JP7315818B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を低く維持する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１８－００８６２０号公報

ところで、空気入りタイヤにおいて、インナーライナーの厚さによっては、内腔の空気がインナーライナーを透過することがある。インナーライナーを透過した空気がベルト層に達すると、空気中の水分によってベルト層の金属部分に錆びが生じる可能性がある。ベルト層の金属部分に錆びが生じるとベルト層を構成する部材同士の間でセパレーションが発生し易くなり、耐久性能が悪化する。このようなセパレーションが発生する前にトレッド部の摩耗が大きくなり、タイヤの交換時期が訪れる場合が多い。

しかしながら、気温が比較的高い高温地域においては、気温が比較的低い地域よりもトレッド部の摩耗が少ないため、タイヤを交換の交換時期が訪れる前に、上記のようなセパレーションが発生する可能性がある。インナーライナーの厚さを大きくすれば、内腔の空気がインナーライナーを透過する可能性が少なくなる。しかしながら、インナーライナーの厚さが大きいと、空気入りタイヤの重量が大きくなるという問題が生じる。また、操縦安定性能を低下させることは好ましくない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、高温地域での耐久性能を向上させつつ、軽量化および操縦安定性能向上を実現できる空気入りタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記一対のビード部の各ビードコアの位置で前記カーカス層がタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間において、前記各ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層と、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間であって、前記ビード部のタイヤの径方向内側の位置である先端を除く領域に配置されたタイゴム層と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する前記タイゴム層の前記ビード部に向かう側への突出量Ｌ１の、前記垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２に対する比Ｌ１／Ｌ２が０．２５以上０．９０以下であり、タイヤ断面高さＳＨに対する、タイヤのリムへの着座位置から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側までの高さＦｈの比Ｆｈ／ＳＨが０．２０以上０．４５以下であり、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の最も内側位置のタイヤ幅方向の幅Ｆｂｗに対する、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の高さＦｈの中間の高さの位置の前記ビードフィラーのタイヤ幅方向の幅Ｆｍｗの比Ｆｍｗ／Ｆｂｗが０．４以上０．８以下であり、前記インナーライナー層の厚さと前記タイゴム層の厚さとの和であるトータルゲージＴＧａは、０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

前記タイゴム層のタイヤ径方向の最も内側の端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向の最も外側の端との距離Ｄの、前記タイヤ断面高さＳＨに対する比Ｄ／ＳＨが－０．２以上０．２以下であることが好ましい。

前記タイゴム層のタイヤ径方向の最も内側の端からタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向内側に５ｍｍの位置において、タイヤ最大幅位置の前記サイドウォール部の総厚さＫ１に対する、前記インナーライナー層を構成するブチルゴムの厚さＫ２の比Ｋ２／Ｋ１は、０．０５以上０．３０以下であることが好ましい。

前記トレッド部に使用されるキャップゴムの硬度は、６０以上７５以下であるであることが好ましい。

前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が２４度以上３２度以下であることが好ましい。

前記トレッド部に使用されるゴムコンパウンドは、老化防止剤を１重量部以上含むことが好ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤは、高温地域での耐久性を向上させつつ、軽量化および操縦安定性能向上を実現できる。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１の一部分の拡大図である。 図３は、図１の一部分の拡大図である。 図４は、本発明の変形例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

［空気入りタイヤ］
図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図１は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１００の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいう。タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１００の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１００のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１００のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１００は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２、２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３、３とを備えている。

一対のビード部３、３間にはカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む。カーカス層４は、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されている。つまり、カーカス層４の端部は、トレッド部１からサイドウォール部２を介してビード部３に至り、ビード部３にてタイヤ幅方向外側に折り返されている。

ビード部３のビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置されている。ビードフィラー６は、各ビードコア５のタイヤ径方向外側に配置される。ビードフィラー６は、断面が略三角形状のゴム組成物からなる。ビードフィラー６は、カーカス層４がビードコア５の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されている。ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側には、リムクッションゴム（図示せず）が配置されている。リムクッションゴムは、リムフランジ（図示せず）に対するビード部３の接触面を構成する。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

タイヤ内面には、カーカス層４に沿ってインナーライナー層９が設けられている。インナーライナー層９は、空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。なお、インナーライナー層９の厚さとタイゴム層１０の厚さとの和であるトータルゲージＴＧａは、０．６ｍｍ以上１．３ｍｍ以下であることが好ましい。トータルゲージＴＧａが０．６ｍｍ未満であると、空気がタイヤ外に透過することを防ぐ効果が低下するため、好ましくない。トータルゲージＴＧａが１．３ｍｍを超えると、タイヤの軽量化の妨げとなるため、好ましくない。トータルゲージＴＧａは、０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることがより好ましい。

［タイゴム層］
インナーライナー層９とカーカス層４との間にはタイゴム層１０が配置されている。タイゴム層１０は、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカス層４のコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層である。タイゴム層１０は、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や乾燥路面における操縦安定性に寄与する。本例の空気入りタイヤ１００において、タイゴム層１０は、カーカス層４とインナーライナー層９との間の全域ではなく、ビード部３の先端側を除く領域に選択的に設けられる。すなわち、図１に示すように、タイゴム層１０は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、トレッド部１のセンター領域からショルダー領域を経て、サイドウォール部２の領域まで設けられている。本例の空気入りタイヤ１００は、ビード部３の先端側にはタイゴム層１０が設けられていないので、カーカス層４とインナーライナー層９との間の全域にタイゴム層１０が設けられている場合に比べて、軽量化を実現できる。

高温地域での耐久性を向上させるには、インナーライナー層９のブチルゴムを比較的厚くすればよい。その場合でもビード部３の先端側を除く領域に選択的にタイゴム層１０を設けることにより、カーカス層４とインナーライナー層９との間の全域にタイゴム層１０が設けられている場合に比べて、軽量化を実現できる。仮に、インナーライナー層９のブチルゴムを薄くすれば軽量化を実現できる。しかしながら、ブチルゴムを薄くすることは、空気透過防止性能の低下を招き、特に高温地域でのタイヤの耐久性が低下するため、好ましくない。

［タイゴム層の配置領域］
図１において、ベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部からインナーライナー層９に向けて引いた垂線Ｐに対するタイゴム層１０のビード部３側への突出量をＬ１とする。また、垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さをＬ２とする。このとき、長さＬ２に対する突出量Ｌ１の比Ｌ１／Ｌ２が０．２５以上０．９０以下であることが好ましい。比Ｌ１／Ｌ２が０．２５未満であると、空気透過性の維持が難しくなるため、好ましくない。比Ｌ１／Ｌ２が０．９０を超えると、タイヤの軽量化の効果が少なくなるため、好ましくない。比Ｌ１／Ｌ２は、０．３０以上０．７０以下であることがより好ましい。

［ベルト層］
各ベルト層７は、層間で補強コード同士が互いに交差するように配置されている。ベルト層７の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２４度以上３２度以下であることが好ましい。補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が２４度以上３２度以下であれば、操縦安定性能が向上する。さらに、ベルト層７の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２６度以上２８度以下の範囲であることがより好ましく、２７度であることが最も好ましい。

［ビード部］
図２は、図１の空気入りタイヤのビード部３の付近を拡大して示す図である。図２において、タイヤのリムへの着座位置からビードフィラー６のタイヤ径方向外側の位置までの高さをＦｈとする。このとき、タイヤ断面高さＳＨに対する高さＦｈの比Ｆｈ／ＳＨが０．２０以上０．４５以下であることが好ましい。比Ｆｈ／ＳＨが０．２０未満である場合はサイドウォール部２の剛性が十分ではなく、比Ｆｈ／ＳＨが０．４５を超える場合はサイドウォール部２の剛性が大きくなりすぎ、いずれの場合も操縦安定性能の向上の観点から好ましくない。なお、高さＦｈは、例えば２５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であることが好ましい。

ここで、タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

図２において、ビードフィラー６のタイヤ径方向の最も内側位置のタイヤ幅方向の幅をＦｂｗとする。また、タイヤのリムへの着座位置からビードフィラー６のタイヤ径方向外側の位置までの高さＦｈの中間の高さの位置のビードフィラー６のタイヤ幅方向の幅をＦｍｗとする。このとき、幅Ｆｂｗに対する幅Ｆｍｗの比Ｆｍｗ／Ｆｂｗは、０．４以上０．８以下であることが好ましい。比Ｆｍｗ／Ｆｂｗが０．４以上０．８以下であることは、ビードフィラー６が、タイヤ径方向外側に細長く延在する断面形状を有することを意味する。ビードフィラー６がこのような断面形状を有することにより、サイドウォール部２の剛性を確保でき、操縦安定性能が向上する。なお、比Ｆｍｗ／Ｆｂｗは、０．５５以上０．７８以下であることがより好ましい。比Ｆｍｗ／Ｆｂｗは、０．６５以上０．７５以下であることがさらに好ましい。

タイゴム層１０のタイヤ径方向の最も内側の端を１０Ｔ１とする。また、ビードフィラー６のタイヤ径方向の最も外側の端を６Ｔとする。端１０Ｔ１と端６Ｔとのタイヤ径方向に沿った距離をＤとする。タイヤ断面高さＳＨに対する、距離Ｄの比Ｄ／ＳＨは、－０．２以上０．２以下であることが好ましい。比Ｄ／ＳＨが負の値であることは、タイヤ幅方向から見た場合に、タイゴム層１０の一部とビードフィラー６の一部とがオーバラップしていることを意味する。比Ｄ／ＳＨが正の値であることは、タイヤ幅方向から見た場合に、端１０Ｔ１の位置と端６Ｔの位置とが離れていることを意味する。比Ｄ／ＳＨが零であることは、タイヤ幅方向から見た場合に、端１０Ｔ１の位置と端６Ｔの位置とが一致していることを意味する。

比Ｄ／ＳＨが－０．２未満であると、タイゴム層１０の重量が大きく、軽量化を実現する観点から好ましくない。比Ｄ／ＳＨが０．２を超えるとサイドウォール部２の剛性が低下するため、好ましくない。比Ｄ／ＳＨが－０．２以上０．２以下であることは、端１０Ｔ１の位置と端６Ｔの位置とが非常に近く、ほぼ同じ位置であることを意味する。端１０Ｔ１の位置と端６Ｔの位置とが非常に近いことにより、軽量化を実現しつつサイドウォール部２の剛性を確保でき、操縦安定性能を向上させることができる。

なお、距離Ｄは、例えば－２０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。距離Ｄが負の値であることは、タイヤ幅方向から見た場合に、タイゴム層１０の一部とビードフィラー６の一部とがオーバラップしていることを意味する。距離Ｄが正の値であることは、タイヤ幅方向から見た場合に、端１０Ｔ１の位置と端６Ｔの位置とが離れていることを意味する。距離Ｄが－２０ｍｍ未満であると、タイゴム層１０の重量が大きく、軽量化を実現する観点から好ましくない。距離Ｄが２０ｍｍを超えるとサイドウォール部２の剛性が低下するため、好ましくない。

［サイドウォール部］
図３は、図１の空気入りタイヤのサイドウォール部２の付近を拡大して示す図である。図３において、タイヤ最大幅位置Ｃのサイドウォール部２の総厚さをＫ１とする。タイゴム層１０のタイヤ径方向の最も内側の端１０Ｔ１からタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向内側に５ｍｍの位置のインナーライナー層９を構成するブチルゴムの厚さをＫ２とする。このとき、総厚さＫ１に対する、ブチルゴムの厚さＫ２の比Ｋ２／Ｋ１は、０．０５以上０．３０以下であることが好ましい。

［トレッド部のゴム］
トレッド部１に使用されるゴムコンパウンドは、老化防止剤を１重量部以上含むことが好ましい。本例の空気入りタイヤは、老化防止剤を１重量部以上含むことにより、高温地域での耐久性能を維持することができる。

トレッド部１に使用されるキャップゴムの硬度は、６０以上７５以下であることが好ましい。キャップゴムの硬度がこの範囲であれば、操縦安定性能が向上する。また、トレッド部１に使用されるタイヤキャップゴムの硬度は、６７以上７２以下であることがより好ましく、６８以上７０以下であることがさらに好ましい。なお、上記における硬度はＪＩＳ－Ａ硬さであり、ＪＩＳ Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

［変形例］
上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。図４は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図４において、本例の空気入りタイヤは、ショルダー部の近辺にブチルゴムが配置されている。本例の空気入りタイヤは、トレッド部１の赤道面ＣＬ付近を含むセンター領域にブチルゴムが配置されていない。本例の空気入りタイヤのその他の部分は、図１から図３を参照して説明した空気入りタイヤと同じである。本例の空気入りタイヤは、センター領域にブチルゴムが配置されていないため、より軽量化を実現することができる。

また、空気入りタイヤ１００は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有していてもよい。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両に装着した際に車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。

車両に装着した際に車両に対して内側となる側と外側となる側とで、上記の比Ｌ１／Ｌ２の値が異なっていてもよい。同様に、車両に装着した際に車両に対して内側となる側と外側となる側とで、上記の比Ｆｈ／ＳＨの値が異なっていてもよい。同様に、車両に装着した際に車両に対して内側となる側と外側となる側とで、上記の比Ｆｍｗ／Ｆｂｗの値が異なっていてもよい。同様に、車両に装着した際に車両に対して内側となる側と外側となる側とで、上記の比Ｄ／ＳＨの値が異なっていてもよい。同様に、車両に装着した際に車両に対して内側となる側と外側となる側とで、上記の比Ｋ２／Ｋ１の値が異なっていてもよい。

［実施例］
表１から表５は、本発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる空気入りタイヤについて、本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐久性能、軽量化および操縦安定性能（ドライ操縦安定性能）に関する評価が行われた。これらの性能試験では、タイヤサイズ１８５／６０Ｒ１５ ８４Ｈ（タイヤ断面高さＳＨ＝１１１ｍｍ）の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１５×６．０Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２４０ｋＰａ）を充填した。

耐久性能の評価は、恒温槽および室内でのドラム走行試験によって行った。評価タイヤを８０℃の恒温槽に１ケ月間放置した後、荷重を２名乗車相当とし、速度を５０ｋｍ／ｈの条件でタイヤが破壊するまでの走行時間を測定し、従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で表した。この指数が高いほど耐久性能に優れていることを示す。

軽量化の評価は、正規リムに組み付けた試験タイヤの重量を計測し、後述する従来例１の空気入りタイヤの重量を基準（１００）とした指数で表した。この指数が高いほど軽量化を実現できていることを示す。

操縦安定性能の評価は、試験タイヤを、排気量１５００ｃｃでＦＦ（Front Engine Front Drive）の小型自動車（試験車両）に装着し、試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、直進性およびハンドリングについて、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行った。この官能評価は、従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で表した。この指数が高いほど操縦安定性能が優れていることを示す。

実施例１から実施例３８の空気入りタイヤは、タイゴム層がカーカス層とインナーライナー層との間であって、ビード部の先端を除く領域に配置され、比Ｌ１／Ｌ２が０．２５以上０．９０以下、比Ｆｈ／ＳＨが０．２０以上０．４５以下、比Ｆｍｗ／Ｆｂｗが０．４以上０．８以下である空気入りタイヤである。

従来例１の空気入りタイヤは、タイゴム層がカーカス層とインナーライナー層との間の全域に設けられており、老化防止剤を含まない。また、従来例２の空気入りタイヤは、タイゴム層がカーカス層とインナーライナー層との間のセンター部およびビード部に設けられず、ショルダー部のみに設けられており、老化防止剤を含まない。

これらの空気入りタイヤについて、上記の評価方法により、耐久性能、軽量化および操縦安定性能を評価し、その結果を表１から表５に併せて示した。

表１から表５に示すように、インナーライナー層の厚さと前記タイゴム層の厚さとの和であるトータルゲージＴＧａが０．６ｍｍ以上１．３ｍｍ以下である場合、比Ｄ／ＳＨが－０．２以上０．２以下である場合、タイゴム層のタイヤ径方向の最も内側の端からタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向内側に５ｍｍの位置において、比Ｋ２／Ｋ１が０．０５以上０．３０以下である場合、トレッド部に使用されるキャップゴムの硬度が６０以上７５以下である場合、ベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が２４度以上３２度以下である場合、トレッド部に使用されるゴムコンパウンドが老化防止剤を１重量部以上含む場合に、耐久性能、軽量化および操縦安定性能について良好な結果が得られた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
６Ｔ 端
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
９ インナーライナー層
１０ タイゴム層
１０Ｔ１ 端
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記一対のビード部の各ビードコアの位置で前記カーカス層がタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間において、前記各ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層と、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間であって、前記ビード部のタイヤの径方向内側の位置である先端を除く領域に配置されたタイゴム層と、を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する前記タイゴム層の前記ビード部に向かう側への突出量Ｌ１の、前記垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２に対する比Ｌ１／Ｌ２が０．２５以上０．９０以下であり、
   タイヤ断面高さＳＨに対する、タイヤのリムへの着座位置から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側までの高さＦｈの比Ｆｈ／ＳＨが０．２０以上０．４５以下であり、
   前記ビードフィラーのタイヤ径方向の最も内側位置のタイヤ幅方向の幅Ｆｂｗに対する、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の高さＦｈの中間の高さの位置の前記ビードフィラーのタイヤ幅方向の幅Ｆｍｗの比Ｆｍｗ／Ｆｂｗが０．４以上０．８以下であり、
   前記インナーライナー層の厚さと前記タイゴム層の厚さとの和であるトータルゲージＴＧａは、０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
2. 前記タイゴム層のタイヤ径方向の最も内側の端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向の最も外側の端との距離Ｄの、前記タイヤ断面高さＳＨに対する比Ｄ／ＳＨが－０．２以上０．２以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイゴム層のタイヤ径方向の最も内側の端からタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向内側に５ｍｍの位置において、タイヤ最大幅位置の前記サイドウォール部の総厚さＫ１に対する、前記インナーライナー層を構成するブチルゴムの厚さＫ２の比Ｋ２／Ｋ１は、０．０５以上０．３０以下である請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部に使用されるキャップゴムの硬度は、６０以上７５以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が２４度以上３２度以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部に使用されるゴムコンパウンドは、老化防止剤を１重量部以上含む請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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