JP7296898B2 - 車軸数検出装置、料金収受システム、車軸数検出方法、及びプログラム - Google Patents
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Description
例えば、特許文献1には、車両情報として、走行する車両の車軸数を決定する方法が開示されている。
しかしながら、接地/非接地を切り替え可能とする車軸の数やその位置は、リフトアクスル機能を有する車両ごとに異なることが想定される。そのため、料金収受システムにて想定されていない車軸がリフトアップされていた場合に、その車両の車軸数を正しく検出できないことが懸念される。
以下、第1の実施形態に係る料金収受システムおよびその変形例について、図1~図10を参照しながら詳しく説明する。
図1は、第1の実施形態に係る料金収受システムの全体構造を示す図である。
図2は、第1の実施形態に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。
以下、図1、図2を参照しながら第1の実施形態に係る料金収受システム1の構成について詳しく説明する。
なお、他の実施形態においてはこの態様に限定されず、例えば、料金収受システム1は、対距離課金区間(走行距離に応じて過金額が変化する区間)の入口料金所または出口料金所に設置されてもよい。対距離課金区間の入口料金所に設置される場合は、料金収受システム1は、車種判別装置4による車種区分の判別結果及び入口料金所名を車両AA(車載器α)に記録する処理のみを行い、課金処理は行わないものとする。
さらに、車線LNの幅方向を車線幅方向(図1における±Y方向)と称し、車両AAの車高方向を上下方向(図1における±Z方向)と称する。
また、料金収受システム1は、一連の課金処理を司る図示しない課金処理部を備え、無線通信を通じて取得した情報や決定した課金額の情報を、遠隔地に設置された図示しない中央決済処理装置(上位装置)に出力する。
車両検知器2は、投光器2Aおよび受光器2Bを有してなる透過型の多光軸センサである。投光器2Aおよび受光器2Bは、車線方向(±X方向)における進入検知位置XAにおいて、車線LNを挟んで対向するように設置される。これにより、車両検知器2は、車線LNの進入検知位置XAにて、当該車線LNを走行する車両AAの進入及び退出を示す車両検知信号を出力する。
なお、車両検知器2の構成は上記態様に限定されることはない。他の実施形態において、車両検知器2は、例えば、反射型の多光軸センサであってもよいし、一本の検出光(レーザ)を広範囲に走査するレーザスキャナを用いたものであってもよい。
通信アンテナ3は、車両AAの車載器αとの間で無線通信を行う。具体的には、通信アンテナ3は、所定周波数(例えば、5.8GHz程度)の電磁波を送受可能に形成されており、当該電磁波を介することで到来した車両AAが搭載する車載器αとの無線通信を行う。この無線通信により、車両AAに乗車する利用者の識別情報が取得され、後方(中央決済処理装置)にて課金処理を行うことができる。
通信アンテナ3は、進入検知位置XAよりも下流側に設けられており、例えば、車両検知器2による車両AAの進入検知をきっかけに電磁波の放射を開始する。
車種判別装置4は、各種センサを通じて得られる種々の情報(車長、車高、車軸数、ナンバープレート情報等)に基づいて、車線LNに進入した車両AAの車種区分を判別する。車種区分は、例えば、“軽自動車/二輪車”、“普通車”、“中型車”、“大型車”及び“特大車”の5分類とされる。
ここで、本実施形態に係る車種判別装置4は、後述する車軸数検出装置5によって検出された車軸数に基づいて車両AAの車種区分を判別する。例えば、ナンバープレート情報等に基づき車両AAが貨物車に分類されることが判明した場合において、車種判別装置4は、さらに、車軸数が4以下の場合には“大型車”と判別し、車軸数が5以上の場合には“特大車”と判別する。この判別処理は、あくまで“接地された車軸”の数に基づいて行われる。そのため、車軸数検出装置5は、車両AAの車軸数を検出する際に、リフトアクスル機能により接地されていない車軸を含まないようにすることが求められる。
車軸数検出装置5は、車両AAの車軸数(接地された車軸の数)を検出する。
車軸数検出装置5は、撮影装置51と、処理部52とを有する。
なお、本実施形態において、処理部52は、撮影装置51等とは別に設けられた筐体を有してアイランドIS上に設置されている態様で図示しているが、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。例えば、処理部52は、撮影装置51と一体とされていてもよいし、処理部52としての機能を、車種判別装置4が有している態様であってもよい。
図2を参照しながら、処理部52の機能構成について説明する。
図2に示すように、処理部52は、画像取得部521、領域特定部522、高さ取得部523、リフトアップ軸判定部524および車軸数特定部525としての機能を有する。
画像取得部521は、撮影装置51による撮影を通じて、車両AAの側面画像を取得する。本実施形態に係る画像取得部521は、撮影装置51によって得られる動画データから車両AAのタイヤが所定範囲に写っているフレームおよび領域を抽出し、各タイヤが写っている領域を時系列で結合して1枚の側面画像を作成する。画像取得部521によるこの処理については後述する。
領域特定部522は、画像取得部521によって取得された側面画像において、車両AAの前方領域と後方領域とを特定する。
高さ取得部523は、側面画像に含まれている車両AAの各タイヤの、画像上の高さを取得する。より具体的には、本実施形態に係る高さ取得部523は、車両AAの後方領域に属する各タイヤの画像上の高さを取得する。
リフトアップ軸判定部524は、側面画像上において、前方領域に属するタイヤの画像上の位置と、後方領域に属するタイヤのうち最も低い位置に描画されたタイヤの画像上の位置と、に基づいて、側面画像上に基準線を生成し、当該基準線から所定値以上離れているタイヤをリフトアップ軸(リフトアクスル機能により接地していない車軸)と判定する。
車軸数特定部525は、車両AAの車軸数を特定し、その結果を車種判別装置4に送信する。具体的には、車軸数特定部525は、側面画像に写っているタイヤの総数から、リフトアップ軸の数を減算することで車両AAの車軸数を特定する。そして、車軸数特定部525は、車両AAに対する車軸数の検出結果を車種判別装置4に向けて送信する。
図3は、第1の実施形態に係る料金収受システムの処理フローを示す図である。
また、図4~図7は、第1の実施形態に係る料金収受システムの処理の内容を示す説明図である。
以下、図3~図7を参照しながら、料金収受システム1が実行する一連の処理の流れについて詳しく説明する。
まず、処理部52の画像取得部521は、車両AAの走行中に、撮影装置51によって取得された動画データから、車両AAの全てのタイヤを含む側面画像を作成する(ステップST01)。
次に、処理部52の領域特定部522は、ステップST01で取得された側面画像において、車両AAの前方領域と後方領域とを特定する(ステップST02)。
同様に、画像取得部521は、時刻T2、時刻T3、時刻T4および時刻T5に撮影されたフレームから、車両AAの2軸目、3軸目、4軸目および5軸目のタイヤ全体が含まれている幅方向の領域をそれぞれ切り出して、部分画像DT2~DT5を取得する。
そして、画像取得部521は、以上のようにして取得された部分画像DT1~DT5を、各部分画像DT1~DT5の高さ方向(縦方向)の位置を一致させながら時系列に結合することで側面画像DTを作成する(図5参照)。
図6に示す例では、高さ取得部523は、側面画像DTに含まれる1軸目のタイヤについてタイヤの描画領域R1を抽出し、さらに、その最下端の位置である基準位置SP1を特定する。高さ取得部523は、側面画像DTに含まれる他のタイヤについても同様にして、基準位置SP2~SP5を特定する。
続いて、高さ取得部523は、上記のように特定した基準位置SP1~SP5それぞれの画像上の高さH1~H5を計測する。高さH1~H5は、側面画像DTの下端を基準(0)とした場合における、各基準位置SP1~SP5の縦方向の描画位置である(図6参照)。高さH1~H5は、例えば、「ピクセル数」で表されるものであってよい。
次に、処理部52のリフトアップ軸判定部524は、ステップST04で生成した基準線に基づいて、リフトアップ軸を特定する(ステップST05)。
ステップST04において、リフトアップ軸判定部524は、ステップST03で計測された高さH1~H5のうち、後方領域に属する各基準位置SP3、SP4、SP5の高さH3、H4、H5を参照し、これらのうち画像上で最も低い位置の基準位置を特定する。図7に示す例では、基準位置SP4が特定されたとする。
次に、リフトアップ軸判定部524は、前方領域に属する基準位置SP1、SP2の2つと、後方領域に属する基準位置のうち最も低い位置の基準位置SP4とに基づいて基準線SLを生成する。この基準線SLは、例えば、基準位置SP1、SP2、SP4それぞれからの距離の二乗和が最小となるように(即ち、最小二乗法により)生成される。
更に、リフトアップ軸判定部524は、算出した距離D3または距離D5が、判定閾値Dthを上回っているか否かを判定する。距離D3が判定閾値Dthを上回っている場合、リフトアップ軸判定部524は、基準位置SP3に関連するタイヤをリフトアップ軸であると判定する。同様に、距離D5が判定閾値Dthを上回っている場合、リフトアップ軸判定部524は、基準位置SP5に関連するタイヤをリフトアップ軸であると判定する。他方、距離D3、D5が判定閾値Dth以下である場合、リフトアップ軸判定部524は、基準位置SP3、SP5に関する各タイヤをリフトアップ軸ではないと判定する。
なお、上記「判定閾値Dth」は、予め規定した固定値であってもよいし、基準位置SP1、SP2、SP4について最小二乗法で求めた回帰直線(基準線SL)の相関係数等に応じて決定されるものであってもよい。
車軸数特定部525は、車両AAに対する車軸数の検出結果を車種判別装置4に向けて送信する。
以上の通り、第1の実施形態に係る車軸数検出装置5は、車両の側面画像DTを取得する画像取得部521と、側面画像DTにおける車両の前方領域と後方領域とを特定する領域特定部522と、前方領域に属するタイヤの側面画像DT上の位置と、後方領域に属するタイヤのうち最も低い位置に描画されたタイヤの側面画像DT上の位置と、に基づいて、側面画像DT上に基準線SLを生成し、当該基準線SLから所定値以上離れているタイヤをリフトアップ軸と判定するリフトアップ軸判定部524と、を備える。
このような事実に鑑み、本実施形態に係る車軸数検出装置5は、上記構成を有することで、前方側のタイヤ(常に接地されているタイヤ)、および、後方側のタイヤのうち最も低いもの(後方側のタイヤのうち接地されている可能性が最も高いタイヤ)に基づいて基準線SLを生成する。そして、車軸数検出装置5は、このようにして生成された基準線SLとの位置関係で、各タイヤがリフトアップ軸か否かを判定する。これにより、基準線SLを介して、接地されているタイヤとリフトアップされているタイヤとの間の相対的な位置関係が明確となり、このようにして明確化された位置関係に基づいて各タイヤがリフトアップされているか否かが判定されるため、精度よく判定することができる。
また、例えば、車両AAの前方側のタイヤのみに基づいて基準線SLを生成した場合、当該基準線SLを車両AAの後方側にまで伸ばした際の誤差が大きくなり、後方側のタイヤに対する、リフトアップされているか否かの判定精度が低下することが想定される。しかし、本実施形態に係る車軸数検出装置5によれば、基準線SLは、少なくとも車両AAの前方側のタイヤと後方側のタイヤとの両方に基づいて生成されるので、判定の精度を一層高めることができる。
このようにすることで、車線LN上の所定位置(進入検知位置XA)における車両の通過時間帯に基づいて、側面画像DTに含まれる各タイヤが車両AAの前方領域に属するか、後方領域に属するかを特定することができる。
このようにすることで、撮影装置51が、車両AAの車体全体を1枚の静止画像に収めることができない場合であっても、車両AAの全てのタイヤを含む側面画像DTを取得することができる。
図8は、第1の実施形態の第1変形例に係る料金収受システムの処理の内容を示す説明図である。
本変形例に係る料金収受システム1の構成は、第1の実施形態と同様である。ただし、本変形例に係る処理部52のリフトアップ軸判定部524は、前方領域に属するタイヤのうち最も低い位置に描画されたタイヤの側面画像DT上の位置と、後方領域に属するタイヤのうち最も低い位置に描画されたタイヤの側面画像DT上の位置と、に基づいて基準線SLを生成する。
次に、リフトアップ軸判定部524は、後方領域に属するタイヤに対応する基準位置SP3、SP4、SP5のうち、画像上で最も低い位置の基準位置を特定する。図8に示す例では、基準位置SP4が特定されたとする。
そして、リフトアップ軸判定部524は、前方領域から特定された基準位置SP1と後方領域から特定された基準位置SP4とを結ぶ直線を基準線SLとして生成する。
更に、リフトアップ軸判定部524は、算出した距離D2、距離D3、距離D5のそれぞれが、判定閾値Dthを上回っているか否かの判定結果に基づいてリフトアップ軸を特定する。
図9、図10は、第1の実施形態の第2変形例に係る料金収受システムの処理の内容を示す説明図である。
なお、この場合において、撮影装置51は、車両AAを動画データとして撮影するのではなく、車両検知信号に応じたタイミングで1枚の静止画像(側面画像DT)を撮影する態様としてよい。
次に、リフトアップ軸判定部524は、前方領域に属する基準位置SP1、SP2の2つと、後方領域に属する基準位置のうち最も低い位置の基準位置SP4とに基づいて基準線SLを生成する。この基準線SLは、第1の実施形態と同様に、基準位置SP1、SP2、SP4それぞれからの距離の二乗和が最小となるように生成される。
そして、リフトアップ軸判定部524は、各基準位置SP3、SP5と基準線SLとの距離D3、D5を計測し、各距離D3、D5が判定閾値Dthを上回っているか否かの判定結果に基づいて、リフトアップ軸を特定する。
また、他の実施形態に係る撮影装置51は、シリンドリカルレンズ等の特段の構成を具備しなくとも、単に、アイランドIS上において、車体全体を1枚の側面画像DTに含めることができるような位置に設置される態様であってもよい。
以下、第2の実施形態に係る料金収受システムについて、図11~図13を参照しながら詳しく説明する。
図11は、第2の実施形態に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。
図11に示すように、第2の実施形態に係る料金収受システム1の処理部52は、画像取得部521、高さ取得部523、リフトアップ軸判定部524、車軸数特定部525および低位置タイヤ特定部526としての機能を有する。
低位置タイヤ特定部526は、高さ取得部523によって高さが取得された複数のタイヤのうち最も低い2つのタイヤを特定する。
以下の説明において、処理部52の他の機能は、第1の実施形態と同様であるものとして説明する。
図12は、第2の実施形態に係る料金収受システムの処理フローを示す図である。
また、図13は、第2の実施形態に係る料金収受システムの処理の内容を示す説明図である。
以下、図12および図13を参照しながら、第2の実施形態に係る料金収受システム1が実行する一連の処理の流れについて詳しく説明する。
次に、処理部52のリフトアップ軸判定部524は、ステップST13で特定された2つのタイヤの基準位置に基づいて、側面画像DT上に基準線を生成する(ステップST14)。そして、リフトアップ軸判定部524は、ステップST14で生成した基準線に基づいて、リフトアップ軸を特定する(ステップST15)。
次に、ステップST14において、リフトアップ軸判定部524は、基準位置SP2と基準位置SP4とを結ぶ直線を基準線SLとして生成する。
そして、ステップST15において、リフトアップ軸判定部524は、基準位置SP2、SP4以外の基準点SP1、SP3、SP5について、それぞれの基準線SLまでの距離D1、D3、D5を計測する。リフトアップ軸判定部524は、各距離D1、D3、D5が所定の判定閾値を上回っているか否かに基づいて、各タイヤがリフトアップ軸か否かを判定する。
車軸数特定部525は、車両AAに対する車軸数の検出結果を車種判別装置4に向けて送信する。
以上の通り、第2の実施形態に係る車軸数検出装置5は、車両AAの側面画像DTを取得する画像取得部521と、側面画像DTに含まれる各タイヤの側面画像DT上の高さを取得する高さ取得部523と、高さが取得された複数のタイヤのうち最も低い2つのタイヤを特定する低位置タイヤ特定部526と、最も低い2つのタイヤの各基準点を結ぶ基準線SLを生成し、当該基準線SLに対し所定値以上離れているタイヤをリフトアップ軸と判定するリフトアップ軸判定部524と、を備える。
また、第1の実施形態(およびその変形例)と比して、基準線SLを生成するプロセスが簡素であるため、車軸数の検出処理全体を簡素化することができる。
以下、第3の実施形態に係る料金収受システムについて、図14~図17を参照しながら詳しく説明する。
図14に示すように、第3の実施形態に係る料金収受システム1の処理部52は、画像取得部521、高さ取得部523、リフトアップ軸判定部524、車軸数特定部525および分布特定部527としての機能を有する。
分布特定部527は、側面画像DTにおける高さ区間ごとのタイヤの数を示すヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムにおける第1グループと、当該第1グループよりも高い区間である(第1グループよりも高い位置に分布する)第2グループとを特定する。
以下の説明において、処理部52の他の機能は、第1の実施形態と同様であるものとして説明する。
図15は、第3の実施形態に係る料金収受システムの処理フローを示す図である。
また、図16、図17は、第3の実施形態に係る料金収受システムの処理の内容を示す説明図である。
以下、図15~図17を参照しながら、第3の実施形態に係る料金収受システム1が実行する一連の処理の流れについて詳しく説明する。
更に、分布特定部527は、ステップST23で作成したヒストグラムにおける第1グループと、当該第1グループよりも高い位置に分布する第2グループとを特定する(ステップST24)。
処理部52のリフトアップ軸判定部524は、ステップST24で特定された第2グループに属するタイヤをリフトアップ軸として判定する(ステップST25)。
次に、分布特定部527は、各基準位置SP1~SP5の画像上の高さH1~H5を参照して、各基準位置がどの高さ区間に属するかを判別し、高さ区間ごとのヒストグラムを作成する(図17参照)。
ヒストグラムが双峰形となっていると判別した場合、分布特定部527は更に、“分布の谷”を境界として、低い側に分布する第1グループG1と高い側に分布する第2グループG2とを特定する。
車軸数特定部525は、車両AAに対する車軸数の検出結果を車種判別装置4に向けて送信する。
以上の通り、第3の実施形態に係る車軸数検出装置5は、車両AAの側面画像DTを取得する画像取得部521と、側面画像DTに含まれる複数のタイヤそれぞれの側面画像DT上の高さを取得する高さ取得部523と、側面画像DTにおける高さ区間ごとのタイヤの数を示すヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムにおける第1グループG1と、当該第1グループG1よりも高い位置に分布する第2グループG2とを特定する分布特定部527と、側面画像DTに含まれる複数のタイヤのうち、第2グループG2に属するタイヤをリフトアップ軸と判定するリフトアップ軸判定部524と、を備える。
したがって、接地されているタイヤとの相対的な分布の関係に基づいて各タイヤがリフトアップされているか否かが判定されるため、精度よく判定することができる。
各実施形態に記載の車軸数検出装置5、料金収受システム1、車軸数検出方法およびプログラムは、例えば以下のように把握される。
このようにすることで、基準線SLを介して、接地されているタイヤとリフトアップされているタイヤとの間の相対的な位置関係が明確となり、このようにして明確化された位置関係に基づいて各タイヤがリフトアップされているか否かが判定されるため、精度よく判定することができる。
このようにすることで、車線LN上の所定位置(進入検知位置XA)における車両の通過時間帯に基づいて、側面画像DTに含まれる各タイヤが車両AAの前方領域に属するか、後方領域に属するかを特定することができる。
このようにすることで、撮影装置51が、車両AAの車体全体を1枚の静止画像に収めることができない場合であっても、車両AAの全てのタイヤを含む側面画像DTを取得することができる。
このようにすることで、基準線SLを、車両AAの前方側のタイヤと後方側のタイヤの両方に基づいて生成するので、判定の精度を高めることができる。また、前方領域、後方領域それぞれから一つずつ選ばれたタイヤの基準位置を結ぶようにして基準線SLを生成すればよいので、リフトアップ軸の判定処理を簡素化することができる。
このようにすることで、接地されているタイヤとリフトアップされているタイヤとの間の相対的な位置関係が明確となり、このようにして明確化された位置関係に基づいて各タイヤがリフトアップされているか否かが判定されるため、精度よく判定することができる。また、基準線SLを生成するプロセスが簡素であるため、車軸数の検出処理全体を簡素化することができる。
このようにすることで、ヒストグラムにより高さ区間別にタイヤをグループ化することで、接地されているタイヤの高さおよびリフトアップされているタイヤそれぞれの分布を見出すことができる。このような分布の関係に基づいて各タイヤがリフトアップされているか否かが判定されるため、精度よく判定することができる。
2 車両検知器
3 通信アンテナ
4 車種判別装置
5 車軸数検出装置
51 撮影装置
52 処理部
521 画像取得部
522 領域特定部
523 高さ取得部
524 リフトアップ軸判定部
525 車軸数特定部
526 低位置タイヤ特定部
527 分布特定部
Claims (11)
- 車両の側面画像を取得する画像取得部と、
前記側面画像における車両の前方領域と後方領域とを特定する領域特定部と、
前記後方領域に属する各タイヤの画像上の高さを取得する高さ取得部と、
前記後方領域に属するタイヤのうち、前記画像上の高さの位置が最も低い位置に描画されたタイヤを特定する手段と、
前記前方領域に属するタイヤの前記側面画像上の位置と、前記後方領域に属するタイヤのうち前記最も低い位置に描画されたタイヤの前記側面画像上の位置と、に基づいて、前記側面画像上に基準線を生成し、当該基準線から所定値以上離れているタイヤをリフトアップ軸と判定するリフトアップ軸判定部と、
を備える車軸数検出装置。 - 前記領域特定部は、
車線上の所定位置における前記車両の通過時間帯全体のうち前半の時間帯に取得された前記側面画像の領域を前記前方領域とし、前記通過時間帯全体のうち後半の時間帯に取得された前記側面画像の領域を前記後方領域として特定する
請求項1に記載の車軸数検出装置。 - 前記画像取得部は、
前記車両の走行中に取得された動画データのうち、前記車両のタイヤそれぞれを含むフレームから、当該タイヤを含むように切り出された部分画像を結合することで前記側面画像を取得する
請求項1または請求項2に記載の車軸数検出装置。 - 前記リフトアップ軸判定部は、
前記前方領域に属するタイヤのうち最も低い位置に描画されたタイヤの前記側面画像上の位置と、前記後方領域に属するタイヤのうち最も低い位置に描画されたタイヤの前記側面画像上の位置と、に基づいて前記基準線を生成する
請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車軸数検出装置。 - 車両の側面画像を取得する画像取得部と、
前記側面画像に含まれる各タイヤの前記側面画像上の高さを取得する高さ取得部と、
高さが取得された複数のタイヤのうち最も低い2つのタイヤを特定する低位置タイヤ特定部と、
前記最も低い2つのタイヤの各基準点を結ぶ基準線を生成し、当該基準線に対し所定値以上離れているタイヤをリフトアップ軸と判定するリフトアップ軸判定部と、
を備える車軸数検出装置。 - 車両の側面画像を取得する画像取得部と、
前記側面画像に含まれる複数のタイヤそれぞれの前記側面画像上の高さを取得する高さ取得部と、
前記側面画像における高さ区間ごとのタイヤの数を示すヒストグラムを作成し、当該ヒストグラムにおける第1グループと、当該第1グループよりも高い区間である第2グループとを特定する分布特定部と、
前記側面画像に含まれる複数のタイヤのうち、前記第2グループに属するタイヤをリフトアップ軸と判定するリフトアップ軸判定部と、
を備える車軸数検出装置。 - 請求項1から請求項6のいずれか一項に記載の車軸数検出装置と、
前記車軸数検出装置によって検出された車軸数に基づいて、前記車両の車種区分を判別する車種判別装置と、
を備える料金収受システム。 - 車両の側面画像を取得するステップと、
前記側面画像における車両の前方領域と後方領域とを特定するステップと、
前記後方領域に属する各タイヤの画像上の高さを取得するステップと、
前記後方領域に属するタイヤのうち、前記画像上の高さの位置が最も低い位置に描画されたタイヤを特定するステップと、
前記前方領域に属するタイヤの前記側面画像上の位置と、前記後方領域に属するタイヤのうち前記最も低い位置に描画されたタイヤの前記側面画像上の位置と、に基づいて、前記側面画像上に基準線を生成し、当該基準線から所定値以上離れているタイヤをリフトアップ軸と判定するステップと、
を有する車軸数検出方法。 - 軸数検出装置のコンピュータに、
車両の側面画像を取得するステップと、
前記側面画像における車両の前方領域と後方領域とを特定するステップと、
前記後方領域に属する各タイヤの画像上の高さを取得するステップと、
前記後方領域に属するタイヤのうち、前記画像上の高さの位置が最も低い位置に描画されたタイヤを特定するステップと、
前記前方領域に属するタイヤの前記側面画像上の位置と、前記後方領域に属するタイヤのうち前記最も低い位置に描画されたタイヤの前記側面画像上の位置と、に基づいて、前記側面画像上に基準線を生成し、当該基準線から所定値以上離れているタイヤをリフトアップ軸と判定するステップと、
を実行させるプログラム。 - 車両の側面画像を取得する画像取得部と、
前記側面画像における車両の前方領域と後方領域とを特定する領域特定部と、
前記前方領域に属するタイヤの前記側面画像上の位置と、前記後方領域に属するタイヤのうち最も低い位置に描画されたタイヤの前記側面画像上の位置と、に基づいて、前記側面画像上に基準線を生成し、当該基準線から所定値以上離れているタイヤをリフトアップ軸と判定するリフトアップ軸判定部と、
を備え
前記領域特定部は、
車線上の所定位置における前記車両の通過時間帯全体のうち前半の時間帯に取得された前記側面画像の領域を前記前方領域とし、前記通過時間帯全体のうち後半の時間帯に取得された前記側面画像の領域を前記後方領域として特定する、
車軸数検出装置。 - 車両の側面画像を取得する画像取得部と、
前記側面画像における車両の前方領域と後方領域とを特定する領域特定部と、
前記前方領域に属するタイヤの前記側面画像上の位置と、前記後方領域に属するタイヤのうち最も低い位置に描画されたタイヤの前記側面画像上の位置と、に基づいて、前記側面画像上に基準線を生成し、当該基準線から所定値以上離れているタイヤをリフトアップ軸と判定するリフトアップ軸判定部と、
を備え、
前記画像取得部は、
前記車両の走行中に取得された動画データのうち、前記車両のタイヤそれぞれを含むフレームから、当該タイヤを含むように切り出された部分画像を結合することで前記側面画像を取得する
車軸数検出装置。
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JP2020017830A JP7296898B2 (ja) | 2020-02-05 | 2020-02-05 | 車軸数検出装置、料金収受システム、車軸数検出方法、及びプログラム |
Applications Claiming Priority (1)
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