JP7367543B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる４本のジグザグ周方向溝と、前記ジグザグ周方向溝間に区分された六角形ブロックとが設けられたタイヤが記載されている。

特開２０１９－１０４４１１号公報

近年、タイヤの転がり抵抗性能やライフ性能を高めることが求められている。このような要請に対応するため、前記ジグザグ周方向溝の溝深さや溝幅を小さくして、前記トレッド部のパターン剛性を高めることが考えられる。

しかしながら、前記ジグザグ周方向溝の溝深さや溝幅を単に小さくする手法では、ウェット性能が悪化するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能を大きく損ねることなく、転がり抵抗性能とライフ性能とを向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝が設けられることにより、複数の陸部が区分されており、前記周方向溝は、タイヤ赤道の両側に配された一対のクラウン周方向溝と、前記各クラウン周方向溝のタイヤ軸方向の外側に配された一対のショルダー周方向溝とを含み、前記陸部は、前記一対のクラウン周方向溝の間に配されたクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間に配された一対のミドル陸部とを含み、前記クラウン陸部は、クラウン横溝によって複数の六角形状のクラウンブロックに区分されており、前記ミドル陸部は、ミドル横溝によって複数の六角形状のミドルブロックに区分されており、前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記ショルダー周方向溝の溝幅の０．０１～０．２倍であり、前記クラウン周方向溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの１．０～１．２倍である。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン周方向溝の溝深さが、前記ショルダー周方向溝の溝深さの１．０倍よりも大きい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン周方向溝の溝深さが、前記ショルダー周方向溝の溝深さの１．１倍以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウンブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプが設けられ、前記クラウンブロックの踏面は、前記サイプを挟む第１部分と第２部分とに区分され、前記第１部分のタイヤ周方向の長さは、前記第２部分のタイヤ周方向の長さの０．９～１．１倍である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドルブロックの踏面の面積が、前記クラウンブロックの踏面の面積よりも大きい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドルブロックの踏面の面積が、前記クラウンブロックの踏面の面積の１．１０倍以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン横溝の溝底には、前記クラウン横溝の長手方向へ直線状に延びるサイプが設けられている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー周方向溝の溝幅が、１０mm以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、前記各ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向の外側に延びるショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの０．１～０．４倍である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー横溝の溝深さが、前記ショルダー周方向溝の溝深さの０．２～０．３倍である、のが望ましい。

クラウン周方向溝の溝幅は、ショルダー周方向溝の溝幅の０．２倍以下とされる。これにより、トレッド部の接地面では、六角形状のクラウンブロックとミドルブロックとが接触して互いに支え合う。このため、前記両ブロックの変形や滑りが抑制されるので、転がり抵抗性能及びライフ性能が向上する。

また、前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記ショルダー周方向溝の溝幅の０．０１倍以上とされる。これにより、前記クラウン周方向溝内の排水性が確保されるため、ウェット性能の低下を抑制することができる。

また、前記クラウン周方向溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの１．０倍以上とされる。これにより、ウェット性能の低下がさらに抑えられる。前記クラウン周方向溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの１．２倍以下とされる。これにより、溝幅の小さい前記クラウン周方向溝の溝底でのクラック等の発生を抑制することができる。これは、ライフ性能の向上に役立つ。

したがって、本発明のタイヤは、ウェット性能を損ねることなく、転がり抵抗性能とライフ性能とを向上することができる。

本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ－Ａ線断面図である。 （ａ）は、クラウン周方向溝の拡大図、（ｂ）は、ショルダー周方向溝の拡大図である。 クラウンブロック及びミドルブロックの拡大図である。 （ａ）は、図４のＢ－Ｂ線断面図、（ｂ）は、図４のＣ－Ｃ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１には、重荷重用の空気入りタイヤのトレッド部２が示される。なお、本発明は、例えば乗用車用、産業車両用等の空気入りタイヤ、及びタイヤの内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤ１に採用することができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝３が設けられることにより、複数の陸部５が区分されている。周方向溝３は、ウェット路面での駆動力や制動力を高め、ウェット性能の低下を抑える。

本実施形態の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配された一対のクラウン周方向溝３Ａ、３Ａと、各クラウン周方向溝３Ａのタイヤ軸方向の外側に配された一対のショルダー周方向溝３Ｂ、３Ｂと、を含んでいる。周方向溝３は、本実施形態では、４本設けられている。周方向溝３は、少なくとも４本設けられるのが望ましい。

陸部５は、一対のクラウン周方向溝３Ａ、３Ａの間に配されたクラウン陸部５Ａと、クラウン周方向溝３Ａとショルダー周方向溝３Ｂとの間に配された一対のミドル陸部５Ｂ、５Ｂとを含んでいる。なお、陸部５は、本実施形態では、各ショルダー周方向溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとの間に配される一対のショルダー陸部５Ｃ、５Ｃを含んでいる。このように、本実施形態のトレッド部２は、少なくとも５つの陸部５を有して形成されている。

前記「トレッド端Ｔｅ」は、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の長さがトレッド幅ＴＷとして定められる。タイヤ１の各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。

クラウン陸部５Ａは、クラウン横溝４Ａによって複数の六角形状のクラウンブロック８に区分されている。六角形状のクラウンブロック８は、高い剛性を有し転がり抵抗性能やライフ性能を高める。

ミドル陸部５Ｂは、ミドル横溝４Ｂによって複数の六角形状のミドルブロック９に区分されている。

クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１は、ショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２の０．０１～０．２倍とされる。クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１がショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２の０．２倍以下であるので、トレッド部２の接地面において、六角形状のクラウンブロック８とミドルブロック９とが接触して互いに支え合う。このため、両ブロック８、９の変形や滑りが抑制されるので、転がり抵抗性能及びライフ性能が向上する。クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１がショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２の０．０１倍以上であるので、クラウン周方向溝３Ａ内の排水性が確保されるため、ウェット性能の低下を抑制することができる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１は、ショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２の０．０５倍以上が望ましく、０．１３倍以下が望ましい。ウェット性能の低下を大きく抑制するために、ショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、１０mm以上が望ましく、１２mm以上がさらに望ましい。ミドル陸部５Ｂのパターン剛性の低下を抑えるために、ショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、１８mm以下が望ましく、１６mm以下がさらに望ましい。

図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２に示されるように、クラウン周方向溝３Ａの溝深さＤ１は、ショルダー周方向溝３Ｂの溝深さＤ２の１．０～１．２倍とされる。クラウン周方向溝３Ａの溝深さＤ１がショルダー周方向溝３Ｂの溝深さＤ２の１．０倍以上であるので、ウェット性能の低下がさらに抑えられる。クラウン周方向溝３Ａの溝深さＤ１がショルダー周方向溝３Ｂの溝深さＤ２の１．２倍以下であるので、溝幅Ｗ１の小さいクラウン周方向溝３Ａの溝底３ｓにおけるクラック等の発生を抑制することができる。これは、ライフ性能の向上に役立つ。

本実施形態のクラウン周方向溝３Ａの溝深さＤ１は、ショルダー周方向溝３Ｂの溝深さＤ２の１．０倍よりも大きくされている。これにより、ウェット性能の低下が大きく抑制される。また、本実施形態のクラウン周方向溝３Ａの溝深さＤ１は、ショルダー周方向溝３Ｂの溝深さＤ２の１．１倍以下とされている。このため、溝底３ｓにおけるクラック等の発生が大きく抑制される。

図３（ａ）は、クラウン周方向溝３Ａの拡大図である。図３（ａ）に示されるように、本実施形態のクラウン周方向溝３Ａは、クラウン第１傾斜部１０Ａと、クラウン第１傾斜部１０Ａとは逆向きに傾斜するクラウン第２傾斜部１０Ｂとを含んでいる。クラウン第１傾斜部１０Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して一方側（図３（ａ）では右下）に傾斜している。クラウン第２傾斜部１０Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して他方側（図３（ａ）では左下）に傾斜している。クラウン第１傾斜部１０Ａとクラウン第２傾斜部１０Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。

クラウン第１傾斜部１０Ａ及びクラウン第２傾斜部１０Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ１は、５～２５度であるのが望ましい。このようなクラウン周方向溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、ウェット路面での制動力や駆動力を高めるとともに、溝内をスムーズに排水する。

クラウン周方向溝３Ａは、例えば、トレッド端Ｔｅ側に突出するクラウン第１凸部１１ａと、タイヤ赤道Ｃ側に突出するクラウン第２凸部１１ｂとを含んでいる。クラウン第１凸部１１ａ及びクラウン第２凸部１１ｂは、クラウン第１傾斜部１０Ａとクラウン第２傾斜部１０Ｂとの接続部分に形成される。クラウン第１凸部１１ａとクラウン第２凸部１１ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。

図３（ｂ）は、ショルダー周方向溝３Ｂの拡大図である。図３（ｂ）に示されるように、本実施形態のショルダー周方向溝３Ｂは、第１傾斜部１２Ａと、第１傾斜部１２Ａとは逆向きに傾斜する第２傾斜部１２Ｂとを含んでいる。第１傾斜部１２Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して一方側（図３（ｂ）では右下）に傾斜している。第２傾斜部１２Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して他方側（図３（ｂ）では左下）に傾斜している。第１傾斜部１２Ａと第２傾斜部１２Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。

第１傾斜部１２Ａ及び第２傾斜部１２Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は、５～２５度であるのが望ましい。このようなショルダー周方向溝３Ｂも、ウェット路面での制動力や駆動力を高めるとともに、溝内をスムーズに排水する。特に限定されるもではないが、クラウン第１傾斜部１０Ａの角度θ１と第１傾斜部１２Ａの角度θ２との差の絶対値は、５度以下が望ましい。

ショルダー周方向溝３Ｂは、例えば、トレッド端Ｔｅ側に突出するショルダー第１凸部１３ａと、タイヤ赤道Ｃ側に突出するショルダー第２凸部１３ｂとを含んでいる。ショルダー第１凸部１３ａ及びショルダー第２凸部１３ｂは、第１傾斜部１２Ａと第２傾斜部１２Ｂとの接続部分に形成される。ショルダー第１凸部１３ａとショルダー第２凸部１３ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。

図１に示されるように、クラウン周方向溝３Ａは、本実施形態では、隣接するショルダー周方向溝３Ｂとジグザグの位相が約１／２ピッチ周方向に位置ずれしている。

図４は、クラウンブロック８及びミドルブロック９の拡大図である。図４に示されるように、本実施形態のクラウンブロック８は、タイヤ周方向の最大長さＬＡがタイヤ軸方向の最大幅ＷＡよりも大きく形成されている。このようなクラウンブロック８は、高い周方向剛性を有するため、接地時のブロックの動きや変形量を低く抑え、耐摩耗性に優れる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、クラウンブロック８のタイヤ周方向の最大長さＬＡは、タイヤ軸方向の最大幅ＷＡの１．２～１．８倍であるのが望ましい。クラウンブロック８の最大長さＬＡが最大幅ＷＡの１．８倍以下であるので、クラウンブロック８の周方向剛性と軸方向剛性とのバランスが維持され、直進時や旋回時の荷重による摩耗等が抑えられる。クラウンブロック８の最大長さＬＡは、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～４０％であるのが望ましい。

クラウンブロック８は、例えば、タイヤ軸方向の幅Ｗａが、タイヤ周方向の両外側からタイヤ周方向の中央側に向かって大きくなっている。このようなクラウンブロック８は、高い周方向剛性と高い横剛性とを有する。クラウンブロック８は、本実施形態では、タイヤ周方向の両外側からタイヤ周方向の中央側に向かって逆テーパ状となる中膨らみの形状を有している。

クラウンブロック８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びるサイプ１５が設けられている。このようなサイプ１５は、幅の狭い切り込みであることから、ブロック剛性を大きく損ねることなく、路面上の薄い水膜を引っ掻いて排出することができる。

サイプは、本明細書では、幅が１．５mm未満の切込み状体である。また、周方向溝や横溝を含む溝は、溝幅が１．５mm以上の溝状体である。サイプと溝とは、その幅の大きさにおいて、区別される。

サイプ１５は、例えば、クラウンブロック８を横断している。また、サイプ１５は、クラウンブロック８の幅Ｗａが大きいタイヤ周方向の中央側に配されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。サイプ１５は、本実施形態では、クラウン周方向溝３Ａを介して両側のミドル横溝４Ｂに連通している。

サイプ１５は、例えば、その長手方向及び深さ方向にジグザグ状に延びる三次元サイプ（いわゆるミウラ折り構造のサイプ）である。このようなサイプ１５は、サイプ１５の壁面の凹凸が互いに噛み合うので、クラウンブロック８の剛性の過度の低下をさらに抑制し、転がり抵抗性能やライフ性能を高く維持する。なお、サイプ１５は、三次元サイプに限定されるものではなく、深さ方向に直線状に延びるものでもよい。

図５（ａ）は、図４のＢ－Ｂ線断面図である。図５（ａ）に示されるように、サイプ１５の深さＤ３は、クラウン周方向溝３Ａの溝深さＤ１よりも小さい。このようなサイプ１５は、クラウンブロック８の滑りや変形を抑制する。特に限定されるものではないが、サイプ１５の深さＤ３は、クラウン周方向溝３Ａの溝深さＤ１の７０％～９０％であるのが望ましい。

図４に示されるように、クラウンブロック８の踏面８ａは、サイプ１５を挟む第１部分８Ａと第２部分８Ｂとに区分されている。第１部分８Ａのタイヤ周方向の長さＬ１は、第２部分８Ｂのタイヤ周方向の長さＬ２の０．９～１．１倍であるのが望ましい。第１部分８Ａの長さＬ１が第２部分８Ｂの長さＬ２の０．９倍以上、かつ、１．１倍以下であるので、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗が抑制される。

ミドルブロック９は、本実施形態では、クラウンブロック８と実質的に同じ構成で形成されている。このため、本明細書では、ミドルブロック９については、クラウンブロック８と異なる構成について説明され、クラウンブロック８と同じ構成については、同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。

ミドルブロック９の踏面９ａの面積Ａｍは、クラウンブロック８の踏面８ａの面積Ａｃよりも大きく形成されている。ショルダー周方向溝３Ｂに隣接するミドルブロック９は、クラウンブロック８に比して、接地時の変形が生じやすい。このため、ミドルブロック９の面積Ａｍを大きくすることで、ミドルブロック９とクラウンブロック８との摩耗の差を小さくすることができる。ミドルブロック９の踏面９ａの面積Ａｍ、及び、クラウンブロック８の踏面８ａの面積Ａｃは、本明細書では、それそれ、サイプ１５を埋めて得られる仮想踏面での面積である。

ミドルブロック９の面積Ａｍとクラウンブロック８の面積Ａｃとの差が大きくなると、かえって摩耗の差が大きくなるおそれがある。このため、ミドルブロック９の面積Ａｍは、クラウンブロック８の面積Ａｃの１．２倍以下が望ましく、１．１倍以下が望ましい。

本実施形態のクラウン横溝４Ａは、各クラウン周方向溝３Ａのクラウン第２凸部１１ｂ、１１ｂ間を継いでいる。クラウン横溝４Ａは、例えば、直線状に延びている。なお、クラウン横溝４Ａは、円弧状に延びていてもよい。

図５（ａ）に示されるのように、本実施形態のクラウン横溝４Ａは、最も深さの大きい溝底４ｓとクラウンブロック８の踏面８ａとを継ぐクラウン溝壁面２０を有している。クラウン溝壁面２０は、本実施形態では、クラウン第１壁面部２０ａとクラウン第２壁面部２０ｂとを含んでいる。クラウン第１壁面部２０ａは、例えば、踏面８ａからタイヤ法線方向に対して傾斜している。本実施形態のクラウン第１壁面部２０ａは、直線状に延びている。クラウン第２壁面部２０ｂは、例えば、クラウン第１壁面部２０ａと溝底４ｓとに連なってクラウン第１壁面部２０ａよりも大きな角度で傾斜している。本実施形態のクラウン第２壁面部２０ｂは、円弧状に延びている。

クラウン横溝４Ａの溝深さＤ４は、クラウン周方向溝３Ａの溝深さＤ１よりも小さいのが望ましい。このようなクラウン横溝４Ａは、転がり抵抗性能及びライフ性能を大きく向上する。クラウン横溝４Ａの溝深さＤ４は、本実施形態では、ショルダー周方向溝３Ｂの溝深さＤ２よりも小さい。

クラウン横溝４Ａの溝底４ｓには、クラウン横溝４Ａの長手方向へ直線状に延びるサイプ２１が設けられる。このようなサイプ２１は、クラウン横溝４Ａの容積を大きくするのに役立ち、ウェット性能の低下を大きく抑える。本実施形態のサイプ２１は、両側のクラウン周方向溝３Ａ（図４に示す）に連通している。これにより上述の作用が効果的に発揮される。

サイプ２１の深さＤ５は、１mm以上が望ましく、１．５mm以上がさらに望ましい。なお、サイプ２１の深さＤ５が過度に大きくなると、ブロックの変形や滑りが抑制できず、転がり抵抗性能及びライフ性能が低下するおそれがある。このため、サイプ２１の深さＤ５は、３mm以下が望ましく、２．５mm以下がさらに望ましい。また、サイプ２１の深さＤ５とクラウン横溝４Ａの溝深さＤ４との和（Ｄ４＋Ｄ５）は、本実施形態では、クラウン周方向溝３Ａの溝深さＤ１よりも小であり、ショルダー周方向溝３Ｂの溝深さＤ２よりも小であり、サイプ１５の深さＤ３よりも大である。

図４に示されるように、ミドル横溝４Ｂは、クラウン周方向溝３Ａのクラウン第１凸部１１ａとショルダー周方向溝３Ｂのショルダー第２凸部１３ｂとを継いでいる。ミドル横溝４Ｂは、例えば、直線状に延びている。なお、ミドル横溝４Ｂは、円弧状に延びていてもよい。

図５（ｂ）は、図４のＣ－Ｃ線断面図である。図５（ｂ）に示されるように、本実施形態のミドル横溝４Ｂは、最も深さの大きい溝底４ｔとミドルブロック９の踏面９ａとを継ぐミドル溝壁面２２を有している。ミドル溝壁面２２は、本実施形態では、ミドル第１壁面部２２ａとミドル第２壁面部２２ｂとミドル第３壁面部２２ｃとを含んでいる。ミドル第１壁面部２２ａは、例えば、踏面９ａからタイヤ法線方向に対して傾斜している。ミドル第１壁面部２２ａは、本実施形態では、直線状に延びている。本実施形態のミドル第２壁面部２２ｂは、ミドル第１壁面部２２ａに連なってミドル第１壁面部２２ａよりも小さな角度で傾斜している。ミドル第２壁面部２２ｂは、本実施形態では、直線状に延びている。ミドル第２壁面部２２ｂは、例えば、タイヤ法線方向に対して平行に延びている。ミドル第３壁面部２２ｃは、本実施形態では、ミドル第２壁面部２２ｂと溝底４ｔとに連なっている。ミドル第３壁面部２２ｃは、例えば、円弧状に延びている。

このようなミドル横溝４Ｂは、クラウン横溝４Ａに比して、相対的に溝容積を小さくできる。ミドル横溝４Ｂは、接地時のブロックの変形や滑りが相対的に大きいミドル陸部５Ｂに設けられている。このため、ミドル横溝４Ｂは、ミドル陸部５Ｂのパターン剛性の低下を、クラウン横溝４Ａが設けられたクラウン陸部５Ａのパターン剛性の低下より抑えることができる。これにより、クラウン陸部５Ａとミドル陸部５Ｂとの摩耗の差が小さくなる。

ミドル横溝４Ｂの溝深さＤ６は、クラウン周方向溝３Ａの溝深さＤ１よりも小さいのが望ましい。このようなミドル横溝４Ｂは、転がり抵抗性能及びライフ性能を大きく向上する。ミドル横溝４Ｂの溝深さＤ６は、本実施形態では、ショルダー周方向溝３Ｂの溝深さＤ２よりも小さい。ミドル横溝４Ｂの溝深さＤ６は、例えば、クラウン横溝４Ａの溝深さＤ４と同じである。

特に限定されるものではないが、ミドル第１壁面部２２ａの溝深さＤ６ａは、ミドル横溝４Ｂの溝深さＤ６の６０％以上が望ましく、７０％以上がさらに望ましく、９０％以下が望ましく、８０％以下がさらに望ましい。

ミドル横溝４Ｂの溝底４ｔには、ミドル横溝４Ｂの長手方向へ直線状に延びるサイプ２１が設けられる。ミドル横溝４Ｂのサイプ２１は、本実施形態では、クラウン横溝４Ａのサイプ２１と同じ構成であるので、その説明が省略される。

図１に示されるように、ショルダー陸部５Ｃは、ショルダー周方向溝３Ｂからタイヤ軸方向の外側に延びるショルダー横溝４Ｃが設けられている。

ショルダー横溝４Ｃは、ショルダー第１凸部１３ａとトレッド端Ｔｅとの間に配されている。このようなショルダー横溝４Ｃは、ショルダー周方向溝３Ｂ内の水を、タイヤ１の転動を利用してトレッド端Ｔｅの外側にスムーズに排出する。

ショルダー横溝４Ｃは、ショルダー周方向溝３Ｂからタイヤ軸方向外側に向かって同じ溝幅Ｗ４ａで延びる第１溝部２５ａと、第１溝部２５ａとトレッド端Ｔｅとを継ぎ、かつ、タイヤ軸方向外側へ溝幅Ｗ４ｂが連続して大きくなる第２溝部２５ｂとを含んでいる。このようなショルダー横溝４Ｃは、ウェット性能の低下をさらに抑える。

図２に示されるように、ショルダー横溝４Ｃの溝深さＤ７は、ショルダー周方向溝３Ｂの溝深さＤ２の０．１～０．４倍であるのが望ましい。このようなショルダー横溝４Ｃは、ショルダー陸部５Ｃの変形や滑りを抑制して、転がり抵抗性能及びライフ性能を向上する。このような観点より、ショルダー横溝４Ｃの溝深さＤ７は、ショルダー周方向溝３Ｂの溝深さＤ２の０．２倍以上が望ましく、０．３倍以下であるのが望ましい。第１溝部２５ａ及び第２溝部２５ｂは、例えば、同じ溝深さで形成されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有する重荷重用空気入りタイヤが試作された。そして、各テストタイヤのウェット性能、ライフ性能及び転がり抵抗性能についてテストが行われた。テスト方法や共通仕様は、以下の通りである。
サイズ：１１Ｒ２２．５
ショルダー周方向溝の溝深さＤ２：１２．５mm
ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ２：１４mm
クラウンブロックの最大長さＬＡ／ＴＷ：３０％

＜ウェット性能＞
テストドライバーが、全輪にテストタイヤが装着されたテスト車両を、水深１mmのウェットアスファルト路面にて走行させた。テスト車両の速度が６０km／hのときにブレーキを作動させ、停止するまでの制動距離が測定された。結果は、比較例１の制動距離を１００とする指数で示している。数値が小さい程、ウェット性能が優れている。
リム：７．５０×２２．５
内圧：８３０kPa
テスト車両：２－Ｄ車両（積載量１０t）

＜ライフ性能＞
テストドライバーが、上記車両を用いてアスファルト路面のテストコースを走行させ、走行後の後輪（駆動輪）タイヤにおける、クラウン周方向溝の溝底に形成されるクラックや各溝に生じるヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗、及び、摩耗の発生状況が確認された。そして、これら全体の発生状況がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示されている。数値が大きい程、ライフ性能が優れている。
走行距離：１００００km

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、ＩＳＯ２８５８０に基づいて、下記の条件にてテストタイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１の転がり抵抗を１００とする指数で示されている。数値が小さい程、転がり抵抗が優れている。テストの結果が表１及び表２に示される。
内圧：８３０kPa
荷重：２５．０１kN
速度：８０km/h

表１に示されように、実施例のタイヤは、ウェット性能の低下を抑えつつ、転がり抵抗性能とライフ性能とが向上してる。

１ タイヤ
３ 周方向溝
３Ａ クラウン周方向溝
３Ｂ ショルダー周方向溝
５ 陸部
５Ａ クラウン陸部
５Ｂ ミドル陸部
８ クラウンブロック
９ ミドルブロック

Claims (10)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝が設けられることにより、複数の陸部が区分されており、
   前記周方向溝は、タイヤ赤道の両側に配された一対のクラウン周方向溝と、前記各クラウン周方向溝のタイヤ軸方向の外側に配された一対のショルダー周方向溝とを含み、
   前記陸部は、前記一対のクラウン周方向溝の間に配されたクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間に配された一対のミドル陸部とを含み、
   前記クラウン陸部は、クラウン横溝によって複数の六角形状のクラウンブロックに区分されており、
   前記ミドル陸部は、ミドル横溝によって複数の六角形状のミドルブロックに区分されており、
   前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記ショルダー周方向溝の溝幅の０．０１～０．２倍であり、
   前記クラウン周方向溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの１．０～１．２倍である、
   タイヤ。
2. 前記クラウン周方向溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの１．０倍よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記クラウン周方向溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの１．１倍以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記クラウンブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプが設けられ、
   前記クラウンブロックの踏面は、前記サイプを挟む第１部分と第２部分とに区分され、
   前記第１部分のタイヤ周方向の長さは、前記第２部分のタイヤ周方向の長さの０．９～１．１倍である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記ミドルブロックの踏面の面積は、前記クラウンブロックの踏面の面積よりも大きい、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記ミドルブロックの踏面の面積は、前記クラウンブロックの踏面の面積の１．１０倍以下である、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記クラウン横溝の溝底には、前記クラウン横溝の長手方向へ直線状に延びるサイプが設けられている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記ショルダー周方向溝の溝幅は、１０mm以上である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記トレッド部には、前記各ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向の外側に延びるショルダー横溝が設けられ、
   前記ショルダー横溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの０．１～０．４倍である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記ショルダー横溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの０．２～０．３倍である、請求項９に記載のタイヤ。

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