JP7309267B2 - 荷受台昇降装置 - Google Patents
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Description
図1は本発明の一実施形態に係る荷受台昇降装置を搭載した車両の全体構造を表す側面図、図2は図1の荷受台昇降装置を拡大して表す側面図である。本願明細書においては、図1及び図2における左右を荷受台昇降装置の前後とする。本実施形態では荷受台昇降装置を車両の後部に積載して荷受台を車両の後側に引き出す場合を例示しており、荷受台昇降装置の前後方向が車両の前後方向に一致している。但し、車両の側部に荷受台を引き出すように荷受台昇降装置を積載する場合もある。その場合には、荷受台昇降装置の前後方向は車両の前後方向に直交する。
スライダユニットは、左右のガイドレール31、スライダ(不図示)及びスライドシリンダ33(図3)を備えている。左右のガイドレール31は、車枠Fの後部下側に取り付けられており、互いに平行に前後に延びている。スライダは左右のガイドレール31にスライド可能に取り付けられ、ガイドレール31に沿って前後に移動可能である。スライドシリンダ33は複動式の油圧シリンダであり、ガイドレール31及びスライダに適宜支持部材を介して両端が固定されている。スライドシリンダ33の伸縮動作によりガイドレール31に沿ってスライダが前後に移動し、リフタユニット40を介してスライダに支持された荷受台20が前後に移動する。
リフタユニット40は、チルトアーム(不図示)、リフトアーム42、コンプレッションアーム43及びリフトシリンダ44を左右一組ずつ備えている。チルトアームはスライダに対して上部がピンを介して連結され、下部が前後に回動する。リフトアーム42は、前端部がチルトアームに、後端部が荷受台20に、左右に延びる軸を介してそれぞれ回動可能に連結されていて、スライダや車両の荷台Lに対して上下に回動する。コンプレッションアーム43は、前端部がスライダに、後端部が荷受台20に、左右に延びる軸を介してそれぞれ回動可能に連結されている。リフトシリンダ44は単動式油圧シリンダ(複動式でも良い)であり、本実施形態ではロッド側がチルトアームの下部に、ボトム側がリフトアーム42に、それぞれ回動可能に連結されている。リフトアーム42及びコンプレッションアーム43は、スライダに対して荷受台20を昇降可能に連結する平行リンクを形成する。この平行リンクがリフトシリンダ44の伸縮駆動に伴って上下に回動駆動することで、荷受台20が水平姿勢を保って昇降する(図1)。
荷受台20は荷物等を受けて昇降する台であり、リフトアーム42及びコンプレッションアーム43の先端に連結された基端側荷受台21、基端側荷受台21の後部にヒンジ(不図示)を介して回動可能に連結された先端側荷受台22を備えている。先端側荷受台22は、ヒンジを支点に回動し、展開姿勢(図1の二点鎖線)から左側面視で反時計回りに反転(180度回動)して基端側荷受台21の上側に折り重ねられる(図2)。折り畳んだ状態の荷受台20の後端面はバンパを構成する。荷受台20の左右の幅は例えば荷台Lの幅と同程度であり、左右の車枠Fの外法寸法よりも広い。本実施形態の先端側荷受台22は非折り畳み式である。つまり、荷受台20は先端側荷受台22を1枚のみ含んだ2枚折れ構造である。また、荷受台20の下部には左右一対のスチフナ24が設けられている。スチフナ24は基端側荷受台21及び先端側荷受台22に設けられており、荷受台20が展開すると基端側荷受台21に設けたものと先端側荷受台22に設けたものが連なり、左右から見ると基端から先端(後方)に向かって薄くなる三角形状になる。
図3はパワーユニット50の一構成例を表す油圧回路図である。同図に示したパワーユニット50は、電動モータM、油圧ポンプP1、オイルタンクT及び切換弁V1-V4及び制御コンピュータ60(図4)含んで構成されている。油圧ポンプP1は電動モータMによって駆動され、オイルタンクTから吸い込んだ作動油を圧油としてポンプラインPLに吐出する。油圧ポンプP1から吐出された圧油は油圧配管L1を介してリフトシリンダ44に供給される。油圧配管L1には上昇動作用の切換弁V1が設けられており、ソレノイドS1に入力される信号によって切換弁V1が開閉して油圧配管L1が開通又は遮断される。ポンプラインPLと切換弁V1の間で油圧配管L1から油圧配管L2が分岐し、タンクラインTLを介してオイルタンクTに接続している。油圧配管L2には下降動作用の切換弁V2が設けられており、ソレノイドS2に入力される信号によって切換弁V2が開閉して油圧配管L2が開通又は遮断される。油圧配管L2には切換弁V2の下流側に流量制御弁V9が設けられている。また、ポンプラインPLにはメインリリーフ弁V6が設けられており、メインリリーフ弁V6によってポンプラインPLの圧力の最大値が規定されている。電動モータMとバッテリBT(図4)との間には、コンタクタリレーCT1が備えられている。
図5はヒューズボックス70の外観図、図6はヒューズボックス70のカバーを開けた状態の平面図、図7は図6中のVII-VII線による矢視断面図である。また図8はヒューズボックス70のベースの内部構造を表す斜視図、図9はベースの底部構造を表す斜視図である。既出図面で説明済みの要素については、図5-図9において既出図面と同符号を付して説明を適宜省略する。
図3において、切換弁V1-V5はいずれもノーマルクローズタイプの切換弁であり、消磁状態では閉じている。この状態を基準として、制御コンピュータ60からの電気信号によりコンタクタリレーCT1が励磁されるとバッテリBTからの給電により電動モータM及び油圧ポンプP1が駆動される。油圧ポンプP1の駆動時に制御コンピュータ60からの電気信号によりソレノイドS3が励磁されると、切換弁V3が開いて油圧ポンプP1からスライドシリンダ33のロッドポート及びボトムポートに圧油が供給される。これにより受圧面積差でスライドシリンダ33が伸長し、荷受台20が後進する(例えば車枠Fの下部から引き出される)。
本実施形態においては、前述した通りヒューズボックス70に脚部85を設けてボルト73,74及びモールド樹脂81と車枠Fとの間に隙間Gが介在する構成とした。モールド樹脂81が車枠Fから離れているので、降雨等で車枠Fの表面を水が伝ってきてもモールド樹脂81が水に触れることがない。例えばボルト73,74に端子を固定する際にナット83,84を強く締め過ぎてモールド樹脂81やベース71に亀裂が入ったとしても、車枠F上の水が亀裂に侵入することを抑制できる。よってヒューズボックス70に亀裂が入った際のショートの発生を抑制できる。
上記実施形態ではボルト73,74の頭部をモールド樹脂81で覆う構成を例に挙げて説明したが、ボルト73,74をモールド樹脂で覆う必要は必ずしもない。例えばボルト73,74がねじ込み又は嵌め込みによりベース71に直接固定され、ボルト73,74の頭部が露出した構造であっても、ボルト73,74の頭部と車枠Fとの間に脚部85により隙間Gが確保されていれば良い。このような構成であれば、車枠Fの表面の水にボルト73,74が触れることによるショートの発生を抑制できる。また、ヒューズボックス70のベース71の型にボルト73,74をセットした状態で樹脂を流し込み、ベース71の成形時においてボルト73,74の頭部がベース71に埋設されてベース71とボルト73,74とが一体に構成されるようにしても良い。この場合もベース71の成形後に事後的にボルト73,74の頭部をモールド樹脂で覆う必要はない。
Claims (3)
- 車両の荷台の床面の高さと地面の高さとの間で荷受台を昇降させる荷受台昇降装置において、
電気配線の端子を固定するボルトを内部に有するヒューズボックスを備え、
前記ヒューズボックスに下方に突出した脚部が備わっていて前記ヒューズボックスが前記脚部を介して前記車両の車枠に固定されており、
前記ボルトの頭部が、前記ヒューズボックスの床面に固定されており、
前記車枠の上面と前記ボルトの頭部との間に、前記脚部により確保された雰囲気以外の物質の存在しない隙間が介在している荷受台昇降装置。 - 請求項1の荷受台昇降装置において、前記ボルトの頭部がモールド樹脂で覆われており、前記車枠の上面と前記モールド樹脂との間に前記隙間が介在している荷受台昇降装置。
- 請求項1の荷受台昇降装置において、前記ボルトの頭部が前記ヒューズボックスに埋設されて前記ヒューズボックスと前記ボルトとが一体に構成されている荷受台昇降装置。
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