JP7332994B2 - 電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造 - Google Patents

電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造 Download PDF

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Description

本発明は、電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造に関する。
電動車両には、走行用バッテリに対する電力の入出力を制御する各種電源ユニットが搭載されている。例えば電源ユニットとしては、走行用バッテリと走行用モータ等の電気負荷とを接続するジャンクションボックス、充電ステーション等での外部電源からの電力を走行用バッテリに充電する充電器、走行用バッテリからの直流電力を交流電力に変換して家電を使用可能とするDC-ACインバータ、或いは走行用モータを力行制御や回生制御するためのインバータ等が挙げられ、これらの電源ユニットは電力ケーブルを介して走行用バッテリや走行用モータ等の電気負荷と接続されている。
例えば特許文献１に記載の電動車両では、車体のフロアの下側に吊下支持されたリヤサスクロスメンバにより左右の後輪を支持すると共に、サスクロスメンバ上に駆動ユニットとして走行用モータ、走行用モータのインバータ及びトランスアクスルを取り付けて後輪を駆動している。さらに、駆動ユニットの上方位置には電源ユニットとしてジャンクションボックス、充電器及びDC-ACインバータをサスクロスメンバに取り付けて、各電源ユニット、走行用モータのインバータ及び走行用バッテリを電力ケーブルを介して接続している。
特開２０１９－１５１１７４号公報
特許文献１の技術は、駆動ユニット及び電源ユニットを共にフロアの下側のリヤサスクロスメンバ上に取り付けた車体構造であるが、電源ユニットをフロアに取り付けた車体構造も広く実施されている。このような場合、例えば、フロアの下側でリヤサスクロスメンバ上に走行用モータ、インバータ及びトランスアクスルが取り付けられ、フロアに電源ユニットとしてジャンクションボックス、充電器及びDC-ACインバータが取り付けられる。そして、ジャンクションボックスと走行用モータのインバータとが電力ケーブルを介して接続され、例えば、走行用バッテリからの直流電力がジャンクションボックスから電力ケーブルを介してインバータに供給され、三相交流電力に変換されて走行用モータに供給される。
電動車両の走行中において、リヤサスクロスメンバは路面からの入力や後輪への駆動反力等を受けて揺動するため、フロアに取り付けられたジャンクションボックスとリヤサスクロスメンバ上のインバータとの間には相対的な位置変位が絶えず発生する。一方で、走行用モータの駆動のために大電流が流される電力ケーブルは太く、必然的に撓み難い。このような物性であるにも拘わらず電力ケーブルは、上記のような相対的な位置変位を吸収するために絶えず撓みを生じるため、耐久性の点で好ましいとは言い難く、従来から対策が要望されていた。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車体のフロアに電源ユニットを取り付けると共に、リヤサスクロスメンバ上に駆動ユニットを配置した後輪駆動の車体構造において、電源ユニットのジャンクションボックスと駆動ユニットの走行用モータのインバータとを接続する電力線の耐久性を向上することができる電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造を提供することにある。
上記の目的を達成するため、本発明の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造は、車体のフロアの下側に吊下支持され、サスペンションを介して左右の後輪を支持するリヤサスクロスメンバと、前記リヤサスクロスメンバに取り付けられ、走行用モータ、前記走行用モータのインバータ及び前記走行用モータの回転を減速して前記左右の後輪に伝達するトランスアクスルからなる駆動ユニットと、前記フロアに取り付けられ、少なくとも走行用バッテリからの電力を中継してモータ側電力ケーブルを介して前記インバータに供給するジャンクションボックスを含む電源ユニットと、前記走行用モータに加えて前記走行用バッテリよりも前側位置に走行用動力源として搭載されたエンジンと、を備えた電動車両において、前記ジャンクションボックスと前記インバータとが、前記車体の車幅方向の中心線を基準として互いに反対側に配設され、前記走行用バッテリの端子台が、前記車幅方向の中心線を基準として前記ジャンクションボックス側に配設され、バッテリ側電力ケーブルを介して前記ジャンクションボックスの端子台に接続され、前記エンジンからの排気管が、前記車幅方向の中心線を基準として前記走行用バッテリの端子台とは反対側で前記走行用バッテリを迂回して取り回されていることを特徴とする（請求項１）。
このように構成した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、ジャンクションボックスとインバータとが車体の車幅方向の中心線を基準として互いに反対側に配設されているため、双方を接続するモータ側電力ケーブルの全長が長くなると共に、配索の際に弛みをもたせ易くなる。また、バッテリ側電力ケーブルの配索経路を短縮可能となり、さらに、排気管とバッテリ側電力ケーブルとが交差することなく配設され、高温の排気管による熱害がバッテリ側電力ケーブルに及ぶ事態が未然に防止される。
その他の態様として、前記駆動ユニットが、前記走行用モータを挟んだ配置で前記トランスアクスルと前記インバータとが車幅方向に並設されてなり、前記ジャンクションボックスが、前記車幅方向の中心線を基準として前記トランスアクスル側に配設されていてもよい（請求項２）。
このように構成した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、ジャンクションボックスが車幅方向の中心線を基準としてトランスアクスル側に配設されることにより、結果として車幅方向の中心線を基準としてインバータとは反対側に配設される。
その他の態様として、前記ジャンクションボックスが、車幅方向において、前記走行用モータに対して前記インバータとは反対側に離間して配設されていてもよい（請求項３）。
このように構成した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、ジャンクションボックスが走行用モータから離間して配設されることにより、モータ側電力ケーブルの全長がより長くなる。
その他の態様として、前記電源ユニットが、前記ジャンクションボックスを含む複数の機器からなり、前記ジャンクションボックスが、前記電源ユニットの中で車幅方向の最も一端側に配設され、前記インバータが、前記駆動ユニットの中で車幅方向の最も他端側に配設されていてもよい（請求項４）。
このように構成した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、駆動ユニット及び電源ユニットの限られた設置スペースの制約の中で、インバータとジャンクションボックスとが可能な限り車幅方向に離間して配設される。
その他の態様として、前記モータ側電力ケーブルの一端が接続される前記ジャンクションボックスの端子台に対して、前記モータ側電力ケーブルの他端が接続される前記インバータの端子台が前側または後側の何れか一方にオフセット配置されていてもよい（請求項５）。
このように構成した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、モータ側電力ケーブルが略Ｌ字状に配索されることにより、その全長が延長化されて弛みが形成される。
その他の態様として、前記ジャンクションボックスの端子台が、前記インバータの端子台がオフセット配置された前側または後側の何れか一方に面して設けられ、前記インバータの端子台が、当該インバータの端子台から前記モータ側電力ケーブルが前記ジャンクションボックス側に延びるように設けられていてもよい（請求項６）。
このように構成した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、モータ側電力ケーブルにより形作られる略Ｌ字状が一層明確なものとなる。
その他の態様として、前記トランスアクスルと前記左右の後輪とが、左右一対の駆動軸を介してそれぞれ連結され、前記左右一対の駆動軸が、オフセット配置された前記インバータの端子台とは前記走行用モータを挟んで反対側に相当する前側または後側の何れか他方に配設されていてもよい（請求項７）。
このように構成した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、左右一対の駆動軸に対してインバータの端子台が走行用モータを挟んで反対側に配設されるため、モータ側電力ケーブルを容易且つ確実に配索可能となる。
その他の態様として、前記ジャンクションボックスの端子台に対して前記インバータの端子台が後側にオフセット配置され、前記モータ側電力ケーブルが、前記リヤサスクロスメンバの平面視における輪郭線よりも内側に配設されていてもよい（請求項８）。
このように構成した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、後側にオフセット配置されたインバータの端子台にモータ側電力ケーブルが接続され、結果として電源ユニット及び駆動ユニットの後側にモータ側電力ケーブルが配置される。そして、リヤサスクロスメンバの輪郭線よりも内側にモータ側電力ケーブルが配設されているため、他車両に後面衝突されたときには、リヤサスクロスメンバにより保護されて断線等が未然に防止される。
その他の態様として、前記エンジンからの排気管が、前記走行用モータの下側を通って後方へと取り回されていてもよい（請求項９）。
このように構成した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、例えばインバータの下側に排気管を配置すると熱害がインバータに及んでしまい、トランスアクスルの下側に排気管を配置すると車体の最低地上高が減少してしまうが、これらの不具合が防止される。
また、本発明の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造は、走行用モータ、前記走行用モータのインバータ及び前記走行用モータの動力を左右の後輪に伝達するトランスアクスルからなる駆動ユニットと、少なくとも走行用バッテリからの電力を中継してモータ側電力ケーブルを介して前記インバータに供給するジャンクションボックスを含む電源ユニットと、前記走行用モータに加えて前記走行用バッテリよりも前側位置に走行用動力源として搭載されたエンジンと、を備えた電動車両において、前記ジャンクションボックスが、車体の車幅方向の中心線を基準として一方側に配設され、前記走行用バッテリの端子台が、前記車幅方向の中心線を基準として前記ジャンクションボックス側に配設され、バッテリ側電力ケーブルを介して前記ジャンクションボックスの端子台に接続され、前記エンジンからの排気管が、前記車幅方向の中心線を基準として前記走行用バッテリの端子台とは反対側で前記走行用バッテリを迂回して取り回されていることを特徴とする（請求項１０）。
このように構成した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、バッテリ側電力ケーブルの配索経路を短縮可能となり、さらに、排気管とバッテリ側電力ケーブルとが交差することなく配設され、高温の排気管による熱害がバッテリ側電力ケーブルに及ぶ事態が未然に防止される。
本発明の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造によれば、車体のフロアの上側に電源ユニットを配置すると共に、フロアの下側のリヤサスクロスメンバ上に駆動ユニットを配置した後輪駆動の車体構造において、電源ユニットのジャンクションボックスと駆動ユニットの走行用モータのインバータとを接続する電力線の耐久性を向上することができる。
実施形態の電動車両の後部を示す底面図である。 同じく電動車両の後部を示す後方より見た断面図である。 同じく電動車両の後部を示す左側方より見た断面図である。 リヤサスクロスメンバ上の駆動ユニットの配置を示す平面図である。 フロア上の電源ユニットの配置を示す平面図である。 電源ユニットと駆動ユニットとの位置関係及び接続状態を示す平面図である。
以下、本発明を具体化した電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造の一実施形態を説明する。
図１は実施形態の電動車両の後部を示す底面図、図２は同じく電動車両の後部を示す後方より見た断面図、図３は電動車両の後部を示す左側方より見た断面図である。以下の説明では、車両に搭乗した運転者を主体として前後、左右及び上下方向を表現し、左右方向は本発明の車幅方向に相当する。
本実施形態の電動車両は、走行用動力源として後述する走行用モータ９及び図示しないエンジンを搭載したハイブリッド車両１である。図１，２に示すように、その車体を構成するフロア２の下面には左右一対のサイドメンバ３ｌ，３ｒが設けられ、各サイドメンバ３ｌ，３ｒはそれぞれフロア２との間で閉断面を形成して前後方向に延設されている。
図１に二点鎖線で示すように、フロア２の下側にはリヤサスクロスメンバ４が配設され、その左右両側が各サイドメンバ３ｌ，３ｒから吊下支持されている。詳しくは図１に示す平面視において、左右のサイドメンバ３ｌ，３ｒの前位置及び後位置には支持マウント５ｆｌ,５ｆｒ,５ｒｌ,５ｒｒ（以下、それぞれを固定点と称する）が設けられ、リヤサスクロスメンバ４の前部左右及び後部左右が各固定点５ｆｌ,５ｆｒ,５ｒｌ,５ｒｒから吊下支持されている。また前位置の固定点５ｆｌ,５ｆｒからリヤサスクロスメンバ４の左右両側は前方に延設され、それぞれ一対のボルト６ｌ，６ｒにより左右のサイドメンバ３ｌ，３ｒに締結されている。
リヤサスクロスメンバ４の左側部及び右側部には、それぞれ図示しないダブルウィッシュボーン式のサスペンションを介して左右の後輪７（右側のみ図示）が支持されている。当該サスペンションの構成は周知であるため、詳細は説明しないが、アッパアーム、ロアアーム、トーコントロールリンク、スプリング、アブソーバ等から構成されている。ハイブリッド車両１の走行中において路面からの入力や後輪７への駆動反力等に抗するために、リヤサスクロスメンバ４は厚肉の鋼板から製作されて高い強度を有すると共に、同じく高い強度の左右のサイドメンバ３ｌ，３ｒから支持されている。
図４はリヤサスクロスメンバ４上の駆動ユニットの配置を示す平面図、図５はフロア２上の電源ユニットの配置を示す平面図、図６は電源ユニットと駆動ユニットとの位置関係及び接続状態を示す平面図である。
図１，２，４に示すように、フロア２の下側においてリヤサスクロスメンバ４には、駆動ユニット８として走行用モータ９、走行用モータ９に一体的に設けられたインバータ１０、及び減速機として機能するトランスアクスル１１が支持マウント１５を介して取り付けられている。本実施形態では走行用モータ９を挟んだ配置で、左側にトランスアクスル１１が、右側にインバータ１０が左右方向に並設されている。トランスアクスル１１は走行用モータ９に対して同軸上に連結されると共に、走行用モータ９よりも前方に膨出した形状をなしている。この膨出部分の左右両側には駆動軸１２の内端が連結され、各駆動軸１２は走行用モータ９の前側で左方及び右方に延設されて、それらの外端に左右の後輪７が連結されている。
インバータ１０は走行用モータ９の右側に一体的に設けられると共に、その端子台１０ａは走行用モータ９よりも後方に突出し、端子台１０ａの左側面に後述するモータ側電力ケーブル４２が接続される。そして、以上のようにしてリヤサスクロスメンバ４に取り付けられた駆動ユニット８の全ての領域は、平面視においてリヤサスクロスメンバ４の輪郭線よりも内側に配設されている。またフロア２の下側においてリヤサスクロスメンバ４よりも前側位置には、図示しない走行用動力源のエンジンの燃料を貯留する燃料タンク１３が配設され、燃料タンク１３の前側位置には走行用バッテリ１４が配設されている。
走行用モータ９はインバータ１０により駆動制御される。例えば力行制御時には、走行用バッテリ１４からの直流電力がインバータ１０で三相交流電力に変換されて走行用モータ９に供給され、走行用モータ９の回転がトランスアクスル１１内で減速されて駆動軸１２を介して左右の後輪７が駆動される。また回生制御時には、左右の後輪７の回転が駆動軸１２及びトランスアクスル１１を介して走行用モータ９に伝達され、走行用モータ９により発電された三相交流電力がインバータ１０により直流電力に変換されて走行用バッテリ１４に充電される。
図３，５に示すように、フロア２の上面において、前位置の左右の固定点５ｆｌ,５ｆｒの間には上側前部フロアクロスメンバ１６が設けられ、後位置の左右の固定点５ｒｌ,５ｒｒの間には上側後部フロアクロスメンバ１７が設けられ、それぞれフロア２の上面との間で閉断面を形成しつつ左右方向に延設されて、両端が左右のサイドメンバ３ｌ，３ｒに連結されている。またフロア２の下面において、前位置の左右の固定点５ｆｌ,５ｆｒの間には下側前部フロアクロスメンバ１８が設けられ、後位置の左右の固定点５ｒｌ,５ｒｒの間には下側後部フロアクロスメンバ１９が設けられ、それぞれフロア２の下面との間で閉断面を形成しつつ左右方向に延設されて、両端が左右のサイドメンバ３ｌ，３ｒに連結されている。
そして前後方向において、上側前部フロアクロスメンバ１６と下側前部フロアクロスメンバ１８とは全ての領域が互いに重ねられて一体化され、上側後部フロアクロスメンバ１７と下側後部フロアクロスメンバ１９とは一部の領域が互いに重ねられて一体化されている。
図３～５に示すように、フロア２上には、電源ユニット２０として左側よりジャンクションボックス２１、充電器２２（本発明の複数の機器に相当）及びDC-ACインバータ２３（本発明の複数の機器に相当）が取り付けられている。周知のようにジャンクションボックス２１は、走行用バッテリ１４と走行用モータ９等の各種電気負荷とを接続する機器であり、充電器２２は、充電ステーション等での外部電源からの電力を充電ポート３０を介して走行用バッテリ１４に充電する機器であり、DC-ACインバータ２３は、走行用バッテリ１４の直流電力を100Vの交流電力に変換して家電を使用可能とする機器である。
端的に表現すると電源ユニット２０は、上側前部及び上側後部フロアクロスメンバ１６，１７を利用してフロア２上に取り付けられている。図３，５に基づきジャンクションボックス２１を例にして取付状態を説明すると、上側前部フロアクロスメンバ１６上にはＬ字状をなす前部ブラケット２４の一側面がボルト２５により固定され、前部ブラケット２４の他側面はジャンクションボックス２１の前面にボルト２６により固定されている。同様に上側後部フロアクロスメンバ１７上にはＬ字状をなす後部ブラケット２７の一側面がボルト２８により固定され、後部ブラケット２７の他側面はジャンクションボックス２１の後面にボルト２９により固定されている。結果としてジャンクションボックス２１の前部は前部ブラケット２４を介して上側前部フロアクロスメンバ１６から支持・固定され、後部は後部ブラケット２７を介して上側後部フロアクロスメンバ１７から支持・固定されている。
後部ブラケット２７には略三角状をなす脆弱部２７ａが屈曲形成されており、他車による後面衝突時には脆弱部２７ａが屈曲変形して衝撃の吸収作用を奏する。充電器２２及びDC-ACインバータ２３についても、重複する説明はしないが同様の取付状態となっている。 図３に示すように電源ユニット２０は、下方に開口する四角箱状をなす鋼板製のユニットカバー３１により上方から覆われて内部に収容されている。ユニットカバー３１の周囲に形成されたフランジ３１ａは、スタッドボルト３３及びナットボルト３４或いはボルト３５により上側前部及び上側後部フロアクロスメンバ１６，１７の上面に締結され、これによりユニットカバー３１がフロア２上に固定されている。
ユニットカバー３１の直上には３列目シート３８が配設され、その前部及び後部が図示しないブラケットを介してフロア２上に取り付けられている。３列目シート３８に着座する乗員への配慮のために、ユニットカバー３１は、電源ユニット２０から放射される電磁波の遮断作用、及び乗員がこぼしたジュース等からの電源ユニット２０の保護作用を奏する。またユニットカバー３１は、その内面に貼着された図示しない吸音材によりフロア２からの走行音等を遮断する作用も奏する。
図５に示すように、フロア２の上側で且つ電源ユニット２０の前側において、ジャンクションボックス２１と充電器２２を接続する電力ケーブル４０が、ジャンクションボックス２１の車両外側の側面と充電器２２のジャンクションボックス２１側の側面に接続され、同様に、ジャンクションボックス２１とDC-ACインバータ２３を接続する電力ケーブル４１が、ジャンクションボックス２１の車両外側の側面とDC-ACインバータ２３の前面に接続されている。また図２，３，６に示すように、ジャンクションボックス２１の下面には端子台２１ａが設けられ、フロア２に形成された貫通孔２ａに嵌め込まれて下方に突出している。端子台２１ａの後面にはモータ側電力ケーブル４２の一端が接続され、その他端はインバータ１０の端子台１０ａの左側面に接続されている。図６から判るように、駆動ユニット８のみならずモータ側電力ケーブル４２についても、平面視でのリヤサスクロスメンバ４の輪郭線よりも内側に配設されている。
また、電源ユニット２０の中でジャンクションボックス２１は最も左側に配置されているため、図１に示すように、その端子台２１ａも左右方向の中心線Ｌを基準として左側に位置している。そして、このような左右方向の端子台２１ａの位置に対応して、走行用バッテリ１４の端子台１４ａも左右方向の中心線Ｌを基準として左側（本発明のジャンクションボックス側に相当）に設けられてバッテリ側電力ケーブル４３の一端が接続されている。バッテリ側電力ケーブル４３は燃料タンク１３の左側を迂回するように配索されて、その他端がジャンクションボックス２１の端子台２１ａに接続されている。
走行用バッテリ１４と充電器２２、DC-ACインバータ２３及び走行用モータ９のインバータ１０との間の電力の遣り取りは、ジャンクションボックス２１を中継して行われる。例えば、走行用バッテリ１４からの直流電力がジャンクションボックス２１を介してDC-ACインバータ２３に供給され、100Vの交流電力に変換されて家電の作動に利用される。また、充電ステーション等で外部電源から供給された交流電力が充電器２２により直流電力に変換され、ジャンクションボックス２１を介して走行用バッテリ１４に充電される。また、走行用モータ９の力行制御時には、走行用バッテリ１４の直流電力がジャンクションボックス２１を介してインバータ１０に供給され、三相交流電力に変換されて走行用モータ９に供給され、一方、回生制御時には、走行用モータ９により発電された三相交流電力がインバータ１０により直流電力に変換され、ジャンクションボックス２１を介して走行用バッテリ１４に充電される。
一方、車体の走行用バッテリ１４よりも前側位置には、走行用動力源として図示しないエンジンが搭載されている。図１に示すようにエンジンの排気管４４は、左右方向の中心線Ｌを基準として右側（本発明の走行用バッテリの端子台とは反対側に相当）で走行用バッテリ１４及び燃料タンク１３を迂回して後方へと取り回され、走行用モータ９の下側を経て図示しない消音器及び排気浄化装置に連結されている。
次いで、本発明の特徴部分である駆動ユニット８及び電源ユニット２０の配置構造、及び配置構造から得られる作用効果について述べる。
図２，４に示すようにリヤサスクロスメンバ４上のインバータ１０は、車体の左右方向の中心線Ｌ（本発明の車幅方向の中心線に相当）よりも右側に配設され、これに対して図２，５に示すようにフロア２上のジャンクションボックス２１は、左右方向の中心線Ｌよりも左側に配設されている。結果として図２，６に示すように、インバータ１０とジャンクションボックス２１とは、左右方向の中心線Ｌを基準として互いに反対側に配設されている。上記のような駆動ユニット８側の左右方向の配置を鑑みると、ジャンクションボックス２１が左右方向の中心線Ｌを基準としてトランスアクスル１１側に配設されている、と換言することもできる。
しかも、電源ユニット２０の中でジャンクションボックス２１は最も左側（本発明の車幅方向の最も一端側に相当）に配設され、駆動ユニット８の中でインバータ１０は最も右側（本発明の車幅方向の最も他端側に相当）に配設されている。リヤサスクロスメンバ４上での駆動ユニット８の設置スペースは限られ、同じくフロア２上での電源ユニット２０の設置スペースも限られている。しかし、それぞれのユニット８，２０内で相反する側に偏って配置されることにより、インバータ１０とジャンクションボックス２１とは、設置スペースの制約の中で可能な限り左右方向に離間している。また、結果として図２に示すように、走行用モータ９に対してジャンクションボックス２１は、左右方向においてインバータ１０とは反対側に寸法Ｈ1だけ離間している。このような配置により、ジャンクションボックス２１の端子台２１ａとインバータ１０の端子台１０ａとを接続するモータ側電力ケーブル４２の全長が長くなると共に、配索の際に弛みをもたせ易くなる。
ハイブリッド車両１の走行中において、リヤサスクロスメンバ４の揺動に伴ってジャンクションボックス２１とインバータ１０との間には絶えず相対的な位置変位が発生する。同一の位置変位量で比較した場合、モータ側電力ケーブル４２が延長化されるほど、さらには弛みが顕著になるほど、モータ側電力ケーブル４２の単位長さ当たりの撓み量が減少する。撓み量の減少は、モータ側電力ケーブル４２が受ける負荷の軽減を意味するため、結果として耐久性を向上することができる。
また、モータ側電力ケーブル４２の延長化及び弛みの形成は、以下に述べる要件によっても達成されている。
１）図６に示すように、ジャンクションボックス２１の端子台２１ａに対してインバータ１０の端子台１０ａが後側（本発明の前側または後側の何れか一方に相当）に寸法Ｈ2だけオフセット配置されている。このため、モータ側電力ケーブル４２が平面視において略Ｌ字状に配索される。
２）図６に示すように、ジャンクションボックス２１の端子台２１ａが後側（本発明の前側または後側の何れか一方に相当）に面して設けられ、インバータ１０の端子台１０ａが左側（本発明の車幅方向においてジャンクションボックス側に相当）に面して設けられている。このため、ジャンクションボックス２１の端子台２１ａからはモータ側電力ケーブル４２が後方に向けて引き出され、インバータ１０の端子台１０ａからはモータ側電力ケーブル４２が左側に向けて引き出されるため、モータ側電力ケーブル４２により形作られる略Ｌ字状が一層明確なものとなる。
以上の要件１）及び２）を備えない場合、モータ側電力ケーブル４２は双方の端子台２１ａ，１０ａの間で左右方向に略直線的に配索されるが、本実施形態では略Ｌ字状の配索により、その全長が凡そ寸法Ｈ2だけ延長化されて弛みとして形成される。よって、これらの要因もモータ側電力ケーブル４２の負荷の軽減、ひいては耐久性の向上に大きく貢献する。
一方、トランスアクスル１１と後輪７とを連結する左右の駆動軸１２は走行用モータ９の前側に配設され、インバータ１０の端子台１０ａは、ジャンクションボックス２１の端子台２１ａに対して後側にオフセット配置された結果、走行用モータ９の後側に配設されている。インバータ１０の端子台１０ａに対して走行用モータ９を挟んで反対側である前側（本発明の前側または後側の何れか他方に相当）に、左右の駆動軸１２が配設されている、と換言することもできる。
端子台１０ａと端子台２１ａとの間にモータ側電力ケーブル４２を配索するには、配索のためのスペースやスパナ等の工具を使用するスペースが必要である。このため、仮に左右の駆動軸１２と同じく走行用モータ９の前側にモータ側電力ケーブル４２を配索した場合には、作業の実施が困難或いは実施不能になってしまう。左右の駆動軸１２とは反対側にモータ側電力ケーブル４２を配索したことで、これらの不都合を未然に回避してモータ側電力ケーブル４２を容易且つ確実に配索することができる。
また、このように配索されたモータ側電力ケーブル４２は、フロア２の下側において電源ユニット２０及び駆動ユニット８の後側に配置されるため、他車両に後面衝突されたときの保護対策を講じることが望ましい。本実施形態では、図６から判るように、平面視において駆動ユニット８と共にモータ側電力ケーブル４２がリヤサスクロスメンバ４の輪郭線よりも内側に配設されている。高い強度を有するリヤサスクロスメンバ４は他車両から激しい入力を受けても容易に変形しないため、モータ側電力ケーブル４２の断線等を未然に防止できるという効果も得られる。
一方、図１に示すように、ジャンクションボックス２１の端子台２１ａ及び走行用バッテリ１４の端子台１４ａが左右方向の中心線Ｌを基準として共に左側に設けられ、双方の端子台２１ａ，１４ａを接続するバッテリ側電力ケーブル４３が燃料タンク１３の左側を迂回するように配索されている。このため、バッテリ側電力ケーブル４３の配索経路を短縮できるという作用効果も得られる。
このように配索されたバッテリ側電力ケーブル４３に対してエンジンの排気管４４は、左右方向の中心線Ｌを基準として右側で走行用バッテリ１４及び燃料タンク１３を迂回して後方へと取り回されている。結果として排気管４４とバッテリ側電力ケーブル４３とが交差することなく配設され、高温の排気管４４による熱害がバッテリ側電力ケーブル４３に及ぶ事態を未然に防止できるため、バッテリ側電力ケーブル４３についても耐久性を向上することができる。
加えて、後方へと取り回された排気管４４は、走行用モータ９の下側を経て後方の消音器及び排気浄化装置に連結されている。仮にインバータ１０の下側に排気管４４を配置した場合には熱害がインバータ１０に及んでしまい、また、ギヤ列を収容するために下方に膨出した形状をなすトランスアクスル１１の下側に排気管４４を配置した場合には、車体の最低地上高が減少してしまうが、これらの不具合を未然に回避することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態ではハイブリッド車両１における駆動ユニット８及び電源ユニット２０の配置構造として具体化したが、これに限るものではない。フロア２の上側に取り付けられた電源ユニット２０のジャンクションボックス２１と、フロア２の下側でリヤサスクロスメンバ４上に取り付けられた駆動ユニット８のインバータ１０とを、モータ側電力ケーブル４２を介して接続した電動車両であれば任意に変更可能である。よって、例えば走行用動力源としてモータを搭載した電気自動車に適用してもよい。
また上記実施形態では、リヤサスクロスメンバ４上に駆動ユニットとして走行用モータ９、インバータ１０及びトランスアクスル１１を配設し、フロア２の上側に電源ユニット２０としてジャンクションボックス２１、充電器２２及びDC-ACインバータ２３を配設したが、それらの種別や配置はこれに限るものではない。例えば、走行用モータ９、インバータ１０及びトランスアクスル１１を左右方向に並設することなく、走行用モータ９の後側や上側にインバータ１０を配設してもよい。この場合であっても、左右方向の中心線Ｌを基準としてインバータ１０とは反対側にジャンクションボックス２１を配設すれば、上記実施形態と同様の作用効果を達成できる。
また上記実施形態では、フロア２の上側に電源ユニット２０としてジャンクションボックス２１、充電器２２及びDC-ACインバータ２３を配設したが、フロア２の上側に配設してもよい。
また上記実施形態では、走行用モータ９を挟んで左右の駆動軸１２を前側に配設し、インバータ１０の端子台１０ａを後側に配設したが、これに限るものではない。例えば、前後の位置関係を逆転させてインバータ１０の端子台１０ａを前側に配設し、左右の駆動軸１２を後側に配設してもよく、この場合でも上記実施形態と同様の作用効果を達成できる。
１ 電動車両
２ フロア
４ リヤサスクロスメンバ
７ 後輪
８ 駆動ユニット
９ 走行用モータ
１０ インバータ
１０ａ,１４ａ,２１ａ 端子台
１１ トランスアクスル
１２ 駆動軸
１４ 走行用バッテリ
２０ 電源ユニット
２１ ジャンクションボックス
２２ 充電器（複数の機器）
２３ DC-ACインバータ（複数の機器）
４２ モータ側電力ケーブル
４３ バッテリ側電力ケーブル
４４ 排気管

Claims (10)

  1. 車体のフロアの下側に吊下支持され、サスペンションを介して左右の後輪を支持するリヤサスクロスメンバと、
    前記リヤサスクロスメンバに取り付けられ、走行用モータ、前記走行用モータのインバータ及び前記走行用モータの動力を前記左右の後輪に伝達するトランスアクスルからなる駆動ユニットと、
    前記フロアに取り付けられ、少なくとも走行用バッテリからの電力を中継してモータ側電力ケーブルを介して前記インバータに供給するジャンクションボックスを含む電源ユニットと、
    前記走行用モータに加えて前記走行用バッテリよりも前側位置に走行用動力源として搭載されたエンジンと、
    を備えた電動車両において、
    前記ジャンクションボックスと前記インバータとは、前記車体の車幅方向の中心線を基準として互いに反対側に配設され、
    前記走行用バッテリの端子台は、前記車幅方向の中心線を基準として前記ジャンクションボックス側に配設され、バッテリ側電力ケーブルを介して前記ジャンクションボックスの端子台に接続され、
    前記エンジンからの排気管は、前記車幅方向の中心線を基準として前記走行用バッテリの端子台とは反対側で前記走行用バッテリを迂回して取り回されている
    ことを特徴とする電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造。
  2. 前記駆動ユニットは、前記走行用モータを挟んだ配置で前記トランスアクスルと前記インバータとが車幅方向に並設されてなり、
    前記ジャンクションボックスは、前記車幅方向の中心線を基準として前記トランスアクスル側に配設されている
    ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造。
  3. 前記ジャンクションボックスは、車幅方向において、前記走行用モータに対して前記インバータとは反対側に離間して配設されている
    ことを特徴とする請求項２に記載の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造。
  4. 前記電源ユニットは、前記ジャンクションボックスを含む複数の機器からなり、
    前記ジャンクションボックスは、前記電源ユニットの中で車幅方向の最も一端側に配設され、
    前記インバータは、前記駆動ユニットの中で車幅方向の最も他端側に配設されている
    ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造。
  5. 前記モータ側電力ケーブルの一端が接続される前記ジャンクションボックスの端子台に対して、前記モータ側電力ケーブルの他端が接続される前記インバータの端子台は車体の前後方向の前側または後側の何れか一方にオフセット配置されている
    ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造。
  6. 前記ジャンクションボックスの端子台は、前記インバータの端子台がオフセット配置された前後方向の前側または後側の何れか一方に面して設けられ、
    前記インバータの端子台は、当該インバータの端子台から前記モータ側電力ケーブルが前記ジャンクションボックス側に延びるように設けられている
    ことを特徴とする請求項５に記載の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造。
  7. 前記トランスアクスルと前記左右の後輪とは、左右一対の駆動軸を介してそれぞれ連結され、
    前記左右一対の駆動軸は、オフセット配置された前記インバータの端子台とは前後方向において前記走行用モータを挟んで反対側に相当する前側または後側の何れか他方に配設されている
    ことを特徴とする請求項５または６に記載の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造。
  8. 前記ジャンクションボックスの端子台に対して前記インバータの端子台は前後方向の後側にオフセット配置され、
    前記モータ側電力ケーブルは、前記リヤサスクロスメンバの平面視における輪郭線よりも内側に配設されている
    ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造。
  9. 前記エンジンからの排気管は、前記走行用モータの下側を通って後方へと取り回されている
    ことを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造。
  10. 走行用モータ、前記走行用モータのインバータ及び前記走行用モータの動力を左右の後輪に伝達するトランスアクスルからなる駆動ユニットと、
    少なくとも走行用バッテリからの電力を中継してモータ側電力ケーブルを介して前記インバータに供給するジャンクションボックスを含む電源ユニットと、
    前記走行用モータに加えて前記走行用バッテリよりも前側位置に走行用動力源として搭載されたエンジンと、
    を備えた電動車両において、
    前記ジャンクションボックスは、車体の車幅方向の中心線を基準として一方側に配設され、
    前記走行用バッテリの端子台は、前記車幅方向の中心線を基準として前記ジャンクションボックス側に配設され、バッテリ側電力ケーブルを介して前記ジャンクションボックスの端子台に接続され、
    前記エンジンからの排気管は、前記車幅方向の中心線を基準として前記走行用バッテリの端子台とは反対側で前記走行用バッテリを迂回して取り回されている
    ことを特徴とする電動車両における駆動ユニット及び電源ユニットの配置構造。
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