JP7259552B2 - デッキボード - Google Patents

Description

本明細書で開示される技術は、デッキボードに関する。

従来、車両の荷室に設けられたデッキボードとして、例えば、下記特許文献１に記載のものが知られている。下記特許文献１には、ヒンジを備えることで、折り曲げることが可能なデッキボード（ラゲッジボード）が記載されている。また、デッキボードとしては、床面を構成する第１板部と、第１板部に対して折り曲げ可能に設けられた第２板部を備え、第２板部が、荷室の前方に配されたシート（車両シート）の背面の下端部を車両後方から覆う構成のものが知られている。このような構成では、第２板部は傾斜姿勢で配されており、第２板部の上端部がシートの背面に当接する構成となっている。これにより、第２板部によって荷室とシートとの隙間を隠すことができる。

特開２０１４－２２１５７９号公報

上記構成において、第２板部の上端部とシートの背面との間に隙間が生じると意匠性が低下してしまう。このため、シートの傾きに追従して第２板部の傾きが変化することで、シートの背面との間に隙間が生じる事態を抑制することが可能な構成が求められている。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、シートの背面と第２板部の間に隙間が生じる事態を抑制することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本明細書で開示されるデッキボードは、板状をなすボード本体部を備え、前記ボード本体部は、車両の荷室の床面を構成する第１板部と、前記第１板部に対して車両前方に配される第２板部であって、車幅方向に延びるインテグラルヒンジを介して前記第１板部の車両前端部に接続された第２板部と、を備え、前記第２板部は、前記荷室の前方に配されたシートの背面の下端部を車両後方から覆う形で前記第１板部に対して傾斜する姿勢で配されると共に、前記背面に対して前記第２板部の上端部において当接する構成とされ、前記インテグラルヒンジは、前記ボード本体部の上面に形成された溝部によって構成されていることに特徴を有する。

第１板部と第２板部とをインテグラルヒンジによって接続しつつ、第１板部に対して第２板部を傾斜させることで、インテグラルヒンジの弾性によって、第２板部をシートの背面側に付勢することができる。この結果、シートの傾きに追従して第２板部の傾きが変化するため、シートの背面と第２板部との間に隙間が生じる事態を抑制することができる。そして、上記構成では、インテグラルヒンジがボード本体部の上面に形成された溝部によって構成されている。このような構成とすれば、デッキボードの使用者が、上端部が車両後方に向かう形で第２板部を第１板部に対して折り曲げた際には、溝部の内面同士が当接し、当接した以降は、第２板部が折り曲げられる事態が規制される。つまり、第２板部の折り曲げ量を規制することができる。第２板部を折り曲げる際に、第２板部の折り曲げ量が大きいとインテグラルヒンジが塑性変形し、インテグラルヒンジの弾性が低下するため、第２板部をシートの背面側に付勢する力が低くなってしまう。上記構成では、第２板部の折り曲げ量を規制できるため、インテグラルヒンジが塑性変形する事態を抑制できる。このため、第２板部をシートの背面側に付勢することで、第２板部の上端部をシートの背面に確実に当接させることができ、シートの背面と第２板部との間に隙間が生じる事態を抑制することができる。

また、前記第１板部は、前記荷室の床下に設けられた収容凹部を覆う被覆部と、前記被覆部と前記第２板部との間に配される中間部であって、車幅方向に延びる第１板部側インテグラルヒンジを介して前記被覆部の車両前端部に接続された中間部と、を備え、前記第２板部は、前記インテグラルヒンジを介して前記中間部の車両前端部に接続されており、前記第１板部側インテグラルヒンジは、前記第１板部の下面に形成された第１板部側溝部によって構成されているものとすることができる。

第１板部側インテグラルヒンジを設けることで、被覆部を中間部に対して折り曲げることができ、収容凹部を容易に開放することが可能となる。そして、第１板部側インテグラルヒンジは、第１板部における下面に形成された溝部（第１板部側溝部）によって構成されているため、上方（デッキボードの表側）から第１板部側溝部が視認されることがなく、意匠性が低下する事態を抑制することができる。

また、前記中間部は、前記車両を構成するパネル部材を上方から覆う形で配されており、前記中間部における前記パネル部材との対向面には、軟質材が設けられているものとすることができる。中間部とパネル部材との間に軟質材を介在させることで、中間部がパネル部材に当接し、異音が生じる事態を抑制できる。

また、前記インテグラルヒンジの下面が、表皮材によって構成されているものとすることができる。第２板部を、その上端部が車両後方に向かう形で第１板部に対して折り曲げた際に、インテグラルヒンジの形成箇所においては、表皮材が引っ張られることになる。このため、表皮材の弾性を利用して第２板部をシートの背面に対してより確実に押し当てることができる。

本発明によれば、シートの背面と第２板部の間に隙間が生じる事態を抑制することができる。

車両荷室を車両後方から視た斜視図 デッキボードを示す斜視図 車両荷室を示す断面図 デッキボードの中間部を示す断面図（図３のＩＶ－ＩＶ線で切断した図に対応） デッキボードを示す断面図（図２のＶ－Ｖ線で切断した図に対応） デッキボード（ボード本体部）の構成を示す断面図 第１板部４０に対して第２板部５０を折り曲げた状態を示す断面図 比較例のデッキボードにおいて第１板部４０に対して第２板部５０を折り曲げた状態を示す断面図

本発明の一実施形態を図１から図８によって説明する。なお、各図におけるＦＲとは車両前方を意味し、ＲＲとは車両後方を意味するものである。図１は、本実施形態におけるデッキボード２０（ラゲージボード）を示す斜視図である。デッキボード２０は、車両（乗物）の荷室１０に設けられている。荷室１０は、図示しないバックドアによって車両後方から覆われており、バックドアを開けた状態にすることで、荷室１０に対して荷物の出し入れを行うことが可能となっている。

デッキボード２０は、図１に示すように、全体として方形状をなすボード本体部３０と、軟質材４３（図２参照）と、を備える。ボード本体部３０の両側端部において車両前側の部分には、切欠部３１がそれぞれ形成されている。切欠部３１には、荷室１０を構成するデッキサイドトリム１１（図４参照）の一部が嵌合する構成となっている。ボード本体部３０は、図１及び図２に示すように、荷室１０の床面１０Ａ（荷物等の載置面）を構成する第１板部４０と、第１板部４０に対して車両前方に配される第２板部５０と、を備える。

そして、第１板部４０は、図３に示すように、荷室１０の床下に設けられた収容凹部１２を上方から覆う被覆部４１と、被覆部４１と第１板部４０との間に配される中間部４２と、を備える。収容凹部１２は、フロアパネル１７によって構成されており、その内部には、複数の工具を収容することが可能なツールボックス１３等の収容物が収容されている。また、収容凹部１２にツールボックス１３以外の収容物（例えばスペアタイヤ等）が収容されていてもよい。また、被覆部４１は、水平方向に沿って延在する板状をなし、その上面（床面１０Ａ）に荷物を載置可能とされている。

中間部４２は、図２に示すように、車幅方向に長い板状をなし、車幅方向に延びるインテグラルヒンジ６０（第１板部側インテグラルヒンジ、図２の破線参照）を介して被覆部４１の車両前端部に接続されている。このため、第１板部４０は被覆部４１と中間部４２との境界部において折り曲げることが可能となっている。インテグラルヒンジ６０は、図５に示すように、ボード本体部３０の一部（より詳しくは第１板部４０の一部）を薄肉状にすることで折り曲げ可能としたものである。つまり、ボード本体部３０においては、被覆部４１と中間部４２とがインテグラルヒンジ６０を介して一体的に接続されている。

インテグラルヒンジ６０は、例えば、第１板部４０の一部を厚さ方向に押し潰すことで形成することができる。より詳しくは、インテグラルヒンジ６０は、第１板部４０における下面４０Ａ（ボード本体部３０の裏面）に形成された溝部６０Ａ（第１板部側溝部）によって構成されている。溝部６０Ａは、車幅方向に沿って延びると共に下方に開口されており、下方に向かうにつれて、溝幅が大きくなるものとされる。

また、図３に示すように、中間部４２は、車体を構成するクロスメンバ１４（車両を構成するパネル部材）を上方から覆う構成とされる。図４に示すように、中間部４２の側端部は、左右一対のデッキサイドトリム１１，１１にそれぞれ設けられた段差状の支持部１５によって支持されている。このため、中間部４２とクロスメンバ１４との間には、上下方向にわずかに隙間Ｓ１が空いている。そして、中間部４２の下面４２Ａ（中間部４２におけるクロスメンバ１４との対向面）には、軟質材４３（例えばチップウレタン等）が設けられている。図４に示すように、軟質材４３は、車幅方向（図４の左右方向）に沿って２つ並ぶ形で設けられているが、軟質材４３の設置数はこれに限定されない。

図３に示すように、被覆部４１は、例えば、ツールボックス１３の上面に載置されており、クロスメンバ１４の上面は、ツールボックス１３の上面よりも高い位置に配されている。このため、中間部４２は、車両前方（図３の左側）に向かうにつれて上昇傾斜する姿勢で配されている。なお、中間部４２が載置される面と被覆部４１が載置される面とが同じ高さに配されている場合には、中間部４２が被覆部４１と同じ高さに配されると共に水平姿勢で配されていてもよい。つまり、中間部４２の上面が被覆部４１の上面と面一になっていてもよい。

第２板部５０は、図２に示すように、車幅方向に延びるインテグラルヒンジ６１を介して中間部４２の車両前端部（第１板部４０の車両前端部）に接続されている。インテグラルヒンジ６１は、図５に示すように、ボード本体部３０の一部（より詳しくは第１板部４０と第２板部５０との境界部）を薄肉状にすることで折り曲げ可能としたものである。インテグラルヒンジ６１は、例えば、ボード本体部３０において第１板部４０と第２板部５０との境界部を板厚方向に押し潰すことで形成することができる。つまり、ボード本体部３０においては、中間部４２と第２板部５０とがインテグラルヒンジ６１を介して一体的に接続されている。

より詳しくは、インテグラルヒンジ６１は、図５に示すように、ボード本体部３０の上面３５Ｂ（ボード本体部３０における表側の面）に形成された溝部６１Ａによって構成されている。溝部６１Ａは、車幅方向に沿って延びると共にボード本体部３０の表側（上側）に開口されている。また、溝部６１Ａは、溝部６１Ａの開口側に向かうにつれて、溝幅が大きくなるものとされる。

図２に示すように、第２板部５０は、前後方向に延びる切欠部５３によって分割された右側シート被覆部５０Ｒと、左側シート被覆部５０Ｌと、を備える。なお、インテグラルヒンジ６１も切欠部５３によって左右に分割されている。つまり、インテグラルヒンジ６１は、右側シート被覆部５０Ｒと中間部４２とを接続する右側インテグラルヒンジ６１Ｒと、左側シート被覆部５０Ｌと中間部４２とを接続する左側インテグラルヒンジ６１Ｌによって分割構成されている。

図１に示すように、荷室１０の前方には、リアシート１６が配されている。リアシート１６は、シートクッション１６Ａと、右側シートバック１６Ｒと、左側シートバック１６Ｌと、を備える。デッキボード２０が荷室１０に設けられた状態では、図３に示すように、第２板部５０は、リアシート１６（より詳しくはリアシートのシートバック１６Ｒ，１６Ｌ）の背面１６Ｂの下端部を車両後方から覆う形で中間部４２に対して傾斜する姿勢で配されると共に、背面１６Ｂに対して第２板部５０の上端部５０Ａ（車両前端部）が当接する構成とされる。第２板部５０は、中間部４２の車両前端から車両前方に向かうにつれて上昇傾斜する姿勢で配されている。より詳しくは、図１に示すように、右側シート被覆部５０Ｒは、背面１６Ｂのうち、右側シートバック１６Ｒの背面１６ＲＢの下端部を車両後方から覆う形で配され、左側シート被覆部５０Ｌは、背面１６Ｂのうち、左側シートバック１６Ｌの背面１６ＬＢの下端部を車両後方から覆う形で配される。なお、図３においては、左側シート被覆部５０Ｌが左側シートバック１６Ｌの背面１６ＬＢを覆っている状態を図示している。

なお、デッキボード２０が荷室１０に設置されていない状態（自然状態）では、第２板部５０は、図２に示すように、中間部４２に対して傾斜しない状態（第２板部５０及び中間部４２が平坦な状態）となっている。このため、第２板部５０がリアシート１６の背面１６Ｂの下端部を覆う形で傾斜している状態では、図７に示すように、第２板部５０が中間部４２に対して車両後方に折り曲げられることになり、インテグラルヒンジ６１においては、その下面側が自然状態に比して引っ張られた状態となっている。このため、インテグラルヒンジ６１の弾性復帰力によって、第２板部５０は、その上端部が前方に向かう側に回動するように付勢されている。つまり、第２板部５０の上端部は、リアシート１６の背面１６Ｂに対して押し当てられている。

そして、シートバック１６Ｒ，１６Ｌの各々は、シートクッション１６Ａに対する傾斜角を調整できる構成となっている。上記のように第２板部５０の上端部が、リアシート１６の背面１６Ｂに対して押し当てられる構成とすることで、右側シート被覆部５０Ｒが右側シートバック１６Ｒの傾斜に追従し、左側シート被覆部５０Ｌが左側シートバック１６Ｌの傾斜に追従するようになっている。この結果、第２板部５０の上端部と背面１６Ｂの間に隙間が生じる事態を抑制することができる。

また、ボード本体部３０は、図６に示すように、合成樹脂（例えばポリプロピレン等）の板材３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃを積層してなる基材３２と、基材３２の表裏両面にそれぞれ貼り付けられた表皮材３３，３４と、を備える。つまり、ボード本体部３０の上面は、表皮材３３によって構成され、ボード本体部３０の下面は、表皮材３４によって構成されている。つまり、インテグラルヒンジ６１の下面６１Ｄ（図５参照）は、表皮材３４によって構成されている。なお、表皮材３３，３４は、例えば不織布によって構成され、基材３２に比して面方向に伸縮し易い構成となっている。また、基材３２を構成する３層の板材３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃのうち、中間層である板材３２Ａは、凸部と凹部が車両前後方向について交互に並ぶ凹凸形状をなしている。そして、板材３２Ａの表側に配される板材３２Ｂ及び板材３２Ａの裏側に配される板材３２Ｃはそれぞれ平坦な形状をなしている。なお、表皮材３３，３４の材質は不織布に限定されず適宜変更可能である。

次に本実施形態の効果について説明する。本実施形態によれば、第１板部４０と第２板部５０とをインテグラルヒンジ６１によって接続しつつ、第１板部４０に対して第２板部５０を傾斜させることで、インテグラルヒンジ６１の弾性（より詳しくは弾性復帰力）によって、第２板部５０をリアシート１６の背面１６Ｂ側に付勢することができる。この結果、リアシート１６の傾きに追従して第２板部５０の傾きが変化するため、リアシート１６の背面１６Ｂと第２板部５０との間に隙間が生じる事態を抑制することができる。

そして、上記構成では、インテグラルヒンジ６１がボード本体部３０の上面３５Ｂに形成された溝部６１Ａによって構成されている。このような構成とすれば、デッキボード２０の使用者が、上端部５０Ａが車両後方に向かう形で第２板部５０を第１板部４０に対して折り曲げた際には、図７に示すように、溝部６１Ａの内面６２Ａ，６２Ｂ同士が当接し、内面６２Ａ，６２Ｂ同士が当接した以降は、第２板部５０が折り曲げられる事態が規制される。つまり、第２板部５０の折り曲げ量を規制することができる。なお、第２板部５０の折り曲げ量の最大値は、内面６２Ａ，６２Ｂがなす角度Ｄ１（図５参照）によって決定される。角度Ｄ１は、例えば、６０度や８２度で設定されているが、これに限定されず、適宜変更可能である。

第２板部５０を折り曲げる際に、第２板部５０の折り曲げ量が大きいとインテグラルヒンジ６１が塑性変形し、インテグラルヒンジ６１の弾性が低下するため、第２板部５０をリアシート１６の背面１６Ｂ側に付勢する力が低くなってしまう。これにより、例えば、リアシート１６が前傾姿勢であるにも関わらず、第２板部５０が起立した状態で維持されてしまい、背面１６Ｂと第２板部５０との間に隙間が生じる事態が懸念される。

図８の比較例に示すように、仮に、第１板部４０と第２板部５０とを接続するインテグラルヒンジ１６１がボード本体部３０の下面３６Ｂに形成された溝部１６１Ａ（下方に開口された溝部）によって構成されている場合、上端部が車両後方に向かう形で第２板部５０を第１板部４０に対して折り曲げた際には、溝部１６１Ａの内面１６２Ａ，１６２Ｂ同士が当接することがないから、第２板部５０の折り曲げ量を規制することができず、インテグラルヒンジ１６１が塑性変形してしまう事態が懸念される。本実施形態では、インテグラルヒンジ６１がボード本体部３０の上面３５Ｂに形成された溝部６１Ａによって構成されていることで、第２板部５０の折り曲げ量を規制できるため、インテグラルヒンジ６１が塑性変形する事態を抑制できる。このため、第２板部５０をリアシート１６の背面１６Ｂ側に付勢することで、第２板部５０の上端部５０Ａをリアシート１６の背面１６Ｂに確実に当接させることができ、リアシート１６の背面１６Ｂと第２板部５０との間に隙間が生じる事態を抑制することができる。

また、本実施形態では、第１板部４０は、荷室１０の床下に設けられた収容凹部１２を覆う被覆部４１と、被覆部４１と第２板部５０との間に配される中間部４２であって、車幅方向に延びるインテグラルヒンジ６０を介して被覆部４１の車両前端部に接続された中間部４２と、を備え、第２板部５０は、インテグラルヒンジ６１を介して中間部４２の車両前端部に接続されており、インテグラルヒンジ６０は、第１板部４０の下面４０Ａに形成された溝部６０Ａによって構成されている。

インテグラルヒンジ６０を設けることで、被覆部４１を中間部４２に対して折り曲げることができ、被覆部４１を上方に持ち上げることで、収容凹部１２を容易に開放することが可能となる。そして、インテグラルヒンジ６０は、第１板部４０（ボード本体部３０）における下面４０Ａに形成された溝部６０Ａ（第１板部側溝部）によって構成されているため、上方（デッキボード２０の表側）から溝部６０Ａが視認されることがなく、意匠性が低下する事態を抑制することができる。

また、本実施形態では、中間部４２は、車両を構成するクロスメンバ１４を上方から覆う形で配されており、中間部４２の下面４２Ａ（中間部におけるクロスメンバ１４との対向面）には、軟質材４３が設けられている。中間部４２とクロスメンバ１４との間に軟質材４３を介在させることで、中間部４２がクロスメンバ１４に当接し、異音が生じる事態を抑制できる。なお、中間部４２は車両を構成するパネル部材を覆う構成であればよく、例えばフロアパネル１７を上方から覆う形で配されていてもよい。

また、本実施形態では、インテグラルヒンジ６１の下面６１Ｄが、表皮材３４によって構成されている。第２板部５０を、その上端部が車両後方に向かう形で第１板部４０に対して折り曲げた際に、インテグラルヒンジ６１の形成箇所においては、表皮材３４が引っ張られることになる。このため、表皮材３４の弾性を利用して第２板部５０をリアシート１６の背面１６Ｂに対してより確実に押し当てることができる。

また、本実施形態では、インテグラルヒンジ６１の弾性を用いて、第２板部５０をリアシート１６の背面１６Ｂ側に付勢することができるため、第２板部５０をリアシート１６の背面１６Ｂ側に付勢するための専用の付勢手段（バネ等）を設ける必要がなく好適である。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施形態において第２板部５０が右側シート被覆部５０Ｒ又は左側シート被覆部５０Ｌのうちいずれか一方を備えていてもよい。
（２）上記実施形態において第２板部５０において右側シート被覆部５０Ｒと左側シート被覆部５０Ｌが一体的に設けられていてもよい。
（３）上記実施形態においては、ボード本体部３０が２つのインテグラルヒンジ６０，６１によって３つの部材（第２板部５０、中間部４２、被覆部４１）に分割されている構成を例示したが、これに限定されない。例えば、インテグラルヒンジ６０を備えていなくてもよく、ボード本体部３０がインテグラルヒンジ６１のみによって分割されていてもよい。

１０…荷室、１０Ａ…荷室の床面、１２…収容凹部、１４…クロスメンバ（車両を構成するパネル部材）、１６…リアシート（シート）、１６Ｂ…背面、２０…デッキボード、３０…ボード本体部、３４…表皮材、３５Ｂ…ボード本体部の上面、４０…第１板部、４０Ａ…第１板部における下面、４１…被覆部、４２…中間部、４２Ａ…中間部の下面（中間部におけるパネル部材との対向面）、４３…軟質材、５０…第２板部、５０Ａ…第２板部の上端部、６０…インテグラルヒンジ（第１板部側インテグラルヒンジ）、６０Ａ…溝部（第１板部側溝部）、６１…インテグラルヒンジ、６１Ａ…溝部、６１Ｄ…インテグラルヒンジ６１の下面

Claims (3)

1. 板状をなすボード本体部を備え、
   前記ボード本体部は、
   車両の荷室の床面を構成する第１板部と、
   前記第１板部に対して車両前方に配される第２板部であって、車幅方向に延びるインテグラルヒンジを介して前記第１板部の車両前端部に接続された第２板部と、を備え、
   前記第２板部は、前記荷室の前方に配されたシートの背面の下端部を車両後方から覆う形で前記第１板部に対して傾斜する姿勢で配されると共に、前記背面に対して前記第２板部の上端部において当接する構成とされ、
   前記インテグラルヒンジは、前記ボード本体部の上面に形成された溝部によって構成され、その下面は前記ボード本体部の板面と面一に構成されており、
   前記インテグラルヒンジの前記ボード本体部の板面と面一とされた下面が、表皮材によって構成されているデッキボード。
2. 前記第１板部は、
   前記荷室の床下に設けられた収容凹部を覆う被覆部と、
   前記被覆部と前記第２板部との間に配される中間部であって、車幅方向に延びる第１板部側インテグラルヒンジを介して前記被覆部の車両前端部に接続された中間部と、を備え、
   前記第２板部は、前記インテグラルヒンジを介して前記中間部の車両前端部に接続されており、
   前記第１板部側インテグラルヒンジは、前記第１板部の下面に形成された第１板部側溝部によって構成され、その上面は前記第１板部の板面と面一に構成されている請求項１に記載のデッキボード。
3. 前記中間部は、前記車両を構成するパネル部材を上方から覆う形で配されており、前記中間部の側端部が左右一対のデッキサイドトリムにそれぞれ設けられた段差状の支持部によって支持されることで、前記パネル部材との間に隙間が形成される構成とされ、
   前記中間部における前記パネル部材との対向面には、軟質材が設けられている請求項２に記載のデッキボード。

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