JP7343345B2 - Head cover for multi-cylinder internal combustion engine - Google Patents

Description

本発明は、多気筒内燃機関のヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）に関するものである。 The present invention relates to a head cover (cylinder head cover) for a multi-cylinder internal combustion engine.

多気筒内燃機関は、複数の気筒がクランク軸線方向に並べて形成されているシリンダブロックと、その上面にヘッドボルトで固定されたシリンダヘッドと、シリンダヘッドの上面に固定されたヘッドカバーとを備えており、シリンダヘッドに設けた吸気弁及び排気弁の群が、吸気弁用カム軸及び排気弁用カム軸によって開閉されるようになっている。 A multi-cylinder internal combustion engine includes a cylinder block in which a plurality of cylinders are arranged side by side in the direction of the crank axis, a cylinder head fixed to the top surface of the cylinder block with head bolts, and a head cover fixed to the top surface of the cylinder head. A group of intake valves and exhaust valves provided in the cylinder head are opened and closed by an intake valve camshaft and an exhaust valve camshaft.

そして、カム軸は、一般にはシリンダヘッドにカムキャップを介して回転自在に保持されており、カム軸にはタイミングチェーンを介してクランク軸から動力伝達されているが、特許文献１には、カム軸をヘッドカバーの下面部に回転自在に保持する構成が開示されている。 The camshaft is generally rotatably held in the cylinder head via a cam cap, and power is transmitted to the camshaft from the crankshaft via a timing chain. A configuration is disclosed in which the shaft is rotatably held on the lower surface of the head cover.

さて、動弁装置がロッカアーム方式でラッシュアジャスタを備えている場合、シリンダヘッドに軸受部を形成していると、軸受部との干渉を回避するためラッシュアジャスタの配置部はシリンダヘッドに空洞部として形成せねばならず、すると、シリンダヘッドの鋳造に多くの中子を要するため鋳型が複雑化してコストアップや歩留り低下の問題が生じる。 Now, when the valve train is equipped with a lash adjuster using a rocker arm type, and a bearing is formed in the cylinder head, the lash adjuster is placed in a hollow part in the cylinder head to avoid interference with the bearing. Then, casting of the cylinder head requires many cores, which complicates the mold, leading to problems of increased cost and decreased yield.

これに対して特許文献１のようにカム軸をヘッドカバーに保持すると、シリンダヘッドの軸受部を不要にできるため、シリンダヘッドには多くの空洞部を設けることなくラッシュアジャスタを配置することができて、シリンダヘッドの鋳造用鋳型も単純化してコスト抑制や歩留り向上に貢献できる。また、ラッシュアジャスタの配置位置の自由性が増すため、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸との間の間隔を狭めることが可能になり、その結果、シリンダヘッドを軽量化して燃費向上に貢献できる利点もある。 On the other hand, if the camshaft is held in the head cover as in Patent Document 1, the bearing part of the cylinder head can be eliminated, so the lash adjuster can be placed in the cylinder head without having to provide many cavities. This also simplifies the casting mold for cylinder heads, contributing to cost reduction and yield improvement. Additionally, because the lash adjuster can be placed more freely, it becomes possible to reduce the distance between the intake valve camshaft and the exhaust valve camshaft, resulting in a lighter cylinder head and improved fuel efficiency. There are also benefits that can be contributed.

更に、動弁装置がラッシュアジャスタを備えていなくても、シリンダヘッドの構造が単純化するため、シリンダヘッドの設計の自由性を向上できる。また、カム軸と軸受部との間には加工誤差や組み付け誤差を吸収するために僅かながらスラスト方向のクリアランスが存在しているが、多気筒内燃機関では、バルブ軸の突出状態が各気筒によって相違することから、組み立てに際しては、特定のバルブ軸をばねに抗して押し下げねばならないため、カム軸の組み付けを容易にするためスラスト方向のクリアランスを大きくせざるを得ないという問題があったのに対して、カム軸をヘッドカバーに取り付ける方式では、カム軸はバルブ軸に影響されることなくヘッドカバーに容易に取り付けできるため、スラスト方向の隙間をできるだけ小さくできるという利点もある。 Furthermore, even if the valve train is not equipped with a lash adjuster, the structure of the cylinder head is simplified, so the flexibility in designing the cylinder head can be improved. Additionally, there is a slight clearance between the camshaft and the bearing in the thrust direction to absorb processing and assembly errors, but in multi-cylinder internal combustion engines, the protruding state of the valve shaft varies depending on each cylinder. Due to the difference, when assembling, a specific valve shaft must be pushed down against the spring, so there was a problem that the clearance in the thrust direction had to be increased to make it easier to assemble the camshaft. On the other hand, the method of attaching the camshaft to the head cover has the advantage that the camshaft can be easily attached to the head cover without being affected by the valve shaft, and the gap in the thrust direction can be made as small as possible.

特開２００６－７７７０５号公報Japanese Patent Application Publication No. 2006-77705

さて、カム軸のカムによってバルブがばねに抗して押し下げられるため、カム軸は、ばねによって上向きに（正確には、バルブの軸線方向に）に押される。従って、バルブを付勢するばねのばね力は、ヘッドカバーをシリンダヘッドから引き離す力として作用する。しかし、ばねの付勢力はさほど強くはなく、また、ヘッドカバーはその周縁部が多数本のボルトでシリンダヘッドに固定されているため、ヘッドカバーにばねの付勢力が作用しても、特段の問題はない。 Now, since the valve is pushed down by the cam of the camshaft against the spring, the camshaft is pushed upward by the spring (more precisely, in the axial direction of the valve). Therefore, the spring force of the spring that biases the valve acts as a force that pulls the head cover away from the cylinder head. However, the biasing force of the spring is not very strong, and the head cover's peripheral edge is fixed to the cylinder head with multiple bolts, so even if the biasing force of the spring acts on the head cover, there is no particular problem. do not have.

他方、カム軸の前端には、タイミングチェーンが巻き掛けられたタイミングスプロケットが直接又はＶＶＴ装置を介して取り付けられているが、タイミングチェーンはクランク軸によって強く引かれているため、タイミングチェーンの周回により、カム軸をシリンダヘッドに押し付けるような下向きの外力が作用する。 On the other hand, a timing sprocket with a timing chain wrapped around it is attached to the front end of the camshaft, either directly or via a VVT device, but since the timing chain is strongly pulled by the crankshaft, the rotation of the timing chain causes , a downward external force is applied that presses the camshaft against the cylinder head.

正確に述べると、タイミングチェーンは、クランクプーリに固定された主動スプロケットと各カム軸に取り付けられた従動スプロケットとに巻き掛けられていて略三角形状の姿勢に配置されており、一方の従動スプロケットから主動スプロケットに向かう部分が張り側になって、主動スプロケットから他方の従動スプロケットに向かう部分か弛み側になっているため、一方の従動スプロケット及びこれが取り付いた一方のカム軸に対しては下向きの力が強く作用し、他方の従動スプロケット及びこれが取りついた他方のカム軸に対しては、シリンダヘッドから起こすような外力が作用する。従って、カム軸をヘッドカバーに取り付けた方式では、タイミングチェーンの周回により、ヘッドカバーの前部が一方のカム軸を支点にして起こし回動されるような作用を受ける。 To be more precise, the timing chain is wound around a driving sprocket fixed to the crank pulley and a driven sprocket attached to each camshaft, and is arranged in a roughly triangular position. The part facing the driving sprocket is the tight side, and the part going from the driving sprocket to the other driven sprocket is the slack side, so there is a downward force on one driven sprocket and the camshaft to which it is attached. acts strongly, and an external force generated from the cylinder head acts on the other driven sprocket and the other camshaft to which it is attached. Therefore, in the case where the camshaft is attached to the head cover, the rotation of the timing chain causes the front part of the head cover to be raised and rotated about one of the camshafts.

そして、ヘッドカバーの前部は、シリンダヘッドの前壁の上面に重なるように左右のボルトによって固定されているが、タイミングチェーンによる引っ張り力は大きいため、タイミングチェーンの弛み側に位置した他方のカム軸に浮きが生じて、正確な作動を阻害することが懸念される。 The front part of the head cover is fixed by left and right bolts so that it overlaps the top surface of the front wall of the cylinder head, but since the pulling force from the timing chain is large, the other camshaft located on the slack side of the timing chain There is a concern that floating may occur and impede accurate operation.

また、カム軸をヘッドカバーに取り付けた場合は、ヘッドカバーの前部に下向き開口のオイル通路を設けて、このオイル通路をシリンダヘッドの前壁に形成したオイル供給穴と連通させることにより、オイルをカム軸の摺動部に供給したりＶＶＴ装置に供給したりすることになるが、ヘッドカバーがシリンダヘッドから浮く傾向を呈すると、シール性の低下によるオイル漏れの問題も懸念される。 In addition, when the camshaft is attached to the head cover, an oil passage with a downward opening is provided at the front of the head cover, and this oil passage is communicated with an oil supply hole formed in the front wall of the cylinder head, so that oil can be supplied to the cam. The oil is supplied to the sliding parts of the shaft and to the VVT device, but if the head cover tends to float away from the cylinder head, there is a concern that oil leakage may occur due to poor sealing performance.

本願発明のこのような現状を契機にして成されたものであり、カム軸がカムキャップを介して取り付けられるヘッドカバーに関し、その前部がシリンダヘッドから浮く現象を簡単な構造によって防止せんとするものである。 The present invention was developed in response to this current situation, and aims to prevent the phenomenon of the front part of the head cover to which the camshaft is attached via the cam cap from floating off the cylinder head with a simple structure. It is.

本願発明は、シリンダヘッドの頂面に重ね固定されるヘッドカバーに係るもので、このヘッドカバーは、
「カム軸の軸線方向に長い左右のサイド壁と前記カム軸と直交した方向に長いフロント壁及びリア壁とから成る周壁を有しており、前記フロント壁の下面に、前記カム軸のうちタイミングチェーンに近い前部がフロントカムキャップを介して回転自在に保持されて、前記カム軸のうち前記フロントカムキャップよりも後ろ側の部位は、他のカムキャップ群を介して前記フロント壁よりも後ろの部位に回転自在に保持されるようになっている一方、
外周部には、前記シリンダヘッドにボルトで固定するためのボス部の群が、外周面から外側にはみ出た状態で外周方向に断続的に形成されている」
という基本構成になっている。 The present invention relates to a head cover that is stacked and fixed on the top surface of a cylinder head, and this head cover has the following features:
"It has a circumferential wall consisting of left and right side walls that are long in the axial direction of the camshaft, and a front wall and a rear wall that are long in the direction orthogonal to the camshaft. The front part near the chain is rotatably held via a front cam cap, and the part of the camshaft behind the front cam cap is held behind the front wall via another cam cap group. While it is designed to be rotatably held in the
A group of bosses for fixing to the cylinder head with bolts are formed intermittently in the outer circumferential direction on the outer circumferential portion, protruding outward from the outer circumferential surface.
This is the basic configuration.

そして、上記基本構成において、
「該ヘッドカバーは、前記フロント壁を含むフロント部とこれを除いた他の部位とから成っていて前記フロント部は前記他の部位よりも全体として高さが高くなっており、
かつ、前記ボス部の群は、前記フロント部の側に位置したフロントボス部と、前記他の部位の側に位置した他のボス部の群とに分かれており、前記フロントボス部は他のボス部の群よりも高さが高くなっている」
という特有の構成を有している。 In the above basic configuration,
" The head cover consists of a front part including the front wall and other parts excluding this, and the front part has a higher height as a whole than the other parts,
The group of boss portions is divided into a front boss portion located on the side of the front portion and a group of other boss portions located on the side of the other portion, and the front boss portion is It is taller than the other boss groups .”
It has a unique structure.

この場合、フロントボス部と他のボス部との高さの具体的な関係は、フロントボス部の高さを他のボス部の高さの２～３倍程度に設定するのが好ましい。また、タイミングチェーンの弛み側においてヘッドカバーの浮きが大きくなるため、タイミングチェーンの弛み側に位置したフロントボス部の高さを張り側のフロントボス部の高さよりも高くなるように設定するのは合理的である。 In this case, the specific relationship between the heights of the front boss portion and the other boss portions is such that the height of the front boss portion is preferably set to be approximately two to three times the height of the other boss portions. Also, since the head cover lifts more on the slack side of the timing chain, it is reasonable to set the height of the front boss located on the slack side of the timing chain to be higher than the height of the front boss on the tight side. It is true.

本願発明は様々に展開できるが、請求項２の発明では、
「前記フロント壁には、前記フロントカムキャップが完全に入り込む凹所が形成されており、従って、前記カム軸及び前記他のカムキャップ群も全体が前記シリンダヘッドの頂面よりも上に位置している一方、
前記フロントボス部は、前記フロントカムキャップの上面よりも高い高さに設定されている」
という構成になっている。 The present invention can be developed in various ways, but in the invention of claim 2,
“A recess into which the front cam cap completely fits is formed in the front wall, so that the camshaft and the other cam cap group are also located entirely above the top surface of the cylinder head. On the other hand,
The front boss portion is set at a height higher than the upper surface of the front cam cap.”
The structure is as follows.

本願発明では、ヘッドカバーのフロント部は他の部位よりも高さが高くなっているため、外力に対する剛性が高くなって変形し難い状態になっている。そして、フロントボス部が他の部位のボス部と同じ高さであると、当該フロントボス部の周辺部が変形してヘッドカバーがシリンダヘッドから浮く現象が発生するおそれがあるが、本願発明では、フロントボス部は他の部位のボス部よりも高さが高くなった状態でヘッドカバーと一体化しているため、タイミングチェーンの周回による外力が作用してもフロントボス部の周辺部が変形することはなくて高い剛性を確保できる。 In the present invention, since the front part of the head cover is higher than other parts, the front part of the head cover has high rigidity against external forces and is difficult to deform. If the front boss part is at the same height as the boss parts of other parts, there is a risk that the peripheral part of the front boss part will be deformed and the head cover will be lifted off the cylinder head, but in the present invention, The front boss is higher than other bosses and is integrated with the head cover, so the surrounding area of the front boss will not deform even if an external force is applied due to the rotation of the timing chain. High rigidity can be ensured.

従って、ヘッドカバーのフロント部とシリンダヘッドの前壁との密着性を保持して、ヘッドカバーの浮きを防止又は著しく低減できる。その結果、カム軸やＶＶＴ装置の動作の正確性を向上できると共に、シリンダヘッドからヘッドカバーに供給されるオイルの漏洩も防止できる。また、ヘッドカバーの形態を工夫するだけの簡単な構造であるため、コスト面でも有利である。 Therefore, the close contact between the front part of the head cover and the front wall of the cylinder head can be maintained, and floating of the head cover can be prevented or significantly reduced. As a result, the accuracy of the operation of the camshaft and VVT device can be improved, and leakage of oil supplied from the cylinder head to the head cover can also be prevented. Furthermore, since the structure is simple, just by changing the shape of the head cover, it is advantageous in terms of cost.

さて、特許文献１では、カム軸をヘッドカバーに取り付けてはいるものの、カム軸の下半分はヘッドカバーの下面から下方に突出している。従って、シリンダヘッドの設計はカムキャップによって影響を受けることになり、シリンダヘッドの設計の自由性向上という効果が十分でないと解される。これに対して本願請求項２の構成では、カム軸もカムキャップ群もヘッドカバーの内部に入り込んでいるため、シリンダヘッドの設計の自由性という効果を十分に享受できる。 Now, in Patent Document 1, although the camshaft is attached to the head cover, the lower half of the camshaft protrudes downward from the lower surface of the head cover. Therefore, the design of the cylinder head is influenced by the cam cap, and it is understood that the effect of increasing the freedom of design of the cylinder head is not sufficient. On the other hand, in the configuration according to claim 2 of the present application, both the camshaft and the cam cap group are inserted into the head cover, so that the effect of freedom in designing the cylinder head can be fully enjoyed.

他方、フロントカムキャップがヘッドカバーの内部に入り込んでいると、ヘッドカバーのフロント部は肉厚が薄くなる部分がでるが、本願請求項２では、フロント部の高さを高くしてフロント部の剛性を高くしていることを前提にして、フロントボス部は左右略全長に亙ってフロントカムキャップよりも高い高さになっているため、ヘッドカバーのフロント部は、タイミングチェーンの引っ張り力が作用しても変形しない高い剛性を維持できるのであり、フロントカムキャップは、高い剛性が保持されたフロント部によって押さえ込まれた状態になる。 On the other hand, if the front cam cap is inserted into the inside of the head cover, there will be a part where the wall thickness of the front part of the head cover becomes thin, but in claim 2 of the present application, the height of the front part is increased to increase the rigidity of the front part. Since the front boss part is higher than the front cam cap over almost the entire length of the left and right parts, the front part of the head cover is affected by the tensile force of the timing chain. This allows the front cam cap to maintain high rigidity without being deformed, and the front cam cap is held down by the front portion that maintains high rigidity.

従って、フロント部の凹所にフロントカムキャップを格納した構造であっても、ヘッドカバーの浮きをしっかりと防止して高いシール性を確保できる。 Therefore, even with a structure in which the front cam cap is housed in a recess in the front portion, it is possible to firmly prevent the head cover from floating and ensure high sealing performance.

シリンダヘッドの平面図である。It is a top view of a cylinder head. （Ａ）はヘッドカバーの平面図、（Ｂ）は（Ａ）をＢ－Ｂ視方向から見た正面図、（Ｃ）は（Ａ）をＣ－Ｃ視方向から見た側面図である。(A) is a plan view of the head cover, (B) is a front view of (A) viewed from the BB direction, and (C) is a side view of (A) viewed from the CC direction. ヘッドカバーの底面図である。FIG. 3 is a bottom view of the head cover. 図２の IV-IV視図（背面図）である。FIG. 3 is a perspective view (rear view) taken along IV-IV in FIG. 2; シリンダヘッドも表示した状態での図３の V-V視断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along the line V-V in FIG. 3 with the cylinder head also shown. シリンダヘッドも表示した状態での図３のVI-VI 視断面図である（シリンダヘッドは正面図を表示しており、断面は表示していない。）。FIG. 4 is a sectional view taken along VI-VI in FIG. 3 with the cylinder head also shown (the cylinder head is shown in a front view and the cross section is not shown).

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本願発明では、方向を特定するため前後左右の文言を使用しているが、内燃機関で一般に使用されている用法に基づいて、クランクプーリやタイミングチェーンが配置されている側を前、ミッションケースが配置されている側を後ろとしている。念のために、図１，２に方向を明示している。上下方向はシリンダボアの軸線方向である。従って、シリンダボアが大きくスラントしている内燃機関では、上下方向と鉛直方向とは一致しなくなる。 Next, embodiments of the present invention will be described based on the drawings. In the present invention, the words "front, rear, left, and right" are used to specify the direction. The side where it is placed is the back. As a precaution, the directions are clearly shown in Figures 1 and 2. The vertical direction is the axial direction of the cylinder bore. Therefore, in an internal combustion engine in which the cylinder bore is largely slanted, the vertical direction does not coincide with the vertical direction.

(1).シリンダヘッド
図１はシリンダヘッド１の平面図であり、シリンダヘッド１は上向きに開口している。従って、前後方向（クランク軸線方向及びカム軸の軸線方向）に長い左右の側壁２と、カム軸と直交した左右方向に長い前壁３及び後ろ壁４とからなる周壁を有している。シリンダヘッド１は、前から見た状態で、右側面が排気側面になって、左側面が吸気側面になっている。また、シリンダボアは、排気側に倒れるように少しスラントしている。 (1).Cylinder head FIG. 1 is a plan view of the cylinder head 1, and the cylinder head 1 opens upward. Therefore, it has a peripheral wall consisting of left and right side walls 2 that are long in the front-rear direction (crank axis direction and camshaft axis direction), and a front wall 3 and a rear wall 4 that are long in the left- right direction perpendicular to the camshaft. When the cylinder head 1 is viewed from the front, the right side is the exhaust side, and the left side is the intake side. Additionally, the cylinder bore is slightly slanted toward the exhaust side.

本実施形態の内燃機関は３気筒であり、このため、シリンダヘッド１の内部には、点火プラグが挿入される下部イグニッション穴５が、クランク軸線方向に並んだ３箇所に形成されている。また、各下部イグニッション穴５を囲うようにして、前後左右一対ずつのバルブ穴６とラッシュアジャスタ穴７とが形成されている。ラッシュアジャスタ穴７には、ロッカアームを支持する油圧式のラッシュアジャスタ（図示せず）が配置される。これらの穴５，６，７の上部は筒状ボスになっている。下部イグニッション穴５が形成されているイグニッション穴用筒状ボスを、符号５ａで示している。 The internal combustion engine of this embodiment has three cylinders, and therefore, lower ignition holes 5 into which spark plugs are inserted are formed in the cylinder head 1 at three locations lined up in the crank axis direction. Further, a pair of valve holes 6 and a lash adjuster hole 7 are formed in each of the front, rear, left and right sides so as to surround each lower ignition hole 5. A hydraulic lash adjuster (not shown) is arranged in the lash adjuster hole 7 to support the rocker arm. The upper portions of these holes 5, 6, and 7 are cylindrical bosses. The cylindrical boss for the ignition hole in which the lower ignition hole 5 is formed is indicated by the reference numeral 5a.

図５に示すように、シリンダヘッド１には、吸気バルブ用のラッシュアジャスタに圧油を供給する吸気側油圧通路８と、排気バルブ用のラッシュアジャスタに圧油を供給する排気側油圧通路９とが，カム軸方向に長く形成されている。従って、シリンダヘッド１には、油圧通路８，９を形成するための土手部１０，１１がカム軸方向に長く形成されている。 As shown in FIG. 5, the cylinder head 1 includes an intake side hydraulic passage 8 that supplies pressure oil to the lash adjuster for the intake valve, and an exhaust side hydraulic passage 9 that supplies pressure oil to the lash adjuster for the exhaust valve. is formed long in the camshaft direction. Therefore, in the cylinder head 1, bank portions 10 and 11 for forming hydraulic passages 8 and 9 are formed long in the camshaft direction.

土手部１０，１１の上面はシリンダヘッド１の上面近くに位置しているが、シリンダヘッド１に軸受部を形成する必要はないため、高い高さの土手部１０，１１を形成して油圧通路８，９を形成できるに至っている。 The upper surfaces of the bank portions 10 and 11 are located near the top surface of the cylinder head 1, but since there is no need to form a bearing portion on the cylinder head 1, the high bank portions 10 and 11 are formed to provide a hydraulic passage. 8 and 9 can now be formed.

内燃機関が３気筒であることから、吸気側面には、３対の吸気ポート１２が開口していると共に、各吸気ポート１２に対応したインジェクタ取り付け穴１３が開口している。他方、排気側面には、排気ターボ過給機又は触媒コンバータが固定される１つのランド部１４を形成しており、排気ポートを集めた１つの排気穴（図示せず）がランド部１４に開口している。 Since the internal combustion engine has three cylinders, three pairs of intake ports 12 are open on the intake side, and an injector mounting hole 13 corresponding to each intake port 12 is open. On the other hand, one land portion 14 is formed on the exhaust side surface to which an exhaust turbo supercharger or a catalytic converter is fixed, and one exhaust hole (not shown) in which exhaust ports are gathered is opened in the land portion 14. are doing.

(2).ヘッドカバーの概要
シリンダヘッド１にはヘッドカバー１６が固定されている。ヘッドカバー１６は、シリンダヘッド１に対応して下向きに開口した浅いトレー状の形態を成しており、従って、シリンダヘッド１の周壁に対応して、シリンダヘッド１の側壁２に重なる前後長手の左右サイド壁１７と、シリンダヘッド１の前壁３に重なるフロント壁１８と、シリンダヘッド１の後ろ壁４に重なるリア壁１９とを有している。 (2). Outline of head cover A head cover 16 is fixed to the cylinder head 1. The head cover 16 has a shallow tray-like shape with a downward opening corresponding to the cylinder head 1. Therefore, the head cover 16 corresponds to the circumferential wall of the cylinder head 1 and covers the front and rear longitudinal left and right sides that overlap the side walls 2 of the cylinder head 1. It has a side wall 17, a front wall 18 overlapping the front wall 3 of the cylinder head 1, and a rear wall 19 overlapping the rear wall 4 of the cylinder head 1.

また、ヘッドカバー１６には、シリンダヘッド１の下部イグニッション穴５と連通する３つの上部イグニッション穴２０が上下に開口している。上部イグニッション穴２０は上部イグニッション穴用筒体２１によって形成されており、ヘッドカバー１６の上部イグニッション穴用筒体２１とシリンダヘッド１の下部イグニッション穴用筒状ボス５ａとが当接することにより、上下のイグニッション穴５，２０がシールされている。 Further, the head cover 16 has three upper ignition holes 20 that are open vertically and communicate with the lower ignition holes 5 of the cylinder head 1. The upper ignition hole 20 is formed by an upper ignition hole cylinder 21, and when the upper ignition hole cylinder 21 of the head cover 16 and the lower ignition hole cylindrical boss 5a of the cylinder head 1 come into contact with each other, the upper and lower Ignition holes 5 and 20 are sealed.

ヘッドカバー１６には、各上部イグニッション穴用筒体２１に連続した状態で左右長手の３つの軸受リブ２２，２３が形成されている。図５に示すように、軸受リブ２２，２３にインナーカムキャップ２４，２５がボルト２６で固定されており、軸受リブ２２，２３とインナーカムキャップ２４，２５とにより、カム軸２７，２８のうちヘッドカバー１６の内部に位置したインナージャーナルが回転自在に保持されている。 The head cover 16 is formed with three left and right longitudinal bearing ribs 22 and 23 that are continuous with the respective upper ignition hole cylinders 21 . As shown in FIG. 5, inner cam caps 24 and 25 are fixed to the bearing ribs 22 and 23 with bolts 26, and the bearing ribs 22 and 23 and the inner cam caps 24 and 25 are attached to the inner cam shafts 27 and 28. An inner journal located inside the head cover 16 is rotatably held.

インナーカムキャップ２４，２５はその全体がヘッドカバー１６の内部に入り込んでいる。そこで、ヘッドカバー１６には、インナーカムキャップ２４，２５が入り込む凹所２４ａ，２５ａを形成している。インナーカムキャップ２４，２５の全体がヘッドカバー１６の内部に入り込んでいるため、カム軸２７，２８も、その全体がヘッドカバー１６の内部に入り込んでいる。なお、カム軸２７，２８には、軸受リブ２２，２３及びインナーカムキャップ２４，２５を挟んだ前後両側にカムが形成されている。 The inner cam caps 24 and 25 are entirely inserted into the head cover 16. Therefore, the head cover 16 is formed with recesses 24a and 25a into which the inner cam caps 24 and 25 fit. Since the inner cam caps 24 and 25 are completely inserted into the head cover 16, the camshafts 27 and 28 are also completely inserted into the head cover 16. Incidentally, cams are formed on both front and rear sides of the cam shafts 27 and 28 with bearing ribs 22 and 23 and inner cam caps 24 and 25 sandwiched therebetween.

吸気バルブ用カム軸２７を支持するインナーカムキャップ２４と、排気バルブ用カム軸２８を支持するインナーカムキャップ２５とは互いに分離しており、両者の間に、上部イグニッション穴用筒体２１が位置している。図示は省略しているが、カム軸２７，２８にはオイルが流れる中心穴を空けており、インナーカムキャップ２４，２５との摺動面には、中心穴と連通した枝穴からオイルが供給される。 The inner cam cap 24 that supports the intake valve camshaft 27 and the inner cam cap 25 that supports the exhaust valve camshaft 28 are separated from each other, and the upper ignition hole cylinder 21 is located between them. are doing. Although not shown, the camshafts 27 and 28 have a center hole through which oil flows, and oil is supplied to the sliding surfaces with the inner cam caps 24 and 25 from branch holes communicating with the center hole. be done.

図３に明示するように、吸気バルブ用カム軸２７を保持する軸受リブ２２と、排気バルブ用カム軸２８を保持する軸受リブ２３とは、カム軸２７，２８の軸線方向にある程度の寸法Ｅだけずれている（オフセットされている。）。このため、吸気バルブ用カム軸２７と排気バルブ用カム軸２８との間隔をできるだけ小さくしつつ、上部イグニッション穴用筒体２１の厚さｔをできるだけ大きくできる。これにより、シリンダヘッド１及びヘッドカバー１６をコンパクト化・軽量化しつつ、上部イグニッション穴用筒体２１と下部イグニッション穴用筒状ボス５ａとの密着面積を必要な量だけ確保して必要とするシール性を確保できる。 As clearly shown in FIG. 3, the bearing rib 22 that holds the intake valve camshaft 27 and the bearing rib 23 that holds the exhaust valve camshaft 28 have a certain dimension E in the axial direction of the camshafts 27 and 28. (offset). Therefore, the thickness t of the upper ignition hole cylinder 21 can be made as large as possible while making the distance between the intake valve camshaft 27 and the exhaust valve camshaft 28 as small as possible. As a result, the cylinder head 1 and the head cover 16 are made more compact and lightweight, and the required amount of contact area between the upper ignition hole cylindrical body 21 and the lower ignition hole cylindrical boss 5a is secured to provide the necessary sealing performance. can be secured.

図２，４に示すように、ヘッドカバー１６の上面のうち吸気側に寄った部位に、平坦状の肩部２９を形成しており、この肩部２９に、補助カバーが上から重ね固定されるようになっている。そして、補助カバーが覆われている部位に、ブローバイガスが通過する気液分離室や、吸気系から取り込んだ新気が流れる新気通路が形成されている。このため、肩部２９に、気液分離室を構成する凹部３０が形成されている。肩部２９には、シリンダヘッド１のブローバイガス通路３１ａ（図２参照）に連通したブローバイガス通路３１ｂが開口している。なお、ＰＣＶバルブは補助カバーに装着される。 As shown in FIGS. 2 and 4, a flat shoulder portion 29 is formed on the upper surface of the head cover 16 at a portion closer to the intake side, and an auxiliary cover is stacked and fixed onto this shoulder portion 29 from above. It looks like this. A gas-liquid separation chamber through which blow-by gas passes and a fresh air passageway through which fresh air taken in from the intake system flows are formed in the area covered by the auxiliary cover. For this reason, a recess 30 forming a gas-liquid separation chamber is formed in the shoulder 29. A blow-by gas passage 31b that communicates with a blow-by gas passage 31a (see FIG. 2) of the cylinder head 1 is opened in the shoulder portion 29. Note that the PCV valve is attached to the auxiliary cover.

(3).ヘッドカバーのフロント部及び固定構造
カム軸２７，２８の前端はシリンダヘッド１及びヘッドカバー１６の手前にはみ出ており、このはみ出し部に、ＶＶＴ装置を介して従動タイミングスプロケット３３（図６参照）が取り付けられている。そして、図６に示すように、カム軸２７，２８は、平面視でシリンダヘッド１の前壁３及びヘッドカバー１６のフロント壁１８と重なるフロントジャーナル３４を有しており、フロントジャーナル３４が、ヘッドカバー１６のフロント壁１８とフロントカムキャップ３５とによって回転自在に保持されている。従って、ヘッドカバー１６のフロント壁１８には、カム軸２７，２８の上半分が嵌まる円弧穴を形成している。 (3) Front part and fixing structure of the head cover The front ends of the camshafts 27 and 28 protrude in front of the cylinder head 1 and the head cover 16, and a driven timing sprocket 33 (see Fig. 6) is attached to this protruding part via a VVT device. ) is attached. As shown in FIG. 6, each of the camshafts 27 and 28 has a front journal 34 that overlaps the front wall 3 of the cylinder head 1 and the front wall 18 of the head cover 16 in plan view. It is rotatably held by 16 front walls 18 and a front cam cap 35. Therefore, the front wall 18 of the head cover 16 is formed with arcuate holes into which the upper halves of the camshafts 27 and 28 fit.

フロントカムキャップ３５は、その全体がヘッドカバー１６のフロント壁１８の内部に入り込んでいる。そこで、フロント壁１８に、フロントカムキャップ固定部の例として、フロントカムキャップ３５が入り込む凹所３６を形成している。フロントカムキャップ３５は、左右端部及び中間部の３か所がボルト３７によって凹所３６の上底面に固定されている。図３では、ボルト３７が螺合する雌ねじ穴を符号３７ａで表示している。 The entire front cam cap 35 fits inside the front wall 18 of the head cover 16. Therefore, a recess 36 is formed in the front wall 18, as an example of a front cam cap fixing portion, into which the front cam cap 35 is inserted. The front cam cap 35 is fixed to the upper bottom surface of the recess 36 by bolts 37 at three locations: the left and right ends and the middle part. In FIG. 3, the internal threaded hole into which the bolt 37 is screwed is indicated by the reference numeral 37a.

フロントカムキャップ３５の下面は、ヘッドカバー１６におけるフロント壁１８の下面と同一面を成している。従って、フロントカムキャップ３５の下面は、シリンダヘッド１における前壁３の上面に密着している。 The lower surface of the front cam cap 35 is flush with the lower surface of the front wall 18 of the head cover 16. Therefore, the lower surface of the front cam cap 35 is in close contact with the upper surface of the front wall 3 of the cylinder head 1.

そして、図１及び図６に示すように、シリンダヘッド１の前壁３の左右略中間部にオイル供給通路３８が開口している一方、フロントカムキャップ３５には、オイル供給通路３８と連通したオイル中継通路３９が上下に貫通しており、更に、図３に示すように、ヘッドカバー１６におけるフロント壁１８の下面には、オイル中継通路３９と連通したオイル分配溝４０が左右方向に長く延びるように形成されている。 As shown in FIGS. 1 and 6, an oil supply passage 38 is opened approximately in the middle between the left and right sides of the front wall 3 of the cylinder head 1, while a front cam cap 35 has an oil supply passage 38 that communicates with the oil supply passage 38. The oil relay passage 39 penetrates vertically, and furthermore, as shown in FIG. is formed.

図示していないが、ヘッドカバー１６のフロント壁１８には、オイル分配溝４０から分岐してカム軸２７，２８に向かう潤滑通路と、オイル分配溝４０から分岐してＶＶＴ装置に向かう制御通路とが形成されている。また、ＶＶＴ装置からオイルを戻す戻し通路も形成されている。図示は省略するが、カム軸２７，２８のフロントジャーナル３４には、潤滑通路と連通した環状溝と、環状溝と中心穴とを連通させる枝穴とが形成されている。 Although not shown, the front wall 18 of the head cover 16 has a lubricating passage that branches from the oil distribution groove 40 and goes to the camshafts 27 and 28, and a control passage that branches from the oil distribution groove 40 and goes to the VVT device. It is formed. A return passage for returning oil from the VVT device is also formed. Although not shown, the front journals 34 of the camshafts 27 and 28 are formed with an annular groove that communicates with the lubrication passage and a branch hole that communicates the annular groove with the center hole.

図２（Ａ）に示すように、ヘッドカバー１６のうち手前側に位置してフロントカムキャップ３５を囲うフロント部４１には、左右方向に開口した一対のＯＣＶ取り付け穴４２が形成されている。ＯＣＶ取り付け穴４２に、ＶＶＴ装置を制御するＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）が装着されている。ＯＣＶ取り付け穴４２を有するフロント部４１は、その全体が他の部位よりも高くなっている。 As shown in FIG. 2A, a pair of OCV mounting holes 42 that are open in the left-right direction are formed in a front portion 41 that is located on the front side of the head cover 16 and surrounds the front cam cap 35 . An OCV (oil control valve) that controls the VVT device is mounted in the OCV mounting hole 42. The entire front part 41 having the OCV mounting hole 42 is higher than other parts.

そして、ヘッドカバー１６の左右側面と後面とに、ボス部４３，４４ａ，４４ｂの群が外向きにはみ出た状態で形成されており、ボス部４３，４４ａ，４４ｂに上から挿通したボルト４５が、シリンダヘッド１に形成された雌ねじ穴（図１参照）４６にねじ込まれるが、最も手前に位置した左右のフロントボス部４４ａ，４４ｂは、その他のボス部４３よりも高い高さになっている。 A group of boss portions 43, 44a, and 44b are formed on the left and right side surfaces and the rear surface of the head cover 16, protruding outward, and a bolt 45 inserted into the boss portions 43, 44a, and 44b from above is Although it is screwed into a female threaded hole (see FIG. 1) 46 formed in the cylinder head 1, the left and right front boss portions 44a and 44b located furthest toward you are higher in height than the other boss portions 43.

具体的には、他のボス部４３の高さＨ１は例えば２０ｍｍ程度に設定している一方、吸気側のフロントボス部４４ａの高さＨ２は約６０ｍｍ程度、排気側のフロントボス部４４ｂの高さＨ３は約４０ｍｍかそれ以上に設定している。 Specifically, the height H1 of the other boss portions 43 is set to about 20 mm, while the height H2 of the front boss portion 44a on the intake side is set to about 60 mm, and the height H2 of the front boss portion 44b on the exhaust side is set to about 60 mm. The height H3 is set to about 40 mm or more.

図２（Ｂ）及び図６に示すように、ヘッドカバー１６のフロント部４１には前向きに開口した肉盗み凹部４７を形成している。このため、重量増大を抑制しつつ、フロント部４１の高さを高くして高い剛性を確保できる。図示は省略しているが、シリンダヘッド１及びヘッドカバー１６の前面にはフロントカバーが固定される。このため、図２に示すように、ヘッドカバー１６の前端にはフランジ１６ａが形成されており、フランジ１６ａには複数のボルト挿通穴１６ｂが形成されている。なお、図１に示すように、下部イグニッション穴５の群の左右両側に、ヘッドボルト挿通穴５０が形成されている。 As shown in FIGS. 2(B) and 6, the front portion 41 of the head cover 16 is formed with a forward-facing recess 47. As shown in FIGS. Therefore, it is possible to increase the height of the front portion 41 and ensure high rigidity while suppressing an increase in weight. Although not shown, a front cover is fixed to the front surfaces of the cylinder head 1 and head cover 16. For this reason, as shown in FIG. 2, a flange 16a is formed at the front end of the head cover 16, and a plurality of bolt insertion holes 16b are formed in the flange 16a. As shown in FIG. 1, head bolt insertion holes 50 are formed on both left and right sides of the group of lower ignition holes 5.

(4).まとめ
本実施形態では、カム軸２７，２８及びインナーカムキャップ２４，２５の全体がヘッドカバー１６の内部に入り込んでいるため、内燃機関の全高を低くできると共に、ヘッドカバー１６及びシリンダヘッド１の左右幅も縮小できる。これにより、内燃機関をコンパクト化・軽量化してコスト抑制と燃費向上に貢献できる。特に、実施形態のように左右のインナーカムキャップ２４，２５を前後にずらすと、左右のカム軸２７，２８の間隔を縮小することを容易に実現できるため、コンパクト化・軽量化を確実化できる。 (4).Summary In this embodiment, since the camshafts 27, 28 and the inner cam caps 24, 25 are entirely inserted into the head cover 16, the overall height of the internal combustion engine can be reduced, and the head cover 16 and the cylinder head The left and right width of can also be reduced. This makes the internal combustion engine more compact and lightweight, contributing to cost reduction and improved fuel efficiency. In particular, by shifting the left and right inner cam caps 24, 25 back and forth as in the embodiment, it is possible to easily reduce the distance between the left and right camshafts 27, 28, thereby ensuring downsizing and weight reduction. .

また、シリンダヘッド１には軸受部が不要であることから、ラッシュアジャスタに関連した部位をシリンダヘッド１の内部に露出した状態に形成することができるため、シリンダヘッド１に形成する空洞部の数を減らすことができる。従って、シリンダヘッド１を鋳造するにおいて、中子の数を減らすことができて歩留りも向上できる。この点においてもコスト抑制に貢献できる。 In addition, since the cylinder head 1 does not require a bearing part, the parts related to the lash adjuster can be formed in an exposed state inside the cylinder head 1, so the number of cavities formed in the cylinder head 1 can be reduced. can be reduced. Therefore, in casting the cylinder head 1, the number of cores can be reduced and the yield can also be improved. In this respect as well, it can contribute to cost reduction.

また、フロントカムキャップ３５の下面はシリンダヘッド１の下面に密着しており、オイルは、フロントカムキャップ３５のオイル中継通路３９を介してヘッドカバー１６に供給されるため、オイルの流れを単純化できる。従って、パイプのような部材は不要であり、それだけコストを抑制できると共に、信頼性も向上できる。 Further, the lower surface of the front cam cap 35 is in close contact with the lower surface of the cylinder head 1, and oil is supplied to the head cover 16 via the oil relay passage 39 of the front cam cap 35, so the flow of oil can be simplified. . Therefore, members such as pipes are not required, which can reduce costs and improve reliability.

また、フロントカムキャップ３５がヘッドカバー１６のフロント部４１に対して補強部材の役割を果たすため、フロント部４１の剛性を高めて、ヘッドカバー１６とシリンダヘッド１との間の前部のシール性を向上できる。更に、フロントカムキャップ３５は必要最小限度の高さにしつつシリンダヘッド１に密着させられるため、ヘッドカバー１６の高さをできるだけ低くすることも可能であり、この面でも、ヘッドカバー１６のコンパクト化・軽量化に貢献できる。 Furthermore, since the front cam cap 35 serves as a reinforcing member for the front part 41 of the head cover 16, the rigidity of the front part 41 is increased and the sealing performance of the front part between the head cover 16 and the cylinder head 1 is improved. can. Furthermore, since the front cam cap 35 can be brought into close contact with the cylinder head 1 while keeping the height to the minimum necessary, it is also possible to reduce the height of the head cover 16 as much as possible, and in this aspect as well, the head cover 16 can be made more compact and lightweight. can contribute to the development of

次に、ヘッドカバー１６の締結強度の点について述べると、カム軸２７，２８はばねによって上向きに付勢されるため、ばねの付勢力がヘッドカバー１６をシリンダヘッド１から押し離すように作用するが、ばねの付勢力はさほど強くなく、また、ヘッドカバー１６は左右側部と後部との三方がボルト４５の群で固定されているため、ヘッドカバー１６がシリンダヘッド１から離反する傾向を呈することはない。 Next, regarding the fastening strength of the head cover 16, since the camshafts 27 and 28 are biased upward by springs, the biasing force of the spring acts to push the head cover 16 away from the cylinder head 1. The biasing force of the spring is not so strong, and the head cover 16 is fixed on three sides, the left and right sides and the rear, with a group of bolts 45, so the head cover 16 does not tend to separate from the cylinder head 1.

他方、ヘッドカバー１６のフロント部４１について見ると、図６に示すように、タイミングチェーン４８は図６の状態で右回りに周回するため、その周回により、排気側のカム軸２８（及び従動タイミングスプロケット３３）はシリンダヘッド１に対して押し付けられるのに対して、吸気側のカム軸２７（及び従動タイミングスプロケット３３）はシリンダヘッド１から起こされる作用を受けるため、フロント部４１の剛性が低くかったり、前端のボルト４５による締結強度が低かったりすると、フロント部４１が排気側の端部を支点にして回動する（曲がる）ような傾向を呈して、フロント部４１及びフロントカムキャップ３５とシリンダヘッド１との間に浮きが発生したり、フロント部４１にばたつきが発生したりするおそれがある。 On the other hand, when looking at the front part 41 of the head cover 16, as shown in FIG. 6, the timing chain 48 rotates clockwise in the state shown in FIG. 33) is pressed against the cylinder head 1, whereas the intake side camshaft 27 (and the driven timing sprocket 33 ) is subjected to the action of the cylinder head 1, so the front part 41 has low rigidity. If the fastening strength of the bolts 45 at the front end is low, the front part 41 tends to rotate (bend) about the exhaust side end, causing the front part 41, the front cam cap 35, and the cylinder head to 1, or the front portion 41 may fluttering.

これに対して実施形態では、まず、フロント部４１はヘッドカバー１６の他の部位よりも高くなっているため、本質的に高い剛性を有しており、曲がり変形することはない。しかも、前端部に位置したフロントボス部４４ａ，４４ｂは高さが高くなっているため、タイミングチェーン４８の引っ張りによってフロントボス部４４ａ，４４ｂの近傍が曲がり変形することはなくて、フロント部４１の全体をボルト４５によってシリンダヘッド１に対して強く押圧できる。 In contrast, in the embodiment, first, the front portion 41 is higher than the other portions of the head cover 16, so it inherently has high rigidity and does not bend or deform. In addition, since the front boss portions 44a and 44b located at the front end are high in height, the vicinity of the front boss portions 44a and 44b will not bend or deform due to the tension of the timing chain 48, and the front portion 41 will not be bent or deformed. The entire structure can be strongly pressed against the cylinder head 1 by the bolts 45.

このように、フロント部４１の剛性が高いことと、ボルト４５による押圧力をフロント部４１の全体に作用させることができることとにより、シリンダヘッド１に対するフロント部４１及びフロントカムキャップ３５の密着性を高い状態に維持できる。従って、フロント部４１及びフロントカムキャップ３５の浮きやバタ付きが発生することはない。 As described above, since the front part 41 has high rigidity and the pressing force from the bolts 45 can be applied to the entire front part 41, the tightness of the front part 41 and the front cam cap 35 to the cylinder head 1 can be improved. can be maintained at a high level. Therefore, the front portion 41 and the front cam cap 35 do not float or flutter.

フロント部４１にはフロントカムキャップ３５が配置される凹所３６が形成されているため剛性が低下するが、図６に明示するように、実施形態では、フロントボス部４４ａ，４４ｂはフロントカムキャップ３５の上面よりも高い位置においてフロント部４１と一体化しているため、フロント部４１は左右略全長に亙ってフロントカムキャップ３５よりも高い高さになっており、従って、フロント部４１は、凹所３６が形成されていても、タイミングチェーン４８の引っ張りによって変形しない高い剛性が保持される。また、フロントカムキャップ３５は、ボルト４５で上から押さえ固定された状態になる。 Since the front part 41 is formed with a recess 36 in which the front cam cap 35 is arranged , the rigidity is reduced, but as clearly shown in FIG. Since the front part 41 is integrated with the front part 41 at a position higher than the upper surface of the front cam cap 35, the front part 41 has a height higher than the front cam cap 35 over substantially the entire left and right length. Even though the recess 36 is formed, high rigidity is maintained so that the timing chain 48 is not deformed by tension. Further, the front cam cap 35 is held and fixed from above by bolts 45.

このように、凹所３６を形成しても、フロント部４１を曲がり変形しない高い剛性に保持してフロントカムキャップ３５を固定できるため、フロント部４１によるフロントカムキャップ３５の押さえを確実化して、フロントカムキャップ３５の全体をシリンダヘッド１に強く押さえることができる。従って、フロント部４１の高さを高くしたことによる剛性向上効果を十分に発揮させて、フロント部４１及びフロントカムキャップ３５の浮き防止効果を確実化することができる。 In this way, even if the recess 36 is formed, the front cam cap 35 can be fixed by holding the front part 41 with high rigidity that will not bend or deform, so that the front cam cap 35 can be held securely by the front part 41. The entire front cam cap 35 can be strongly pressed against the cylinder head 1. Therefore, the effect of increasing the rigidity due to the increased height of the front section 41 can be fully exhibited, and the effect of preventing the front section 41 and the front cam cap 35 from floating can be ensured.

タイミングチェーン４８の引っ張り力は、吸気側のカム軸２７を起こすように作用するので、実施形態のように、吸気側のフロントボス部４４ａを排気側のフロントボス部４４ｂよりも高くするのは合理的である。また、高い高さのフロント部４１を利用して、ＯＣＶ取り付け穴４２を設けることができる。逆の見方をすると、ＯＣＶ取り付け穴４２を形成するために高さが高くなっているフロント部４１を有効利用して、フロント部４１及びフロントカムキャップ３５の浮きを防止しているといえる。 Since the tensile force of the timing chain 48 acts to raise the camshaft 27 on the intake side, it is reasonable to make the front boss portion 44a on the intake side higher than the front boss portion 44b on the exhaust side as in the embodiment. It is true. Further, the OCV mounting hole 42 can be provided by utilizing the high front part 41. From the opposite perspective, it can be said that the front portion 41, which is taller to form the OCV mounting hole 42, is effectively utilized to prevent the front portion 41 and the front cam cap 35 from floating.

なお、図１に示すように、シリンダヘッド１の前壁３の左右中間部に補助雌ねじ４９を形成して、ヘッドカバー１６（及びフロントカムキャップ３５）のフロント部４１を、その左右中間部においても補助ボルトでシリンダヘッド１に固定することは可能である。 As shown in FIG. 1, an auxiliary female thread 49 is formed at the left and right intermediate portions of the front wall 3 of the cylinder head 1, so that the front portion 41 of the head cover 16 (and the front cam cap 35) can be tightened also at the left and right intermediate portions of the front wall 3 of the cylinder head 1. It is possible to fix it to the cylinder head 1 with auxiliary bolts.

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は他にも様々に具体化できる。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention can be embodied in various other ways.

本願発明は、多気筒内燃機関用ヘッドカバーに具体化できる。従って、産業上利用できる。 The present invention can be embodied in a head cover for a multi-cylinder internal combustion engine. Therefore, it can be used industrially.

１ シリンダヘッド
２ シリンダヘッドの側壁
３ シリンダヘッドの前壁
５ 下部イグニッション穴
１６ ヘッドカバー
１７ サイド壁
１８ フロント壁
１９ リア壁
２０ 上部イグニッション穴
２１ 上部イグニッション穴用筒体
２２，２３ 軸受リブ
２４，２５ インナーカムキャップ
２４ａ，２５ａ 凹所
２７，２８ カム軸
３３ 従動タイミングスプロケット
３４ フロントジャーナル
３５ フロントカムキャップ
３６ フロントカムキャップ固定部の一例としての凹所
３７ 締結用のボルト
３８ オイル供給通路
３９ オイル中継通路
４０ オイル分配溝
４１ ヘッドカバーのフロント部
４３ 高さが低いボス部
４４ａ，４４ｂ フロントボス部
４５ ボルト
４８ タイミングチェーン 1 Cylinder head 2 Side wall of cylinder head 3 Front wall of cylinder head 5 Lower ignition hole 16 Head cover 17 Side wall 18 Front wall 19 Rear wall 20 Upper ignition hole 21 Upper ignition hole cylinder 22, 23 Bearing rib 24, 25 Inner cam Caps 24a, 25a Recesses 27, 28 Camshaft 33 Driven timing sprocket 34 Front journal 35 Front cam cap 36 Recess as an example of front cam cap fixing part 37 Fastening bolt 38 Oil supply passage 39 Oil relay passage 40 Oil distribution Groove 41 Front part of head cover 43 Low boss part 44a, 44b Front boss part 45 Bolt 48 Timing chain

Claims (2)

シリンダヘッドの頂面に重ね固定されるヘッドカバーであって、
カム軸の軸線方向に長い左右のサイド壁と前記カム軸と直交した方向に長いフロント壁及びリア壁とから成る周壁を有しており、前記フロント壁の下面に、前記カム軸のうちタイミングチェーンに近い前部がフロントカムキャップを介して回転自在に保持されて、前記カム軸のうち前記フロントカムキャップよりも後ろ側の部位は、他のカムキャップ群を介して前記フロント壁よりも後ろの部位に回転自在に保持されるようになっている一方、
外周部には、前記シリンダヘッドにボルトで固定するためのボス部の群が、外周面から外側にはみ出た状態で外周方向に断続的に形成されている、
という構成において、
該ヘッドカバーは、前記フロント壁を含むフロント部とこれを除いた他の部位とから成っていて前記フロント部は前記他の部位よりも全体として高さが高くなっており、
かつ、前記ボス部の群は、前記フロント部の側に位置したフロントボス部と、前記他の部位の側に位置した他のボス部の群とに分かれており、前記フロントボス部は他のボス部の群よりも高さが高くなっている、
多気筒内燃機関のヘッドカバー。 A head cover that is overlapped and fixed on the top surface of a cylinder head,
It has a peripheral wall consisting of left and right side walls that are long in the axial direction of the camshaft, and a front wall and a rear wall that are long in the direction orthogonal to the camshaft, and a timing chain of the camshaft is attached to the lower surface of the front wall. The front portion of the camshaft near the front wall is rotatably held via a front cam cap, and the portion of the cam shaft that is rearward of the front cam cap is connected to a portion of the camshaft that is located behind the front wall via another group of cam caps. While it is designed to be rotatably held in the body part ,
A group of bosses for fixing to the cylinder head with bolts are formed intermittently in the outer circumferential direction on the outer circumference, protruding outward from the outer circumferential surface.
In the configuration,
The head cover consists of a front part including the front wall and other parts excluding this, and the front part has a higher height as a whole than the other parts,
The group of boss portions is divided into a front boss portion located on the side of the front portion and a group of other boss portions located on the side of the other portion, and the front boss portion is It is taller than other boss groups ,
Head cover for multi-cylinder internal combustion engine. 前記フロント壁には、前記フロントカムキャップが完全に入り込む凹所が形成されており、従って、前記カム軸及び前記他のカムキャップ群も全体が前記シリンダヘッドの頂面よりも上に位置している一方、
前記フロントボス部は、前記フロントカムキャップの上面よりも高い高さに設定されている、
請求項１に記載した多気筒内燃機関のヘッドカバー。 A recess into which the front cam cap completely enters is formed in the front wall, so that the camshaft and the other cam cap group are also entirely located above the top surface of the cylinder head. On the other hand,
The front boss portion is set at a height higher than the upper surface of the front cam cap.
A head cover for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1.

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