JP7336051B2 - 車両の軌道制御のために目標軌道の適合性を検証するための方法 - Google Patents
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Description
―目標牽引力及び目標牽引出力が所定の牽引力特性曲線又は牽引出力特性曲線を下回る場合、
―目標操舵出力が所定の操舵出力限度を下回る場合、及び、
―各車輪の目標水平タイヤ力が摩擦値によって規定される摩擦値限界を下回る場合、
軌道制御に適切であるとして評価され、目標軌道は、それ以外の場合、不適切であるとして評価される。
―目標牽引力及び目標牽引出力が所定の牽引力特性曲線又は牽引出力特性曲線を下回る場合、
―目標操舵出力が所定の操舵出力限度を下回る場合、及び、
―各車輪の目標水平タイヤ力が、摩擦値μmaxによって特定される摩擦値限界(最大限使用できるトラクションポテンシャル、トラクション楕円)を下回る場合、
軌道制御に適切であると評価される。
なお、全ての図面において、互いに対応する部分は同一の符号が付けられている。
1.挿入した水平座標系(X,Y,Z)をX軸周りに角度ηX Rだけ回転させることによって、結果として補助座標系(X′,Y′,Z′)が得られる。
2.補助座標系(X′,Y′,Z′)をY(!)周りに角度λだけ回転させることによって、車道座標系(XR,YR,ZR)が得られる。Y′ではなく、元のY軸周りに、通常のオイラー角又はTait-Bryan角とは若干異なる角度だけ回転させることによって、残る座標系の周りの回転が引き起こされることに注意されたい。λ及びηは、XR、YRと水平平面内のそれらのそれぞれの投影との間の角度である。このような投影によって、ベクトルの直交するペアは形成されない。
1.X周りに角度ηX Rだけ回転する。
2.Y周りに角度λだけ回転する。
1.Y周りに角度λだけ回転し、
2.X0(!)周りに角度ηX Rだけ回転する。
・カーブでの横加速度
・走行及び制動による縦加速度
・空力牽引
・空力揚力
・前車軸と後車軸との間のロールモーメント配分
・片勾配及び下り勾配の定常的影響
・転がり抵抗(必要なエンジントルクの影響のみ)
・懸架部のロール運動及びピッチ運動
・片勾配及び下り勾配の急速な変化
・総質量とばね質量との差異
・非対称横荷重条件
・ABS、ASR及びESPの影響(すなわち、このモデルは車両性能を若干控えめに説明している)
・左右の駆動力及び制動力の違い(すなわち、トルクベクタリング及びμスプリットなし)
・低速コーナリング及び駐車操作
慣性力を表すには、路面座標に表示される加速度aX R,cg、aY R,cg、及びaZ R,cgを、挿入した座標系のX-Y平面に投影がある所望の重心軌道加速度aX,cg及びaY,cgから算出する必要がある。定常の片勾配及び下り勾配という仮定を適用すると、以下が適用される。
回転慣性に関連する回転トルクMX R,cg,inert,rot、MY R,cg,inert,rot、及びMZ R,cg,inert,rotを算出するには、路面座標に表示されている車両1の回転加速度ωXR、ωYR、及びωZRを、所望の重心軌道に対して表す必要がある。
駆動トレインにおける走行可能性制限を評価するための核になる考え方は、必要な牽引力及び車輪出力を車輪で使用可能な力及び出力(供給特性曲線)と比較することである。この考え方についての定義に関する詳細は、M.Mitschke,Dynamik der Kraftfahrzeuge,Springer,Berlin,DE,5th edition,2014に記載されている。
1.走行:Ftraction,demand≧0
2.エンジンブレーキ:Ftraction,hyd brake threshold<Ftraction,demand<0
3.エンジンブレーキ及び油圧ブレーキ:Ftraction,demand≦Ftraction,hyd brake threshold
以下の観点が考慮される。
・シャーシ及びボディの加速抵抗
・駆動トレインの加速抵抗
・上り勾配抵抗
・二輪駆動、四輪駆動、独立エンジン搭載四輪駆動
・車輪スリップによる出力損失
・駆動トレインの出力損失
・電動ドライブ又は内燃エンジン
・定常条件下での手動変速機(全ギア用出力包絡線及びパワー包絡線)
・転がり抵抗(速度依存性なし)
・電動ドライブの減衰(発進出力、時間出力、連続出力)
・空力牽引
・シフト戦略及びシフトプロセス。例えば、必要な車輪出力及び牽引力を提供するために、変速機制御装置は、適切なギアを選択する、かつ変速中に著しい牽引力損失がない、と仮定する。
・摩擦ポテンシャル、すなわち、使用可能な牽引力がエンジン限界のみをモデル化し、摩擦限界は、既に縦方向のタイヤ力によって考慮されている。
・内燃エンジンの電気的補強
・エンジン/電動ドライブと油圧ブレーキとの間の混合ブレーキを前提としているが、まだ詳細がモデル化されていない。
以下の考察では、個別の内燃エンジン又は個別の電動ドライブを前提とする。しかし、このアプローチは、駆動トルク配分係数を使用して駆動トルクを複数の車軸に配分することによって、簡単に拡張することができる。
・fR・m・g転がり抵抗、
・FX R,cg:上り勾配抵抗(96)、シャーシ慣性及びボディ慣性(111)並びに空力牽引(135)の合計、
・(λm-1)・m・aX R,cg:回転質量に関する質量係数λmによる駆動トレインの加速抵抗。
・s:s≒s2L≒s2Rと仮定した、従動軸の平均スリップ
・rd:動的車輪半径、rd=U/2π及びUは、自由回転する車輪が走行した地上の距離
・rs:静的車輪半径、すなわち車輪中心から路面までの距離。
・2π*rd:ノンスリップホイールが地上を走行した距離、
・2π*rd(1-s):スリップを伴う車輪が地上を走行した距離、
・2π*rs:半径rsの固定車輪上の点が地上を走行した距離。
不等式 Ptraction,supply≧Ptraction,demand
が成り立つならば、走行可能性の第3の必要条件が満たされ、それ以外の場合、軌道は、走行不可能となる。
わずかな負の牽引力要求Ftraction,demandは、エンジンブレーキの使用のみで実現される。二輪駆動車両1の場合、これは、タイヤ力の制動が前タイヤ又は後タイヤのみで発生することを意味する。特に摩擦の少ない表面では、他の措置を講じない限り、タイヤのロックを引き起こす恐れがある。したがって、タイヤのロックを防止するために、電子スタビリゼーションプログラムの制御が必要とされる。この場合、油圧ブレーキが作動し、ケース2は、ケース3に移行する。これは、摩擦限界を除き、牽引力及び牽引力供給の制限がないことを意味し、この場合、摩擦限界は、既にタイヤ縦力(上記参照)に考慮されている。
この場合、摩擦限界を除き、牽引力及び牽引力供給の制限がなく、この場合、摩擦限界は、既にタイヤ縦力(上記参照)に考慮されている。
―走行可能性について検査対象の車両軌道。
―例えば、センサデータ又はマップデータに基づく、車両1の前方の道路の上り勾配λ及び片勾配η
―例えば、センサデータ又はマップデータに基づく、道路の摩擦値ポテンシャルμmax
―操舵アクチュエータ及び駆動アクチュエータの減衰に関する情報(使用可能な出力/定格出力、使用可能なモーメント/定格モーメント)
―走行可能性の評価(可能/不可能)
―任意選択で、摩擦値ポテンシャルの利用の定量評価
第1のステップS1において、目標軌道変数(目標位置、目標加速度、目標速度、目標曲率、目標曲率変化など)並びに路面勾配及び横勾配の要求の車両変数(目標牽引力、目標牽引出力、目標操舵出力、目標タイヤ力)の要求への換算が行われる。その場合、この換算は、逆の車両モデル、例えば、上記の準定常モデルによって行われる。
―目標速度のとき、目標牽引力及び目標牽引出力が牽引力特性曲線及び牽引出力特性曲線によって与えられる限界を下回っているかどうかの、駆動トレイン限界検査DTLC
―目標操舵出力が操舵出力限度下回っているかどうかの、操舵限界検査SLC
―目標水平タイヤ力が摩擦値限界を下回っているかどうかの摩擦値限界検査FLC(摩擦円)
1L 左前輪
1R 右前輪
2L 左後輪
2R 右後輪
bf 前車軸のトラック幅
DEG 減衰
DTLC 駆動トレインの限界の検査
FLC 摩擦値限界の検査
FRC 前方ロールセンタ、前車軸のロールセンタ
FP 走行性検証
Ftraction,supply 使用可能な牽引力
FX R,cg,FY R,cg,FZ R,cg 力ベクトル成分
FX R,f,FX R,r,FZ R,r 車軸力
FX R,R1,FZ R,R1 タイヤ力
FX R,L1,FZ R,L1 タイヤ力
FX R,R2,FZ R,R2 タイヤ力
FX R,L2,FZ R,L2 タイヤ力
FY R,1L,FZ R,1L タイヤ力
FY R,1R,FZ R,1R タイヤ力
FX T,FY T 目標水平タイヤ力
FY R,1,FZ R,1 シャーシ応答力
FZ,eff 有効タイヤ負荷
hcg 重心の高さ
hrcg 重心のxR位置でのロールセンタの高さ
hrf 前車軸のロールセンタ高さ
l ホイールベース
lf 重心と前車軸との間隔
LUT ルックアップテーブル
LTM 長期メモリ
MX R,cg,MY R,cg,MZ R,cg トルクベクトル成分
MXR,1 シャーシ応答モーメント
Ptraction,supply 使用可能な牽引出力
RA ロール軸
RCcg 重心のxR位置でのロールセンタ
RRC 後方のロールセンタ
S1 第1のステップ
S2 第2のステップ
SLC 操舵の限界の検査
vXR,cg 重心における縦速度
X,Y,Z 挿入した座標系
XE,YE,ZE 地球固定座標系
XR,YR,ZR 路面座標系、車道座標系
XT,1L,YT,1L,ZT,1L タイヤ座標系
XV,YV,ZV 車両座標系
X′,Y′,Z′ 補助座標系
δ1L,δ1R 操舵角
η 路面キャンバ角、片勾配
ηX R 角度
θ 傾斜角度
λ 車道上り勾配角度、路面上り勾配、上り勾配
μmax 摩擦値ポテンシャル、摩擦値
μql 横グリップの縦グリップに対する比率
φ ロール角
φV 車両ロール角
ψ ヨー角
Claims (10)
- 車両(1)の軌道制御のために目標軌道の適合性を検証するための方法であって、前記目標軌道は、通過すべき区間のコースに関する区間情報と、それを使用して前記区間を通過すべきである動力学に関する動力学情報と、を含み、前記目標軌道に沿った車道の上り勾配(λ)、片勾配(η)及び摩擦値(μmax)は、センサ及び/又はマップデータにより検出かつ/又は推定され、前記車両(1)のモデル式に基づいて、前記目標軌道の前記区間情報及び前記動力学情報から、かつ検出された前記上り勾配(λ)及び前記片勾配(η)から、前記目標軌道を通過するのに必要な、前記車両(1)の各車輪の目標牽引力、目標牽引出力、目標操舵出力及び目標水平タイヤ力の目標値が算出され、前記目標軌道は、
―前記目標牽引力が所定の牽引力特性曲線を下回り、前記目標牽引出力が所定の牽引出力特性曲線を下回る場合、
―前記目標操舵出力が所定の操舵出力限度を下回る場合、及び、
―各車輪の前記目標水平タイヤ力が前記摩擦値(μmax)によって規定される摩擦値限界を下回る場合、
軌道制御に適切であると評価され、
前記目標軌道は、それ以外の場合、不適切であると評価される、方法。 - 前記方法は、所定の複数の目標軌道によるすべての目標軌道上で使用されることを特徴とする、請求項1に記載の方法。
- 不適切であると評価された各目標軌道は、無効であるとして拒絶されることを特徴とする、請求項1又は2に記載の方法。
- 前記牽引力特性曲線及び前記牽引出力特性曲線は、各ルックアップテーブル(LUT)から読み取られることを特徴とする、請求項1から3のいずれか一項に記載の方法。
- 前記牽引力特性曲線及び前記牽引出力特性曲線は、駆動トレインの減衰現象を考慮することを特徴とする、請求項4に記載の方法。
- 前記摩擦値(μmax)を利用する定量評価が行われることを特徴とする、請求項1から5のいずれか一項に記載の方法。
- 操舵アクチュエータの減衰現象を考慮することを特徴とする、請求項1から6のいずれか一項に記載の方法。
- 前記車両(1)の前記モデル式は、準定常モデルアプローチに基づくことを特徴とする、請求項1から7のいずれか一項に記載の方法。
- 第1のステップにおいて、前記目標軌道並びに前記上り勾配(λ)及び前記片勾配(η)の変数の各車両変数への換算は、前記モデル式を使用して行われることを特徴とする、請求項1から8のいずれか一項に記載の方法。
- 請求項1から9のいずれか一項に記載の方法を実施するために設置されている装置。
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