JP7329379B2 - シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置に関する。

自動車等の車両に装備されたシートベルト装置は、緊急時（例えば、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した時など）に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止する。

このようなシートベルト装置には、シートベルトを引き出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタが備えられている。このシートベルトリトラクタでは、シートベルトは、非装着時にはスプールに巻き取られているが、装着時には引き出されて乗員に装着される。そして、前述のような緊急時にシートベルトリトラクタのロック手段が作動してスプールのベルト引き出し方向の回転を阻止することにより、シートベルトの引き出しが阻止されるので、乗員は緊急時にシートベルトにより拘束される。

車両衝突等の緊急時に乗員がシートベルトにより拘束されるとき、大きな車両減速度が生じるため、乗員が大きな慣性により前方へ移動しようとする。このため、シートベルトには大きな荷重が加えられるとともに、乗員はこのシートベルトから大きな力を受けるようになる。乗員に対してこの力は特に問題ではないが、できれば制限される方が望ましい。

そこで、シートベルト装着状態での緊急時に、シートベルトに作用する荷重を制限して乗員のエネルギーを吸収緩和するエネルギー吸収機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を備えるシートベルトリトラクタの開発が進んでいる。そのようなシートベルトリトラクタの一つとして、トーションバーのねじれにより発生する力を利用する機械的ＥＡ機構と、モータの電気的短絡により発生する力を利用する電気式ＥＡ機構とを備えるリトラクタが存在する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１－２７０４２３号公報

しかしながら、従来の技術では、モータにより発生する荷重が、故障等の何らかの理由で過大になると、意図しない過大な荷重がシートベルトに作用するおそれがある。

そこで、本開示は、過大な荷重がシートベルトに作用することを防止可能なシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を提供する。

本開示は、
シートベルトを巻き取るスプールと、
非作動時に前記スプールの回転を許容し、作動時に前記シートベルトの引き出し方向への前記スプールの回転を阻止するロック機構と、
前記引き出し方向への前記スプールの回転と前記ロック機構による回転阻止とにより変形する第１のエネルギー吸収機構と、
前記第１のエネルギー吸収機構の変形により発生する第１の荷重に、モータの動力により発生する第２の荷重を付加する動力伝達機構と、
前記第１の荷重に前記第２の荷重を付加することにより増大する制限荷重を、自身の変形により低下させる第２のエネルギー吸収機構とを備え、
前記動力伝達機構は、前記スプールから前記モータへの力の伝達を遮断し、前記モータから前記スプールへの力の伝達を許容するクラッチを有し、
前記クラッチは、前記第２のエネルギー吸収機構を介して、前記モータの出力軸に接続される、シートベルトリトラクタを提供する。また、本開示は、当該シートベルトリトラクタを備えるシートベルト装置を提供する。

本開示の技術によれば、過大な荷重がシートベルトに作用することを防止可能なシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を提供できる。

一実施形態におけるシートベルト装置の構成を例示する図である。 一実施形態におけるシートベルトリトラクタの構成を例示するブロック図である。 スプールのストロークに対する制限荷重の挙動を例示する図である。 第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの正面図である。 第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの右側面図である。 第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの左側面図である。 第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面を矢視Ａ－Ａ（図６参照）で示す図である。 第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。 クラッチの側面図である。 クラッチの分解斜視図である。 クラッチのオフ状態（クラッチパウル閉状態）を矢視Ｂ－Ｂ（図９参照）で示す図である。 クラッチのオン動作（クラッチパウル開状態）を矢視Ｂ－Ｂ（図９参照）で示す図である。 第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面を矢視Ａ－Ａ（図６参照）で示す図である。 第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。 第２の実施形態におけるコネクトギアの斜視図である。 第３の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面を矢視Ａ－Ａ（図６参照）で示す図である。 第３の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。 第３の実施形態におけるコネクトギアの斜視図である。 第４の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。

以下、本開示に係る実施形態を、図面を参照して説明する。

図１は、本開示に係る一実施形態におけるシートベルト装置の構成を例示する図である。図１に示すシートベルト装置１０１は、車両に搭載されたシートベルト装置の一例である。シートベルト装置１０１は、例えば、シートベルト１０４と、リトラクタ１０３と、ショルダーアンカー１０６と、タング１０７と、バックル１０８とを備える。

シートベルト１０４は、車両のシート１０２に座る乗員１１１を拘束するシートベルトの一例であり、リトラクタ１０３に引き出し可能に巻き取られる帯状部材である。シートベルトは、ウェビングとも称される。シートベルト１０４の先端のベルトアンカー１０５は、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。

リトラクタ１０３は、シートベルト１０４の巻き取り又は引き出しを可能にするシートベルト巻き取り装置の一例である。リトラクタ１０３は、車両衝突時等の所定値以上の加減速度または車両角度が検知されると、シートベルト１０４がリトラクタ１０３から引き出されることを制限する。リトラクタ１０３は、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。リトラクタ１０３は、シートベルトリトラクタの一例である。

リトラクタ１０３は、モータ１０３ａの動力によりシートベルト１０４をスプールに巻き取る機能を備える。リトラクタ１０３は、例えば、車両衝突前に、ミリ波レーダー等のセンサからの信号に基づいてモータ１０３ａを作動してシートベルト１０４をスプールに巻き取り、シートベルト１０４にプリテンションを与えてシートベルト１０４による乗員拘束を迅速に行う。また、リトラクタ１０３は、例えば、タング１０７とバックル１０８との連結が解除された時にモータ１０３ａを作動してシートベルト１０４をスプールで巻き取る。リトラクタ１０３は、例えば、モータ１０３ａを作動してシートベルト１０４の張力をドライビングシチュエーション（車両の状態）に応じて調整することで、シートベルト１０４による乗員の拘束性やシートベルト１０４の装着時の快適性をそれぞれ向上させる。

車両の状態とは、例えば、シートベルト１０４の引き出しの有無、乗員１１１の有無、車両の走行速度、車両の加速度、ステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作、バックル１０８の操作、ドア操作、乗員が操作可能な車載の選択スイッチの操作入力などを表す状態をいう。

ショルダーアンカー１０６は、シートベルト１０４が挿通するベルト挿通具の一例であり、リトラクタ１０３から引き出されたシートベルト１０４を乗員１１１の肩部の方へガイドする部材である。ショルダーアンカー１０６は、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。

タング１０７は、シートベルト１０４が挿通するベルト挿通具の一例であり、ショルダーアンカー１０６によりガイドされたシートベルト１０４にスライド可能に取り付けられた部品である。

バックル１０８は、シートベルト１０４に取り付けられるタング１０７の平面状の係止部が挿抜される部品であり、タング１０７が着脱可能に連結される。バックル１０８は、例えば、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。

タング１０７がバックル１０８に連結された状態で、ショルダーアンカー１０６とタング１０７との間のシートベルト１０４の部分が、乗員１１１の胸部及び肩部を拘束するショルダーベルト部１０９である。タング１０７がバックル１０８に連結された状態で、ベルトアンカー１０５とタング１０７との間のシートベルト１０４の部分が、乗員１１１の腰部を拘束するラップベルト部１１０である。

図２は、本開示に係る一実施形態におけるシートベルトリトラクタの構成を例示するブロック図である。図２に示すリトラクタ１及びモータ１２は、それぞれ、図１に示すリトラクタ１０３及びモータ１０３ａに対応する。リトラクタ１は、少なくとも、スプール４、ロック機構６、第１のＥＡ機構５３、動力伝達機構２１及び第２のＥＡ機構５４を備えるシートベルトリトラクタである。

スプール４は、不図示のフレームに回転可能に支持され、シートベルト１０４を引き出し可能に巻き取る部材である。

ロック機構６は、非作動時にスプール４の回転を許容し、作動時にシートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転を阻止する。ロック機構６は、作動時に第１のＥＡ機構５３をロックすることによりシートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転を阻止する。

第１のＥＡ機構５３は、シートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転とロック機構６による回転阻止とにより変形する。第１のＥＡ機構５３は、シートベルトに作用する荷重を制限して乗員のエネルギーを吸収緩和する第１のエネルギー吸収機構の一例である。

例えば、車両の衝突等の緊急時、プリテンショナ８とモータ１２との少なくとも一方の作動により、スプール４をベルト巻き取り方向に回転させることによって、シートベルト１０４はスプール４に強く巻き取られる。その後、乗員が慣性により前方に移動することによって、シートベルト１０４はスプール４から引き出されようとする。この際、ロック機構６の作動により第１のＥＡ機構５３がロックされるので、スプール４のベルト引き出し方向への回転が阻止される。しかしながら、スプール４はベルト引き出し方向に回転しようとするので、シートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転とロック機構６による回転阻止とにより、第１のＥＡ機構５３は変形する。第１のＥＡ機構５３の変形により、スプール４から引き出されるシートベルト１０４に作用する荷重が制限される。つまり、乗員のエネルギーは、第１のＥＡ機構５３の変形により吸収緩和される。

動力伝達機構２１は、第１のＥＡ機構５３の変形により発生する第１の荷重（以下、ベース荷重ＢＮとも称する）に、モータ１２の動力により発生する第２の荷重（以下、アシスト荷重ＡＮとも称する）を付加する。アシスト荷重ＡＮには、モータ１２の動力のみにより発生する荷重だけでなく、モータ１２の出力軸１２ａの回転を減速して伝達する減速機構の摩擦により発生する荷重を含んでもよいし、第２のＥＡ機構５４の変形により発生する荷重を含んでもよい。減速機構の個数は、一つでも複数でもよい。図２には、第１の減速機構５１及び第２の減速機構５２が示されている。ベース荷重ＢＮにアシスト荷重ＡＮを付加することにより、制限荷重（以下、制限荷重ＬＮとも称する）が生成される。リトラクタ１は、このように生成された制限荷重ＬＮでシートベルト１０４に作用する荷重を制限する。

第２のＥＡ機構５４は、ベース荷重ＢＮにアシスト荷重ＡＮを付加することにより増大する制限荷重ＬＮを、自身の変形により低下させる。したがって、モータ１２の動力により発生するアシスト荷重ＡＮが、モータ１２の動作中に故障等の何らかの理由で過大になっても、制限荷重ＬＮが第２のＥＡ機構５４の変形により低下する。よって、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。なお、第２のＥＡ機構５４は、シートベルトに作用する荷重を制限して乗員のエネルギーを吸収緩和する第２のエネルギー吸収機構の一例である。

第２のＥＡ機構５４は、例えば、制限荷重ＬＮ又はアシスト荷重ＡＮが設定値（設計上予め設定された荷重値）に達すると、モータ１２とスプール４との間の連結を切断する構造を有する。モータ１２とスプール４との間の連結が第２のＥＡ機構５４により切断されることにより、アシスト荷重ＡＮをベース荷重ＢＮに付与できなくなるので、制限荷重ＬＮを低下させることができる。

モータ１２とスプール４との間の連結は、例えば、第２のＥＡ機構５４自身の破断によって切断される。これにより、制限荷重ＬＮを低下させる構造を簡素化できる。例えば、第２のＥＡ機構５４は、モータ１２とスプール４との間の動力伝達経路に挿入されたシェアピンを有し、モータ１２とスプール４との間の連結をそのシェアピンのせん断によって切断する。

図３は、スプール４のストロークに対する制限荷重ＬＮの挙動を例示する図である。横軸は、ロック機構６によるロックが作動してからスプール４がベルト引き出し方向に相対回転する量（ストローク）を表し、縦軸は、リトラクタ１により発生する制限荷重ＬＮを表す。

図３に示すように、動力伝達機構２１は、第１のＥＡ機構５３の変形により発生するベース荷重ＢＮに、モータ１２の動力により発生するアシスト荷重ＡＮを上乗せすることによって、制限荷重ＬＮを生成する。制限荷重ＬＮは、ベース荷重ＢＮとアシスト荷重ＡＮとの和に略等しい。

制限荷重ＬＮが上限荷重Ｌｂに達していない状態では、アシスト荷重ＡＮがベース荷重ＢＮにそのまま上乗せされる。上限荷重Ｌｂは、第１のＥＡ機構５３による第１の制限荷重Ｎ１と第２のＥＡ機構５４による第２の制限荷重Ｎ２との足し合わせによって決まる。第１の制限荷重Ｎ１は、第１のＥＡ機構５３の変形により発生させることが可能な最大荷重であり、第２の制限荷重Ｎ２は、第２のＥＡ機構５４の変形又は破断が起こるまでにモータ１２の動力アップにより発生させることが可能な最大荷重である。一方、制限荷重ＬＮは、何らかの理由で過大になっても、波形ｃに示されるように、上限荷重Ｌｂに達すると、第２のＥＡ機構５４の変形又は破断により低下し始めるので、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。制限荷重ＬＮの低下は、アシスト荷重ＡＮが第２のＥＡ機構５４の変形又は破断により低下することによって生ずる。

また、制限荷重ＬＮが第２のＥＡ機構５４の変形又は破断により低下しても、ベース荷重ＢＮは第１のＥＡ機構５３の変形により発生し続けているので、制限荷重ＬＮはベース荷重ＢＮを下限に低下する。よって、少なくともベース荷重ＢＮを確保できる。つまり、シートベルト１０４に作用する荷重を第１のＥＡ機構５３による第１の制限荷重Ｎ１で制限できるので、第２のＥＡ機構５４が破断しても、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。

また、車両の衝突等による何らかの異常（例えば、動力伝達機構２１の故障）により、アシスト荷重ＡＮをベース荷重ＢＮに付加できなくなっても、制限荷重ＬＮを、第１のＥＡ機構５３による第１の制限荷重Ｎ１を上限に制限できる。つまり、シートベルト１０４に作用する荷重を第１のＥＡ機構５３による第１の制限荷重Ｎ１で制限できるので、アシスト荷重ＡＮを付加できない異常時でも、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。

また、リトラクタ１は、モータ１２を制御することによってアシスト荷重ＡＮを調整する制御部１０（図２参照）を備えることにより、制限荷重ＬＮを上限荷重Ｌｂ以下の範囲でフレキシブルに調整できる。

例えば、制御部１０は、アシスト荷重ＡＮの立ち上がり速度をモータ１２の制御により調整することによって、図３の波形ｆ，ｇ，ｈに示されるように、制限荷重ＬＮの立ち上がり速度を調整できる。波形ｈは、アシスト荷重ＡＮの立ち上がり速度が波形ｆよりも速くなるようにモータ１２を制御する場合を示し、波形ｇは、アシスト荷重ＡＮの立ち上がり速度が波形ｆよりも遅くなるようにモータ１２を制御する場合を示す。

また、例えば、制御部１０は、モータ１２を制御することによって、ベース荷重ＢＮに付加するプラスのアシスト荷重ＡＮを増減させてもよい。これにより、図３の波形ｆ，ｇ，ｈに示されるように、第１の制限荷重Ｎ１から上限荷重Ｌｂまでの範囲内で制限荷重ＬＮを増減させることができる。また、制御部１０は、モータ１２を止めてアシスト荷重ＡＮを零にすることによって、制限荷重ＬＮを第１の制限荷重Ｎ１に調整できる。また、制御部１０は、ベース荷重ＢＮにマイナスのアシスト荷重ＡＮが付加されるようにモータ１２を制御することによって、制限荷重ＬＮを第１の制限荷重Ｎ１よりも低く調整できる。例えば、制御部１０は、ベース荷重ＢＮに付加するマイナスのアシスト荷重ＡＮをモータ１２の制御により増減させることによって、制限荷重ＬＮを第１の制限荷重Ｎ１よりも低い範囲で増減できる。

このように、制御部１０は、上限荷重Ｌｂ以下の範囲内でフレキシブルな制限荷重ＬＮをモータ１２の制御により生成できる。したがって、例えば、制御部１０は、衝突条件や乗員の体格に応じて、適切な制限荷重ＬＮを発生させることが可能となる。

次に、図２に示す構成について、より詳細に説明する。

モータ１２とスプール４は、第２のＥＡ機構５４を介して相互に接続されることが好ましい。これにより、モータ１２の動力は第２のＥＡ機構５４を介してスプール４に伝達されるので、アシスト荷重ＡＮの大きさを第２のＥＡ機構５４による第２の制限荷重Ｎ２以下に精度良く制限できる。

図２に示す構成では、モータ１２の回転軸の回転を減速して伝達する減速機構は、第２のＥＡ機構５４を介して相互に接続される第１の減速機構５１と第２の減速機構５２とを有する。つまり、第２のＥＡ機構５４は、第１の減速機構５１と第２の減速機構５２との間の動力伝達経路に挿入配置されている。第２のＥＡ機構５４とスプール４とを第２の減速機構５２を介して接続することにより、第２の減速機構５２を介さずに接続する形態に比べて、第２のＥＡ機構５４による第２の制限荷重Ｎ２を小さく設定できるので、第２のＥＡ機構５４の小型化が可能となる。

例えば、上限荷重Ｌｂを４ｋＮ（キロニュートン）に設定する場合を考える。第１のＥＡ機構５３による第１の制限荷重Ｎ１を１ｋＮとすると、第２の減速機構５２を介さずに接続する形態では、第２のＥＡ機構５４による第２の制限荷重Ｎ２を、３ｋＮ（＝Ｌｂ－Ｎ１）に設定することが必要となる。これに対し、第２の減速機構５２を介して接続する形態では、第２の減速機構５２の減速比Ｒを２とした場合、第２のＥＡ機構５４による第２の制限荷重Ｎ２を、１．５ｋＮ（＝（Ｌｂ－Ｎ１）／Ｒ）に設定すればよい。したがって、第２の減速機構５２を介さずに接続する形態に比べて、第２の減速機構５２を介して接続する形態の方が、第２のＥＡ機構５４を小型化できる。例えば、第２のＥＡ機構５４がシェアピンの変形又は破断により第２の制限荷重Ｎ２又は上限荷重Ｌｂを設定する場合、当該シェアピンを細くすることができるので、第２のＥＡ機構５４をリトラクタ１内にレイアウトすることが容易になる。

第１の減速機構５１は、モータ１２の出力軸１２ａの回転を減速して第２のＥＡ機構５４の側に伝達する。第２の減速機構５２は、第２のＥＡ機構５４により生ずる回転を減速してスプール４の側に伝達する。

また、動力伝達機構２１は、スプール４からモータ１２への力の伝達を遮断し、モータ１２からスプール４への力の伝達を許容するクラッチ２５を有することが好ましい。スプール４からモータ１２への力の伝達を遮断するクラッチ２５を設けることで、例えば、衝突時のプリテンショナ８によるシートベルト１０４の強大な巻き取りトルクがモータ１２に伝達することを防止できる。また、スプール４の回転軸とモータ１２の出力軸とが連結していると、乗員がシートベルト１０４をリトラクタ１から引き出す又はリトラクタ１に巻き取らせる操作をする時に、モータ１２の負荷が、シートベルト１０４を操作する乗員に伝わってしまう。その結果、乗員はスムーズにシートベルト１０４を引き出す又は巻き取らせることができず、乗員に不快感を与えるおそれがある。これに対し、クラッチ２５は、スプール４からモータ１２への回転力の伝達を遮断し、モータ１２からスプール４へ回転力を伝達するワンウェイクラッチである。よって、スプール４からモータ１２への回転力の伝達がクラッチ２５により遮断されるので、乗員がスムーズにシートベルト１０４をリトラクタ１から引き出す又はリトラクタ１に巻き取らせることが可能になる。

クラッチ２５は、モータ１２の出力軸１２ａの回転が停止している状態でスプール４から出力軸１２ａへの力の伝達を遮断し、出力軸１２ａが回転している状態で出力軸１２ａからスプール４への力の伝達を許容する。これにより、制御部１０がモータ１２を作動させて出力軸１２ａを回転させることにより、クラッチ２５をオンにできる（出力軸１２ａからスプール４への力の伝達を許容できる）。一方、制御部１０がモータ１２を停止させて出力軸１２ａの回転を停止させることにより、クラッチ２５をオフにできる（スプール４から出力軸１２ａへの力の伝達を遮断できる）。つまり、制御部１０は、アシスト荷重ＡＮを付加する動作に同期してクラッチ２５をオンにできる。

図２に示す形態では、第１のＥＡ機構５３は、スプール４と係合する第１の部分５５と、ロック機構６によりロックされる第２の部分５６とを有する。動力伝達機構２１は、アシスト荷重ＡＮを第１の部分５５の側に伝達する。スプール４と係合する第１の部分５５の側にアシスト荷重ＡＮを伝達することで、アシスト荷重ＡＮをベース荷重ＢＮに効率的に付加できる。

次に、リトラクタ１の具体的な構成について説明する。

図４は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの正面図である。図５は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの右側面図である。図６は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの左側面図である。図７は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面を矢視Ａ－Ａ（図６参照）で示す図である。図８は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。

図４～８に示すリトラクタ１Ａは、シートベルトリトラクタの一例であり、図２に示すリトラクタ１の一具体例である。リトラクタ１Ａは、第１のＥＡ機構５３の一例である第１のＥＡ機構５３Ａ及び第２のＥＡ機構５４の一例である第２のＥＡ機構５４Ａを備える。第１のＥＡ機構５３Ａは、スプール４とロック機構６との間に設けられるトーションバー７の変形により、ベース荷重ＢＮを発生させる。第２のＥＡ機構５４Ａは、モータ１２とスプール４との間に設けられるシェアピン３０の変形又は破断により、制限荷重ＬＮを低下させる。トーションバー７は、第１のＥＡ部材の一例であり、シェアピン３０は、第２のＥＡ部材の一例である。以下、図４～８を参照して、リトラクタ１Ａの構成について説明する。

リトラクタ１Ａは、フレーム２、スプール４、ビークルセンサ５、ロック機構６、トーションバー７、プリテンショナ８及び動力伝達機構２１Ａを備える。

フレーム２は、スプール４を回転可能に収容し、リトラクタ１Ａの骨格を形成する筐体である。フレーム２は、例えば、対峙する一対の側面部２ｂ，２ｃと、側面部２ｂ，２ｃを連結する背面部２ａとを有する。側面部２ｂの外側（つまり、側面部２ｂに対してスプール４の側とは反対側）には、ロック機構６が配置されている。一対の側面部２ｂ，２ｃは、それぞれ、円形状（略円形状を含む）の開口を有する。

スプール４は、フレーム２の一対の側面部２ｂ，２ｃの各開口と同心（略同心を含む）に且つ回転可能に支持され、シートベルト１０４を巻き取る巻き取り部材である。

ビークルセンサ５は、車両の挙動変化（具体的には、車両の挙動変化に伴って生ずる車両の加減速や傾きの急激な変化）を検出する検出機構の一例である。ビークルセンサ５は、例えば、緊急時に発生する車両減速度で移動する球体と、球体の移動によって作動する係止爪とを有する。

ロック機構６は、シートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転をロックするロック動作を行う。ロック機構６は、ロックギア１４と、ロッキングベース１７とを備える。ロックギア１４は、フレーム２の側面部２ｂから外側へ突出するトーションバー７の先端部７ａに、トーションバー７に対して相対回動可能に嵌まっている。先端部７ａは、トーションバー７に軸方向に接続されるシャフト等の別部材でもよいし、トーションバー７自体の一部でもよい。ロッキングベース１７は、後述の第２のトルク伝達部１６に一体回転可能に支持されかつパウルを揺動可能に保持する。ロッキングベース１７は、ロッキング部材の一例であり、通常時にスプール４と共に回転し且つ作動時にスプール４のシートベルト１０４の引き出し方向への回転を阻止する。ロックギア１４の外周には、ラチェット歯１４ａが形成されている。

ロックギア１４は、通常時は、トーションバー７と一体回転する。一方、前述の緊急時は、ビークルセンサ５の球体が作動して、係止爪がラチェット歯１４ａに係合する。これにより、シートベルト１０４の引き出し方向へのロックギア１４の回転が阻止（ロック）される。ロックギア１４の回転がロックされると、ロッキングベース１７とロックギア１４との間に相対回転が生じて、ロッキングベース１７に設けられたパウルが回転し、回転したパウルは、側面部２ｂに設けられた内歯２ｂａに係合する。これにより、ロッキングベース１７の回転が停止し、シートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転も阻止される。

トーションバー７には、スプール４と相対回転不能に係合する第１のトルク伝達部１５と、ロッキングベース１７と相対回転不能に係合する第２のトルク伝達部１６とが形成されている。これらの伝達部は、軸方向に互いに離れた箇所に設けられている。第１のトルク伝達部１５は、スプール４と係合する第１の部分５５（図２参照）の一例である。第２のトルク伝達部１６は、ロック機構６によりロックされる第２の部分５６（図２参照）の一例である。

プリテンショナ８は、作動時にシートベルト１０４の巻き取り方向へスプール４を回転させる回転体２７を有する。回転体２７を回転させる動力発生部は、公知の構成を適用できるので、その図示を省略する。プリテンショナ８は、緊急時の初期に作動して反応ガスを動力発生部で発生させ、この反応ガスにより発生したベルト巻き取りトルクを、回転体２７を介してスプール４に伝達する。これにより、緊急時の初期において、シートベルト１０４は、スプール４に所定量巻き取られる。回転体２７は、スプール４と一体回転可能にスプール４の端部に接続される。

回転体２７は、プリテンショナ８の作動時にシートベルト１０４の巻き取り方向へスプール４を回転させる。回転体２７は、パドルホイールとも称される。回転体２７は、スプール４と同軸に接続されている。動力発生部のガス発生装置で発生したガスにより押された射出体は、回転体２７の外周部２７ａに接触することで、回転体２７をシートベルト１０４の巻き取り方向に回転させる。これにより、スプール４もシートベルト１０４の巻き取り方向に回転する。つまり、シートベルト１０４はスプール４に巻き取られる。

動力伝達機構２１Ａは、図２に示す動力伝達機構２１の一例である。動力伝達機構２１Ａは、モータ１２、リテーナ２９、第１の減速機構５１Ａ、第２のＥＡ機構５４Ａ、第２の減速機構５２Ａ及びクラッチ２５を備える。回転体２７は、動力伝達機構２１Ａの一要素でもよい。

モータ１２は、スプール４を回転させる動力を発生する。モータ１２は、リテーナ２９に固定される。

リテーナ２９は、モータ１２の出力軸１２ａが貫通する貫通孔２９ｅと、一対のコネクトギア４４，４５を回転可能に保持するシャフト２９ｂと、アイドルギア２６を回転可能に保持するボス２９ａと、回転体２７を回転可能に保持する保持孔２９ｃとを有する。

第１の減速機構５１Ａは、第１の減速機構５１（図２参照）の一例であり、モータギア２０及びコネクトギア４５を有する。コネクトギア４５は、第１の減速機構５１Ａと第２のＥＡ機構５４Ａとで共用される部品である。

モータギア２０は、モータ１２の出力軸１２ａに一体回転可能に取り付けられている。モータギア２０は、外歯２０ａと、出力軸１２ａが挿入される軸穴２０ｂとを有する。

コネクトギア４５は、モータギア２０の外歯２０ａに常時噛み合う外歯４５ａと、シャフト２９ｂが挿入される軸穴４５ｂと、シェアピン３０が第１の減速機構５１Ａのスラスト方向（コネクトギア４５の軸に平行な方向）に貫通するピン孔４５ｃとを有する。ピン孔４５ｃは、コネクトギア４５の端面に形成されている。外歯４５ａは、外歯２０ａよりも多い歯数を有する。コネクトギア４５は、シャフト２９ｂを中心に回転する。

第２のＥＡ機構５４Ａは、ＥＡ部材であるシェアピン３０と、シェアピン３０を介して相互に接続される一対のコネクトギア４４，４５とを有する。

シェアピン３０は、第１の減速機構５１Ａ及び第２の減速機構５２Ａのスラスト方向に延びる。一対のコネクトギア４４，４５は、シェアピン３０により連結され、その連結はシェアピン３０の破断により切断される。シェアピン３０は、一対のコネクトギア４４，４５のうち一方又は両方に固定される。例えば、雄ねじが形成されたシェアピン３０は、一対のコネクトギア４４，４５のうち一方又は両方にねじ止めされる。

コネクトギア４４は、アイドルギア２６の外歯２６ａと常時噛み合う外歯４４ａと、シャフト２９ｂが挿入される軸穴４４ｂと、シェアピン３０が第２の減速機構５２Ａのスラスト方向（コネクトギア４４の軸に平行な方向）に貫通するピン孔４４ｃとを有する。ピン孔４４ｃは、コネクトギア４４の端面に形成されている。外歯４４ａは、外歯２６ａよりも少ない歯数を有する。コネクトギア４４は、シャフト２９ｂを中心に回転する。コネクトギア４４は、直径がコネクトギア４５よりも小さく、コネクトギア４５の端面と対向する。コネクトギア４４の外形は、略円盤形状である。

第２の減速機構５２Ａは、第２の減速機構５２（図２参照）の一例であり、コネクトギア４４、アイドルギア２６及びドライブギア２３を有する。コネクトギア４４は、第２のＥＡ機構５４Ａと第２の減速機構５２Ａとで共用される部品であり、ドライブギア２３は第２の減速機構５２Ａとクラッチ２５とで共用される部品である。

アイドルギア２６は、コネクトギア４４の外歯４４ａとドライブギア２３の外歯２３ａの両方と常時噛み合う外歯２６ａと、ボス２９ａが挿入される軸穴２６ｂとを有する。外歯２６ａは、外歯４４ａよりも多い歯数を有する。アイドルギア２６は、ボス２９ａを中心に回転する。

ドライブギア２３は、歯数がアイドルギア２６の外歯２６ａよりも多い外歯２３ａと、トーションバー７の先端部７ｂが相対回転可能に嵌る軸穴２３ｂとを有する。

クラッチ２５は、スプール４の回転軸（本実施形態では、トーションバー７）と同軸に配置され、つまり、スプール４の回転軸と同じ軸線上に位置する。

クラッチ２５は、ドライブギア２３とクラッチアウタ２４とクラッチパウル４１とを有する。

ドライブギア２３は、スプール４の回転軸と同軸の先端部７ｂに回転可能に支持され、モータ１２の出力軸１２ａの回転に従って回転する。先端部７ｂは、ドライブギア２３の軸穴２３ｂ及びクラッチアウタ２４の軸穴２４ｂに挿入されている。ドライブギア２３は、アイドルギア２６よりも大きな外径を有し、外歯２３ａが形成されている。ドライブギア２３の外歯２３ａは、第２の減速機構５２Ａ、第２のＥＡ機構５４Ａ及び第１の減速機構５１Ａを介して、モータ１２の出力軸１２ａに接続される。ドライブギア２３は、第１の回転部材の一例である。

クラッチアウタ２４は、ドライブギア２３と同軸に回転可能に支持され、直接又は間接的にスプール４と連結する。本実施形態では、クラッチアウタ２４は、回転体２７を介してスプール４の内周部と一体に連結する。クラッチアウタ２４は、回転体２７と一体回転可能に回転体２７の軸穴２７ｂに接続されるボス２４ａと、先端部７ｂが貫通する軸穴２４ｂとを有する。クラッチアウタ２４は、第２の回転部材の一例である。

図９は、クラッチ２５の側面図である。図１０は、クラッチ２５の分解斜視図である。図１１は、クラッチ２５のオフ状態（クラッチパウル閉状態）を矢視Ｂ－Ｂ（図９参照）で示す図である。図１２は、クラッチのオン動作（クラッチパウル開状態）を矢視Ｂ－Ｂ（図９参照）で示す図である。次に、図９～１２を参照して、クラッチ２５の構成について、より詳細に説明する。

クラッチ２５は、ドライブギア２３と、ドライブギア２３と同軸に回転可能に支持されるクラッチアウタ２４と、ドライブギア２３に設けられる一対のクラッチパウル４１と、一対のクラッチパウル４１を付勢する一対のクラッチスプリング４２とを有する。

ドライブギア２３の端面２３ｉには、一対のボス２３ｅ，２３ｈと、一対の取り付け部２３ｃ，２３ｆと、一対のストッパ２３ｄ，２３ｇとが突出するように形成されている。クラッチアウタ２４の外周壁２４ｃの内側には、ラチェット内歯２４ｄが形成されている。

クラッチパウル４１ａは、端面２３ｉに沿ってボス２３ｅを中心に揺動できるように、ボス２３ｅに支持されている。クラッチパウル４１ｂは、端面２３ｉに沿ってボス２３ｈを中心に揺動できるように、ボス２３ｈに支持されている。

クラッチパウル４１ａは、ボス２３ｅに対して一方の側に形成される被押部４１ａｂと、ボス２３ｅに対して他方の側に形成される爪部４１ａａとを有する。クラッチパウル４１ｂは、ボス２３ｈに対して一方の側に形成される被押部４１ｂｂと、ボス２３ｈに対して他方の側に形成される爪部４１ｂａとを有する。

クラッチスプリング４２ａは、被押部４１ａｂをラチェット内歯２４ｄに近づく方向に付勢し且つ爪部４１ａａをラチェット内歯２４ｄから離れる方向に付勢するように、取り付け部２３ｃと被押部４１ａｂとの間に配置される付勢部材である。クラッチスプリング４２ａは、取り付け部２３ｃに取り付けられる一方のスプリング端と、被押部４１ａｂをラチェット内歯２４ｄに近づく方向に押す他方のスプリング端とを有する。被押部４１ａｂがラチェット内歯２４ｄに接触しないように、ラチェット内歯２４ｄに近づく方向への被押部４１ａｂの移動は、ストッパ２３ｄにより制限される。

同様に、クラッチスプリング４２ｂは、被押部４１ｂｂをラチェット内歯２４ｄに近づく方向に付勢し且つ爪部４１ｂａをラチェット内歯２４ｄから離れる方向に付勢するように、取り付け部２３ｆと被押部４１ｂｂとの間に配置される付勢部材である。クラッチスプリング４２ｂは、取り付け部２３ｆに取り付けられる一方のスプリング端と、被押部４１ｂｂをラチェット内歯２４ｄに近づく方向に押す他方のスプリング端とを有する。被押部４１ｂｂがラチェット内歯２４ｄに接触しないように、ラチェット内歯２４ｄに近づく方向への被押部４１ｂｂの移動は、ストッパ２３ｇにより制限される。

したがって、図１１に示すように、ドライブギア２３の回転が停止している状態では、クラッチパウル４１ａは、クラッチスプリング４２ａの付勢力に従ってクラッチアウタ２４のラチェット内歯２４ｄと係合しない位置に保持される。つまり、爪部４１ａａは、ラチェット内歯２４ｄと係合しない。

同様に、図１１に示すように、ドライブギア２３の回転が停止している状態では、クラッチパウル４１ｂは、クラッチスプリング４２ｂの付勢力に従ってクラッチアウタ２４のラチェット内歯２４ｄと係合しない位置に保持される。つまり、爪部４１ｂａは、ラチェット内歯２４ｄと係合しない。

一方、モータ１２の出力軸１２ａが回転している状態では、前述のモータギア２０及び一対のコネクトギア４４，４５の回転により、ドライブギア２３も軸穴２４ｂを中心に回転している。ドライブギア２３が回転すると、クラッチパウル４１ａ，４１ｂに遠心力が働く。

ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の巻き取り方向に対応する方向に回転すると、クラッチパウル４１ａは、クラッチスプリング４２ａの付勢力に抗いながら、その遠心力により移動する。遠心力により移動したクラッチパウル４１ａは、クラッチアウタ２４のラチェット内歯２４ｄと係合する（図１２参照）。つまり、爪部４１ａａは、ラチェット内歯２４ｄと係合する。逆に、ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の引き出し方向に対応する方向に回転すると、クラッチパウル４１ａは、その遠心力が働いても、ストッパ２３ｄによってラチェット内歯２４ｄに近づく方向への移動が規制される。よって、クラッチパウル４１ａとラチェット内歯２４ｄとの係合が阻止される（図１１参照）。つまり、爪部４１ａａは、ラチェット内歯２４ｄと係合しない。

同様に、クラッチパウル４１ｂは、ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の巻き取り方向に対応する方向に回転すると、ラチェット内歯２４ｄと係合する（図１２参照）。つまり、爪部４１ｂａは、ラチェット内歯２４ｄと係合する。逆に、クラッチパウル４１ｂは、ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の引き出し方向に対応する方向に回転すると、ラチェット内歯２４ｄと係合しない（図１１参照）。つまり、爪部４１ｂａは、ラチェット内歯２４ｄと係合しない。

したがって、ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の巻き取り方向に対応する方向に回転している状態では、クラッチパウル４１ａ，４１ｂの爪部４１ａａ，４１ｂａがラチェット内歯２４ｄと係合した状態が維持される。この係合状態では、出力軸１２ａの回転動力は、モータギア２０、コネクトギア４５、第２のＥＡ機構５４Ａ、コネクトギア４４、アイドルギア２６、ドライブギア２３、一対のクラッチパウル４１、クラッチアウタ２４の順路で伝達される。クラッチアウタ２４は、回転体２７を介して、スプール４の内周側に連結されている。したがって、このような係合状態では、出力軸１２ａの回転力は、スプール４に伝達されるので、シートベルト１０４はスプール４に巻き取られる。

一方、ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の引き出し方向に対応する方向に回転している状態では、クラッチパウル４１ａ，４１ｂの爪部４１ａａ，４１ｂａがラチェット内歯２４ｄと係合しない状態が維持される。また、出力軸１２ａの回転が停止している状態では、ドライブギア２３の回転は停止しているので、クラッチパウル４１ａ，４１ｂの爪部４１ａａ，４１ｂａがラチェット内歯２４ｄと係合しない状態が維持される。これらの非係合状態では、スプール４の回転軸の回転力は、回転体２７、クラッチアウタ２４の順路で伝達するが、ドライブギア２３には伝達されない。したがって、これらのような非係合状態では、スプール４の回転軸の回転力は、出力軸１２ａには伝達されない。つまり、スプール４の回転軸から出力軸１２ａへの回転力の伝達は遮断される。

このように、クラッチ２５は、スプール４からモータ１２への回転力の伝達を遮断し、モータ１２からスプール４へ回転力を伝達するワンウェイクラッチである。よって、スプール４からモータ１２への回転力の伝達がクラッチ２５により遮断されるので、乗員１１１がスムーズにシートベルト１０４をリトラクタ１から引き出す又はリトラクタ１に巻き取らせることが可能になる。また、クラッチ２５とスプール４は、回転体２７を介して相互に接続されるので、衝突時のプリテンショナ８の回転体２７の回転トルクがモータ１２に伝達することを防止できる。

また、車両の衝突が起こった場合、シートベルト１０４は、プリテンショナ８やモータ１２などによってスプール４に強く巻き取られる。その後、乗員の前方への移動によりシートベルト１０４が引き出されることによって、ロック機構６が作動して、トーションバー７が捻じれＥＡ荷重が発生する。リトラクタ１Ａは、重ねて配置された一対のコネクトギア４４，４５の間に、設定荷重以上の負荷が入力されるとせん断破壊を起こすシェアピン３０を搭載する。

通常作動時では、一対のコネクトギア４４，４５は、シェアピン３０により連結している。そのため、一対のコネクトギア４４，４５は、一体となってシャフト２９ｂを中心に回転し、モータ１２により発生するトルクは、減速機構の各ギアを介してスプール４ヘ伝達される。モータ１２から伝達されたアシスト荷重ＡＮは、少なくとも１本搭載されているトーションバー７に付加され、ＥＡ荷重の一部として車両の乗員に作用する。

しかしながら、モータ１２の制御中（出力軸１２ａの回転中）、予め設定された荷重以上の負荷が一対のコネクトギア４４，４５の間に生じると、シェアピン３０はせん断破壊を起こすので、一対のコネクトギア４４，４５の間の連結は、切断される。これにより、モータ１２により発生しているアシスト荷重ＡＮは、スプール４ヘ伝達されなくなるので、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。また、アシスト荷重ＡＮがスプール４ヘ伝達されなくなっても、少なくともベース荷重ＢＮは確保されるので、乗員のエネルギーをベース荷重ＢＮにより吸収緩和できる。

図１３は、第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面を矢視Ａ－Ａ（図６参照）で示す図である。図６は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面であるが、第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの説明に援用する。図１４は、第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。第２の実施形態は、第２のＥＡ機構が第１の実施形態と相違する。以下、図１３，１４を参照して、第２の実施形態におけるリトラクタ１Ｂの構成について説明する。なお、第１の実施形態におけるリトラクタ１Ａと同様の構成及び効果についての説明は、上述の説明を援用することで、省略又は簡略する。

図１３，１４に示すリトラクタ１Ｂは、シートベルトリトラクタの一例であり、図２に示すリトラクタ１の一具体例である。リトラクタ１Ｂは、第２のＥＡ機構５４の一例である第２のＥＡ機構５４Ｂを備える。第２のＥＡ機構５４Ｂは、モータ１２とスプール４との間に設けられるシェアピン３１の変形又は破断により、制限荷重ＬＮを低下させる。シェアピン３１は、第２のＥＡ部材の一例である。

リトラクタ１Ｂは、フレーム２、スプール４、ビークルセンサ５、ロック機構６、トーションバー７、プリテンショナ８及び動力伝達機構２１Ｂを備える。

動力伝達機構２１Ｂは、図２に示す動力伝達機構２１の一例である。動力伝達機構２１Ｂは、モータ１２、リテーナ２９、第１の減速機構５１Ａ、第２のＥＡ機構５４Ｂ、第２の減速機構５２Ａ及びクラッチ２５を備える。回転体２７は、動力伝達機構２１Ｂの一要素でもよい。

第１の減速機構５１Ａは、第１の減速機構５１（図２参照）の一例であり、モータギア２０及びコネクトギア４５を有する。コネクトギア４５は、第１の減速機構５１Ａと第２のＥＡ機構５４Ｂとで共用される部品である。

図１５は、第２の実施形態におけるリトラクタ１Ｂに搭載されるコネクトギアの斜視図である。コネクトギア４５は、モータギア２０の外歯２０ａに常時噛み合う外歯４５ａと、シャフト２９ｂが挿入される軸穴４５ｂと、第１の減速機構５１Ａのラジアル方向（コネクトギア４５の軸に直角な方向）に凹んだ溝４５ｇとを有する。溝４５ｇは、コネクトギア４５の凹部４５ｅの内周部４５ｄに形成され、シェアピン３１のラジアル方向の外側端部を保持する。

図１４において、第２のＥＡ機構５４Ｂは、ＥＡ部材であるシェアピン３１と、シェアピン３１を介して相互に接続される一対のコネクトギア４４，４５とを有する。

シェアピン３１は、第１の減速機構５１Ａ及び第２の減速機構５２Ａのラジアル方向に延びる。一対のコネクトギア４４，４５は、シェアピン３１により連結され、その連結はシェアピン３１の予定破断部３１ｃでの破断により切断される。シェアピン３１は、一対のコネクトギア４４，４５のうち一方又は両方に固定される。

コネクトギア４４は、アイドルギア２６の外歯２６ａと常時噛み合う外歯４４ａと、シャフト２９ｂが挿入される軸穴４４ｂと、第２の減速機構５２Ａのラジアル方向（コネクトギア４４の軸に直角な方向）に凹んだ溝４４ｄとを有する。溝４４ｄは、コネクトギア４４の端面に形成され、シェアピン３１のラジアル方向の内側端部を保持する。コネクトギア４４は、直径がコネクトギア４５よりも小さく、コネクトギア４５の端面と対向し、コネクトギア４５の凹部４５ｅ（図１５参照）に嵌まる。コネクトギア４４の外形は、略円盤形状である。

このように、リトラクタ１Ｂは、重ねて配置された一対のコネクトギア４４，４５の間に、設定荷重以上の負荷が入力されるとせん断破壊を起こすシェアピン３１を搭載する。通常作動時では、一対のコネクトギア４４，４５は、シェアピン３１により連結している。そのため、一対のコネクトギア４４，４５は、一体となってシャフト２９ｂを中心に回転する。モータ１２の制御中（出力軸１２ａの回転中）、予め設定された荷重以上の負荷が一対のコネクトギア４４，４５の間に生じると、シェアピン３１は予定破断部３１ｃでせん断破壊を起こすので、一対のコネクトギア４４，４５の間の連結は、切断される。これにより、モータ１２により発生しているアシスト荷重ＡＮは、スプール４ヘ伝達されなくなるので、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。また、アシスト荷重ＡＮがスプール４ヘ伝達されなくなっても、少なくともベース荷重ＢＮは確保されるので、乗員のエネルギーをベース荷重ＢＮにより吸収緩和できる。

図１６は、第３の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面を矢視Ａ－Ａ（図６参照）で示す図である。図６は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面であるが、第３の実施形態におけるシートベルトリトラクタの説明に援用する。図１７は、第３の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。第３の実施形態は、第２のＥＡ機構が第１の実施形態と相違する。以下、図１６，１７を参照して、第３の実施形態におけるリトラクタ１Ｃの構成について説明する。なお、第１の実施形態におけるリトラクタ１Ａと同様の構成及び効果についての説明は、上述の説明を援用することで、省略又は簡略する。

図１６，１７に示すリトラクタ１Ｃは、シートベルトリトラクタの一例であり、図２に示すリトラクタ１の一具体例である。リトラクタ１Ｃは、第２のＥＡ機構５４の一例である第２のＥＡ機構５４Ｃを備える。第２のＥＡ機構５４Ｃは、モータ１２とスプール４との間に設けられるシェアピン４５ｆ（図１８参照）の変形又は破断により、制限荷重ＬＮを低下させる。シェアピン４５ｆは、第２のＥＡ部材の一例である。

図１８は、第３の実施形態におけるリトラクタ１Ｃに搭載されるコネクトギアの斜視図である。コネクトギア４５は、コネクトギア４５のスラスト方向に突出するシェアピン４５ｆを有する。シェアピン４５ｆは、第１の減速機構５１Ａのコネクトギア４５と一体化された部分であり、コネクトギア４５の凹部４５ｅに形成されている。

図１７において、第２のＥＡ機構５４Ｃは、ＥＡ部材であるシェアピン４５ｆ（図１８参照）と、シェアピン４５ｆを介して相互に接続される一対のコネクトギア４４，４５とを有する。コネクトギア４４は、シェアピン４５ｆが第２の減速機構５２Ａのスラスト方向（コネクトギア４４の軸に平行な方向）に貫通するピン孔４４ｅとを有する。ピン孔４４ｅは、コネクトギア４４の端面に形成されている。

したがって、上述の実施形態と同様に、シェアピン４５ｆの破断により、一対のコネクトギア４４，４５の間の連結は、切断されるので、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。なお、コネクトギア４４のスラスト方向に突出するシェアピンをコネクトギア４５と一体に形成し、当該シェアピンがコネクトギア４５のスラスト方向に貫通するピン孔をコネクトギア４５に形成してもよい。

図１９は、第４の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。第４の実施形態は、第２のＥＡ機構が第２の実施形態と相違する。以下、図１９を参照して、第４の実施形態におけるリトラクタ１Ｄの構成について説明する。なお、第４の実施形態におけるリトラクタ１Ｄと同様の構成及び効果についての説明は、上述の説明を援用することで、省略又は簡略する。

図１９に示すリトラクタ１Ｄは、シートベルトリトラクタの一例であり、図２に示すリトラクタ１の一具体例である。リトラクタ１Ｄは、第２のＥＡ機構５４の一例である第２のＥＡ機構５４Ｄを備える。第２のＥＡ機構５４Ｄは、モータ１２とスプール４との間に設けられるシェアピン４４ｆの変形又は破断により、制限荷重ＬＮを低下させる。シェアピン４４ｆは、第２のＥＡ部材の一例である。

コネクトギア４４は、コネクトギア４４のラジアル方向に突出するシェアピン４４ｆを有する。シェアピン４４ｆは、第２の減速機構５２Ａのコネクトギア４４と一体化された部分であり、コネクトギア４４の外周面に形成されている。

第２のＥＡ機構５４Ｄは、ＥＡ部材であるシェアピン４４ｆと、シェアピン４５ｆを介して相互に接続される一対のコネクトギア４４，４５とを有する。コネクトギア４５は、シェアピン４４ｆが第１の減速機構５１Ａのラジアル方向（コネクトギア４５の軸に直角な方向）に凹んだ溝４５ｇ（図１５参照）を有する。溝４５ｇは、シェアピン４４ｆのラジアル方向の外側端部を保持する。

したがって、上述の実施形態と同様に、シェアピン４４ｆの破断により、一対のコネクトギア４４，４５の間の連結は、切断されるので、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。なお、コネクトギア４５のラジアル方向に内周部４５ｄから内側に突出するシェアピンをコネクトギア４５と一体に形成し、コネクトギア４４のラジアル方向に凹んだ溝をコネクトギア４５の外周面に形成し、当該溝に当該シェアピンを保持させてもよい。

以上、シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を実施形態により説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。他の実施形態の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。

例えば、クラッチパウルの数は、２つに限られず、１つ又は３つ以上でもよい。また、第１の減速機構５１及び第２の減速機構５２のそれぞれに含まれるギアの数は、２つに限られず、１つ又は３つ以上でもよい。

また、第２のＥＡ機構５４は、シェアピン以外の部材（例えば、トーションバー、プレートなど）の変形又は破断（分断）により、第２の制限荷重Ｎ２又は上限荷重Ｌｂを設定してもよい。

１，１Ａ，１Ｂ リトラクタ
２ フレーム
４ スプール
５ ビークルセンサ
６ ロック機構
７ トーションバー
８ プリテンショナ
１０ 制御部
１２ モータ
１４ ロックギア
１７ ロッキングベース
２０ モータギア
２１，２１Ａ，２１Ｂ 動力伝達機構
２３ ドライブギア
２４ クラッチアウタ
２５ クラッチ
２６ アイドルギア
２７ 回転体
２９ リテーナ
３０，３１ シェアピン
４１ クラッチパウル
４４，４５ コネクトギア
４４ｆ，４５ｆ シェアピン
５１，５１Ａ 第１の減速機構
５２，５２Ａ 第２の減速機構
５３，５３Ａ 第１のＥＡ機構
５４，５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ，５４Ｄ 第２のＥＡ機構
５５ 第１の部分
５６ 第２の部分

Claims (22)

1. シートベルトを巻き取るスプールと、
   非作動時に前記スプールの回転を許容し、作動時に前記シートベルトの引き出し方向への前記スプールの回転を阻止するロック機構と、
   前記引き出し方向への前記スプールの回転と前記ロック機構による回転阻止とにより変形する第１のエネルギー吸収機構と、
   前記第１のエネルギー吸収機構の変形により発生する第１の荷重に、モータの動力により発生する第２の荷重を付加する動力伝達機構と、
   前記第１の荷重に前記第２の荷重を付加することにより増大する制限荷重を、自身の変形により低下させる第２のエネルギー吸収機構とを備え、
   前記動力伝達機構は、前記スプールから前記モータへの力の伝達を遮断し、前記モータから前記スプールへの力の伝達を許容するクラッチを有し、
   前記クラッチは、前記第２のエネルギー吸収機構を介して、前記モータの出力軸に接続される、シートベルトリトラクタ。
2. 前記制限荷重は、前記第２のエネルギー吸収機構の破断によって前記第１の荷重を下限に低下する、請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
3. 前記制限荷重は、前記モータと前記スプールとの間の連結が前記第２のエネルギー吸収機構により切断されることによって低下する、請求項１又は２に記載のシートベルトリトラクタ。
4. 前記第２のエネルギー吸収機構は、前記制限荷重又は前記第２の荷重が設定値に達すると、前記モータと前記スプールとの間の連結を切断する、請求項３に記載のシートベルトリトラクタ。
5. 前記モータと前記スプールとの間の連結は、前記第２のエネルギー吸収機構の破断によって切断される、請求項３又は４に記載のシートベルトリトラクタ。
6. 前記第２のエネルギー吸収機構の破断は、シェアピンのせん断である、請求項２又は５に記載のシートベルトリトラクタ。
7. 前記モータと前記スプールは、前記第２のエネルギー吸収機構を介して相互に接続される、請求項１から６のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
8. 前記動力伝達機構は、前記モータの出力軸の回転を減速して伝達する減速機構を有し、
   前記減速機構は、前記第２のエネルギー吸収機構を介して相互に接続される第１の減速機構と第２の減速機構とを有する、請求項７に記載のシートベルトリトラクタ。
9. 前記第２のエネルギー吸収機構と前記スプールは、前記第２の減速機構を介して接続される、請求項８に記載のシートベルトリトラクタ。
10. 前記第２のエネルギー吸収機構は、前記第１の減速機構及び前記第２の減速機構のスラスト方向に延びるシェアピンを有し、
    前記第１の減速機構及び前記第２の減速機構は、前記シェアピンを介して相互に接続される、請求項８又は９に記載のシートベルトリトラクタ。
11. 前記第２のエネルギー吸収機構は、前記第１の減速機構及び前記第２の減速機構のラジアル方向に延びるシェアピンを有し、
    前記第１の減速機構及び前記第２の減速機構は、前記シェアピンを介して相互に接続される、請求項８又は９に記載のシートベルトリトラクタ。
12. 前記シェアピンは、前記第１の減速機構又は前記第２の減速機構と一体化された、請求項１０又は１１に記載のシートベルトリトラクタ。
13. 前記第２のエネルギー吸収機構は、前記シェアピンを介して相互に接続される一対のコネクトギアを有する、請求項６に記載のシートベルトリトラクタ。
14. 前記クラッチは、前記モータの出力軸の回転が停止している状態で前記スプールから前記出力軸への力の伝達を遮断し、前記出力軸が回転している状態で前記出力軸から前記スプールへの力の伝達を許容する、請求項１から１３のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
15. 前記クラッチは、
    前記第２のエネルギー吸収機構を介して前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転に従って回転する第１の回転部材と、
    前記第１の回転部材と同軸に回転可能に支持され、直接又は間接的に前記スプールと連結する第２の回転部材と、
    前記第１の回転部材に設けられるクラッチパウルとを有し、
    前記クラッチパウルは、前記第１の回転部材の回転による遠心力によって移動して前記第２の回転部材と係合し、前記第１の回転部材の回転が停止している状態で前記第２の回転部材と係合しない、請求項１４に記載のシートベルトリトラクタ。
16. 前記クラッチパウルは、付勢部材の付勢力に抗いながら前記遠心力によって移動して前記第２の回転部材と係合し、前記第１の回転部材の回転が停止している状態では、前記付勢力に従って前記第２の回転部材と係合しない位置に保持される、請求項１５に記載のシートベルトリトラクタ。
17. 前記クラッチパウルは、前記第１の回転部材の端面に揺動可能に支持され、前記遠心力によって前記第２の回転部材の内歯と係合する、請求項１５又は１６に記載のシートベルトリトラクタ。
18. 作動時に前記シートベルトの巻き取り方向へ前記スプールを回転させる回転体を有するプリテンショナを備え、
    前記クラッチと前記スプールは、前記回転体を介して相互に接続される、請求項１３から１７のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
19. 前記第１のエネルギー吸収機構は、前記スプールと係合する第１の部分と、前記ロック機構によりロックされる第２の部分とを有し、
    前記動力伝達機構は、前記第２の荷重を前記第１の部分の側に伝達する、請求項１から１８のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
20. 前記第１のエネルギー吸収機構は、前記スプールと前記ロック機構との間に設けられるトーションバーの変形により、前記第１の荷重を発生させる、請求項１から１９のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
21. 前記モータを制御することによって前記第２の荷重を調整する制御部を備える、請求項１から２０のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
22. 請求項１から２１のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタと、前記シートベルトと、前記シートベルトに取り付けられるタングと、前記タングが着脱可能に係合されるバックルとを備える、シートベルト装置。

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