JP7263975B2

JP7263975B2 - vehicle controller

Info

Publication number: JP7263975B2
Application number: JP2019150225A
Authority: JP
Inventors: 章弘片山; 祐貴池尻; 卓也松本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-08-20
Filing date: 2019-08-20
Publication date: 2023-04-25
Anticipated expiration: 2039-08-20
Also published as: JP2021032270A

Description

この発明は、車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

特許文献１に開示された車両には、複数の変速段を有する自動変速機が搭載されている。自動変速機には、内燃機関のクランクシャフトが駆動連結されている。自動変速機は、クランクシャフトから入力される回転を、選択された変速段の変速比で変速して出力する。 A vehicle disclosed in Patent Document 1 is equipped with an automatic transmission having a plurality of gear stages. A crankshaft of an internal combustion engine is drivingly connected to the automatic transmission. The automatic transmission shifts the rotation input from the crankshaft at the gear ratio of the selected gear stage and outputs the rotation.

一方、内燃機関の排気通路には、排気を浄化するための触媒が搭載されている。この車両の制御装置は、内燃機関の冷却水温や吸気温に基づいて触媒温度を推定する。そして、制御装置は、触媒温度が低いときには自動変速機の高変速段側へのアップシフトを制限する。このようにアップシフトを制限することによって、比較的に低変速段側の変速段が利用されることになり、エンジン回転数が上昇して燃焼室の燃焼温度が上昇する。そして、高温な排気が触媒へと流入することで、触媒の暖機が促進される。 On the other hand, an exhaust passage of an internal combustion engine is equipped with a catalyst for purifying the exhaust gas. This vehicle control device estimates the catalyst temperature based on the cooling water temperature of the internal combustion engine and the intake air temperature. When the catalyst temperature is low, the control device restricts upshifting of the automatic transmission to the high speed stage side. By limiting upshifts in this manner, gears on the relatively low gear side are utilized, increasing engine speed and increasing the combustion temperature in the combustion chamber. Then, the warm-up of the catalyst is accelerated by the high-temperature exhaust flowing into the catalyst.

特開２００７－３０９２６４号公報JP 2007-309264 A

特許文献１のように、高変速段側へのアップシフトがされ難くなるように制御して、低変速段側の変速段が利用され易くなる場合、触媒の暖機は促進されるものの、エミッションやドライバビリティの観点からは好ましくないことも生じ得る。例えば、排気の成分のうち窒素酸化物（ＮＯｘ）は燃焼室の燃焼温度が比較的に高い環境下で生じ易いことから、過度に低変速段側の変速段ばかりを利用していると、ＮＯｘの生成量が多くなるおそれがある。また、低変速段側の変速段が利用され易い状態で加速してから、アップシフトが許容されて高変速段側の変速段に切り替えると、変速ショックが生じる。こうした事情から、単に触媒の暖機にのみに基づいてアップシフトやダウンシフトの変速マップを選択してしまうと、必ずしも適切にシフトチェンジできないことがある。 As in Patent Document 1, when control is performed to make it difficult to upshift to the high gear stage side, and the gear stage on the low gear stage side is easily used, warm-up of the catalyst is accelerated, but emissions are reduced. and from the viewpoint of drivability. For example, nitrogen oxides (NOx), which are among the components of exhaust gas, are likely to occur in an environment where the combustion temperature in the combustion chamber is relatively high. There is a risk that the amount of generated will increase. In addition, if the vehicle is accelerated in a state where the gear position on the low gear stage side is easily used, and then an upshift is permitted and the gear position is switched to the gear stage on the high gear stage side, a shift shock occurs. Under these circumstances, if a shift map for upshifting or downshifting is selected simply based on warm-up of the catalyst, it may not always be possible to make a proper shift change.

なお、特許文献１に開示の技術では、触媒が暖気されているか否かによってアップシフトの制限、すなわち変速マップの選択を行っているが、他の要因に基づいて変速マップの選択を行うこともある。例えば、排気中に炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）が生成されることを抑えるために、アップシフトされ難い変速マップを選択することもある。このような場合にも、ＨＣやＣＯの生成抑制にのみ着目して、変速マップを選択すると上記と同種の課題が生じ得る。 In the technique disclosed in Patent Document 1, the upshift is limited, that is, the shift map is selected depending on whether the catalyst is warmed up, but the shift map may be selected based on other factors. be. For example, in order to reduce the production of hydrocarbons (HC) and carbon monoxide (CO) in the exhaust, a shift map that is less likely to be upshifted may be selected. Even in such a case, if a shift map is selected with focus only on suppressing the generation of HC and CO, problems similar to those described above may arise.

上記課題を解決するための車両用制御装置は、変速機の変速比を制御するための複数の変速マップのうちの１つを選択するとともに、当該選択した変速マップに基づいて目標変速比を算出する車両用制御装置であって、車両の走行速度の増加又は前記車両のアクセル操作量の減少に伴うアップシフトの際には、三元触媒を備えた内燃機関が始動してからの吸気量の積算値が第１規定値に至る前は、前記積算値が前記第１規定値に至った以後よりもアップシフトし難い変速マップを選択し、前記車両の走行速度の減少又は前記車両のアクセル操作量の増加に伴うダウンシフトの際には、前記積算値が第２規定値に至る前は、前記積算値が前記第２規定値に至った以後よりもダウンシフトし難い変速マップを選択し、前記第２規定値は前記第１規定値よりも大きい値に設定されている。 A vehicle control device for solving the above problems selects one of a plurality of shift maps for controlling a gear ratio of a transmission, and calculates a target gear ratio based on the selected gear shift map. A control device for a vehicle, which reduces the amount of intake air after the start of an internal combustion engine equipped with a three-way catalyst when upshifting due to an increase in the running speed of the vehicle or a decrease in the accelerator operation amount of the vehicle. Before the integrated value reaches the first specified value, a shift map that makes upshifting more difficult than after the integrated value reaches the first specified value is selected, and the traveling speed of the vehicle is decreased or the accelerator is operated. When downshifting due to an increase in amount, before the integrated value reaches the second specified value, a shift map is selected in which downshifting is more difficult than after the integrated value reaches the second specified value, The second specified value is set to a value greater than the first specified value .

上記構成によれば、内燃機関が始動した直後の触媒の温度が低い場合には、アップシフトし難い変速マップが選択されるため、エンジン回転数が低下し難くなって、触媒の温度が上昇し易くなる。また、内燃機関が始動した直後の触媒の温度が低い場合には、ダウンシフトし難い変速マップが選択されるため、エンジン回転数が過度に大きくなることが抑制されて、ＮＯｘの生成が抑えられる。 According to the above configuration, when the temperature of the catalyst is low immediately after the internal combustion engine is started, a shift map that makes it difficult to upshift is selected. becomes easier. In addition, when the temperature of the catalyst is low immediately after the internal combustion engine has started, a shift map that makes it difficult to downshift is selected. .

ここで、内燃機関が始動してからの吸気量の積算値が第１規定値に至って、触媒の温度がある程度の温度以上になったとしても、触媒によるＮＯｘ浄化能が最大限発揮されていない場合には、ＮＯｘが生成されることをできるだけ抑制したい。そこで、上記構成において、第２規定値を第１規定値よりも大きな値に設定すれば、上記積算値が第１規定値に至った後も第２規定値に至るまでは、ダウンシフトし難い変速マップが選択される。そのため、触媒の温度がある程度の温度以上になった後も、ＮＯｘの生成を抑えられる。 Here, even if the integrated value of the intake air amount after the start of the internal combustion engine reaches the first specified value and the temperature of the catalyst reaches a certain temperature or higher, the NOx purification performance of the catalyst is not maximized. In such cases, it is desirable to suppress the generation of NOx as much as possible. Therefore, in the above configuration , if the second specified value is set to a value larger than the first specified value, it is difficult to downshift until the second specified value is reached even after the integrated value reaches the first specified value. A shift map is selected. Therefore, the generation of NOx can be suppressed even after the temperature of the catalyst reaches a certain temperature or higher .

このように、上記構成によれば、触媒の暖機に着目した変速マップの切り替えのための規定値と、ＮＯｘの生成抑制に着目した変速マップの切り替えのための規定値とを、両者の特性の違いに応じて、異なる別の規定値としている。したがって、触媒の暖機及びＮＯｘの生成抑制の双方を考慮した適切な変速マップの選択が可能である。なお、上の説明では、第１規定値が触媒の暖機を考慮して定められた値であるものとして説明したが、第１規定値をＨＣやＣＯ生成抑制を考慮して定めた場合も同様である。 Thus, according to the above configuration, the specified value for switching the shift map focusing on warm-up of the catalyst and the specified value for switching the shift map focusing on suppressing the generation of NOx can be set according to the characteristics of both. Different default values are used depending on the difference. Therefore, it is possible to select an appropriate shift map in consideration of both warm-up of the catalyst and suppression of NOx generation. In the above description, the first specified value is set in consideration of the warm-up of the catalyst. It is the same.

車両用制御装置の一実施形態に係る車両の模式図。1 is a schematic diagram of a vehicle according to an embodiment of a vehicle control device; FIG. 目標変速段算出処理の処理手順を表したフローチャート。4 is a flowchart showing a processing procedure of a target shift stage calculation process;

以下、車両用制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
先ず、車両の概略構成を、内燃機関から車輪に至る動力伝達系を主として説明する。図１に示すように、車両５００には、当該車両５００の駆動源となる内燃機関Ｅが搭載されている。内燃機関Ｅの機関本体１０には、４つの気筒１１が区画されている。図示は省略するが、各気筒１１にはピストンが収容されている。ピストンの往復動に応じて、内燃機関Ｅの出力軸であるクランクシャフト１７が回転する。なお、図１では、便宜上、クランクシャフト１７を直線状に表している。 An embodiment of a vehicle control device will be described below with reference to the drawings.
First, the schematic configuration of the vehicle will be described mainly with respect to the power transmission system from the internal combustion engine to the wheels. As shown in FIG. 1 , a vehicle 500 is equipped with an internal combustion engine E serving as a drive source for the vehicle 500 . An engine body 10 of the internal combustion engine E is partitioned with four cylinders 11 . Although not shown, each cylinder 11 accommodates a piston. A crankshaft 17, which is an output shaft of the internal combustion engine E, rotates according to the reciprocating motion of the piston. In addition, in FIG. 1, the crankshaft 17 is represented linearly for convenience.

機関本体１０には、当該機関本体１０を冷却するための冷却水の水温ＴＷを検出する水温センサ８１が取り付けられている。なお、上記冷却水は、機関本体１０に区画された図示しないウォータジャケット内を流通する。そして、水温センサ８１は、ウォータジャケットの下流端に取り付けられている。 A water temperature sensor 81 for detecting the water temperature TW of cooling water for cooling the engine body 10 is attached to the engine body 10 . The cooling water flows through a water jacket (not shown) partitioned in the engine body 10 . A water temperature sensor 81 is attached to the downstream end of the water jacket.

気筒１１には、当該気筒１１内に外部からの吸気や燃料を導入する吸気通路１３が接続されている。吸気通路１３の途中には、当該吸気通路１３内を流通する吸気量ＧＡを検出するエアフロメータ８２が取り付けられている。また、気筒１１には、当該気筒１１内の排気を外部へ排出する排気通路１５が接続されている。排気通路１５の途中には、排気浄化用の触媒である三元触媒（以下、触媒１６と称する。）が設けられている。この触媒１６は、ＨＣ、ＣＯ、及びＮＯｘを浄化する。 An intake passage 13 is connected to the cylinder 11 for introducing intake air and fuel from the outside into the cylinder 11 . An airflow meter 82 that detects the amount of intake air GA flowing through the intake passage 13 is attached in the middle of the intake passage 13 . Further, an exhaust passage 15 is connected to the cylinder 11 for discharging the exhaust in the cylinder 11 to the outside. In the middle of the exhaust passage 15, a three-way catalyst (hereinafter referred to as a catalyst 16), which is a catalyst for purifying exhaust gas, is provided. This catalyst 16 purifies HC, CO, and NOx.

内燃機関Ｅのクランクシャフト１７には、ロックアップクラッチを備えるトルクコンバータ２０の入力軸が接続されている。トルクコンバータ２０は、作動油であるＡＴＦ（ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎＦｌｕｉｄ）を介して入力軸側から出力軸側へのトルク伝達を行う流体伝達機構であり、その出力軸は自動変速機３０の入力軸に接続されている。 A crankshaft 17 of the internal combustion engine E is connected to an input shaft of a torque converter 20 having a lockup clutch. The torque converter 20 is a fluid transmission mechanism that transmits torque from the input shaft side to the output shaft side via ATF (Automatic Transmission Fluid), which is hydraulic oil, and the output shaft is connected to the input shaft of the automatic transmission 30. It is

自動変速機３０は、多段式の変速機である。図示は省略するが、自動変速機３０は、複数の遊星歯車機構と、係合状態及び解放状態を切り替え可能な摩擦係合要素であるクラッチ及びブレーキを複数有している。そして、それら摩擦係合要素のうちで係合状態にする要素と解放状態にする要素とを変更することにより変速段が変更される。そして、変速段が変更されることにより、変速比が変更される。自動変速機３０の出力軸は、デファレンシャルギヤを介して車両５００の左右の駆動輪５０に接続されている。 Automatic transmission 30 is a multi-stage transmission. Although not shown, the automatic transmission 30 has a plurality of planetary gear mechanisms, and a plurality of clutches and brakes, which are friction engagement elements capable of switching between an engaged state and a disengaged state. Then, by changing which of these frictional engagement elements is engaged and which is disengaged, the gear stage is changed. Then, by changing the gear stage, the gear ratio is changed. An output shaft of automatic transmission 30 is connected to left and right drive wheels 50 of vehicle 500 via a differential gear.

自動変速機３０には、ＡＴＦが充填された油圧回路３２が内蔵されている。自動変速機３０の変速動作は、油圧回路３２を制御することにより実施される。油圧回路３２のＡＴＦは、トルクコンバータ２０にも供給される。油圧回路３２の途中には、ＡＴＦの油温ＴＡを検出する油温センサ８３が取り付けられている。 The automatic transmission 30 incorporates a hydraulic circuit 32 filled with ATF. A shift operation of the automatic transmission 30 is performed by controlling the hydraulic circuit 32 . The ATF of the hydraulic circuit 32 is also supplied to the torque converter 20 . An oil temperature sensor 83 for detecting the oil temperature TA of the ATF is attached in the middle of the hydraulic circuit 32 .

車両５００には、運転者により非走行位置や走行位置に切り替え操作されるシフトレバー２００が設けられている。なお、非走行位置とは、車両５００が走行しない位置であり、例えばパーキング位置（Ｐ位置）やニュートラル位置（Ｎ位置）である。シフトレバー２００が非走行位置になっている場合には、自動変速機３０において非走行用の変速段形成が行われる。また、走行位置とは、車両５００が走行する位置であり、例えば前進走行位置（Ｄ位置）や後進走行位置（Ｒ位置）である。シフトレバー２００が走行位置になっている場合には、自動変速機３０において走行用の変速段形成が行われる。なお、この実施形態では、シフトレバー２００が前進走行位置になっている場合には、自動変速機３０においては「１速」～「１０速」の１０個の変速段が成立可能である。シフトレバー２００の近傍には、シフトレバー２００の操作位置であるレバー位置ＬＰを検出するレバーポジションセンサ８４が取り付けられている。 The vehicle 500 is provided with a shift lever 200 that is switched between a non-driving position and a driving position by the driver. The non-running position is a position where the vehicle 500 does not run, such as a parking position (P position) or a neutral position (N position). When the shift lever 200 is at the non-driving position, the automatic transmission 30 is set to the non-driving gear position. The travel position is a position where the vehicle 500 travels, such as a forward travel position (D position) or a reverse travel position (R position). When the shift lever 200 is at the travel position, the automatic transmission 30 is set to a gear stage for travel. Note that in this embodiment, when the shift lever 200 is in the forward travel position, the automatic transmission 30 can establish ten gear stages from "1st speed" to "10th speed". A lever position sensor 84 that detects a lever position LP, which is the operating position of the shift lever 200, is attached near the shift lever 200. As shown in FIG.

また、車両５００には、当該車両５００の走行速度（以下、車速ＳＰと称する。）を検出する車速センサ８５が取り付けられている。また、車両５００には、アクセルペダル５２の踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ８６が取り付けられている。 A vehicle speed sensor 85 is attached to the vehicle 500 to detect the traveling speed of the vehicle 500 (hereinafter referred to as vehicle speed SP). Further, the vehicle 500 is equipped with an accelerator opening sensor 86 that detects an accelerator operation amount ACC, which is the depression amount of the accelerator pedal 52 .

次に、車両５００の制御構成について説明する。
内燃機関Ｅや自動変速機３０は、車両５００に搭載されている制御装置１００で制御される。制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、制御装置１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。また、制御装置１００は、不揮発性の記憶部を備えている。 Next, the control configuration of vehicle 500 will be described.
Internal combustion engine E and automatic transmission 30 are controlled by control device 100 mounted on vehicle 500 . The control device 100 can be configured as one or more processors that execute various processes according to a computer program (software). Note that the control device 100 may include one or more dedicated hardware circuits such as an application specific integrated circuit (ASIC) that executes at least part of the various processes, or a circuit including a combination thereof. may be configured as The processor includes a CPU and memory such as RAM and ROM. The memory stores program code or instructions configured to cause the CPU to perform processes. Memory or computer-readable media includes any available media that can be accessed by a general purpose or special purpose computer. Moreover, the control device 100 includes a nonvolatile storage unit.

制御装置１００には、車両５００に取り付けられている各種センサからの検出信号が入力される。具体的には、制御装置１００には、つぎの各検出信号が入力される。
・水温センサ８１が検出する水温ＴＷ
・エアフロメータ８２が検出する吸気量ＧＡ
・油温センサ８３が検出する油温ＴＡ
・レバーポジションセンサ８４が検出するレバー位置ＬＰ
・車速センサ８５が検出する車速ＳＰ
・アクセル開度センサ８６が検出するアクセル操作量ＡＣＣ
制御装置１００は、油圧回路３２の制御を通じて自動変速機３０の変速段の切り替えを制御する。制御装置１００は、シフトレバー２００のレバー位置ＬＰが前進走行位置である場合、予め作成された変速マップに基づいて目標変速段を算出する。そして、自動変速機３０の変速段が目標変速段となるように自動変速機３０を制御する。 Detection signals from various sensors attached to the vehicle 500 are input to the control device 100 . Specifically, the following detection signals are input to the control device 100 .
・Water temperature TW detected by the water temperature sensor 81
・Intake amount GA detected by air flow meter 82
・Oil temperature TA detected by oil temperature sensor 83
・Lever position LP detected by lever position sensor 84
・Vehicle speed SP detected by vehicle speed sensor 85
・Accelerator operation amount ACC detected by accelerator opening sensor 86
The control device 100 controls switching of gear stages of the automatic transmission 30 through control of the hydraulic circuit 32 . When the lever position LP of the shift lever 200 is the forward travel position, the control device 100 calculates the target gear position based on a shift map created in advance. Then, the automatic transmission 30 is controlled so that the gear stage of the automatic transmission 30 becomes the target gear stage.

制御装置１００は、上記変速マップを予め記憶している。変速マップは、自動変速機３０で設定すべき変速段を、車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣと対応付けて表したマップである。この実施形態の変速マップでは、車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣを座標軸とする直交座標系において変速段が定められている。変速マップには、変速段を切り替えるための変速線が、変速段の数に応じて複数設定されている。 The control device 100 stores the shift map in advance. The shift map is a map that represents the shift stages to be set in the automatic transmission 30 in association with the vehicle speed SP and the accelerator operation amount ACC. In the shift map of this embodiment, the shift stages are defined in an orthogonal coordinate system having the vehicle speed SP and the accelerator operation amount ACC as coordinate axes. In the shift map, a plurality of shift lines for switching gear stages are set according to the number of gear stages.

制御装置１００が記憶している変速マップでは、同一のアクセル操作量ＡＣＣであれば、車速ＳＰが大きいほど高変速段が選択される。また、同一の車速ＳＰであれば、アクセル操作量ＡＣＣが大きいほど低変速段が選択される。そして、変速線を低車速側から高車速側に横切るように車速ＳＰが変化した場合、または、当該変速線を大アクセル操作量側から小アクセル操作量側に横切るようにアクセル操作量ＡＣＣが変化した場合、アップシフトの判断が成立する。つまり、車速ＳＰの増加又はアクセル操作量ＡＣＣの減少に伴って変速段がアップシフトする。反対に、変速線を高車速側から低車速側に横切るように車速ＳＰが変化した場合、または、当該変速線を小アクセル操作量側から大アクセル操作量側に横切るようにアクセル操作量ＡＣＣが変化した場合、ダウンシフトの判断が成立する。つまり、車速ＳＰの減少又はアクセル操作量ＡＣＣの増加に伴って変速段がダウンシフトする。 In the shift map stored in the control device 100, if the accelerator operation amount ACC is the same, the higher the vehicle speed SP is, the higher the shift speed is selected. Further, if the vehicle speed SP is the same, the lower gear is selected as the accelerator operation amount ACC increases. Then, when the vehicle speed SP changes so as to cross the shift line from the low vehicle speed side to the high vehicle speed side, or the accelerator operation amount ACC changes so as to cross the shift line from the large accelerator operation amount side to the small accelerator operation amount side. If so, the upshift determination is established. That is, the gear stage is upshifted as the vehicle speed SP increases or the accelerator operation amount ACC decreases. Conversely, when the vehicle speed SP changes so as to cross the shift line from the high vehicle speed side to the low vehicle speed side, or the accelerator operation amount ACC changes so as to cross the shift line from the small accelerator operation amount side to the large accelerator operation amount side. If so, the downshift decision is established. That is, the gear position is downshifted as the vehicle speed SP decreases or the accelerator operation amount ACC increases.

制御装置１００が記憶している変速マップには、アップシフト用の変速マップとダウンシフト用の変速マップとがある。制御装置１００は、車速ＳＰが増加している場合、又はアクセル操作量ＡＣＣが減少している場合には、アップシフト用の変速マップを用いて目標変速段を決定する。また、制御装置１００は、車速ＳＰが減少している場合、又はアクセル操作量ＡＣＣが増加している場合には、ダウンシフト用の変速マップを用いて目標変速段を決定する。 The shift maps stored in control device 100 include an upshift shift map and a downshift shift map. When the vehicle speed SP is increasing or the accelerator operation amount ACC is decreasing, the control device 100 determines the target shift stage using the shift map for upshifting. Further, when the vehicle speed SP is decreasing or when the accelerator operation amount ACC is increasing, the control device 100 determines the target shift stage using the shift map for downshifting.

制御装置１００が記憶しているアップシフト用の変速マップには、さらに、エミッションを優先したエミッション優先マップと、ドライバビリティを優先したドラビリ優先マップとがある。ここで、一般的な特性として、比較的に低変速段側の変速段が利用されるときにはクランクシャフト１７の回転数が上昇して気筒１１内の燃焼温度が上昇する。気筒１１内の燃焼温度が上昇すると、それに伴う高温な排気が触媒１６に流入するようになる。このことから、比較的に低変速段側の変速段が利用されると、触媒１６の暖機が促進される。こうした点を鑑みて、エミッション優先マップでは、触媒１６の暖機促進を考慮した変速段が設定されている。具体的には、エミッション優先マップでは、ドラビリ優先マップに比べて、それぞれの変速線が高車速側に寄っていて、尚且つ、隣り合う変速線同士の距離が離れている。したがって、エミッション優先マップでは、ドラビリ優先マップよりも、変速段がアップシフトし難くなっている。 The shift map for upshifting stored in control device 100 further includes an emission priority map that prioritizes emissions and a drivability priority map that prioritizes drivability. Here, as a general characteristic, when a gear stage on the relatively low gear stage side is used, the rotational speed of the crankshaft 17 increases and the combustion temperature in the cylinder 11 rises. When the combustion temperature in the cylinder 11 rises, high-temperature exhaust gas flows into the catalyst 16 . For this reason, when a gear stage on the relatively low gear stage side is used, warm-up of the catalyst 16 is accelerated. In view of these points, the emission priority map sets gear stages in consideration of promotion of warm-up of the catalyst 16 . Specifically, in the emission priority map, each shift line is closer to the high vehicle speed side and the distance between adjacent shift lines is greater than in the drivability priority map. Therefore, the emission priority map makes it more difficult to upshift than the drivability priority map.

制御装置１００が記憶しているダウンシフト用の変速マップには、上述したアップシフト用の変速マップと同様に、エミッションを優先したエミッション優先マップと、ドライバビリティを優先したドラビリ優先マップとがある。上記のとおり、比較的に低変速段側の変速段が利用されるときには気筒１１内の燃焼温度が上昇する。気筒１１内の燃焼温度が上昇すると、排気の成分のうちＮＯｘが生成され易くなる。ダウンシフト用のエミッション優先マップでは、ＮＯｘの生成抑制を考慮した変速段が設定されている。具体的には、エミッション優先マップでは、ドラビリ優先マップに比べて、それぞれの変速線が低車速側に寄っていて、尚且つ、隣り合う変速線同士の距離が離れている。したがって、エミッション優先マップでは、ドラビリ優先マップよりも、変速段がダウンシフトし難くなっている。 The shift map for downshift stored in control device 100 includes an emission priority map that prioritizes emissions and a drivability priority map that prioritizes drivability, as in the shift map for upshift described above. As described above, the combustion temperature in the cylinder 11 rises when the shift stage on the relatively low shift stage side is used. When the combustion temperature in the cylinder 11 rises, NOx is likely to be generated among the components of the exhaust. In the emission priority map for downshifting, gear stages are set in consideration of the suppression of NOx generation. Specifically, in the emission priority map, each shift line is closer to the low vehicle speed side, and the distance between adjacent shift lines is greater than in the drivability priority map. Therefore, the emission priority map makes downshifting more difficult than the drivability priority map.

制御装置１００は、自動変速機３０の変速段を制御するための上記の複数の変速マップのうちの１つを選択するとともに、当該選択した変速マップに基づいて目標変速段を算出する。ここで、制御装置１００は、触媒１６の温度（以下、触媒温度ＴＣと称する。）に応じて、選択する変速マップを切り替える。このように、触媒温度ＴＣは、選択する変速マップを切り替えるための切替パラメータとなっている。なお、制御装置１００は、機関本体１０の水温ＴＷと、内燃機関Ｅが始動してからの吸気量ＧＡの積算値とに基づいて触媒温度ＴＣを算出する。吸気量ＧＡの積算値は、内燃機関Ｅが始動してから増加し続ける。したがって、吸気量ＧＡの積算値に基づき求められる触媒温度ＴＣは、内燃機関Ｅの運転継続時間に応じて増加するパラメータである。 Control device 100 selects one of the plurality of shift maps for controlling the shift speed of automatic transmission 30 and calculates a target shift speed based on the selected shift map. Here, the control device 100 switches the shift map to be selected according to the temperature of the catalyst 16 (hereinafter referred to as catalyst temperature TC). Thus, the catalyst temperature TC serves as a switching parameter for switching the shift map to be selected. Note that the control device 100 calculates the catalyst temperature TC based on the water temperature TW of the engine body 10 and the integrated value of the intake air amount GA after the internal combustion engine E is started. The integrated value of the intake air amount GA continues to increase after the internal combustion engine E starts. Therefore, the catalyst temperature TC, which is obtained based on the integrated value of the intake air amount GA, is a parameter that increases as the internal combustion engine E continues to operate.

制御装置１００は、アップシフト用の変速マップについては、内燃機関Ｅが始動してから触媒温度ＴＣが触媒第１規定値ＴＣ１に至る前まではエミッション優先マップを選択し、触媒温度ＴＣが触媒第１規定値ＴＣ１に至った以後はドラビリ優先マップを選択する。このように、制御装置１００は、触媒温度ＴＣが触媒第１規定値ＴＣ１に至る前までは、触媒温度ＴＣが触媒第１規定値ＴＣ１に至った以後よりもアップシフトし難い変速マップを選択する。触媒第１規定値ＴＣ１は、触媒１６の活性化温度であり、例えば約３００℃である。 The control device 100 selects the emission priority map for the shift map for upshifting from the start of the internal combustion engine E until before the catalyst temperature TC reaches the catalyst first specified value TC1, and the catalyst temperature TC is the catalyst first specified value TC1. After reaching the 1 specified value TC1, the drivability priority map is selected. In this manner, the control device 100 selects a shift map that makes upshifting more difficult before the catalyst temperature TC reaches the catalyst first specified value TC1 than after the catalyst temperature TC reaches the catalyst first specified value TC1. . The catalyst first specified value TC1 is the activation temperature of the catalyst 16, which is approximately 300° C., for example.

また、制御装置１００は、ダウンシフト用の変速マップについては、内燃機関Ｅが始動してから触媒温度ＴＣが触媒第２規定値ＴＣ２に至る前まではエミッション優先マップを選択し、触媒温度ＴＣが触媒第２規定値ＴＣ２に至った以後はドラビリ優先マップを選択する。このように、制御装置１００は、ダウンシフト用の変速マップについては、触媒温度ＴＣが触媒第２規定値ＴＣ２に至る前までは、触媒温度ＴＣが触媒第２規定値ＴＣ２に至った以後よりもダウンシフトし難い変速マップを選択する。触媒第２規定値ＴＣ２は、触媒第１規定値ＴＣ１よりも大きくなっていて、触媒１６による排気の浄化能が略全開に近い温度になっている。触媒第２規定値ＴＣ２は、例えば約４００℃である。 Further, the control device 100 selects the emission priority map for the shift map for downshifting from the start of the internal combustion engine E until before the catalyst temperature TC reaches the second catalyst specified value TC2. After reaching the catalyst second specified value TC2, the drivability priority map is selected. In this way, the control device 100 controls the shift map for downshifting before the catalyst temperature TC reaches the second catalyst specified value TC2 than after the catalyst temperature TC reaches the second catalyst specified value TC2. Select a shift map that makes it difficult to downshift. The catalyst second specified value TC2 is larger than the catalyst first specified value TC1, and is at a temperature at which the catalyst 16 has a substantially full capacity to purify exhaust gas. The catalyst second specified value TC2 is, for example, approximately 400.degree.

次に、制御装置１００が実行する目標変速段算出処理について説明する。
制御装置１００は、シフトレバー２００が前進走行位置である場合であって尚且つ車速ＳＰが０［ｋｍ／ｈｒ］よりも大きいことを条件に、すなわち車両５００が前進走行中であることを条件に、目標変速段算出処理を行う。制御装置１００は、車両５００が前進走行を継続している場合には、目標変速段算出処理を所定の制御周期で繰り返し実行する。なお、制御装置１００は、目標変速段算出処理を前回実行したときに参照した各センサからの検出値を、次に目標変速段算出処理を実行するときまで記憶している。また、制御装置１００は、バックグラウウンドで触媒温度ＴＣを繰り返し算出している。 Next, the target shift stage calculation process executed by the control device 100 will be described.
The control device 100 operates on the condition that the shift lever 200 is in the forward running position and the vehicle speed SP is greater than 0 [km/hr], that is, the vehicle 500 is running forward. , the target shift stage calculation process is performed. When vehicle 500 continues to travel forward, control device 100 repeatedly executes the target shift stage calculation process at a predetermined control cycle. It should be noted that the control device 100 stores the detection values from the respective sensors referred to when the target gear stage calculation process was executed last time until the next time the target gear stage calculation process is executed. In addition, the control device 100 repeatedly calculates the catalyst temperature TC in the background.

図２に示すように、制御装置１００は、目標変速段算出処理を開始すると、処理をステップＳ１０に進める。ステップＳ１０において、制御装置１００は、現在の車速ＳＰを参照する。そして、制御装置１００は、前回の目標変速段算出処理で参照した車速ＳＰと現在の車速ＳＰとを比較し、車速ＳＰが増加しているか否かを判定する。また、制御装置１００は、現在のアクセル操作量ＡＣＣを参照する。そして、制御装置１００は、前回の目標変速段算出処理で参照したアクセル操作量ＡＣＣと現在のアクセル操作量ＡＣＣとを比較し、アクセル操作量ＡＣＣが減少しているか否かを判定する。制御装置１００は、車速ＳＰが増加しているか、又はアクセル操作量ＡＣＣが減少している場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０に進める。なお、車両５００が前進走行を開始した後に初めて目標変速段算出処理を実行する場合、制御装置１００は、前回の車速ＳＰを０［ｋｍ／ｈ］として、ステップＳ１０の判定を行う。つまり、車両５００が前進走行を開始した後に初めて目標変速段算出処理を実行する場合、ステップＳ１０の判定は必ずＹＥＳになる。 As shown in FIG. 2, control device 100 advances the process to step S10 after starting the target shift stage calculation process. In step S10, the control device 100 refers to the current vehicle speed SP. Then, the control device 100 compares the vehicle speed SP referred to in the previous target shift stage calculation process with the current vehicle speed SP, and determines whether the vehicle speed SP is increasing. Further, the control device 100 refers to the current accelerator operation amount ACC. Then, the control device 100 compares the accelerator operation amount ACC referred to in the previous target shift position calculation process and the current accelerator operation amount ACC, and determines whether or not the accelerator operation amount ACC has decreased. If the vehicle speed SP is increasing or the accelerator operation amount ACC is decreasing (step S10: YES), control device 100 advances the process to step S20. Note that when the target shift stage calculation process is executed for the first time after the vehicle 500 starts traveling forward, the control device 100 sets the previous vehicle speed SP to 0 [km/h] and performs the determination in step S10. That is, when the target shift stage calculation process is executed for the first time after the vehicle 500 starts traveling forward, the determination in step S10 is always YES.

ここで、上記のとおり、制御装置１００は、車速ＳＰが増加しているか、またはアクセル操作量ＡＣＣが減少している場合、アップシフト用の変速マップを用いて目標変速段を決定する。すなわち、ステップＳ１０の判定がＹＥＳである場合、制御装置１００は、この後の処理においてアップシフト用の変速マップを参照して目標変速段を算出する。 Here, as described above, when the vehicle speed SP is increasing or the accelerator operation amount ACC is decreasing, the control device 100 determines the target shift stage using the shift map for upshifting. That is, if the determination in step S10 is YES, control device 100 calculates the target shift speed with reference to the shift map for upshifting in subsequent processing.

ステップＳ２０において、制御装置１００は、触媒温度ＴＣが触媒第１規定値ＴＣ１未満であるか否かを判定する。制御装置１００は、触媒温度ＴＣが触媒第１規定値ＴＣ１未満である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３０に進める。そして、ステップＳ３０において、制御装置１００は、アップシフト用の変速マップのうちエミッション優先マップを選択する。すなわち、制御装置１００は、アップシフトし難い変速マップを選択する。そして、制御装置１００はステップＳ５０に処理を進める。ステップＳ５０において、制御装置１００は、エミッション優先マップを参照し、現在の車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣに対応する変速段を目標変速段として算出する。そして、制御装置１００は、この目標変速段になるように自動変速機３０を制御する。制御装置１００は、ステップＳ５０の処理を実行すると、目標変速段算出処理の一連の処理を一旦終了する。上記のとおり、制御装置１００が一連の処理を一旦終了した時点で車両５００が前進走行を継続していれば、制御装置１００は再度目標変速段算出処理を実行する。 In step S20, the control device 100 determines whether or not the catalyst temperature TC is lower than the first catalyst specified value TC1. If the catalyst temperature TC is less than the catalyst first specified value TC1 (step S20: YES), the controller 100 advances the process to step S30. Then, in step S30, control device 100 selects an emission priority map from among the shift maps for upshifting. That is, control device 100 selects a shift map that makes it difficult to upshift. Then, control device 100 advances the process to step S50. In step S50, the control device 100 refers to the emission priority map and calculates the gear stage corresponding to the current vehicle speed SP and accelerator operation amount ACC as the target gear stage. Then, control device 100 controls automatic transmission 30 so as to achieve this target gear stage. After executing the process of step S50, the control device 100 once terminates the series of processes of the target shift stage calculation process. As described above, if vehicle 500 continues to travel forward when control device 100 once ends a series of processes, control device 100 executes the target shift stage calculation process again.

一方、ステップＳ２０において、制御装置１００は、触媒温度ＴＣが触媒第１規定値ＴＣ１以上である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、処理をステップＳ４０に進める。そして、ステップＳ４０において、制御装置１００は、アップシフト用の変速マップのうちドラビリ優先マップを選択する。そして、制御装置１００はステップＳ５０に処理を進め、ドラビリ優先マップに基づいて目標変速段を算出して自動変速機３０を制御する。 On the other hand, in step S20, when the catalyst temperature TC is equal to or higher than the first catalyst specified value TC1 (step S20: NO), control device 100 advances the process to step S40. Then, in step S40, control device 100 selects the drivability priority map from the shift maps for upshifting. Then, control device 100 advances the process to step S50, calculates a target shift speed based on the drivability priority map, and controls automatic transmission 30. FIG.

さて、制御装置１００は、ステップＳ１０の判定がＮＯである場合、処理をステップＳ１１０に進める。そして、制御装置１００は、再度、前回の目標変速段算出処理で参照した車速ＳＰと現在の車速ＳＰとを比較する。そして、制御装置１００は、車速ＳＰが減少しているか否かを判定する。また、制御装置１００は、前回の目標変速段算出処理で参照したアクセル操作量ＡＣＣと現在のアクセル操作量ＡＣＣとを比較し、アクセル操作量ＡＣＣが増加しているか否かを判定する。制御装置１００は、車速ＳＰが減少しているか、又はアクセル操作量ＡＣＣが増加している場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１２０に進める。なお、上記のとおり、制御装置１００は、車速ＳＰが減少しているか、またはアクセル操作量ＡＣＣが増加している場合、ダウンシフト用の変速マップを用いて目標変速段を決定する。すなわち、ステップＳ１１０の判定がＹＥＳである場合、制御装置１００は、この後の処理においてダウンシフト用の変速マップを参照して目標変速段を算出する。 Now, if the determination in step S10 is NO, control device 100 advances the process to step S110. Then, the control device 100 compares the current vehicle speed SP with the vehicle speed SP referred to in the previous target shift stage calculation process again. Then, control device 100 determines whether or not vehicle speed SP is decreasing. Further, the control device 100 compares the accelerator operation amount ACC referred to in the previous target shift position calculation process and the current accelerator operation amount ACC, and determines whether or not the accelerator operation amount ACC is increasing. If the vehicle speed SP is decreasing or the accelerator operation amount ACC is increasing (step S110: YES), control device 100 advances the process to step S120. Note that, as described above, when the vehicle speed SP is decreasing or the accelerator operation amount ACC is increasing, the control device 100 determines the target shift stage using the shift map for downshifting. In other words, if the determination in step S110 is YES, control device 100 refers to the shift map for downshifting in subsequent processing to calculate the target shift stage.

ステップＳ１２０において、制御装置１００は、触媒温度ＴＣが触媒第２規定値ＴＣ２未満であるか否かを判定する。制御装置１００は、触媒温度ＴＣが触媒第２規定値ＴＣ２未満である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３０に進める。そして、ステップＳ１３０において、制御装置１００は、ダウンシフト用の変速マップのうち、エミッション優先マップを選択する。すなわち、制御装置１００は、ダウンシフトし難い変速マップを選択する。そして、制御装置１００はステップＳ１５０に処理を進める。ステップＳ１５０において、制御装置１００は、エミッション優先マップを参照し、現在の車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣに対応する変速段を目標変速段として算出する。そして、制御装置１００は、この目標変速段になるように自動変速機３０を制御する。この後、制御装置１００は、目標変速段算出処理の一連の処理を一旦終了する。 In step S120, the control device 100 determines whether or not the catalyst temperature TC is lower than the catalyst second specified value TC2. If the catalyst temperature TC is less than the catalyst second specified value TC2 (step S120: YES), the controller 100 advances the process to step S130. Then, in step S130, control device 100 selects an emission priority map from among shift maps for downshifting. That is, control device 100 selects a shift map that makes it difficult to downshift. Then, control device 100 advances the process to step S150. In step S150, the control device 100 refers to the emission priority map and calculates the gear stage corresponding to the current vehicle speed SP and accelerator operation amount ACC as the target gear stage. Then, control device 100 controls automatic transmission 30 so as to achieve this target gear stage. After this, the control device 100 once terminates the series of processes of the target shift stage calculation process.

一方、ステップＳ１２０において、制御装置１００は、触媒温度ＴＣが触媒第２規定値ＴＣ２以上である場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、処理をステップＳ１４０に進める。そして、ステップＳ１４０において、制御装置１００は、ダウンシフト用の変速マップのうちドラビリ優先マップを選択する。そして、制御装置１００はステップＳ１５０に処理を進め、ドラビリ優先マップに基づいて目標変速段を算出して自動変速機３０を制御する。 On the other hand, in step S120, when catalyst temperature TC is equal to or higher than second catalyst specified value TC2 (step S120: NO), control device 100 advances the process to step S140. Then, in step S140, control device 100 selects the drivability priority map from among the shift maps for downshifting. Then, control device 100 advances the process to step S150, calculates a target shift speed based on the drivability priority map, and controls automatic transmission 30. FIG.

さて、ステップＳ１１０の判定がＮＯの場合、制御装置１００は、処理をステップＳ２１０に進める。なお、ステップＳ１１０の判定がＮＯになる状況は、目標変速段算出処理を前回実行したときと車速ＳＰが同じであり、アクセル操作量ＡＣＣも同じである状況に相当する。ステップＳ２１０において、制御装置１００は、前回の目標変速段を今回の目標変速段として算出する。そして、制御装置１００は、目標変速段になるように自動変速機３０を制御する。この後、制御装置１００は、目標変速段算出処理の一連の処理を一旦終了する。 Now, if the determination in step S110 is NO, control device 100 advances the process to step S210. A situation in which the determination in step S110 is NO corresponds to a situation in which the vehicle speed SP and the accelerator operation amount ACC are the same as when the target shift stage calculation process was executed last time. In step S210, control device 100 calculates the previous target gear stage as the current target gear stage. Then, control device 100 controls automatic transmission 30 so as to achieve the target gear stage. After this, the control device 100 once terminates the series of processes of the target shift stage calculation process.

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
内燃機関Ｅの始動直後にあって触媒温度ＴＣが比較的に低いときには、触媒１６を速やかに暖機することが求められる。そこで、上記構成では、アップシフトに際して、触媒温度ＴＣが活性化温度に至る前までは、アップシフトし難いエミッション優先マップに基づいて目標変速段を算出している。これにより、クランクシャフト１７の回転数を極力高い状態にして気筒１１内での燃焼温度を上昇させ、高温な排気を触媒１６に至らせるようにしている。そのため、触媒１６の暖機を促進することができる。 Next, the operation and effects of this embodiment will be described.
Immediately after the start of the internal combustion engine E, when the catalyst temperature TC is relatively low, it is required to warm up the catalyst 16 quickly. Therefore, in the above configuration, when upshifting, the target shift stage is calculated based on the emission priority map that makes it difficult to upshift until the catalyst temperature TC reaches the activation temperature. As a result, the number of revolutions of the crankshaft 17 is kept as high as possible to increase the combustion temperature in the cylinder 11, and the high-temperature exhaust gas reaches the catalyst 16. Therefore, warm-up of the catalyst 16 can be accelerated.

一方で、内燃機関Ｅの運転を継続していくと、気筒１１内での燃焼温度の上昇に伴い、気筒１１内でＮＯｘが生成され易くなる。上記構成では、内燃機関Ｅの始動後の暫くの間は、ダウンシフトに際して、ダウンシフトし難いエミッション優先マップに基づいて目標変速段を算出している。これにより、クランクシャフト１７の回転数が過度に大きくなることが抑制され、気筒１１内での燃焼温度が不要に上昇することを抑えられる。 On the other hand, if the operation of the internal combustion engine E is continued, the combustion temperature in the cylinder 11 increases, and NOx is likely to be generated in the cylinder 11 . In the above configuration, for a while after the internal combustion engine E is started, when downshifting, the target gear stage is calculated based on the emission priority map in which it is difficult to downshift. This prevents the rotation speed of the crankshaft 17 from becoming excessively high, and prevents the combustion temperature in the cylinder 11 from rising unnecessarily.

ここで、触媒温度ＴＣが活性化温度に至ったとしても、触媒１６によるＮＯｘの浄化能が最大限発揮されていない場合には、ＮＯｘが生成されることをできるだけ抑制したい。そこで、上記構成では、触媒第２規定値ＴＣ２を触媒第１規定値ＴＣ１よりも大きくしている。つまり、触媒温度ＴＣが活性化温度に至った後、さらに触媒１６の浄化能が略全開に近くなるまで、ダウンシフトに際して、ダウンシフトし難いエミッション優先マップに基づいて目標変速段を算出する。そのため、排気の浄化能が略全開に近くなるまではＮＯｘの生成を抑制できるし、その後は、触媒１６による浄化によってＮＯｘの排出を抑制できる。また、ＨＣやＣＯといった他の排気の成分も、活性化している触媒１６によって浄化できる。 Here, even if the catalyst temperature TC reaches the activation temperature, if the NOx purification performance of the catalyst 16 is not maximized, it is desirable to suppress the generation of NOx as much as possible. Therefore, in the above configuration, the catalyst second specified value TC2 is made larger than the catalyst first specified value TC1. That is, after the catalyst temperature TC reaches the activation temperature and until the purification capacity of the catalyst 16 is nearly fully opened, the target gear stage is calculated based on the emission priority map for downshifting, which makes downshifting difficult. Therefore, it is possible to suppress the generation of NOx until the exhaust gas purification performance reaches nearly full capacity, and after that, it is possible to suppress the emission of NOx by purification by the catalyst 16 . Other exhaust components such as HC and CO can also be purified by the activated catalyst 16 .

このように、上記構成では、触媒１６の暖機に着目したアップシフト用の変速マップの切り替えのための触媒第１規定値ＴＣ１と、ＮＯｘの生成抑制に着目したダウンシフト用の変速マップの切り替えのための触媒第２規定値ＴＣ２とを、両者の特性の違いに応じて、異なる別の規定値としている。したがって、触媒１６の暖機及びＮＯｘの生成抑制の双方を考慮した適切な変速マップを選択して、当該変速マップに基づいて目標変速段を算出できる。 Thus, in the above configuration, the catalyst first specified value TC1 for switching the shift map for upshift focusing on warming up of the catalyst 16 and the switching of the shift map for downshift focusing on suppressing the generation of NOx. The second specified value TC2 of the catalyst for is set to a different specified value according to the difference in the characteristics of the two. Therefore, it is possible to select an appropriate shift map that takes into account both warm-up of the catalyst 16 and suppression of NOx generation, and to calculate the target shift speed based on the shift map.

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・アップシフト用の変速マップに関して、ドラビリ優先マップに代えて、または加えて、他の要素を考慮した変速マップを採用してもよい。他の変速マップを採用した場合でも、当該採用した変速マップよりも、エミッション優先マップのほうがアップシフトし難くなっていればよい。そして、ドラビリ優先マップに加えて他の変速マップを採用した場合には、触媒温度ＴＣが触媒第１規定値ＴＣ１に至った後、優先したい変速マップを適宜選択すればよい。他の変速マップとしては、例えば、制御装置１００等の電子機器への熱害を抑えることを優先した変速マップが挙げられる。 In addition, this embodiment can be changed and implemented as follows. This embodiment and the following modified examples can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.
As for the shift map for upshifting, instead of or in addition to the drivability priority map, a shift map that considers other factors may be adopted. Even if another shift map is adopted, it is sufficient that upshifting is more difficult with the emission priority map than with the adopted shift map. When other shift maps are employed in addition to the drivability priority map, after the catalyst temperature TC reaches the first catalyst specified value TC1, the shift map desired to be prioritized may be appropriately selected. Other shift maps include, for example, a shift map that gives priority to suppressing heat damage to electronic devices such as control device 100 .

・上記変更例と同様、ダウンシフト用の変速マップに関しても、ドラビリ優先マップに代えて、または加えて、他の要素を考慮した変速マップを採用してもよい。他の変速マップを採用した場合でも、当該採用した変速マップよりも、エミッション優先マップのほうがダウンシフトし難くなっていればよい。 - As in the above modified example, as for the shift map for downshifting, instead of or in addition to the drivability priority map, a shift map that considers other factors may be employed. Even if another shift map is adopted, it is sufficient that downshifting is more difficult with the emission priority map than with the adopted shift map.

・アップシフト用の変速マップに関して、エミッション優先マップをドラビリ優先マップよりもアップシフトし難くするための構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、エミッション優先マップにおいて「９速」や「１０速」といった高変速段側の変速段を廃止して、これら高変速段側の変速段へのアップシフトを禁止してもよい。 With respect to the shift map for upshifting, the configuration for making upshifting more difficult in the emission priority map than in the drivability priority map is not limited to the example of the above embodiment. For example, in the emission priority map, high gear stages such as "9th gear" and "10th gear" may be eliminated, and upshifts to these high gear gears may be prohibited.

・上記変更例と同様、ダウンシフト用の変速マップに関しても、エミッション優先マップをドラビリ優先マップよりもダウンシフトし難くするための構成は、上記実施形態の例に限定されない。 As with the modified example above, regarding the shift map for downshifting, the configuration for making it more difficult to downshift with the emission priority map than with the drivability priority map is not limited to the example of the above embodiment.

・触媒第２規定値ＴＣ２を触媒第１規定値ＴＣ１よりも小さくしてもよい。ＮＯｘの生成の抑制よりも、むしろ触媒１６の暖機を効果的に行いたい場合には、触媒第２規定値ＴＣ２を触媒第１規定値ＴＣ１よりも小さくすることで、ＮＯｘの生成抑制が終了される触媒第２規定値ＴＣ２に至った後も触媒第１規定値ＴＣ１に至るまでは、クランクシャフト１７の回転数が低下し難くなって、触媒温度ＴＣが上昇し易くなる。 - The catalyst second specified value TC2 may be smaller than the catalyst first specified value TC1. If it is desired to effectively warm up the catalyst 16 rather than to suppress the generation of NOx, the suppression of NOx generation is ended by making the second catalyst specified value TC2 smaller than the first catalyst specified value TC1. Even after reaching the catalyst second specified value TC2 that is set, the rotation speed of the crankshaft 17 is less likely to decrease until the catalyst first specified value TC1 is reached, and the catalyst temperature TC is more likely to rise.

・変速マップを切り替えるための切替パラメータは、触媒温度ＴＣに限定されない。例えば、切替パラメータとして、吸気量ＧＡの積算値そのものを採用してもよい。切替パラメータは、内燃機関Ｅの運転継続時間に応じて増加するパラメータであればよい。切替パラメータを変更した場合、アップシフト用の変速マップを切り替えるための当該切替パラメータの第１規定値と、ダウンシフト用の変速マップを切り替えるための当該切替パラメータの第２規定値とを、採用するパラメータの内容に合わせて適宜調整すればよい。 - The switching parameter for switching the shift map is not limited to the catalyst temperature TC. For example, the integrated value of the intake air amount GA itself may be used as the switching parameter. The switching parameter may be a parameter that increases according to the duration of operation of the internal combustion engine E. When the switching parameter is changed, a first specified value of the switching parameter for switching the shift map for upshift and a second specified value of the switching parameter for switching the shift map for downshift are adopted. It may be appropriately adjusted according to the contents of the parameters.

・上記実施形態では、触媒１６の暖機促進と、ＮＯｘの生成抑制とを両立する観点から変速段を切り替えていた。こうした上記実施形態とは異なる観点で変速マップの切り替えを行う構成としてもよい。つまり、そうした観点での切り替えが可能となるように、切り替えの用途に合わせて切替パラメータを設定してよい。また、切り替えの用途に合わせて、上記実施形態でエミッション優先マップと称していた切り替え前の変速マップの内容を変更してよい。アップシフト用の変速マップについては、切り替え前の変速マップが、切り替え後の変速マップよりもアップシフトし難くなっていればよい。また、ダウンシフト用の変速マップについては、切り替え前の変速マップが、切り替え後の変速マップよりもダウンシフトし難くなっていればよい。そして、切り替えの用途に応じて、アップシフト用の変速マップを切り替えるための第１規定値と、ダウンシフト用の変速マップを切り替えるための第２規定値とのいずれを大きくするかを決定すればよい。 - In the above-described embodiment, the gear stage is switched from the viewpoint of achieving both promotion of warm-up of the catalyst 16 and suppression of NOx generation. The shift map may be switched from a viewpoint different from that of the above-described embodiment. In other words, the switching parameter may be set according to the purpose of switching so that switching can be performed from such a viewpoint. Further, the content of the shift map before switching, which is called the emission priority map in the above embodiment, may be changed according to the purpose of switching. Regarding the shift map for upshifting, it is sufficient that the shift map before switching is more difficult to upshift than the shift map after switching. As for the shift map for downshifting, it is sufficient that the shift map before switching is more difficult to downshift than the shift map after switching. Then, depending on the purpose of switching, it is determined which of the first specified value for switching the shift map for upshifting and the second specified value for switching the shift map for downshifting should be increased. good.

上記実施形態とは異なる観点で変速マップの切り替えを行う例として、燃焼方式に応じて気筒１１内で生成され易い排気の成分を考慮した切り替えが考えられる。そして、そのための切替パラメータとして、内燃機関Ｅを始動してからの運転継続時間を採用することが考えられる。つまり、運転継続時間が第１規定時間に至る前と後とで、アップシフト用の変速マップを切り替える。また運転継続時間が第２規定時間に至る前と後とで、ダウンシフト用の変速マップを切り替える。さて、内燃機関Ｅの始動直後には、吸気通路１３の壁面への燃料の付着によるロス等を考慮して、混合気の空燃比をリッチにした状態で燃焼を行うことがある。空燃比がリッチな環境下では、ＮＯｘよりもＨＣやＣＯが生成され易い。そこで、ＮＯｘの生成抑制よりも、ＨＣやＣＯの生成抑制をより長い期間継続したい。ここで、ＨＣやＣＯはＮＯｘに比べて燃焼温度が比較的に低い環境下で生成され易い。この点を考慮して、第２規定時間よりも第１規定時間を長くする。つまり、ダウンシフトに関しては、ダウンシフトし難い変速マップを選択する期間を短くすることで、ＮＯｘの生成抑制のために燃焼温度を抑制する期間を短くする。空燃比がリッチな環境下ではＮＯｘは生じ難いことから、ダウンシフトし難い変速マップを選択する期間を短くしてもさほどＮＯｘの排出量が多くなることはない。一方で、アップシフトに関しては、ＨＣやＣＯの生成量が多いことを考慮して、アップシフトし難い変速マップを選択する期間を長く確保することで、ＨＣやＣＯの生成抑制のために燃焼温度を上昇させ易くする期間を比較的に長く確保できる。このように、第１規定時間を第２規定時間よりも長くすることで、ＮＯｘの生成の抑制を終えた後も、ＨＣやＣＯの生成を抑えられる。 As an example of switching the shift map from a viewpoint different from that of the above-described embodiment, switching considering the components of the exhaust that are likely to be generated in the cylinder 11 according to the combustion method can be considered. Then, as a switching parameter for that purpose, it is conceivable to adopt the operation continuation time after the internal combustion engine E is started. In other words, the shift map for upshifting is switched between before and after the continuous driving time reaches the first specified time. Also, the shift map for downshifting is switched between before and after the continuous driving time reaches the second specified time. Immediately after the internal combustion engine E is started, combustion may be performed in a state where the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is made rich in consideration of loss due to adhesion of fuel to the wall surface of the intake passage 13 and the like. In an environment with a rich air-fuel ratio, HC and CO are more likely to be produced than NOx. Therefore, it is desirable to continue suppressing the generation of HC and CO for a longer period than suppressing the generation of NOx. Here, HC and CO are more likely to be produced in environments with relatively low combustion temperatures than NOx. Considering this point, the first specified time is set longer than the second specified time. In other words, for downshifting, by shortening the period for selecting a shift map that makes it difficult to downshift, the period for suppressing the combustion temperature to suppress the generation of NOx is shortened. Since NOx is less likely to be produced in an environment where the air-fuel ratio is rich, even if the period for selecting a shift map that makes it difficult to downshift is shortened, the amount of NOx emissions does not increase so much. On the other hand, regarding upshifts, considering that the amount of HC and CO generated is large, by ensuring a long period of time to select a shift map that is difficult to upshift, the combustion temperature is reduced to suppress the generation of HC and CO. It is possible to secure a relatively long period for facilitating the rise of . By making the first specified time longer than the second specified time in this way, the production of HC and CO can be suppressed even after the suppression of the production of NOx is finished.

・自動変速機３０の油温ＴＡが低いときに変速段を変更すると、変速ショックが生じてしまう。このことを考慮して変速マップを切り替えてもよい。この場合、切替パラメータとして自動変速機３０の油温ＴＡを採用する。変速ショックは、アップシフトにおいて特に生じやすい。そこで、アップシフト用の変速マップを切り替えるための油温第１規定値を、ダウンシフト用の変速マップを切り替えるための油温第２規定値よりも大きくする。そして、ダウンシフトについては、ダウンシフトし難い変速マップを選択する期間を短くする。一方で、アップシフトについては、変速ショックが生じない程度に油温ＴＡが相応に高くなるまでは、アップシフトし難い変速マップを選択するようにしておく。こうした構成により、ダウンシフトの制限を終えた後も、油温ＴＡが暖まるまではアップシフトの頻度を極力抑えることができる。 If the gear position is changed when the oil temperature TA of the automatic transmission 30 is low, a shift shock will occur. The shift map may be switched in consideration of this. In this case, the oil temperature TA of the automatic transmission 30 is used as the switching parameter. A shift shock is particularly likely to occur during an upshift. Therefore, the oil temperature first specified value for switching the shift map for upshifting is made larger than the oil temperature second specified value for switching the shift map for downshifting. As for downshifting, the period during which a shift map that makes it difficult to downshift is selected is shortened. On the other hand, for upshifts, a shift map that makes it difficult to upshift is selected until the oil temperature TA rises to the extent that shift shock does not occur. With such a configuration, it is possible to minimize the frequency of upshifts until the oil temperature TA warms up even after the downshift is restricted.

・内燃機関Ｅの構成は、適宜変更可能である。例えば、気筒１１の数を変更してもよい。
・自動変速機３０で成立可能とする変速段の数を変更してもよい。 - The configuration of the internal combustion engine E can be changed as appropriate. For example, the number of cylinders 11 may be changed.
- The number of gear stages that can be established in the automatic transmission 30 may be changed.

・車両５００の全体構成は、適宜変更可能である。例えば、車両５００は、内燃機関Ｅと電動モータとを駆動源とする所謂ハイブリッド車として構成してもよい。車両５００をハイブリッド車として構成する場合、内燃機関Ｅは間欠停止する。内燃機関Ｅの間欠停止が比較的に長く継続すると、例えば触媒１６が冷えてしまうこともある。そこで、内燃機関Ｅが間欠停止した場合に切替パラメータをリセットするようにしておけば、内燃機関Ｅが運転を再開する度に、切替パラエメータに応じて上記実施形態のように変速マップを切り替えることができる。 - The overall configuration of the vehicle 500 can be changed as appropriate. For example, the vehicle 500 may be configured as a so-called hybrid vehicle that uses an internal combustion engine E and an electric motor as drive sources. When the vehicle 500 is configured as a hybrid vehicle, the internal combustion engine E is intermittently stopped. If the intermittent stop of the internal combustion engine E continues for a relatively long time, the catalyst 16 may cool down, for example. Therefore, if the switching parameter is reset when the internal combustion engine E intermittently stops, the shift map can be switched according to the switching parameter as in the above embodiment each time the internal combustion engine E restarts operation. can.

・車両５００に搭載する変速機として、無段変速機を採用してもよい。
・車両５００に搭載する変速機として、手動変速機を採用してもよい。その上で、目標変速段算出処理を実行して目標変速段を算出してもよい。算出した目標変速段を表示するインジゲータを車両に設けておき、乗員に最適な変速段を促すようにしてもよい。 - A continuously variable transmission may be adopted as the transmission mounted on the vehicle 500 .
- A manual transmission may be employed as the transmission mounted on the vehicle 500 . Then, the target gear stage calculation process may be executed to calculate the target gear stage. The vehicle may be provided with an indicator that displays the calculated target gear stage to prompt the occupant to select the optimum gear stage.

Ｅ…内燃機関、３０…自動変速機、１００…制御装置、５００…車両。 E... internal combustion engine, 30... automatic transmission, 100... control device, 500... vehicle.

Claims

変速機の変速比を制御するための複数の変速マップのうちの１つを選択するとともに、当該選択した変速マップに基づいて目標変速比を算出する車両用制御装置であって、
車両の走行速度の増加又は前記車両のアクセル操作量の減少に伴うアップシフトの際には、
三元触媒を備えた内燃機関が始動してからの吸気量の積算値が第１規定値に至る前は、前記積算値が前記第１規定値に至った以後よりもアップシフトし難い変速マップを選択し、
前記車両の走行速度の減少又は前記車両のアクセル操作量の増加に伴うダウンシフトの際には、
前記積算値が第２規定値に至る前は、前記積算値が前記第２規定値に至った以後よりもダウンシフトし難い変速マップを選択し、
前記第２規定値は前記第１規定値よりも大きい値に設定されている
車両用制御装置。 A vehicle control device that selects one of a plurality of shift maps for controlling a gear ratio of a transmission and calculates a target gear ratio based on the selected gear shift map,
When upshifting due to an increase in the running speed of the vehicle or a decrease in the accelerator operation amount of the vehicle,
A shift map in which upshifting is more difficult before an integrated value of an intake air amount reaches a first specified value after an internal combustion engine having a three- way catalyst is started than after the integrated value reaches the first specified value. and select
When downshifting due to a decrease in the running speed of the vehicle or an increase in the accelerator operation amount of the vehicle,
before the integrated value reaches the second specified value, selecting a shift map that makes downshifting more difficult than after the integrated value reaches the second specified value;
The second specified value is set to a value greater than the first specified value
Vehicle controller.