JP7288872B2 - vehicle controller - Google Patents

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Description

本発明は、車輌制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

消費電力量低減、乗り心地向上の観点から惰性走行をする際にクラッチを開いてエンジンを切り離す「セーリング機能」を有した自動車の制御装置の技術が提案されている（特許文献１）。また、クラッチを有しない永久磁石モータに関して、無負荷誘起電圧に応じてインバータの停止とゼロトルク制御を選択することで、消費電力量を低減することを目的とした技術が提案されている（特許文献２）。 From the viewpoint of reducing power consumption and improving ride comfort, a technology for a control device for an automobile having a "sailing function" that opens the clutch and disconnects the engine during coasting has been proposed (Patent Document 1). Also, regarding a permanent magnet motor that does not have a clutch, a technology has been proposed for the purpose of reducing power consumption by selecting between inverter stoppage and zero torque control according to the no-load induced voltage (Patent Document 2).

特開２０１７－１５０３０号公報JP 2017-15030 A 特開２００５－２５３２６４号公報JP 2005-253264 A

永久磁石モータを用いた車輌において、特許文献１のように、クラッチを開いてモータを切り離すことで乗り心地を改善することは可能である。しかし、永久磁石モータは、回転時に無負荷誘起電圧が生じるため、クラッチを解放したとしてもインバータを停止できないことがある。 In a vehicle using a permanent magnet motor, it is possible to improve ride comfort by opening the clutch and disconnecting the motor, as in Patent Document 1. However, since the permanent magnet motor generates a no-load induced voltage during rotation, it may not be possible to stop the inverter even if the clutch is released.

一方、特許文献２では、クラッチを有しないシステムを想定しているため、駆動輪と永久磁石モータは直結されており、高速域でゼロトルク制御を行っている。これにより高速域ではインバータを停止できず、消費電力量の低減効果は限定的である。 On the other hand, in Patent Document 2, since a system without a clutch is assumed, the driving wheels and the permanent magnet motor are directly connected, and zero torque control is performed in the high speed range. As a result, the inverter cannot be stopped at high speeds, and the power consumption reduction effect is limited.

本発明は、これらの問題点を解決するためになされたものであり、永久磁石モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路を連結または解放可能な車輌において、惰性走行中の消費電力量の低減効果を高めることができる車輌制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve these problems. An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of enhancing the reduction effect.

上記課題を解決する本発明の車輌制御装置は、永久磁石モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路を連結または解放可能な車輌の制御装置であって、前記駆動力伝達経路が解放状態の場合において、前記モータの回転により発生する誘起電圧が所定値より小さいときは、前記インバータを停止することを特徴とする。 A vehicle control apparatus according to the present invention for solving the above-described problems is a vehicle control apparatus capable of connecting or releasing a driving force transmission path between a permanent magnet motor and drive wheels, wherein the driving force transmission path is in a disengaged state. In this case, the inverter is stopped when the induced voltage generated by the rotation of the motor is smaller than a predetermined value.

本発明によれば、永久磁石モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路を連結または解放可能な車輌において、惰性走行中の消費電力量の低減効果を高める効果が得られる。本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。また、上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。 Advantageous Effects of Invention According to the present invention, in a vehicle capable of connecting or disconnecting the driving force transmission path between the permanent magnet motor and the drive wheels, it is possible to obtain the effect of enhancing the effect of reducing power consumption during coasting. Further features related to the present invention will become apparent from the description of the specification and the accompanying drawings. Further, problems, configurations, and effects other than those described above will be clarified by the following description of the embodiments.

第１実施形態の車輌制御装置を備える車輌の概略的な構成を示す図。1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to a first embodiment; FIG. 第１実施形態における制御システムの全体構成を表す機能ブロック図。1 is a functional block diagram showing the overall configuration of a control system according to a first embodiment; FIG. インバータ制御装置の機能ブロック図。The functional block diagram of an inverter control device. 自動車制御装置の機能ブロック図。FIG. 2 is a functional block diagram of an automobile control device; 無負荷誘起電圧がインバータ直流電圧よりも小さい場合のタイムチャート。The time chart when the no-load induced voltage is smaller than the inverter DC voltage. 無負荷誘起電圧がインバータ直流電圧よりも大きい場合のタイムチャート。The time chart when the no-load induced voltage is larger than the inverter DC voltage. 第１実施形態における惰性走行開始時のフローチャート。A flow chart at the time of coasting start in a 1st embodiment. 第１実施形態における惰性走行終了時のフローチャート。4 is a flowchart at the end of coasting in the first embodiment; 第２実施形態における制御システムの全体構成を表す機能ブロック図。The functional block diagram showing the whole structure of the control system in 2nd Embodiment. 自動車制御装置の変形例を示す機能ブロック図。The functional block diagram which shows the modification of an automobile control apparatus. 自動車制御装置の変形例を示す機能ブロック図。The functional block diagram which shows the modification of an automobile control apparatus. 第３実施形態における制御システムの全体構成を表す機能ブロック図。The functional block diagram showing the whole structure of the control system in 3rd Embodiment. 第３実施形態における自動車制御装置の機能ブロック図。The functional block diagram of the vehicle control apparatus in 3rd Embodiment. 第４の実施形態における惰性走行開始時の制御処理の変形例を説明するフローチャート。FIG. 11 is a flowchart for explaining a modification of control processing at the start of inertia running in the fourth embodiment; FIG. 第５実施形態における惰性走行開始時の制御処理の他の変形例を説明するフローチャート。FIG. 11 is a flowchart for explaining another modified example of the control process at the start of inertia running in the fifth embodiment; FIG.

以下の各実施形態では、車輌制御装置を電気自動車に適用した場合を例に説明するが、適用例は電気自動車に限定されるものではなく、永久磁石モータ１０３を原動機として走行する電動車輌であればよく、例えば電車に適用することもできる。 In each of the following embodiments, a case where the vehicle control device is applied to an electric vehicle will be described as an example, but the application is not limited to the electric vehicle, and any electric vehicle that runs using the permanent magnet motor 103 as a prime mover can be used. It can also be applied to trains, for example.

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態の車輌制御装置を備える車輌の概略的な構成を示す図である。 <First embodiment>
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to the first embodiment.

車輌は、永久磁石モータ１０３を原動機として走行する、いわゆる電気自動車であり、バッテリ３００と、インバータ装置１０１と、自動車制御装置１０５と、永久磁石モータ１０３と、クラッチ１２０と、トランスミッション３０１と、デファレンシャルギヤ３０３と、駆動輪３０７とを有している。トランスミッション３０１、デファレンシャルギヤ３０３、ドライブシャフト３０５、駆動輪３０７は、自動車の駆動系を構成している。 The vehicle is a so-called electric vehicle that runs using a permanent magnet motor 103 as a prime mover. 303 and drive wheels 307 . The transmission 301, the differential gear 303, the drive shaft 305, and the drive wheels 307 constitute the drive system of the automobile.

自動車制御装置１０５は、本発明の車輌制御装置に対応するものであり、インバータ装置１０１から永久磁石モータ１０３に供給する電力の制御を行う。バッテリ３００はインバータ装置１０１に電力を供給する。永久磁石モータ１０３は、クラッチ１２０を介してトランスミッション３０１に接続される。クラッチは、永久磁石モータ１０３と駆動輪３０７との間の駆動力伝達経路を連結または解放可能な構成を有する。なお、駆動系は、本実施形態の構成に限定されるものではなく、例えばトランスミッション３０１が無く、直接デファレンシャルギヤ３０３に接続される構成や、前輪、後輪それぞれに永久磁石モータ１０３が設けられ、各モータにインバータ装置１０１が適用される構成でもよい。 The vehicle control device 105 corresponds to the vehicle control device of the present invention, and controls power supplied from the inverter device 101 to the permanent magnet motor 103 . Battery 300 supplies power to inverter device 101 . Permanent magnet motor 103 is connected to transmission 301 via clutch 120 . The clutch has a configuration capable of connecting or disconnecting the driving force transmission path between permanent magnet motor 103 and drive wheel 307 . In addition, the drive system is not limited to the configuration of this embodiment. A configuration in which the inverter device 101 is applied to each motor may be used.

図２は、第１実施形態における制御システムの全体構成を表す機能ブロック図である。
インバータ装置１０１は、直流電力を交流電力に変換するインバータ回路１０４と、インバータ回路１０４を制御するインバータ制御装置１０８を有している。インバータ制御装置１０８は、インバータ回路１０４に接続された永久磁石モータ（Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ Ｍａｇｎｅｔ Ｓｙｎｃｈｒｏｎｏｕｓ Ｍｏｔｏｒ；ＰＭＳＭ）１０３に流れる電流を検出する相電流検出回路１０６と、永久磁石モータ１０３の回転位相角を検出する回転角センサ１１２から情報を取得する。そして、相電流検出回路１０６で検出された相電流情報１０６Ａ及び回転角センサ１１２で検出された回転角情報１１２Ａを基に印加電圧指令パルス信号１０８Ａを生成し、その印加電圧指令パルス信号１０８Ａを用いてインバータ制御を行う。 FIG. 2 is a functional block diagram showing the overall configuration of the control system in the first embodiment.
The inverter device 101 has an inverter circuit 104 that converts DC power into AC power, and an inverter control device 108 that controls the inverter circuit 104 . The inverter control device 108 includes a phase current detection circuit 106 that detects current flowing in a permanent magnet synchronous motor (PMSM) 103 connected to the inverter circuit 104, and a rotation phase angle that detects the rotation phase angle of the permanent magnet motor 103. Information is obtained from the angle sensor 112 . Based on the phase current information 106A detected by the phase current detection circuit 106 and the rotation angle information 112A detected by the rotation angle sensor 112, an applied voltage command pulse signal 108A is generated, and the applied voltage command pulse signal 108A is used. to control the inverter.

相電流検出回路１０６は、ホールＣＴ（Ｃｕｒｒｅｎｔ Ｔｒａｎｓｆｏｒｍｅｒ）等から成り、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相の電流波形Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを検出している。ただし、相電流検出回路１０６によって必ずしも３相全ての電流を検出する必要はなく、いずれかの２相を検出し、３相電流が平衡状態であると仮定して他の１相を演算により求める構成でも良い。回転角センサ１１２は、レゾルバやエンコーダのように、永久磁石モータ１０３の回転位相角θに相当する情報を検出している。 The phase current detection circuit 106 is composed of a Hall CT (Current Transformer) or the like, and detects current waveforms Iu, Iv, and Iw of three phases of U-phase, V-phase, and W-phase. However, it is not necessary for the phase current detection circuit 106 to detect the currents of all three phases. Any two phases are detected, and the other one phase is calculated by assuming that the three phase currents are in a balanced state. Configuration is fine. The rotation angle sensor 112 detects information corresponding to the rotation phase angle θ of the permanent magnet motor 103 like a resolver or encoder.

インバータ回路１０４は、ＩＧＢＴとダイオードなどの半導体スイッチング素子から構成されたインバータ主回路１４１と、インバータ制御装置１０８からの印加電圧指令パルス信号１０８Ａに基づいて主回路のＩＧＢＴへのゲート信号を発生するゲート・ドライバ１４２から構成されている。なお、本実施形態では、インバータ回路１０４の半導体スイッチング素子にＩＧＢＴを用いた場合を例に説明しているが、これに限定されるものではなく、ＭＯＳＦＥＴでもよいし、その他の電力用半導体素子でもよい。 The inverter circuit 104 includes an inverter main circuit 141 composed of semiconductor switching elements such as IGBTs and diodes, and a gate for generating a gate signal to the IGBTs of the main circuit based on an applied voltage command pulse signal 108A from the inverter control device 108. • It is composed of a driver 142 . In the present embodiment, the semiconductor switching element of the inverter circuit 104 is an IGBT. good.

永久磁石モータ１０３は、ロータに永久磁石が用いられており、インバータ回路１０４によって固定子巻線に三相交流を与えることによって回転する構成を有している。回転子の構成としては、表面に永久磁石を張り付けた表面磁石型モータ（Ｓｕｒｆａｃｅ Ｍａｕｎｔｅｄ ＰＭＳＭ；ＳＰＭＳＭ）であっても良いし、ロータ内部に磁石を埋め込んだ埋め込み磁石型モータ（Ｉｎｔｅｒｉｏｒ ＰＭＳＭ；ＩＰＭＳＭ）であっても良い。クラッチ１２０は、自動車制御装置１０５のクラッチ指令１０５Ｃに応じて、解放・締結を切り替えることが可能である。 The permanent magnet motor 103 uses permanent magnets in its rotor, and has a configuration in which the inverter circuit 104 applies a three-phase alternating current to the stator windings to rotate. The rotor structure may be a surface magnet type motor (Surface Mounted PMSM; SPMSM) in which permanent magnets are attached to the surface, or an interior magnet type motor (Interior PMSM; IPMSM) in which magnets are embedded in the rotor. It can be. Clutch 120 can switch between disengagement and engagement according to clutch command 105C from vehicle control device 105 .

図３は、インバータ制御装置１０８の機能ブロック図である。
インバータ制御装置１０８は、トルク指令Ｔ＊（１０５Ｂ）と、三相電流の電流波形Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ（１０６Ａ）と、モータ回転位相角θ（１１２Ａ）を入力とし、ゲート指令（１０８Ａ）とモータ速度（１０８Ｂ）を出力する。インバータ制御装置１０８は、電流指令生成部１１、三相／ｄｑ変換部１３、電流制御部１４、ｄｑ／三相電圧変換部１５、速度算出部１６、三角波生成部１７、ゲート信号生成部１８、及びゲート信号選択部１９を有している。 FIG. 3 is a functional block diagram of inverter control device 108. As shown in FIG.
The inverter control device 108 receives a torque command T* (105B), three-phase current waveforms Iu, Iv, and Iw (106A), and a motor rotation phase angle θ (112A), and outputs a gate command (108A) and a motor Output velocity (108B). The inverter control device 108 includes a current command generation unit 11, a three-phase/dq conversion unit 13, a current control unit 14, a dq/three-phase voltage conversion unit 15, a speed calculation unit 16, a triangular wave generation unit 17, a gate signal generation unit 18, and a gate signal selector 19 .

電流指令生成部１１は、トルク指令値１０５Ｂからｄｑ軸電流指令Ｉｄ＊、Ｉｑ＊を生成する。三相／ｄｑ変換部１３は、相電流検出部１０６で検出された相電流情報１０６Ａを回転角センサ１１２で検出された回転角情報１１２Ａでｄｑ軸電流Ｉｄ、Ｉｑに座標変換する。電流制御部１４は、ｄｑ軸電流Ｉｄ、Ｉｑがｄｑ軸電流指令Ｉｄ＊、Ｉｑ＊と等しくなるように、例えばＰＩ制御器によってｄｑ軸電圧指令Ｖｄ＊、Ｖｑ＊を生成する。 The current command generator 11 generates dq-axis current commands Id* and Iq* from the torque command value 105B. The three-phase/dq conversion unit 13 coordinate-converts phase current information 106A detected by the phase current detection unit 106 into dq-axis currents Id and Iq using rotation angle information 112A detected by the rotation angle sensor 112 . The current control unit 14 generates dq-axis voltage commands Vd* and Vq* by, for example, a PI controller so that the dq-axis currents Id and Iq are equal to the dq-axis current commands Id* and Iq*.

ｄｑ／三相電圧変換部１５は、回転角情報１１２Ａに基づいてｄｑ軸電圧指令Ｖｄ＊、Ｖｑ＊を三相電圧指令Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊に座標変換する。速度算出部１６は、回転角情報１１２Ａを微分してモータ速度１０８Ｂを出力する。三角波生成部１７は、キャリア周波数に応じた三角波Ｔｒを生成する。ゲート信号生成部１８は、三相電圧指令Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊と三角波Ｔｒを基にゲート信号を生成する。 The dq/three-phase voltage conversion unit 15 coordinate-converts the dq-axis voltage commands Vd*, Vq* into three-phase voltage commands Vu*, Vv*, Vw* based on the rotation angle information 112A. The speed calculator 16 differentiates the rotation angle information 112A and outputs a motor speed 108B. A triangular wave generator 17 generates a triangular wave Tr according to the carrier frequency. The gate signal generator 18 generates gate signals based on the three-phase voltage commands Vu*, Vv*, Vw* and the triangular wave Tr.

ゲート信号選択部１９は、自動車制御装置１０５からの制御指令１０５Ａに応じて、「トルク制御」・「三相短絡」・「停止」のいずれかを実施する。例えば、トルク制御時には、ゲート信号生成部１８で出力したゲート信号をそのままゲート指令１０８Ａとして出力する。また、三相短絡時には、インバータ回路１４１の上アーム（Ｑ１、Ｑ３、Ｑ５）をＯＮ、下アーム（Ｑ２、Ｑ４、Ｑ６）をＯＦＦする。なお、上アームをＯＦＦ、下アームをＯＮしても良い。そして、停止時には、上アーム、下アームの全てをＯＦＦにする。 The gate signal selection unit 19 implements any one of “torque control”, “three-phase short circuit”, and “stop” according to the control command 105A from the vehicle control device 105 . For example, during torque control, the gate signal output from the gate signal generator 18 is directly output as the gate command 108A. When the three phases are short-circuited, the upper arms (Q1, Q3, Q5) of the inverter circuit 141 are turned on, and the lower arms (Q2, Q4, Q6) are turned off. Note that the upper arm may be turned off and the lower arm may be turned on. At the time of stopping, all of the upper arm and the lower arm are turned off.

なお、速度算出部１６では、回転角を微分することによってモータ速度１０８Ｂを得ているが、レゾルバを用いずに誘起電圧等から回転角・速度を推定するセンサレス制御を適用しても同様の効果が得られる。 Although the speed calculation unit 16 obtains the motor speed 108B by differentiating the rotation angle, the same effect can be obtained by applying sensorless control that estimates the rotation angle and speed from the induced voltage or the like without using a resolver. is obtained.

自動車制御装置１０５は、永久磁石モータ１０３のＵ相、Ｖ相間の線間電圧を検出する線間電圧検出回路１０７で検出された線間電圧情報１０７Ａと、インバータ回路１０４の直流電圧１０２を検出するインバータ直流電圧検出部１１６で検出されたインバータ直流電圧情報１１６Ａとを用いて誘起電圧（無負荷誘起電圧）Ｅｍの判定を行うとともに、アクセルペダルセンサ１１７から得られるアクセルペダル情報１１７Ａと、ブレーキペダルセンサ１１８から得られるブレーキペダル情報１１８Ａとに基づいてインバータ制御装置１０８の制御指令１０５Ａとクラッチ指令１０５Ｃを生成する。自動車制御装置１０５は本発明の特徴であるため、以下で詳細を説明する。 The vehicle control device 105 detects line voltage information 107A detected by a line voltage detection circuit 107 that detects the line voltage between the U phase and the V phase of the permanent magnet motor 103 and the DC voltage 102 of the inverter circuit 104. The induced voltage (no-load induced voltage) Em is determined using the inverter DC voltage information 116A detected by the inverter DC voltage detection unit 116, and the accelerator pedal information 117A obtained from the accelerator pedal sensor 117 and the brake pedal sensor. Based on brake pedal information 118A obtained from 118, a control command 105A and a clutch command 105C for inverter control device 108 are generated. Since vehicle controller 105 is a feature of the present invention, it will be described in detail below.

図４は、自動車制御装置１０５の機能ブロック図である。
自動車制御装置１０５は、トルク指令生成部２０１、惰性走行モード判別部２０３、電圧判定部２０５、速度制御部２０９、状態制御部２１１、及びトルク指令選択部２１３を有している。トルク指令生成部２０１と惰性走行モード判別部２０３には、アクセルペダル情報１１７Ａとブレーキペダル情報１１８Ａが入力され、電圧判定部２０５には、線間電圧情報１０７Ａとインバータ直流電圧情報１１６Ａが入力され、速度制御部２０９には、駆動輪速度１１４Ａとモータ速度１０８Ｂが入力される。 FIG. 4 is a functional block diagram of the vehicle control device 105. As shown in FIG.
The vehicle control device 105 has a torque command generator 201 , an inertial running mode determiner 203 , a voltage determiner 205 , a speed controller 209 , a state controller 211 and a torque command selector 213 . Accelerator pedal information 117A and brake pedal information 118A are input to torque command generation unit 201 and inertial running mode determination unit 203, line voltage information 107A and inverter DC voltage information 116A are input to voltage determination unit 205, A drive wheel speed 114A and a motor speed 108B are input to the speed control unit 209 .

トルク指令生成部２０１は、アクセルペダル情報１１７Ａとブレーキペダル情報１１８Ａを基に通常時トルク指令２０１Ａを生成する。惰性走行モード判別部２０３は、アクセルペダル情報１１７Ａとブレーキペダル情報１１８Ａの両方がＯＦＦの時に惰性走行フラグ２０３ＡをＯＮにする。 Torque command generator 201 generates normal torque command 201A based on accelerator pedal information 117A and brake pedal information 118A. The inertia running mode determination unit 203 turns on the inertia running flag 203A when both the accelerator pedal information 117A and the brake pedal information 118A are OFF.

電圧判定部２０５は、線間電圧情報１０７Ａから無負荷誘起電圧Ｅｍを演算する。そして、無負荷誘起電圧Ｅｍとインバータ直流電圧情報１１６Ａのインバータ直流電圧Ｖｄｃとを比較し、無負荷誘起電圧Ｅｍの方がインバータ直流電圧Ｖｄｃ以上の時には高速フラグ２０５ＡをＯＮに、インバータ直流電圧Ｖｄｃよりも小さい時にはＯＦＦにする。 Voltage determination unit 205 calculates no-load induced voltage Em from line voltage information 107A. Then, the no-load induced voltage Em is compared with the inverter DC voltage Vdc of the inverter DC voltage information 116A. is small, turn it off.

速度制御部２０９は、駆動輪３０７の駆動輪速度１１４Ａと永久磁石モータ１０３のモータ速度１０８Ｂが等しくなるように、つまり、永久磁石モータ１０３の速度が駆動輪３０７の速度と等しくなるように、速度制御時トルク指令２０９Ａを出力する。例えば、ＰＩ制御器を用いた構成とする。 The speed control unit 209 adjusts the speed so that the driving wheel speed 114A of the driving wheel 307 and the motor speed 108B of the permanent magnet motor 103 are equal, that is, the speed of the permanent magnet motor 103 is equal to the speed of the driving wheel 307. A control torque command 209A is output. For example, a configuration using a PI controller is used.

トルク指令選択部２１３は、後述する状態制御部２１１から出力された速度制御フラグ２１１ＡがＯＮの時には速度制御時トルク指令２０９Ａを出力し、ＯＦＦの時には通常時トルク指令２０１Ａをトルク指令１０５Ｂに出力する。 Torque command selector 213 outputs speed control torque command 209A when speed control flag 211A output from state controller 211 (to be described later) is ON, and outputs normal torque command 201A to torque command 105B when it is OFF. .

状態制御部２１１の動作については、図５、６のタイムチャート、および図７、８のフローチャートを参照して詳細を説明する。 The operation of the state control unit 211 will be described in detail with reference to the time charts of FIGS. 5 and 6 and the flow charts of FIGS.

図５は、無負荷誘起電圧Ｅｍがインバータ直流電圧Ｖｄｃよりも小さい場合のタイムチャート、図６は、無負荷誘起電圧Ｅｍがインバータ直流電圧Ｖｄｃよりも大きい場合のタイムチャート、図７は、第１実施形態における惰性走行開始時のフローチャート、図８は、第１実施形態における惰性走行終了時のフローチャートである。 FIG. 5 is a time chart when the no-load induced voltage Em is lower than the inverter DC voltage Vdc, FIG. 6 is a time chart when the no-load induced voltage Em is higher than the inverter DC voltage Vdc, and FIG. A flowchart at the start of inertia running in the embodiment, and FIG. 8 is a flowchart at the end of inertia running in the first embodiment.

まず、図７を用いて惰性走行に入る際の動作について説明する。惰性走行フラグ２０３ＡがＯＮになると（Ｓ１０１）、クラッチ指令を「解放」に設定する（Ｓ１０２）。クラッチ１２０が解放になった後、高速フラグ２０５Ａを参照し、高速フラグ２０５ＡがＯＦＦの場合、つまり、無負荷誘起電圧Ｅｍがインバータ直流電圧Ｖｄｃよりも小さい場合（Ｓ１０３でＮＯ）には、制御指令１０５Ａを「インバータ停止」に設定する（Ｓ１０５）。 First, the operation when starting inertia running will be described with reference to FIG. 7 . When the inertia running flag 203A is turned ON (S101), the clutch command is set to "release" (S102). After the clutch 120 is released, the high speed flag 205A is referred to, and if the high speed flag 205A is OFF, that is, if the no-load induced voltage Em is smaller than the inverter DC voltage Vdc (NO in S103), the control command 105A is set to "inverter stop" (S105).

一方、高速フラグ２０５ＡがＯＮの場合、つまり、無負荷誘起電圧Ｅｍがインバータ直流電圧Ｖｄｃよりも大きい場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）には、制御指令１０５Ａを「三相短絡」に設定する（Ｓ１０４）。そして、Ｓ１０４の三相短絡によって永久磁石モータ１０３の速度が減速し、無負荷誘起電圧Ｅｍが徐々に小さくなってインバータ直流電圧Ｖｄｃよりも小さくなった時点で、高速フラグ２０５ＡがＯＦＦ（Ｓ１０３でＮＯ）になり、制御指令１０５Ａは「インバータ停止」に設定する。 On the other hand, if high speed flag 205A is ON, that is, if no-load induced voltage Em is greater than inverter DC voltage Vdc (YES in S103), control command 105A is set to "three-phase short circuit" (S104). Then, the speed of the permanent magnet motor 103 decelerates due to the three-phase short circuit in S104, and when the no-load induced voltage Em gradually decreases and becomes smaller than the inverter DC voltage Vdc, the high speed flag 205A is turned OFF (NO ), and the control command 105A is set to "stop the inverter".

続いて、図８を用いて惰性走行を終了する際の動作について説明する。惰性走行フラグ２０３ＡがＯＦＦになると（Ｓ２０１）、インバータ装置１０１を起動し（Ｓ２０２）、制御指令１０５Ａを「トルク制御」、速度制御フラグ２１１ＡをＯＮに設定し、速度制御を開始する（Ｓ２０３）。 Next, the operation when coasting is terminated will be described with reference to FIG. 8 . When the inertia running flag 203A is turned OFF (S201), the inverter device 101 is started (S202), the control command 105A is set to "torque control", the speed control flag 211A is set to ON, and speed control is started (S203).

そして、モータ速度１０８Ｂが駆動輪速度１１４Ａと一致するまで制御を行い（Ｓ２０４）、一致したら（Ｓ２０４でＹＥＳ）、クラッチ指令を「締結」に設定し（Ｓ２０５）、クラッチ１２０が締結された後、速度制御フラグ２１１ＡをＯＦＦにする。その後、トルク指令１０５Ｂを立ち上げて加速または減速していく（Ｓ２０６）。 Then, control is performed until the motor speed 108B and the driving wheel speed 114A match (S204), and if they match (YES in S204), the clutch command is set to "engagement" (S205), and after the clutch 120 is engaged, The speed control flag 211A is turned off. Thereafter, the torque command 105B is raised to accelerate or decelerate (S206).

本実施形態では、クラッチ１２０を切り離した状態で無負荷誘起電圧Ｅｍがインバータ直流電圧Ｖｄｃよりも小さい時にインバータ装置１０１を停止することで消費電力量を低減することができる。また、クラッチ１２０を切り離した状態では、モータ速度１０８Ｂと駆動輪速度１１４Ａとの間に乖離が生じていくが、インバータ装置１０１を停止することで永久磁石モータ１０３の減速が緩やかになり、永久磁石モータ１０３の回転速度（１０８Ｂ）を駆動輪の速度（１１４Ａ）と等しくするまでにかかる復帰時間が短縮されるというメリットが得られる。また、特許文献２のように、クラッチを切り離さずにインバータを停止する場合と比較して、永久磁石モータ１０３が回転することによって発生する鉄損や機械損が駆動輪に伝わらないため、惰性走行時の減速度を小さくし、乗り心地を改善することができる。 In this embodiment, power consumption can be reduced by stopping the inverter device 101 when the no-load induced voltage Em is smaller than the inverter DC voltage Vdc with the clutch 120 disengaged. When the clutch 120 is disengaged, the motor speed 108B and the driving wheel speed 114A diverge. This has the advantage of shortening the recovery time required to make the rotation speed (108B) of the motor 103 equal to the speed (114A) of the driving wheels. In addition, compared to the case of stopping the inverter without disengaging the clutch as in Patent Document 2, the iron loss and mechanical loss generated by the rotation of the permanent magnet motor 103 are not transmitted to the drive wheels, so the inertia running is possible. It can reduce deceleration and improve ride comfort.

さらに、無負荷誘起電圧Ｅｍがインバータ直流電圧Ｖｄｃよりも大きい時にモータ速度を減速することでインバータ装置１０１を停止することができるようになり、自動車が高速走行をしている際の消費電力量を低減することができる。 Furthermore, by reducing the motor speed when the no-load induced voltage Em is higher than the inverter DC voltage Vdc, the inverter device 101 can be stopped, and the power consumption when the automobile is traveling at high speed can be reduced. can be reduced.

モータ速度を減速させる方法として、三相短絡を用いることで、惰性走行中に意図せずにインバータ回路１０４の直流電力側に回生が発生するのを防ぐことができる。また、クラッチ１２０を解放しているので三相短絡のデメリットであるトルク脈動が駆動輪に伝わらず、乗り心地が悪化するのをふせぐことができる。 By using a three-phase short circuit as a method of reducing the motor speed, it is possible to prevent regeneration from occurring unintentionally on the DC power side of the inverter circuit 104 during coasting. In addition, since the clutch 120 is released, the torque pulsation, which is a demerit of the three-phase short circuit, is not transmitted to the driving wheels, and it is possible to prevent deterioration of the ride comfort.

なお、本実施形態の図５、図６では、アクセルペダルを踏んで再加速する場合の例を示したが、ブレーキペダルを踏んで減速する場合でも同様の効果が得られる。 5 and 6 of the present embodiment show an example of reacceleration by depressing the accelerator pedal, but the same effect can be obtained by decelerating by depressing the brake pedal.

＜第２実施形態＞
図９は、第２実施形態における制御システムの全体構成を表す機能ブロック図である。 <Second embodiment>
FIG. 9 is a functional block diagram showing the overall configuration of the control system in the second embodiment.

本実施形態において特徴的なところは、第１実施形態と比較して、自動車制御装置１０５が自動車制御装置１３５に変更されており、線間電圧情報１０７Ａの代わりに永久磁石モータ１０３の温度を検出する温度センサ１１１から得られた温度情報１１１Ａが自動車制御装置１３５に入力されている点である。 A feature of this embodiment is that the vehicle control device 105 is changed to a vehicle control device 135 in comparison with the first embodiment, and the temperature of the permanent magnet motor 103 is detected instead of the line voltage information 107A. The temperature information 111A obtained from the temperature sensor 111 is input to the vehicle control device 135. FIG.

図１０は、自動車制御装置１３５の変形例を示す機能ブロック図である。
自動車制御装置１３５は、第１実施形態の電圧判定部２０５が電圧判定部２２５に変更されている。本実施形態では、線間電圧情報から無負荷誘起電圧Ｅｍを演算するのではなく、モータ速度１０８Ｂとモータ温度１１１Ａから無負荷誘起電圧Ｅｍを演算する。 FIG. 10 is a functional block diagram showing a modification of the vehicle control device 135. As shown in FIG.
In the vehicle control device 135, the voltage determination section 205 of the first embodiment is changed to a voltage determination section 225. FIG. In this embodiment, the no-load induced voltage Em is calculated from the motor speed 108B and the motor temperature 111A instead of calculating the no-load induced voltage Em from the line voltage information.

無負荷誘起電圧Ｅｍは、モータ速度１０８Ｂとモータ温度１１１Ａによって概ね計算することができるので、本実施形態の構成でも第１実施形態と同様な効果が得られる。ここでは、温度センサ１１１から得たモータ温度１１１Ａの情報を用いているが、熱回路網や誘起電圧から温度を推定する方法を用いても同様な効果が得られる。また、温度による影響は微小であるため、温度が一定と仮定して無負荷誘起電圧Ｅｍを演算しても概ね同様の効果が得られる。 Since the no-load induced voltage Em can be roughly calculated from the motor speed 108B and the motor temperature 111A, the configuration of this embodiment also provides the same effects as the first embodiment. Here, information on the motor temperature 111A obtained from the temperature sensor 111 is used, but similar effects can be obtained by using a method of estimating the temperature from a thermal circuit network or an induced voltage. Further, since the effect of temperature is very small, the same effect can be obtained even if the no-load induced voltage Em is calculated assuming that the temperature is constant.

図１１は、自動車制御装置１３５の変形例を示す機能ブロック図である。
本実施形態では無負荷誘起電圧Ｅｍをモータ速度１０８Ｂから演算して状態を制御しているが、図１１に示すように、速度判定部２３５において速度で判定する構成としても良い。具体的には、無負荷誘起電圧Ｅｍがインバータ直流電圧Ｖｄｃと等しくなる速度を、インバータ直流電圧情報１１６Ａとモータ温度１１１Ａから演算して速度閾値として設定し、モータ速度１０８Ｂが速度閾値以上になったら高速フラグをＯＮにする構成である。 FIG. 11 is a functional block diagram showing a modification of the vehicle control device 135. As shown in FIG.
In this embodiment, the state is controlled by calculating the no-load induced voltage Em from the motor speed 108B, but as shown in FIG. Specifically, the speed at which the no-load induced voltage Em becomes equal to the inverter DC voltage Vdc is calculated from the inverter DC voltage information 116A and the motor temperature 111A and set as the speed threshold. This configuration turns on the high-speed flag.

＜第３実施形態＞
図１２は、第３実施形態における制御システムの全体構成を表す機能ブロック図である。 <Third Embodiment>
FIG. 12 is a functional block diagram showing the overall configuration of the control system in the third embodiment.

本実施形態において特徴的なところは、第１実施形態と比較して、自動車制御装置１０５が自動車制御装置３５５に変更されており、線間電圧情報１０７Ａの代わりに永久磁石モータ１０３の三相電流を検出する相電流検出回路１０６から得られた相電流情報１０６Ａが自動車制御装置３５５に入力されている点である。 A feature of this embodiment is that the vehicle control device 105 is changed to a vehicle control device 355 in comparison with the first embodiment. phase current information 106A obtained from the phase current detection circuit 106 for detecting is input to the vehicle controller 355. FIG.

図１３は、第３実施形態における自動車制御装置３５５の機能ブロック図である。
自動車制御装置３５５は、第１実施形態の電圧判定部２０５が電圧判定部３６０に変更されている。本実施形態では、無負荷誘起電圧Ｅｍとインバータ直流電圧の比較を三相電流を用いて行う。具体的には、無負荷誘起電圧Ｅｍがインバータ直流電圧Ｖｄｃよりも小さいときには三相電流がゼロになるのに対して、無負荷誘起電圧Ｅｍがインバータ直流電圧Ｖｄｃよりも大きいときには三相電流がゼロ以外になるので、相電流情報１０６Ａのいずれかの絶対値が閾値以上になったら高速フラグをＯＮにする構成である。 FIG. 13 is a functional block diagram of the vehicle control device 355 in the third embodiment.
In the vehicle control device 355 , the voltage determination section 205 of the first embodiment is changed to a voltage determination section 360 . In this embodiment, the no-load induced voltage Em and the inverter DC voltage are compared using a three-phase current. Specifically, the three-phase current becomes zero when the no-load induced voltage Em is smaller than the inverter DC voltage Vdc, whereas the three-phase current becomes zero when the no-load induced voltage Em is greater than the inverter DC voltage Vdc. Therefore, when the absolute value of any of the phase current information 106A becomes equal to or greater than the threshold, the high speed flag is turned ON.

＜第４実施形態＞
図１４は、惰性走行開始時の制御処理の変形例を説明するフローチャートである。 <Fourth Embodiment>
FIG. 14 is a flowchart for explaining a modification of the control process at the start of inertia running.

第４実施形態では、三相短絡の代わりに、永久磁石モータ１０３の速度制御（Ｓ３０４）によってモータ速度を減速させることを特徴とする。永久磁石モータ１０３を速度制御する場合、三相短絡とは異なり、惰性走行中にインバータ回路１４１の直流電力側に回生が発生するが、回生により永久磁石モータ１０３の回転エネルギーを回収することができ、回生量を増やすことができる。また、永久磁石モータ１０３を速度制御する方が、三相短絡よりも短時間でモータ速度を減速させることができ、インバータ装置１０１の停止を早めることができる。 The fourth embodiment is characterized in that the motor speed is reduced by speed control of the permanent magnet motor 103 (S304) instead of short-circuiting the three phases. When the speed of the permanent magnet motor 103 is controlled, unlike the three-phase short circuit, regeneration occurs on the DC power side of the inverter circuit 141 during coasting, but the rotational energy of the permanent magnet motor 103 can be recovered by regeneration. , the amount of regeneration can be increased. Further, by speed-controlling the permanent magnet motor 103, the speed of the motor can be reduced in a shorter time than when the three-phase short circuit is used, and the inverter device 101 can be stopped earlier.

例えば速度制御の指令値は、第２実施形態で説明した速度閾値に設定する。また、三角波生成部１７では、通常制御時よりもキャリア周波数を小さく設定しても良い。クラッチ１２０を解放している状態では、トルク脈動が駆動輪３０７に伝わらず、乗り心地が悪化することもないので、キャリア周波数を小さく設定することで損失を低減することができる。 For example, the speed control command value is set to the speed threshold described in the second embodiment. Further, in the triangular wave generator 17, the carrier frequency may be set lower than that during normal control. When the clutch 120 is released, the torque pulsation is not transmitted to the drive wheels 307 and the ride comfort is not deteriorated, so the loss can be reduced by setting the carrier frequency low.

＜第５実施形態＞
図１５は、惰性走行開始時の制御処理の他の変形例を説明するフローチャートである。 <Fifth Embodiment>
FIG. 15 is a flowchart illustrating another modified example of the control process at the start of inertia running.

第５実施形態では、永久磁石モータ１０３の速度制御（Ｓ４０４）において、速度制御の目標値を駆動輪の速度と等しく設定する。本実施形態によれば、上述の各実施形態よりも、再起動時の復帰時間、つまり、インバータ装置１０１を再起動させて永久磁石モータ１０３の回転速度を駆動輪の速度と等しくするまでにかかる復帰時間が短縮されるというメリットが得られる。 In the fifth embodiment, in speed control of the permanent magnet motor 103 (S404), the target value of speed control is set equal to the speed of the driving wheels. According to the present embodiment, the recovery time at the time of restart, that is, the time required to restart the inverter device 101 and make the rotation speed of the permanent magnet motor 103 equal to the speed of the drive wheels is longer than that of each of the above-described embodiments. The advantage is that the recovery time is shortened.

また、特許文献２のようにクラッチを切り離さずにインバータを停止する場合と比較して、永久磁石モータ１０３が回転することによって発生する鉄損や機械損が駆動輪に伝わらないため、惰性走行時の減速度を小さくし、乗り心地を改善することができる。本実施形態においても第４実施形態と同様に、キャリア周波数を小さく設定しても良い。 In addition, compared to the case of stopping the inverter without disengaging the clutch as in Patent Document 2, since the iron loss and mechanical loss generated by the rotation of the permanent magnet motor 103 are not transmitted to the drive wheels, can reduce deceleration and improve ride comfort. Also in this embodiment, as in the fourth embodiment, the carrier frequency may be set low.

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various designs can be made without departing from the spirit of the invention described in the claims. Changes can be made. For example, the above-described embodiments have been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and are not necessarily limited to those having all the described configurations. Also, part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment. Furthermore, it is possible to add, delete, or replace part of the configuration of each embodiment with another configuration.

１１：電流指令生成部、１３：三相／ｄｑ変換部、１４：電流制御部 、１５：ｄｑ／三相電圧変換部、１６：速度算出部、１７：三角波生成部、１８：ゲート信号生成部、１９：ゲート信号選択部、１０１：インバータ装置、１０２：直流電圧、１０３：永久磁石モータ、１０４：インバータ回路、１０５：自動車制御装置、１０５Ａ：制御指令、１０５Ｂ：トルク指令、１０５Ｃ：クラッチ指令、１０６：相電流検出回路、１０６Ａ：相電流情報、１０７：線間電圧検出回路、１０７Ａ：線間電圧情報、１０８：インバータ制御装置、１０８Ａ：ゲート指令、１０８Ｂ：モータ速度、１１２：回転角センサ、１１２Ａ：回転角情報（モータ回転位相角）、１１４：駆動輪速度検出部、１１４Ａ：駆動輪速度、１１６：インバータ直流電圧検出部、１１６Ａ：インバータ直流電圧信号、１１７：アクセルペダルセンサ、１１７Ａ：アクセルペダル情報、１１８：ブレーキペダルセンサ、１１８Ａ：ブレーキペダル情報、１２０：クラッチ、１３５：自動車制御装置、１４１：インバータ主回路、１４２：ゲート・ドライバ、２０１：トルク指令生成部、２０１Ａ：通常時トルク指令、２０３：惰性走行モード判別部、２０３Ａ：惰性走行フラグ、２０５：電圧判定部、２０５Ａ：高速フラグ、２０９：速度制御部、２０９Ａ：速度制御時トルク指令、２１１：状態制御部、２１１Ａ：速度制御フラグ、２１３：トルク指令選択部、２２５：電圧判定部、２３５：速度判定部、３００：バッテリ、３０１：トランスミッション、３０３：デファレンシャルギヤ、３０５：ドライブシャフト、３０７：駆動輪、３５５：自動車制御装置、３６０：電圧判定部 11: current command generator, 13: three-phase/dq converter, 14: current controller, 15: dq/three-phase voltage converter, 16: speed calculator, 17: triangular wave generator, 18: gate signal generator 19: Gate signal selector 101: Inverter device 102: DC voltage 103: Permanent magnet motor 104: Inverter circuit 105: Automobile control device 105A: Control command 105B: Torque command 105C: Clutch command 106: phase current detection circuit, 106A: phase current information, 107: line voltage detection circuit, 107A: line voltage information, 108: inverter control device, 108A: gate command, 108B: motor speed, 112: rotation angle sensor, 112A: rotation angle information (motor rotation phase angle), 114: drive wheel speed detector, 114A: drive wheel speed, 116: inverter DC voltage detector, 116A: inverter DC voltage signal, 117: accelerator pedal sensor, 117A: accelerator Pedal information 118: Brake pedal sensor 118A: Brake pedal information 120: Clutch 135: Automobile control device 141: Inverter main circuit 142: Gate driver 201: Torque command generator 201A: Normal torque command 203: Inertia running mode determination unit 203A: Inertia running flag 205: Voltage determination unit 205A: High speed flag 209: Speed control unit 209A: Torque command during speed control 211: State control unit 211A: Speed control flag, 213: torque command selection unit, 225: voltage determination unit, 235: speed determination unit, 300: battery, 301: transmission, 303: differential gear, 305: drive shaft, 307: drive wheel, 355: automobile control device, 360: voltage determination unit

Claims (3)

永久磁石モータと、該永久磁石モータを制御するインバータ装置と、前記永久磁石モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路を連結又は解放可能なクラッチと、を有する車輌を制御する車輌制御装置であって、
前記クラッチが解放状態でかつ前記永久磁石モータの回転により発生する誘起電圧が所定値よりも小さいときは、前記インバータ装置による前記永久磁石モータの制御を停止させ、
前記クラッチが解放状態でかつ前記誘起電圧が前記所定値より大きいときは、前記永久磁石モータの回転速度が目標値となるように前記インバータ装置により前記永久磁石モータを減速させ、
前記回転速度の目標値は、前記駆動輪の速度と等しくなる値に設定される
ことを特徴とする車輌制御装置。 A vehicle control device for controlling a vehicle having a permanent magnet motor, an inverter device for controlling the permanent magnet motor, and a clutch capable of connecting or releasing a driving force transmission path between the permanent magnet motor and driving wheels There is
stopping control of the permanent magnet motor by the inverter device when the clutch is in a released state and an induced voltage generated by the rotation of the permanent magnet motor is smaller than a predetermined value;
when the clutch is in the released state and the induced voltage is greater than the predetermined value, the inverter device decelerates the permanent magnet motor so that the rotational speed of the permanent magnet motor reaches a target value;
A vehicle control device, wherein the target value of the rotation speed is set to a value equal to the speed of the drive wheels. 永久磁石モータと、該永久磁石モータを制御するインバータ装置と、前記永久磁石モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路を連結又は解放可能なクラッチと、を有する車輌を制御する車輌制御装置であって、
前記クラッチが解放状態でかつ前記永久磁石モータの回転により発生する誘起電圧が所定値よりも小さいときは、前記インバータ装置による前記永久磁石モータの制御を停止させ、
前記クラッチが解放状態でかつ前記誘起電圧が前記所定値より大きいときは、前記永久磁石モータの回転速度が目標値となるように前記インバータ装置により前記永久磁石モータを減速させ、
前記インバータ装置の三相電流を検出し、該三相電流の絶対値が予め設定された閾値以上になった場合に、前記インバータ装置により前記永久磁石モータを減速させることを特徴とする車輌制御装置。 A vehicle control device for controlling a vehicle having a permanent magnet motor, an inverter device for controlling the permanent magnet motor, and a clutch capable of connecting or releasing a driving force transmission path between the permanent magnet motor and driving wheels There is
stopping control of the permanent magnet motor by the inverter device when the clutch is in a released state and an induced voltage generated by the rotation of the permanent magnet motor is smaller than a predetermined value;
when the clutch is in the released state and the induced voltage is greater than the predetermined value, the inverter device decelerates the permanent magnet motor so that the rotational speed of the permanent magnet motor reaches a target value;
A vehicle control device that detects a three-phase current of the inverter device, and decelerates the permanent magnet motor by the inverter device when the absolute value of the three-phase current exceeds a preset threshold value. . 永久磁石モータと、該永久磁石モータを制御するインバータ装置と、前記永久磁石モータと駆動輪との間の駆動力伝達経路を連結又は解放可能なクラッチと、を有する車輌を制御する車輌制御装置であって、
前記クラッチが解放状態でかつ前記永久磁石モータの回転により発生する誘起電圧が所定値よりも小さいときは、前記インバータ装置による前記永久磁石モータの制御を停止させ、
前記クラッチが解放状態でかつ前記誘起電圧が前記所定値より大きいときは、前記永久磁石モータの回転速度が目標値となるように前記インバータ装置により前記永久磁石モータを減速させ、
モータ温度と前記所定値に基づいて、前記誘起電圧が前記所定値と等しくなる回転速度を演算し、該算出した回転速度を速度閾値として設定し、前記永久磁石モータの回転速度が前記速度閾値以上の場合に、前記インバータ装置により前記永久磁石モータを減速させることを特徴とする車輌制御装置。 A vehicle control device for controlling a vehicle having a permanent magnet motor, an inverter device for controlling the permanent magnet motor, and a clutch capable of connecting or releasing a driving force transmission path between the permanent magnet motor and driving wheels There is
stopping control of the permanent magnet motor by the inverter device when the clutch is in a released state and an induced voltage generated by the rotation of the permanent magnet motor is smaller than a predetermined value;
when the clutch is in the released state and the induced voltage is greater than the predetermined value, the inverter device decelerates the permanent magnet motor so that the rotational speed of the permanent magnet motor reaches a target value;
Based on the motor temperature and the predetermined value, a rotational speed at which the induced voltage becomes equal to the predetermined value is calculated, the calculated rotational speed is set as a speed threshold, and the rotational speed of the permanent magnet motor is equal to or higher than the speed threshold. In the case of (1), the vehicle control device is characterized in that the permanent magnet motor is decelerated by the inverter device.
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