの少なくとも1つが満足される場合に、前記一致の判定を遅らせる遅延部を含んで構成される、車両の減速度演算装置。 A vehicle deceleration calculation device that compensates for zero point drift of detected deceleration detected by a deceleration sensor provided on a vehicle body,
a calculation unit that calculates a deceleration of the vehicle as a calculated deceleration based on a wheel speed that is a rotational speed of a wheel of the vehicle;
a compensation unit that compensates for the zero point drift based on a match between a detected slope that is the amount of time change in the detected deceleration and a calculated slope that is the amount of time change in the calculated deceleration;
The compensation section is
The method is configured to include a delay unit that delays the determination of coincidence when at least one of the following is satisfied: the detected slope is a first slope or more, and the calculated slope is a second slope or more. A vehicle deceleration calculation device.
前記遅延部は、前記一致の判定を禁止時間に亘って禁止する、車両の減速度演算装置。 The vehicle deceleration calculation device according to claim 1,
The delay unit is a vehicle deceleration calculation device that prohibits the matching determination for a prohibited time.
前記補償部は、
前記検出減速度の時間変化量である検出勾配と前記演算減速度の時間変化量である演算勾配との偏差が監視偏差未満である状態が監視時間に亘って継続したことに基づいて前記一致の判定を行い、
前記遅延部は、
前記監視偏差を減少する修正、及び、前記監視時間を増加する修正のうちの少なくとも1つを実行する、車両の減速度演算装置。
The vehicle deceleration calculation device according to claim 1,
The compensation section is
The coincidence is determined based on the fact that the deviation between the detected slope, which is the amount of time change in the detected deceleration, and the calculated slope, which is the amount of time change in the calculated deceleration, continues to be less than the monitoring deviation over the monitoring time. make a judgment,
The delay section is
A vehicle deceleration calculation device that executes at least one of a modification that reduces the monitoring deviation and a modification that increases the monitoring time.
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