JP7311579B2 - 鞍乗型車両の運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の運転支援システムに関する。より詳しくは、自車の前方情報に基づいて車間距離又は車速を自動で制御する運転支援機能を有する鞍乗型車両の運転支援システムに関する。

近年、自動二輪車へのＡＣＣ（Ａｄｏｐｔｉｖｅ Ｃｒｏｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｌ）やＬＫＡＳ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）等の運転支援システムの普及が進んでいる。

特許文献１に示された運転支援システムにおける前走者追従制御では、自車前方にカーブを検知した場合には、前走者と自車との間の車間距離を長くすることによって旋回中における自車の加減速を抑制しており、これにより運転者の疲労を軽減している。

国際公開第２０２０／２０２２８３号

ところでカーブ半径の小さな道路では、前走車が前方センサの検出範囲から外れてしまったり、路側の構造物によって前方センサの検出範囲の一部が遮蔽されてしまったりすることにより、それまで追従対象としていた前走車をロストしてしまう場合がある。特に自動二輪車は、旋回中はセンサとともに車体が傾いてしまうため、カーブ走行中に前走車をロストしてしまう可能性が高い。

そこで特許文献１に示された前走車追従制御では、カーブ走行中に前走車をロストしてしまった場合、加速制御を行い、自車と前走車との間の車間距離を短くすることによって、前走車追従制御を継続させている。しかしながらこの場合、その後再び前走車の存在を検知した際には車間距離が短くなってしまうことから、旋回中であるにも関わらず減速制御を行わざるを得ず、衝突や転倒のリスクが高くなってしまう。

本発明は、安定した旋回を行うことができる鞍乗型車両の運転支援システムを提供することを目的とする。

（１）本発明に係る鞍乗型車両の運転支援システム（例えば、後述の運転支援システム１）は、自車の前方の状態に関する前方情報を取得する前方情報取得手段（例えば、後述の外部センサユニット２）と、追従対象条件を満たす前走車である追従対象車を前記前方情報に基づいて認識できる場合、前記追従対象車に対する車間距離を自動で制御するとともに当該追従対象車に追従し、前記前方情報に基づいて前記追従対象車を認識できない場合、前記自車の車速が設定車速（例えば、後述のユーザ設定車速）になるように前記車速を自動で制御する運転支援制御手段（例えば、後述の運転支援制御装置６）と、前記自車がカーブ走行中であることを把握する走行環境把握手段（例えば、後述の走行環境把握部６２）と、を備え、前記運転支援制御手段は、カーブ走行中に前記追従対象車を認識できなくなった場合、前記車速を前記設定車速へ向けて自動で上昇させる加速制御を実行しないようにすることを特徴とする。

（２）この場合、前記運転支援制御手段は、前記前方情報に基づいて前記車間距離若しくは前記車速を自動で制御する運転支援機能をキャンセルするか又は前記追従対象車を認識できなくなった時におけるロスト時車速で前記車速を自動で維持することにより、前記加速制御を実行しないようにすることが好ましい。

（３）この場合、前記運転支援システムは、前記自車がカーブ走行中である場合、走行中の道路のカーブ半径が小さくなるか否かを判定するカーブ半径判定手段（例えば、後述のカーブ半径判定部６３）をさらに備え、前記運転支援制御手段は、前記自車の前方のカーブ半径が小さくなると判定された場合、前記運転支援機能をキャンセルすることが好ましい。

（４）この場合、前記運転支援システムは、前記運転支援制御手段が前記運転支援機能をキャンセルする際、運転者に注意を喚起する報知手段（例えば、後述のＨＭＩ４及び運転者報知部６６）をさらに備えることが好ましい。

（５）この場合、前記運転支援制御手段は、カーブ走行中に前記追従対象車を認識できなくなった場合において、前記追従対象車を認識できなくなる直前に当該追従対象車が前記自車と異なる車線への車線変更挙動及び車線変更準備挙動の少なくとも何れかを示していた場合、前記車速が前記設定車速になるように前記車速を自動で制御し、前記追従対象車が前記車線変更挙動又は前記車線変更準備挙動を示していなかった場合、前記加速制御を実行しないようにすることが好ましい。

（６）この場合、前記運転支援制御手段は、カーブ走行中に前記追従対象車を認識できなくなった場合において、前記追従対象車を認識できなくなる直前に前記自車が前記追従対象車と異なる車線への車線変更行為及び車線変更準備行為の少なくとも何れかを行っていた場合、前記車速が前記設定車速になるように前記車速を自動で制御し、前記自車が前記車線変更行為又は前記車線変更準備行為を行っていなかった場合、前記加速制御を実行しないようにすることが好ましい。

（１）本発明に係る運転支援システムにおいて、運転支援制御手段は、追従対象条件を満たす前走車である追従対象車を自車の前方情報に基づいて認識できる場合、この追従対象車に対する車間距離を自動で制御するとともに追従対象者に追従し、前方情報に基づいて追従対象者を認識できない場合、自車の車速が設定車速になるように車速を自動で制御する。ここで運転支援制御手段は、自車がカーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合、車速を設定車速へ向けて自動で上昇させる加速制御を実行しないようにする。このため、例えば、設定車速よりも遅く走行する追従対象車に追従しながらカーブを走行している間に追従対象車を認識できなくなった場合、自車が設定車速へ向けて加速することは無いので、その後再び追従対象車を認識できる状態になった際には追従対象車に対する車間距離を十分に確保できる。よって本発明に係る運転支援システムでは、カーブ走行中に追従対象車を再び認識した場合であっても、過剰な減速が不要となるので、安定した旋回を行うことができる。

（２）運転支援制御手段は、車間距離若しくは車速を自動で制御する運転支援機能をキャンセルし、その後の速度制御を運転者の操作に委ねることによって加速制御を実行しないようにするか（運転者対応）、又は追従対象車を認識できなくなった時におけるロスト時車速で車速を自動で維持することによって加速制御を実行しないようにする（システム対応）。すなわち本発明に係る運転支援システムでは、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった際に加速制御を実行しないようにする手段として、運転者対応とシステム対応との２通りの手段を準備しておくことにより、状況に応じて適切な手段で旋回中の安定性を確保することができる。

（３）運転支援制御手段は、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合でありかつ走行中の道路のカーブ半径が小さくなると判定された場合、運転支援機能をキャンセルすることによって加速制御を実行しないようにする。走行中の道路においてカーブ半径が現在よりも小さくなる場合、カーブ半径が大きくなる場合よりも長く追従対象車を認識できない状態が継続すると考えられる。このため、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなってから再びこの追従対象車の存在を検出するまでの間に、追従対象車の状態（例えば、車速）が大きく変化してしまい、衝突のリスクが高くなってしまう。よってこのような場合には、運転支援機能をキャンセルし、その後の速度制御を運転者に委ねることにより、より確実に旋回中の安定性を確保することができる。

（４）本発明に係る運転支援システムにおいて、報知手段は、運転支援制御手段が運転支援機能をキャンセルする際、運転者に注意を喚起する。これにより運転者は、運転支援機能がキャンセルされたことや、前方に注意する必要がある状態であることを速やかに把握できるので、安定した旋回を行うことができる。

（５）運転支援制御手段は、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合において、追従対象車を認識できなくなる直前にこの追従対象車が自車と異なる車線への車線変更挙動及び車線変更準備挙動の少なくとも何れかを示していた場合、車速が設定車速になるように車速を自動で制御することにより、加速制御の実行を許容し、追従対象車が自車と異なる車線への車線変更挙動又は車線変更準備挙動を示していなかった場合、加速制御を実行しないようにする。よって本発明によれば、それまで追従対象車として認識していた前走車と自車とが異なる車線を走行しており衝突のリスクが低い場合には、加速制御の実行を許容できるので、運転者の利便性を向上することができる。

（６）運転支援制御手段は、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合において、追従対象車を認識できなくなる直前に自車が追従対象車と異なる車線への車線変更行為及び車線変更準備行為の少なくとも何れかを行っていた場合、車速が設定車速になるように車速を自動で制御することにより、加速制御の実行を許容し、自車が追従対象車と異なる車線への車線変更行為又は車線変更準備行為を行っていなかった場合、加速制御を実行しないようにする。よって本発明によれば、それまで追従対象車として認識していた前走車と自車とが異なる車線を走行しており衝突のリスクが低い場合には、加速制御の実行を許容できるので、運転者の利便性を向上することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の運転支援システムの構成を模式的に示す図である。 運転支援制御装置による自動車間距離制御及び自動車速制御の具体的な手順を示すフローチャートである。 自動制御継続判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援システムにおける自動制御継続判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の運転支援システムの構成について図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係る運転支援システム１の構成を示す図である。運転支援システム１は、図示しない鞍乗型車両としての自動二輪車に搭載される。なおこの自動二輪車の駆動源は、内燃機関でもよいし回転電機でもよいし、これらを組み合わせたものでもよい。また回転電機の電源は、二次電池でもよいし、キャパシタでもよいし、あるいは燃料電池でもよい。なお以下では、運転支援システム１を自動二輪車に適用した場合について説明するが、本発明はこれに限らない。本発明は、自動二輪車の他、鞍乗型三輪車両、鞍乗型四輪車両、及び原動機付自転車等の鞍乗型車両に適用できる。

運転支援システム１は、運転者による自動二輪車の安全な運転を支援するものである。以下では、この運転支援システム１によって実現される様々な運転支援機能のうち、前走車に対する車間距離を自動で制御し、この前走車に追従するＡＣＣ（Ａｄｏｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｏｒｌ）機能について説明する。

運転支援システム１は、外部センサユニット２と、車両センサユニット３と、マンマシンインターフェース（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）４（以下、「ＨＭＩ４」との略称を用いる）と、ナビゲーション装置５と、運転支援制御装置６と、運転操作子８１と、走行駆動力出力装置８２と、ブレーキ装置８３と、を備える。これら装置は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続されている。

外部センサユニット２は、カメラユニット２１、ライダユニット２２、レーダユニット２３、及び外部認識装置２４等によって構成される。

カメラユニット２１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅｓ）やＣＭＯＳ（Ｃｏｍｌｅｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラを備える。ライダユニット２２は、パルス状に発光するレーザー照射に対する対象からの散乱光を測定することにより、対象を検出するライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎ（ＬＩＤＡＲ））を備える。レーダユニット２３は、ミリ波照射に対する対象物からの反射波を測定することにより、対象を検出するミリ波レーダを備える。なおこれらカメラユニット２１、ライダユニット２２、及びレーダユニット２３は、それぞれ自車前方側へ向けた状態で自動二輪車の任意の位置、例えばフロントウィンドシールドやミラー等に取り付けられる。

外部認識装置２４は、カメラユニット２１、ライダユニット２２、及びレーダユニット２３のうち一部又は全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行うことにより、自車の前方の状態に関する情報、より具体的には自車の前方に存在する道路や物体の位置、形状、種類、速度等の情報（以下、これらをまとめて「前方情報」ともいう）を取得するコンピュータである。外部認識装置２４は、取得した前方情報を、例えば運転支援制御装置６へ送信する。

車両センサユニット３は、自車の速度を検出する車速センサや、５軸又は６軸の慣性計測装置等を備える。慣性測定装置は、自車の車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、及びヨー軸）の角度又は角速度及び加速度を検出する。車両センサユニット３の検出信号は、例えば運転支援制御装置６へ送信される。

ＨＭＩ４は、自車の乗員に対して各種情報を提示するとともに、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ４は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、及びキー等を備える。乗員は、ＨＭＩ４に設けられたＡＣＣスイッチを操作することにより、運転支援制御装置６によるＡＣＣ機能をオンにしたりオフにしたりすることが可能となっている。

またＨＭＩ４には、ＡＣＣ機能の状態を示すＡＣＣ機能表示灯が設けられている。このＡＣＣ機能表示灯は、例えば、赤色、緑色、及び白色等の複数の態様で点灯可能となっている。ＡＣＣ機能がオンでありかつ後述の自動車間距離制御の実行中である場合、ＡＣＣ機能表示灯は赤色で点灯する。ＡＣＣ機能がオンでありかつ後述の自動車速制御の実行中である場合、ＡＣＣ機能表示灯は緑色で点灯する。またＡＣＣ機能が一時的にキャンセルされている場合、すなわちＡＣＣ待機状態である場合、ＡＣＣ機能表示灯は白色で点灯する。また乗員の意志に基づいてＡＣＣ機能がオフにされている場合、ＡＣＣ機能表示灯は消灯する。従って乗員によりＡＣＣスイッチがオン操作されている場合、ＡＣＣ機能表示灯は、赤色、緑色、及び白色の何れかの態様で点灯する。また乗員によりＡＣＣスイッチがオフ操作されている場合、ＡＣＣ機能表示灯は消灯する。

ナビゲーション装置５は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星から受信した信号に基づいて自車の現在位置を特定するＧＮＳＳ受信機や、地図情報を記憶する記憶装置等を備える。ナビゲーション装置５は、自車の現在位置に関する情報を現在位置の地図情報とともに運転支援制御装置６へ送信する。

運転操作子８１は、運転者が加減速時に操作をするアクセルグリップ及びブレーキレバー、運転者がシフト切替時に操作するクラッチレバー及びシフトペダル、運転者が旋回時や車線変更時に操作するステアリングハンドル、運転者が旋回時や車線変更時に操作する方向指示器スイッチ、並びにこれらの操作量や操作の有無を検出する複数の操作子センサ等を備える。これら操作子センサの検出信号は、運転支援制御装置６へ送信される。

走行駆動力出力装置８２は、自車が走行するための走行駆動力を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置８２は、内燃機関や回転電機等の駆動力源、変速機、及び運転支援制御装置６から送信される指令信号に基づいてこれら駆動力源及び変速機を制御し、指令に応じた加減速度を発生させる電子制御ユニット等を備える。

ブレーキ装置８３は、例えば、ブレーキキャリパー、このブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダ、シリンダに油圧を発生させる電動モータ、及び運転支援制御装置６から送信される指令信号に基づいて電動モータを制御し、指令に応じた制動力を発生させる電子制御ユニット等を備える。

運転支援制御装置６は、運転支援機能に関わる制御を担うコンピュータである。運転支援制御装置６は、複数の運転支援機能の中のＡＣＣ機能を実現するモジュールとして、自動加減速制御部６１と、走行環境把握部６２と、カーブ半径判定部６３と、目標設定部６４と、自動制御継続判定部６５と、運転者報知部６６と、を備える。

自動加減速制御部６１は、ＡＣＣ機能がオンである場合、外部認識装置２４によって取得された前方情報に基づいて自車の前方を走行する前走車でありかつ追従対象条件を満たすものを追従対象車として認識するともに、この追従対象車に対する車間距離を自動で制御し、この追従対象車に追従する。より具体的には、自動加減速制御部６１は、ＡＣＣ機能がオンでありかつ前方情報に基づいて追従対象車を認識できる場合、この追従対象車に対する車間距離が、目標設定部６４によって逐次設定される目標車間距離になるように走行駆動力出力装置８２及びブレーキ装置８３を操作し、この追従対象車に追従する自動車間距離制御を実行する。

また自動加減速制御部６１は、ＡＣＣ機能はオンであるが、外部認識装置２４によって取得された前方情報に基づいて上述のような追従対象車を認識できない場合、車両センサユニット３によって特定される自車の車速を自動で制御する。より具体的には、自動加減速制御部６１は、ＡＣＣ機能がオンでありかつ前方情報に基づいて追従対象車を認識できない場合、自車の車速が後に説明する手順に従って設定される目標車速になるように走行駆動力出力装置８２及びブレーキ装置８３を操作する自動車速制御を実行する。

ここで前方情報に基づいて追従対象車を認識できない場合とは、自車の前方でありかつ外部認識装置２４によって認識可能な範囲内に前走車が存在しない場合の他、自車の前方であり外部認識装置２４によって認識可能な範囲内に前走車が存在するものの、この前走車が追従対象条件を満たさない場合も含まれる。また本実施形態において追従対象条件とは、例えば、前走車に対する車間距離が所定のユーザ設定距離未満でありかつ前走車の車速が後述のユーザ設定車速未満であることである。すなわち、自動加減速制御部６１は、外部認識装置２４によって認識可能な範囲内に前走車が存在する場合であっても、この前走車が自車からユーザ設定距離以上離れている場合や、前走車がユーザ設定車速以上の速度で走行している場合、この前走車を追従対象車として認識しない。

走行環境把握部６２は、自車の走行環境、より詳しくは自車がカーブを走行中であることを把握する。走行環境把握部６２は、外部認識装置２４による前方情報、車両センサユニット３の検出結果、及びナビゲーション装置５から送信される自車の位置情報や地図情報の全て、何れか、又はこれらの組み合わせに基づいて、自車がカーブを走行中であることを把握する。走行環境把握部６２による把握結果は、カーブ半径判定部６３や自動制御継続判定部６５へ送信される。

カーブ半径判定部６３は、走行環境把握部６２によって自車がカーブ走行中であると把握されている場合、走行中の道路のカーブ半径が現在のカーブ半径よりも小さくなるか否かを判定する。カーブ半径判定部６３は、例えば、外部認識装置２４による前方情報や、ナビゲーション装置５から送信される自車の位置情報や地図情報に基づいて、前方のカーブ半径が小さくなるか否かをする。なお、例えば外部認識装置２４やナビゲーション装置５から提供される情報では精度良く前方のカーブ半径を推定できない場合、カーブ半径判定部６３は、車両センサユニット３によって検出可能なロール角、ヨーレート、及び横加速度等を用いることにより、運転者が現在よりも小さな半径のカーブに進入しようとしているかどうかを判定することにより、前方のカーブ半径が小さくなるか否かを判定してもよい。また舵角を検出する舵角センサが設けられている場合、カーブ半径判定部６３は、この舵角センサの検出値を用いることによって前方のカーブ半径が小さくなるか否かを判定してもよい。カーブ半径判定部６３による判定結果は、自動制御継続判定部６５へ送信される。

目標設定部６４は、ＡＣＣ機能がオンである場合、自動加減速制御部６１による自動車間距離制御における目標車間距離を設定する。より具体的には、目標設定部６４は、外部認識装置２４によって取得された前方情報、走行環境把握部６２の判定結果、及び車両センサユニット３の検出結果に基づいて目標車間距離を設定する。また目標設定部６４は、前方情報に基づいて追従対象車を認識できない場合、自動加減速制御部６１による自動車速制御における目標車速を設定する。目標設定部６４は、設定した目標車間距離や目標車速に関する情報を、自動加減速制御部６１へ送信する。

自動制御継続判定部６５は、走行環境把握部６２、及びカーブ半径判定部６３等から提供される情報に基づいて、後述のＡＣＣ状態フラグの値を“０”、“１”、“２”、又は“３”に設定する。

運転者報知部６６は、走行中、ＨＭＩ４を介して運転者に各種情報を報知する。より具体的には、運転者報知部６６は、自動制御継続判定部６５によってＡＣＣ機能が一時的にキャンセルされた場合、ＨＭＩ４を用いることにより所定の注意喚起メッセージを運転者に報知したり、ＡＣＣ機能表示灯の点灯態様を切り替えたりする。

図２は、運転支援制御装置６による自動車間距離制御及び自動車速制御の具体的な手順を示すフローチャートである。図２に示す処理は、ＨＭＩ４に設けられたＡＣＣスイッチがオンにされている間、すなわち運転者によってＡＣＣ機能をオンにする意志が示されている間、運転支援制御装置６によって所定の制御周期の下で繰り返し実行される。なお図２に示す各ステップは、ＡＣＣスイッチがオンにされている間、図示しない記憶デバイスに格納されたコンピュータプログラムを運転支援制御装置６によって実行することで実現される。

始めにステップＳＴ１では、運転支援制御装置６は、外部認識装置２４から自車の前方の状態に関する前方情報を取得し、ステップＳＴ２に移る。ステップＳＴ２では、自動加減速制御部６１は、ステップＳＴ１で取得した前方情報に基づいて追従対象車を認識できるか否かを判定する。換言すれば、自動加減速制御部６１は、自車の前方を走行する前走車が存在しかつこの前走車が上述の追従対象条件を満たすか否かを、外部認識装置２４から取得した前方情報に基づいて判定する。

ステップＳＴ２における判定結果がＹＥＳである場合、すなわち追従対象車を認識できる場合、自動加減速制御部６１は、ステップＳＴ３に移る。ステップＳＴ３では、目標設定部６４は、認識している追従対象車に対する車間距離の目標に相当する目標車間距離を前方情報に基づいて設定し、ステップＳＴ４に移る。より具体的には、自動加減速制御部６１は、前方情報に基づいて追従対象車の車速及び自車と追従対象車との間の実車間距離を算出し、さらにこの追従対象車の車速が速くなるほど長くなるように目標車間距離を設定する。

ステップＳＴ４では、自動加減速制御部６１は、追従対象車に対する実車間距離が目標車間距離になるように、既知のフィードバックアルゴリズムに基づいて加減速指示値を算出し、ステップＳＴ５に移る。

ステップＳＴ５では、自動制御継続判定部６５は、現在、自動車間距離制御の実行中であることを明示するべく、ＡＣＣ状態フラグの値を“０”に設定し、ステップＳＴ６に移る。ステップＳＴ６では、運転者報知部６６は、現在、自動車間距離制御の実行中であることを運転者に報知するべく、ＨＭＩ４に設けられたＡＣＣ機能表示灯を赤色で点灯し、ステップＳＴ２０に移る。

一方、ステップＳＴ２における判定結果がＮＯである場合、すなわち追従対象車を認識できない場合（すなわち前走車が存在しない場合又は前走車が追従対象条件を満たさない場合）、自動加減速制御部６１は、ステップＳＴ８に移る。ステップＳＴ８では、自動制御継続判定部６５は、ＡＣＣ状態フラグの値を“１”、“２”、又は“３”で更新する自動制御継続判定処理を実行した後、ステップＳＴ９に移る。

ステップＳＴ９では、目標設定部６４は、ＡＣＣ状態フラグの値が“１”であるか否かを判定する。目標設定部６４は、ステップＳＴ９における判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳＴ１１に移り、ＮＯである場合にはステップＳＴ１０に移る。またステップＳＴ１０では、目標設定部６４は、ＡＣＣ状態フラグの値が“２”であるか否かを判定する。目標設定部６４は、ステップＳＴ１０における判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳＴ１２に移り、ＮＯである場合にはステップＳＴ１５に移る。

ステップＳＴ１１では、目標設定部６４は、自動車速制御において用いられる目標車速を設定し、ステップＳＴ１３に移る。より具体的には、目標設定部６４は、例えば、運転者によって予め設定されたユーザ設定車速を目標車速として設定する。

ステップＳＴ１２では、目標設定部６４は、自動車速制御において用いられる目標車速を設定し、ステップＳＴ１３に移る。より具体的には、目標設定部６４は、上記ユーザ設定車速よりも低い車速でありかつ後述のステップＳＴ３６において取得されたロスト時車速を目標車速として設定する。

ステップＳＴ１３では、自動加減速制御部６１は、車両センサユニット３によって特定される自車の車速がステップＳＴ１１，１２における処理によって設定された目標車速になるように、既知のフィードバックアルゴリズムに基づいて加減速指示値を算出し、ステップＳＴ１４に移る。

ステップＳＴ１４では、運転者報知部６６は、現在、自動車速制御の実行中であることを運転者に報知するべく、ＨＭＩ４に設けられたＡＣＣ機能表示灯を緑色で点灯し、ステップＳＴ２０に移る。

一方、ステップＳＴ９，１０における判定結果が何れもＮＯである場合、すなわちＡＣＣ状態フラグの値が“３”である場合、運転者報知部６６は、現在、ＡＣＣ機能が一時的にキャンセルされている状態であることを運転者に報知するべく、ＨＭＩ４に設けられたＡＣＣ機能表示灯を白色で点灯し、図２に示す処理を終了する。

ステップＳＴ２０では、自動加減速制御部６１は、自動車間距離制御又は自動車速制御を実行し、図２に示す処理を終了する。より具体的には、自動加減速制御部６１は、ステップＳＴ４又はステップＳＴ１３において算出された加減速指示値に基づいて走行駆動力出力装置８２及びブレーキ装置８３を操作し、図２に示す処理を終了する。

以上のように、ＡＣＣ状態フラグは、制御周期毎に“０”、“１”、“２”、及び“３”の何れかの値に設定される。より具体的には、ＡＣＣ機能がオンでありかつ前方情報に基づいて認識される追従対象車に対する自動車間距離制御の実行中である場合、ＡＣＣ状態フラグの値は“０”に設定される。ＡＣＣ機能が一時的にキャンセルされている状態である場合、すなわち自動車間距離制御及び自動車速制御の実行を一時的に停止している場合、ＡＣＣ状態フラグの値は“３”に設定される。またＡＣＣ機能がオンでありかつ自動車速制御の実行中である場合、ＡＣＣ状態フラグの値は“１”又は“２”に設定される。より具体的には、ユーザが予め設定しておいたユーザ設定車速を目標車速とする自動車速制御の実行中である場合、ＡＣＣ状態フラグの値は“１”に設定される。また後述のステップＳＴ３６において取得されるロスト時車速を目標車速とする自動車速制御の実行中である場合、ＡＣＣ状態フラグの値は“２”に設定される。

図３は、自動制御継続判定処理の手順を示すフローチャートである。
始めにステップＳＴ３１では、自動制御継続判定部６５は、走行環境把握部６２から送信される把握結果に基づいて、自車がカーブを走行中であるか否かを判定する。自動制御継続判定部６５は、ステップＳＴ３１における判定結果がＮＯである場合にはステップＳＴ３２に移る。ステップＳＴ３２では、自動制御継続判定部６５は、ユーザ設定車速を目標車速とする自動車速制御を実行するべく、ＡＣＣ状態フラグの値を“１”に設定し、図２のステップＳＴ８に移る。

一方、ステップＳＴ３１における判定結果がＹＥＳである場合には、自動制御継続判定部６５は、ステップＳＴ３３に移る。ステップＳＴ３３では、自動制御継続判定部６５は、ＡＣＣ状態フラグの値が“０”、“２”、及び“３”の何れかであるか否かを判定する。

ステップＳＴ３３における判定結果がＮＯである場合、すなわちＡＣＣ状態フラグの値が“１”であり、前回の制御周期においてユーザ設定車速を目標車速とする自動車速制御を実行していた場合、自動制御継続判定部６５は、ユーザ設定車速を目標車速とする自動車速制御を継続して実行するべく、ステップＳＴ３２に移る。

一方、ステップＳＴ３３における判定結果がＹＥＳである場合、すなわちＡＣＣ状態フラグの値が“０”、“２”、及び“３”の何れかである場合、自動制御継続判定部６５は、ステップＳＴ３４に移る。ここでステップＳＴ３３においてＡＣＣ状態フラグの値が“０”である場合とは、カーブを走行中でありかつ前回の制御周期まで追従対象車に対し自動車間距離制御を実行していたところ、今回の制御周期において前方情報に基づいて追従対象車を認識できなくなった場合、すなわちカーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合に相当する。ステップＳＴ３３においてＡＣＣ状態フラグの値が“２”である場合とは、前回の制御周期においてロスト時車速を目標車速とする自動車速制御を実行していた場合に相当する。またステップＳＴ３３においてＡＣＣ状態フラグの値が“３”である場合とは、前回の制御周期においてＡＣＣ機能を一時的にキャンセルしていた場合に相当する。

次にステップＳＴ３４では、自動制御継続判定部６５は、ＡＣＣ状態フラグの値が“０”であるか否かを判定する。自動制御継続判定部６５は、ステップＳＴ３４の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちカーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった直後である場合にはステップＳＴ３６に移り、ＮＯである場合にはステップＳＴ３７に移る。

ステップＳＴ３６では、目標設定部６４は、車両センサユニット３から現在の自車の車速、すなわちカーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった時における自車の車速をロスト時車速として取得し、ステップＳＴ３７に移る。

ステップＳＴ３７では、カーブ半径判定部６３は、走行中の道路のカーブ半径は現在よりも小さくなるか否かを判定する。より具体的には、カーブ半径判定部６３は、自車が現在走行中の道路において、現在自車が存在する位置よりも前方におけるカーブ半径は、現在自車が存在する位置のカーブ半径よりも小さいか否かを判定する。

ステップＳＴ３７における判定結果がＮＯである場合、すなわちカーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合でありかつ走行中の道路のカーブ半径は現在のカーブ半径以上である場合、カーブ半径判定部６３は、ステップＳＴ３８に移る。ステップＳＴ３８では、自動制御継続判定部６５は、ロスト時車速を目標車速とする自動車速制御を実行するべく、ＡＣＣ状態フラグの値を“２”に設定し、図２のステップＳＴ８に移る。すなわち、運転支援制御装置６では、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合でありかつ走行中の道路のカーブ半径は現在のカーブ半径以上である場合、ユーザ設定車速よりも低いロスト時車速で車速を目標車速とする自動車速制御を実行し、ロスト時車速で車速を自動で維持することにより、自車の車速をユーザ設定車速へ向けて自動で上昇させる加速制御を実行しないようにする。

一方、ステップＳＴ３７における判定結果がＹＥＳである場合、すなわちカーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合でありかつ走行中の道路のカーブ半径は現在のカーブ半径より小さい場合、カーブ半径判定部６３は、ステップＳＴ３９に移る。ステップＳＴ３９では、自動制御継続判定部６５は、ＡＣＣ機能をキャンセルするべく、ＡＣＣ状態フラグの値を“３”に設定し、ステップＳＴ４０に移る。すなわち、運転支援制御装置６では、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合でありかつ走行中の道路のカーブ半径は現在のカーブ半径より小さい場合、ＡＣＣ機能を一時的にキャンセルし、その後の車速制御を運転者に委ねることにより、自車の車速をユーザ設定車速へ向けて自動で上昇させる加速制御を実行しないようにする。

ステップＳＴ４０では、運転者報知部６６は、ＡＣＣ機能が一時的にキャンセルされたことに応じて、ＨＭＩ４を用いて運転者に注意を喚起し、図２のステップＳＴ８に移る。より具体的には、運転者報知部６６は、ＨＭＩ４を用いて「ＡＣＣ機能をキャンセルしました」や「前方に注意」等の注意喚起メッセージを運転者に報知する。

本実施形態に係る運転支援システム１によれば、以下の効果を奏する。
（１）運転支援システム１において、運転支援制御装置６は、追従対象条件を満たす前走車である追従対象車を自車の前方情報に基づいて認識できる場合、この追従対象車に対する車間距離を自動で制御するとともに追従対象者に追従する自動車間距離制御を実行し、前方情報に基づいて追従対象者を認識できない場合、自車の車速がユーザ設定車速になるように車速を自動で制御する自動車速制御を実行する。ここで運転支援制御装置６は、自車がカーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合、車速をユーザ設定車速へ向けて自動で上昇させる加速制御を実行しないようにする。このため、例えば、ユーザ設定車速よりも遅く走行する追従対象車に追従しながらカーブを走行している間に追従対象車を認識できなくなった場合、自車がユーザ設定車速へ向けて加速することは無いので、その後再び追従対象車を認識できる状態になった際には追従対象車に対する車間距離を十分に確保できる。よって運転支援システム１では、カーブ走行中に追従対象車を再び認識した場合であっても、過剰な減速が不要となるので、安定した旋回を行うことができる。

（２）運転支援制御装置６は、車間距離若しくは車速を自動で制御するＡＣＣ機能をキャンセルし、その後の速度制御を運転者の操作に委ねることによって加速制御を実行しないようにするか（運転者対応）、又は追従対象車を認識できなくなった時におけるロスト時車速で車速を自動で維持することによって加速制御を実行しないようにする（システム対応）。すなわち運転支援システムでは、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった際に加速制御を実行しないようにする手段として、運転者対応とシステム対応との２通りの手段を準備しておくことにより、状況に応じて適切な手段で旋回中の安定性を確保することができる。

（３）運転支援制御装置６は、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合でありかつ走行中の道路のカーブ半径が小さくなると判定された場合、ＡＣＣ機能をキャンセルすることによって加速制御を実行しないようにする。走行中の道路においてカーブ半径が現在よりも小さくなる場合、カーブ半径が大きくなる場合よりも長く追従対象車を認識できない状態が継続すると考えられる。このため、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなってから再びこの追従対象車の存在を検出するまでの間に、追従対象車の状態（例えば、車速）が大きく変化してしまい、衝突のリスクが高くなってしまう。よってこのような場合には、ＡＣＣ機能をキャンセルし、その後の速度制御を運転者に委ねることにより、より確実に旋回中の安定性を確保することができる。

（４）運転支援システム１において、運転者報知部６６は、運転支援制御装置６がＡＣＣ機能をキャンセルする際、ＨＭＩ４を介して運転者に注意を喚起する。これにより運転者は、ＡＣＣ機能がキャンセルされたことや、前方に注意する必要がある状態であることを速やかに把握できるので、安定した旋回を行うことができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る運転支援システムの構成について図面を参照しながら説明する。本実施形態に係る運転支援システムは、自動制御継続判定処理の手順が第１実施形態に係る運転支援システム１と異なる。

図４は、本実施形態に係る運転支援システムにおける自動制御継続判定処理の手順を示すフローチャートである。なお図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳＴ５１～ＳＴ５４、ステップＳＴ５６～ＳＴ６０に示す処理は、それぞれ図３に示すフローチャートにおけるステップＳＴ３１～ＳＴ３４、ステップＳＴ３６～ＳＴ４０に示す処理と同じであるので、詳細な説明を省略する。

ステップＳＴ５４では、自動制御継続判定部は、ＡＣＣ状態フラグの値が“０”であるか否かを判定し、ステップＳＴ５４の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちカーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった直後である場合にステップＳＴ７１に移り、ＮＯである場合にはステップＳＴ５７に移る。

ステップＳＴ７１では、自動制御継続判定部は、追従対象車を認識できなくなる直前にこの追従対象車が自車と異なる車線への車線変更挙動及び車線変更準備挙動の少なくとも何れかを示していたか否かを判定する。ここで車線変更挙動とは、追従対象車が自車と同じ車線から自車と異なる車線へ向けて車線を変更する際における追従対象車の車体の挙動をいう。また、車線変更準備挙動とは、自車と同じ車線から自車と異なる車線への車線変更を開始しようとする追従対象車の挙動をいい、例えば追従対象車の方向指示器の点灯である。自動制御継続判定部は、例えば、追従対象車を認識できなくなる直前に外部認識装置２４によって取得された前方情報に基づいて、車線境界線、この車線境界線に対する自車の位置、この車線境界線に対する追従対象車の位置、追従対象車の車体の向き、及び追従対象車の方向指示器等を認識することにより、追従対象車が車線変更挙動及び車線変更準備挙動の少なくとも何れかを示していたか否かを判定する。

自動制御継続判定部は、ステップＳＴ７１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち追従対象車を認識できなくなったものの、認識できなくなった要因が追従対象車の車線変更によるものであり、従ってそれまで追従対象車として認識していた前走車は、自車と異なる車線を走行していると予測される場合には、ユーザ設定車速を目標車速とする自動車速制御を実行するべく、ステップＳＴ５２に移る。また自動制御継続判定部は、ステップＳＴ７１の判定結果がＮＯである場合、すなわち追従対象車を認識できなくなる直前に追従対象車が車線変更挙動又は車線変更準備挙動を示していなかった場合には、ステップＳＴ７２に移る。

ステップＳＴ７２では、自動制御継続判定部は、追従対象車を認識できなくなる直前に自車が追従対象車と異なる車線への車線変更行為及び車線変更準備行為の少なくとも何れかを行っていたか否かを判定する。ここで車線変更行為とは、自車が追従対象車と同じ車線から追従対象車と異なる車線へ向けて車線を変更するために運転者がステアリングハンドルを操作したり車体を傾けたりする行為をいう。また、車線変更準備行為とは、追従対象車と同じ車線から追従対象車と異なる車線への車線変更を開始しようとする運転者が行う行為をいい、例えば運転者が自車の方向指示器スイッチを操作する行為である。自動制御継続判定部は、例えば、追従対象車を認識できなくなる直前に外部認識装置２４によって取得された前方情報や、運転操作子８１及び車両センサユニット３から送信される信号等に基づいて、車線境界線、この車線境界線に対する自車の位置、この車線境界線に対する追従対象車の位置、自車の車体の傾き、自車の操舵角、及び自車の方向指示器スイッチの操作の有無等を認識することにより、自車が車線変更行為及び車線変更準備行為の少なくとも何れかを行っていたか否かを判定する。

自動制御継続判定部は、ステップＳＴ７２の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち追従対象車を認識できなくなったものの、認識できなくなった要因が自車の車線変更によるものであり、従ってそれまで追従対象車として認識していた前走車は、自車と異なる車線を走行していると予測される場合には、ユーザ設定車速を目標車速とする自動車速制御を実行するべく、ステップＳＴ５２に移る。また自動制御継続判定部は、ステップＳＴ７２の判定結果がＮＯである場合、すなわち追従対象車を認識できなくなる直前に自車が車線変更行為又は車線変更準備行為を行っていなかった場合には、ステップＳＴ５６に移る。

本実施形態に係る運転支援システムによれば、上記（１）～（４）に加えて以下の効果を奏する。
（５）自動制御継続判定部は、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合において、追従対象車を認識できなくなる直前にこの追従対象車が自車と異なる車線への車線変更挙動及び車線変更準備挙動の少なくとも何れかを示していた場合、ユーザ設定車速を目標車速とし、この目標車速へ向けて車速を自動で制御することによって加速制御の実行を許容し、追従対象車が自車と異なる車線への車線変更挙動又は車線変更準備挙動を示していなかった場合、加速制御を実行しないようにする。よって本実施形態に係る運転支援システムによれば、それまで追従対象車として認識していた前走車と自車とが異なる車線を走行しており衝突のリスクが低い場合には、加速制御の実行を許容できるので、運転者の利便性を向上することができる。

（６）自動制御継続判定部は、カーブ走行中に追従対象車を認識できなくなった場合において、追従対象車を認識できなくなる直前に自車が追従対象車と異なる車線への車線変更行為及び車線変更準備行為の少なくとも何れかを行っていた場合、ユーザ設定車速を目標車速とし、この目標車速へ向けて車速を自動で制御することによって加速制御の実行を許容し、自車が追従対象車と異なる車線への車線変更行為又は車線変更準備行為を行っていなかった場合、加速制御を実行しないようにする。よって本実施形態に係る運転支援システムによれば、それまで追従対象車として認識していた前走車と自車とが異なる車線を走行しており衝突のリスクが低い場合には、加速制御の実行を許容できるので、運転者の利便性を向上することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。

１…運転支援システム
２…外部センサユニット（前方情報取得手段）
３…車両センサユニット
４…ＨＭＩ（報知手段）
５…ナビゲーション装置
６…運転支援制御装置（運転支援制御装置）
６１…自動加減速制御部
６２…走行環境把握部（走行環境把握手段）
６３…カーブ半径判定部（カーブ半径判定手段）
６４…目標設定部
６５…自動制御継続判定部
６６…運転者報知部（報知手段）

Claims (5)

1. 自車の前方の状態に関する前方情報を取得する前方情報取得手段と、
   追従対象条件を満たす前走車である追従対象車を前記前方情報に基づいて認識できる場合、前記追従対象車に対する車間距離を自動で制御するとともに当該追従対象車に追従し、前記前方情報に基づいて前記追従対象車を認識できない場合、前記自車の車速が設定車速になるように前記車速を自動で制御する運転支援制御手段と、
   前記自車がカーブ走行中であることを把握する走行環境把握手段と、を備える鞍乗型車両の運転支援システムであって、
   前記自車がカーブ走行中である場合、走行中の道路のカーブ半径が小さくなるか否かを判定するカーブ半径判定手段をさらに備え、
   前記運転支援制御手段は、カーブ走行中に前記追従対象車を認識できなくなりかつ前記自車の前方のカーブ半径が小さくなると判定された場合、前記前方情報に基づいて前記車間距離若しくは前記車速を自動で制御する運転支援機能をキャンセルすることにより前記車速を前記設定車速へ向けて自動で上昇させる加速制御を実行しないようにすることを特徴とする鞍乗型車両の運転支援システム。
2. 前記運転支援制御手段は、カーブ走行中に前記追従対象車を認識できなくなりかつ前記自車の前方のカーブ半径が小さくなると判定されなかった場合、前記追従対象車を認識できなくなった時におけるロスト時車速で前記車速を自動で維持することにより、前記加速制御を実行しないようにすることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の運転支援システム。
3. 前記運転支援制御手段が前記運転支援機能をキャンセルする際、運転者に注意を喚起する報知手段をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両の運転支援システム。
4. 前記運転支援制御手段は、カーブ走行中に前記追従対象車を認識できなくなった場合において、前記追従対象車を認識できなくなる直前に当該追従対象車が前記自車と異なる車線への車線変更挙動及び車線変更準備挙動の少なくとも何れかを示していた場合、前記車速が前記設定車速になるように前記車速を自動で制御し、前記追従対象車が前記車線変更挙動又は前記車線変更準備挙動を示していなかった場合、前記加速制御を実行しないようにすることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の鞍乗型車両の運転支援システム。
5. 前記運転支援制御手段は、カーブ走行中に前記追従対象車を認識できなくなった場合において、前記追従対象車を認識できなくなる直前に前記自車が前記追従対象車と異なる車線への車線変更行為及び車線変更準備行為の少なくとも何れかを行っていた場合、前記車速が前記設定車速になるように前記車速を自動で制御し、前記自車が前記車線変更行為又は前記車線変更準備行為を行っていなかった場合、前記加速制御を実行しないようにすることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の鞍乗型車両の運転支援システム。

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