<構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向>
以下の説明において、「ECU」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「i」~「l」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「i」は右前輪、「j」は左前輪、「k」は右後輪、「l」は左後輪を示す。例えば、4つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダCWi、左前輪ホイールシリンダCWj、右後輪ホイールシリンダCWk、及び、左後輪ホイールシリンダCWlと表記される。更に、記号末尾の添字「i」~「l」は省略され得る。添字「i」~「l」が省略された場合には、各記号は、4つの各車輪の総称を表す。例えば、「WH」は各車輪、「CW」は各ホイールシリンダを表す。
各種記号の末尾に付された添字「1」、「2」は、2つの制動系統(ダイアゴナル型制動系統)において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「1」は第1系統、「2」は第2系統を示す。例えば、2つのマスタシリンダ流体路において、第1マスタシリンダ流体路HM1、及び、第2マスタシリンダ流体路HM2と表記される。更に、記号末尾の添字「1」、「2」は省略され得る。添字「1」、「2」が省略された場合には、各記号は、2つの各制動系統の総称を表す。例えば、「HM」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。
<車両の自動制動装置の実施形態>
図1の全体構成図を参照して、車両の自動制動装置JSの実施形態について説明する。マスタシリンダCMは、マスタシリンダ流体路HM、及び、ホイールシリンダ流体路HWを介して、ホイールシリンダCWに接続されている。流体路は、自動制動装置JSの作動液体である制動液BFを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液BFが満たされている。流体路において、マスタシリンダCMに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダCWに近い側が「下部」と称呼される。
車両には、2系統の流体路(即ち、2つの制動系統)が採用される。2つの制動系統のうちの第1系統(第1マスタシリンダ室Rm1に係る系統)は、右前輪、左後輪ホイールシリンダCWi、CWlに接続される。また、2つの制動系統のうちの第2系統(第2マスタシリンダ室Rm2に係る系統)は、左前輪、右後輪ホイールシリンダCWj、CWkに接続される。車両の2つの制動系統として、所謂、ダイアゴナル型(「X型」ともいう)のものが採用されている。
自動制動装置JSを備える車両には、制動操作部材BP、ホイールシリンダCW、マスタリザーバRV、マスタシリンダCM、及び、ブレーキブースタBBが備えられる。
制動操作部材(例えば、ブレーキペダル)BPは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材BPが操作されることによって、ホイールシリンダCWの液圧(制動液圧)Pwが調整され、車輪WHの制動トルクTqが調整され、車輪WHに制動力が発生される。
車両の車輪WHには、回転部材(例えば、ブレーキディスク)KTが固定される。そして、回転部材KTを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダCWが設けられ、その内部の制動液BFの圧力(制動液圧)Pwが増加されることによって、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド)が、回転部材KTに押し付けられる。回転部材KTと車輪WHとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪WHに制動トルクTqが発生される。制動トルクTqによって、車輪WHに減速スリップが発生され、その結果、制動力が生じる。
マスタリザーバ(大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう)RVは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液BFが貯蔵されている。マスタシリンダCMは、制動操作部材BPに、ブレーキロッド、クレビス(U字リンク)等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダCMは、タンデム型であり、マスタピストンPL1、PL2によって、その内部が、第1、第2マスタシリンダ室Rm1、Rm2に分けられている。制動操作部材BPが操作されていない場合には、マスタシリンダCMのマスタシリンダ室Rm1、Rm2とリザーバRVとは連通状態にある。マスタシリンダCMには、第1、第2マスタシリンダ流体路HM1、HM2が接続されている。制動操作部材BPが操作されると、マスタピストンPL1、PL2が前進し、2つのマスタシリンダ室Rm1、Rm2は、リザーバRVから遮断される。制動操作部材BPの操作が増加されると、制動液BFは、マスタシリンダCMから、マスタシリンダ流体路HM1、HM2を介して、ホイールシリンダCWi~CWlに向けて圧送される。
ブレーキブースタ(単に、「ブースタ」ともいう)BBによって、運転者による制動操作部材BPの操作力Fpが軽減される。ブースタBBとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタBBとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい(例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ)。
車両の各車輪WHには、車輪速度Vwを検出するよう、車輪速度センサVWが備えられる。車輪速度Vwの信号は、車輪WHのロック傾向(即ち、過大な減速スリップ)を抑制するアンチスキッド制御(アンチロックブレーキ制御)等の各輪独立の制動制御に利用される。
操舵操作部材(例えば、ステアリングホイール)には、操舵角Saを検出するように操舵角センサSAが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト(ヨー角速度)Yrを検出するよう、ヨーレイトセンサYRが備えられる。また、車両の前後方向(進行方向)の加速度(前後加速度)Gx、及び、横方向(進行方向に直角な方向)の加速度(横加速度)Gyを検出するよう、前後加速度センサGX、及び、横加速度センサGYが設けられる。これらの信号(Sa、Yr等)は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御(所謂、ESC)等の車両運動制御に用いられる。
運転者による制動操作部材BP(ブレーキペダル)の操作量Baを検出するよう、制動操作量センサBAが設けられる。制動操作量センサBAとして、マスタシリンダCM内の液圧(マスタシリンダ液圧)Pmを検出するマスタシリンダ液圧センサPM、制動操作部材BPの操作変位Spを検出する操作変位センサSP、及び、制動操作部材BPの操作力Fpを検出する操作力センサFPのうちの少なくとも1つが採用される。つまり、操作量センサBAによって、制動操作量Baとして、マスタシリンダ液圧Pm、操作変位Sp、及び、操作力Fpのうちの少なくとも1つが検出される。
上記の各センサ(VW等)によって検出された車輪速度Vw、操舵角Sa、ヨーレイトYr、前後加速度(減速度)Gx、横加速度Gy、制動操作量Ba(Pm、Sp、Fp)等の信号は、制動コントローラECUに入力される。
車両には、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサOB、及び、運転支援コントローラECJを含んで構成される。距離センサOBによって、自車両の前方に存在する物体(他車両、固定物、人、自転車、等)と、自車両との間の距離(相対距離)Obが検出される。例えば、距離センサOBとして、カメラ、レーダ等が採用される。相対距離Obは、運転支援コントローラECJに入力される。運転支援コントローラECJでは、相対距離Obに基づいて、要求減速度Gsが演算される。要求減速度Gsは、車両が物体にぶつかることを回避するための、車両減速度の目標値である。要求減速度Gsは、通信バスBSを介して、制動コントローラECUに送信される。
≪制動コントローラECU≫
自動制動装置JSは、制動コントローラECU、及び、流体ユニットHUにて構成される。制動コントローラ(「電子制御ユニット」ともいう)ECUは、マイクロプロセッサMP等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサMPにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。制動コントローラECUは、車載の通信バスBSを介して、信号(検出値、演算値等)を共有するよう、他のコントローラ(運転支援コントローラECJ等)と通信バスBSを通してネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラECUにて車体速度Vxが演算され、それが、運転支援コントローラECJに送信される。一方、運転支援コントローラECJから、制動コントローラECUには、自動制動制御(障害物との衝突回避、又は、衝突被害の軽減を達成する制動制御)を実行するための要求減速度Gs(目標値)が送信される。制動コントローラECUでは、要求減速度Gsに基づいて自動制動制御が実行される。
制動コントローラECU(電子制御ユニット)によって、流体ユニットHUの電気モータML、及び、3種類の異なる電磁弁UP、VI、VOが制御される。具体的には、マイクロプロセッサMP内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁UP、VI、VOを制御するための駆動信号Up、Vi、Voが演算される。同様に、電動ポンプDLの駆動源である電気モータMLを制御するための駆動信号Mlが演算される。
制動コントローラECUには、電磁弁UP、VI、VO、及び、電気モータMLを駆動するよう、駆動回路DRが備えられる。駆動回路DRには、電気モータMLを駆動するよう、スイッチング素子(MOS-FET、IGBT等のパワー半導体デバイス)によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Mlに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータMLの出力が制御される。また、駆動回路DRでは、電磁弁UP、VI、VOを駆動するよう、駆動信号Up、Vi、Voに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態(即ち、励磁状態)が制御される。なお、駆動回路DRには、電気モータML、及び、電磁弁UP、VI、VOの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータML、及び、電磁弁UP、VI、VOへ供給される電流値(通電量)が検出される。
≪流体ユニットHU≫
流体ユニットHUは、第1、第2マスタシリンダ流体路HM1、HM2に接続される。流体ユニットHU内の部位Bt1、Bt2(分岐部)にて、2つのマスタシリンダ流体路HM1、HM2は、4つのホイールシリンダ流体路HWi~HWlに分岐され、4つのホイールシリンダCWi~CWlに接続される。ここで、右前輪、左後輪ホイールシリンダCWi、CWlに接続される制動系統が、「第1制動系統H1」と称呼される。また、左前輪、右後輪ホイールシリンダCWj、CWkに接続される制動系統が、「第2制動系統H2」と称呼される。
従って、第1制動系統H1において、第1マスタシリンダ流体路HM1は、第1分岐部Bt1にて、右前輪、左後輪ホイールシリンダ流体路HWi、HWlに分岐される。右前輪、左後輪ホイールシリンダ流体路HWi、HWlには、右前輪、左後輪ホイールシリンダCWi、CWlが接続されている。同様に、第2制動系統H2において、第2マスタシリンダ流体路HM2は、第2分岐部Bt2にて、左前輪、右後輪ホイールシリンダ流体路HWj、HWkに分岐される。左前輪、右後輪ホイールシリンダ流体路HWj、HWkには、左前輪、右後輪ホイールシリンダCWj、CWkが接続されている。つまり、車両には、第1制動系統H1(=HM1+HWi、HWl)、及び、第2制動系統H2(=HM2+HWj、HWk)を有する、ダイアゴナル型(X型)の制動系統が採用されている。
流体ユニットHUは、調圧弁UP、電動ポンプDL、低圧リザーバRL、マスタシリンダ液圧センサPM、調整液圧センサPP、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOにて構成される。
第1、第2調圧弁UP1、UP2(=UP)が、第1、第2マスタシリンダ流体路HM1、HM2(=HM)に設けられる。調圧弁UPとして、通電状態(例えば、供給電流)に基づいて開弁量(リフト量)が連続的に制御されるリニア型の電磁弁(「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう)が採用される。調圧弁UPは、コントローラECUによって、第1、第2調圧弁駆動信号Up1、Up2(=Up)に基づいて制御される。ここで、第1、第2調圧弁UP1、UP2として、常開型の電磁弁が採用される。
電動ポンプDLは、1つの電気モータML、及び、2つの流体ポンプQL1、QL2(=QL)にて構成される。電気モータMLは、コントローラECUによって、駆動信号Mlに基づいて制御される。電気モータMLによって、第1、第2流体ポンプQL1、QL2が一体となって回転され、駆動される。第1、第2流体ポンプQL1、QL2によって、第1、第2調圧弁UP1、UP2とマスタシリンダCMとの間(即ち、調圧弁UPの上部)に位置する、第1、第2吸込部Bs1、Bs2から制動液BFが汲み上げられる。汲み上げられた制動液BFは、第1、第2調圧弁UP1、UP2の下部に位置する、第1、第2吐出部Bt1、Bt2に吐出される。ここで、電動ポンプDLは、一方向に限って回転される。第1、第2流体ポンプQL1、QL2の吸込み側には、第1、第2低圧リザーバRL1、RL2(=RL)が設けられる。
コントローラECUにて、自動制動制御の演算結果(例えば、目標液圧Pt)に基づいて、調圧弁UPの目標通電量が演算され、これに基づいて駆動信号Upが決定される。そして、駆動信号Upに応じて、調圧弁UPへの通電量(電流)が調整され、調圧弁UPの開弁量が調整される。
流体ポンプQLが駆動されると、「Bs→RL→QL→Bt→UP→Bs」の還流(循環する制動液BFの流れ)が形成される。調圧弁UPへの通電が行われず、常開型の調圧弁UPが全開状態である場合には、調圧弁UPの上部の液圧(即ち、マスタシリンダ液圧Pm)と、調圧弁UPの下部の実際の液圧Pp(「調整液圧」という)とは一致する。
常開型の第1、第2調圧弁UP1、UP2への通電量が増加され、その開弁量が減少される。第1、第2調圧弁UP1、UP2によって、制動液BFの還流が絞られ、オリフィス効果によって、第1、第2調整液圧(実液圧)Pp1、Pp2(「第1、第2液圧」に相当し、「=Pp」)は、第1、第2マスタシリンダ液圧Pm1、Pm2(=Pm)から増加される(従って、「Pp>Pm」)。つまり、電動ポンプDL、及び、調圧弁UPによって、マスタシリンダ液圧Pmと調整液圧Ppとの間の差圧が調整される。電動ポンプDL、及び、調圧弁UPが制御されることによって、制動操作部材BPの操作に応じたマスタシリンダ液圧Pmよりも、調整液圧Pp(結果、ホイールシリンダCWの制動液圧Pw)が増加される。例えば、制動操作部材BPが操作されていない場合には、「Pm=0」であるが、自動制動制御によって、制動液圧Pwが「0」から上昇される。
調圧弁UPの上部(マスタシリンダCMに近い側)には、第1、第2マスタシリンダ液圧Pm1、Pm2を検出するよう、第1、第2マスタシリンダ液圧センサPM1、PM2が設けられる。なお、基本的には、「Pm1=Pm2」であるため、第1、第2マスタシリンダ液圧センサPM1、PM2のうちの一方は、省略可能である。
調圧弁UPの下部(ホイールシリンダCWに近い側)には、第1、第2調整液圧(第1、第2液圧)Pp1、Pp2を検出するよう、第1、第2調整液圧センサPP1、PP2が設けられる。なお、調圧弁UPにおいて、通電量(供給電流)と差圧(マスタシリンダ液圧Pmと調整液圧Ppとの圧力差)との関係は既知であるため、第1、第2調整液圧センサPP1、PP2のうちの少なくとも1つは省略され得る。調圧弁UPへの通電量は、駆動信号Upによって調整されるため、例えば、2つの調整液圧センサPPが省略された場合には、駆動信号Up(即ち、調圧弁UPへの通電量)に基づいて、調整液圧Ppが推定され得る。
第1制動系統H1は、第1マスタシリンダ流体路HM1、及び、右前輪、左後輪ホイールシリンダ流体路HWi、HWlにて構成され、第1マスタシリンダ室Rm1と右前輪、左後輪ホイールシリンダCWi、CWlとを接続する。そして、右前輪、左後輪インレット弁VIi、VIlは、第1マスタシリンダ流体路HM1から分岐された右前輪、左後輪ホイールシリンダ流体路HWi、HWlに設けられる。つまり、右前輪、左後輪インレット弁VIi、VIlは、第1制動系統H1において、その分岐部Bt1と右前輪、左後輪ホイールシリンダCWi、CWlとの間に設けられる。換言すれば、第1制動系統H1には、右前輪、左後輪ホイールシリンダCWi、CWl用に常開型の右前輪、左後輪インレット弁VIi、VIlが設けられる。
同様に、第2制動系統H2は、第2マスタシリンダ流体路HM2、及び、左前輪、右後輪ホイールシリンダ流体路HWj、HWkにて構成され、第2マスタシリンダ室Rm2と左前輪、右後輪ホイールシリンダCWj、CWkとを接続する。そして、左前輪、右後輪インレット弁VIj、VIkは、第2マスタシリンダ流体路HM2から分岐された左前輪、右後輪ホイールシリンダ流体路HWj、HWkに設けられる。つまり、左前輪、右後輪インレット弁VIj、VIkは、第2制動系統H2において、その分岐部Bt2と左前輪、右後輪ホイールシリンダCWj、CWkとの間に設けられる。換言すれば、第2制動系統H2には、左前輪、右後輪ホイールシリンダCWj、CWk用の常開型の左前輪、右後輪インレット弁VIj、VIkが設けられる。
各ホイールシリンダ流体路HWは、インレット弁VIの下部(インレット弁VIとホイールシリンダCWとの間)にて、常閉型のアウトレット弁VOを介して、低圧リザーバRLに接続される。なお、ホイールシリンダ流体路HWと低圧リザーバRLとを接続する流体路が、「リザーバ流体路HR」と称呼される。従って、各アウトレット弁VOは、各リザーバ流体路HRに設けられる。
インレット弁VIとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、「オン・オフ電磁弁」は、開位置と閉位置の2つの位置を有する、2ポート2位置切替型の電磁弁である。常開型のインレット弁VIでは、開位置と閉位置とが選択的に実現される。インレット弁VIの開弁状態は、デューティ比Duに基づいて演算された駆動信号Viによって調整される。ここで、「デューティ比」は、一定の周期で連続するパルス列において、パルスのオン時間(通電時間)の比率である。インレット弁VIは、常開型であるため、非通電時(即ち、デューティ比が「0%」の場合)には全開状態にされ、フル通電時(即ち、デューティ比Duが「100%」の場合)には全閉状態にされる。そして、デューティ比Duが、0%~100%の間で調整されることによって、インレット弁VIの開弁状態が調整され得る。
アウトレット弁VOとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。常閉型のアウトレット弁VOでも、開位置と閉位置とが選択的に実現される。インレット弁VIと同様に、アウトレット弁VOの開弁状態も、デューティ比Du(単位時間当たりの通電時間の割合)に基づいて演算された駆動信号Voによって調整される。アウトレット弁VOは、常閉型であるため、非通電時(Du=0%)には全閉状態にされ、フル通電時(Du=100%)には全開状態にされる。デューティ比Duが、0%~100%の間で調整されることによって、アウトレット弁VOの開弁状態(閉弁状態)が調整され得る。
インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOにおいて、各車輪WHに係る構成は同じである。インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOによって各輪の制動液圧Pwが独立して制御され得る。なお、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOのうちの少なくとも1つとして、オン・オフ電磁弁に代えて、リニア電磁弁が採用されてもよい。例えば、インレット弁VIとして、常開型リニア電磁弁が用いられ得る。この場合、インレット弁VIの開弁量は、調圧弁UPと同様に、インレット弁VIへの通電量(供給電流)によって制御される。
例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダCW内の液圧Pwを減少するためには、インレット弁VIが閉位置にされ、アウトレット弁VOが開位置される。制動液BFのインレット弁VIからの流入が阻止され、ホイールシリンダCW内の制動液BFは、低圧リザーバRLに流出し、制動液圧Pwは減少される。また、制動液圧Pwを増加するため、インレット弁VIが開位置にされ、アウトレット弁VOが閉位置される。制動液BFの低圧リザーバRLへの流出が阻止され、調圧弁UPによって調節された調整液圧Ppが、ホイールシリンダCWに導入され、制動液圧Pwが増加される。更に、ホイールシリンダCW内の液圧(制動液圧)Pwを保持するためには、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOが、共に閉位置にされる。
<運転支援コントローラECJ、及び、制動コントローラECUでの演算処理>
図2の機能ブロック図を参照して、運転支援コントローラECJ、及び、制動コントローラECUでの演算処理について説明する。運転支援コントローラECJによって、自動制動制御での要求減速度Gsが演算される。要求減速度Gsは、通信バスBSを介して、制動コントローラECUに送信される。制動コントローラECUによって、要求減速度Gsに基づいて、各車輪WHの制動液圧Pw(即ち、制動トルクTq)を調整するよう、流体ユニットHU(ML、UP等)が制御される。
車両には、自車両が走行している先に存在する物体(他の車両、固定物、自転車、人、動物等)と、自車両との間の距離(相対距離)Obを検出するよう、距離センサOBが設けられる。例えば、距離センサOBとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサOBとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Obは、運転支援コントローラECJに入力される。運転支援コントローラECJには、衝突余裕時間演算ブロックTC、車頭時間演算ブロックTW、及び、要求減速度演算ブロックGSが含まれる。
衝突余裕時間演算ブロックTCにて、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Obに基づいて、衝突余裕時間Tcが演算される。衝突余裕時間Tcは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間である。具体的には、衝突余裕時間Tcは、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Obが、障害物と自車両との速度差(即ち、相対速度)によって除算されることによって決定される。ここで、相対速度は、相対距離Obが時間微分されて演算される。
車頭時間演算ブロックTWにて、相対距離Ob、及び、車体速度Vxに基づいて、車頭時間Twが演算される。車頭時間Twは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間である。具体的には、車頭時間Twは、相対距離Obが、車体速度Vxにて除算されて演算される。なお、自車両前方の物体が静止している場合には、衝突余裕時間Tcと車頭時間Twとは一致する。車体速度Vxは、制動コントローラECUの車体速度演算ブロックVXから、通信バスBSを介して取得される。
要求減速度演算ブロックGSにて、衝突余裕時間Tc、及び、車頭時間Twに基づいて、要求減速度Gsが演算される。要求減速度Gsは、自車両と前方物体との衝突を回避するための自車両の減速度の目標値である。要求減速度Gsは、演算マップZgsに従って、衝突余裕時間Tcが大きいほど、小さくなるよう(又は、衝突余裕時間Tcが小さいほど、大きくなるよう)、演算される。また、要求減速度Gsは、車頭時間Twに基づいて調整され得る。車頭時間Twが大きいほど、要求減速度Gsが小さくなるよう(又は、車頭時間Twが小さいほど、要求減速度Gsが大きくなるよう)、車頭時間Twに基づいて、要求減速度Gsが調整される。要求減速度Gsは、通信バスBSを介して、制動コントローラECUに入力される。
車両の各車輪WHには、車輪WHの回転速度(車輪速度)Vwを検出するよう、車輪速度センサVWが設けられる。検出された車輪速度Vwは、制動コントローラECUに入力される。制動コントローラECUには、車体速度演算ブロックVX、実減速度演算ブロックGA、自動制動制御ブロックJC、及び、駆動回路DRが含まれる。
車体速度演算ブロックVXにて、車輪速度Vwに基づいて、車体速度Vxが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、4つの車輪速度Vwのうちの最も遅いもの(最遅の車輪速度)に基づいて、車体速度Vxが演算される。また、制動時には、4つの車輪速度Vwのうちの最も速いもの(最速の車輪速度)に基づいて、車体速度Vxが演算される。更に、車体速度Vxの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Vxの増加勾配の上限値αup、及び、減少勾配の下限値αdnが設定され、車体速度Vxの変化が、上下限値αup、αdnによって制約される。演算された車体速度Vxは、通信バスBSを介して、運転支援コントローラECJの車頭時間演算ブロックTWに送信される。
実減速度演算ブロックGAにて、車体速度Vxに基づいて、実減速度Gaが演算される。実減速度Gaは、実際に発生している車両の前後方向(進行方向)の減速度(負の加速度)である。具体的には、車体速度Vxが時間微分されて、実減速度Gaが演算される。また、実減速度Gaの演算に、前後加速度(減速度)Gxが採用される。この場合、実減速度Gaとして、前後加速度Gx(検出値)が、そのまま決定される。前後加速度Gxは、前後加速度センサGXによって検出されるが、前後加速度Gxには、走行路面の勾配が含まれる。このため、実減速度Gaの演算には、前後加速度Gxよりも、車体速度Vxの微分値の方が好ましい。また、ロバスト性を向上するよう、車体速度Vxの微分値(演算値)、及び、前後加速度Gx(検出値)に基づいて、実際の車両減速度Gaが演算されてもよい。
自動制動制御ブロックJCにて、要求減速度Gs、及び、実減速度Gaに基づいて、自動制動制御が実行される。先ず、自動制動制御ブロックJCでは、自動制動の要否が判定される。運転者が既に制動操作部材BPを操作しており、実減速度Gaが要求減速度Gsよりも大きい場合には、自動制動制御は不要である。一方、実減速度Gaが要求減速度Gsよりも小さい場合に、実減速度Gaが、要求減速度Gsに一致するよう、車両の減速度に基づくフィードバック制御(自動制動制御)が実行される。自動制動制御ブロックJCには、目標液圧演算ブロックPT、経過時間演算ブロックTK、及び、駆動信号演算ブロックDSを含んで構成される。
目標液圧演算ブロックPTにて、要求減速度Gs、及び、予め設定された演算マップに基づいて、第1、第2目標液圧Pt1、Pt2(=Pt)が演算される。第1目標液圧Pt1は、右前輪ホイールシリンダCWiに接続された第1制動系統H1の調整液圧Pp1(「第1液圧実際値」であって「第1液圧」に相当)に対する目標値である。また、第2目標液圧Pt2は、左前輪ホイールシリンダCWjに接続された第2制動系統H2の調整液圧Pp2(「第2液圧実際値」であって「第2液圧」に相当)に対する目標値である。ここで、第1目標液圧Pt1と第2目標液圧Pt2とは等しく演算される(即ち、「Pt1=Pt2」)。車両諸元(質量、重心高等)、及び、制動装置の諸元(回転部材KTの制動有効半径、摩擦材の摩擦係数、ホイールシリンダCWの受圧面積等)は、既知であるため、上記演算マップでは、これらの諸元を利用し、要求減速度Gsが大きいほど、第1、第2目標液圧Pt1、Pt2が大きくなるように決定される。
経過時間演算ブロックTKにて、自動制動制御が開始された時点からの経過時間Tkが演算される。経過時間Tkは、後述するように、自動制動制御が実行される際に、車両の偏向を未然に抑制できるよう、制動力の前後配分(車両に作用する総制動力に対する前後車輪の寄与度)を調整するために用いられる。
駆動信号演算ブロックDSでは、モータ駆動信号Ml、調圧弁駆動信号Up、及び、インレット弁、アウトレット弁駆動信号Vi、Voが演算される。例えば、目標液圧Ptに基づいて、電気モータMLの目標回転数が決定され、目標回転数が達成されるよう、電気モータMLへの通電量(電流値)を指示する駆動信号Ml(電流指示値)が演算される。また、電気モータMLは、予め設定された一定の回転数で駆動されてもよい。この場合には、モータ駆動信号Mlとして、電気モータMLの回転指示を行うための、オン信号が決定される。
駆動信号演算ブロックDSでは、目標液圧Ptに基づいて、調圧弁駆動信号Upが決定される。駆動信号Upは、調圧弁UPを制御するために、駆動回路DRに送信される信号である。調圧弁UPは、常開型のリニア電磁弁であり、非通電時には開弁量は全開状態である。そして、通電量(電流値)が増加されるに従って、開弁量が減少され、流体ポンプQLを含んで構成される還流路が絞られ、実際の液圧Pp(結果、制動液圧Pw)が増加される。調圧弁UPにおいて、供給通電量と調整液圧Ppとの関係は既知であるため、目標液圧Ptに基づいて、駆動信号Up(通電指示量)が演算される。つまり、目標液圧Ptが相対的に小さい場合には、通電指示値Upが小さく演算され、目標液圧Ptが増加するに従って、通電指示値Upが大きくなるように決定される。
加えて、駆動信号演算ブロックDSでは、自動制動制御が開始された時点からの経過時間Tkに基づいて、左右の後輪インレット弁VIk、VIlへの通電状態を調整するよう、左右の後輪デューティ比Duk、Dul(即ち、後輪インレット弁駆動信号Vik、Vil)が演算される。具体的には、自動制動制御の開始初期には、「Duk、Dul=100%」が決定され、後輪インレット弁VIk、VIlが全閉状態にされる。つまり、調整液圧Ppは、前輪ホイールシリンダCWi、CWjには供給されるが、後輪ホイールシリンダCWk、CWlには供給されない。このため、制動力の前後配分が相対的に前輪寄りにされ、常用配分に比較して、前輪制動力の寄与度が増加され、後輪制動力の寄与度が減少される。ここで、「常用配分」は、後輪インレット弁VIk、VIlが全開位置にされている状態での制動力の前後配分である。車両偏向が発生しても、十分な後輪横力が発生され、車両偏向を低減する安定化モーメントが確保される。結果、自動制動制御の開始初期段階での車両のふらつきが抑制され、方向安定性が確保され得る。そして、経過時間Tkが長くなると、後輪デューティ比Duk、Dulが、緩やかに減少され、後輪インレット弁VIk、VIlが徐々に開弁される。これにより、後輪ホイールシリンダCWk、CWlに調整液圧Ppが供給され、十分な車両減速度が確保され得る。
また、駆動信号演算ブロックDSでは、制動液圧Pwの減少が必要な場合には、アウトレット弁VOの開位置(リザーバ流体路HRの連通状態)を実現するよう、駆動信号Voが出力される。
駆動回路DRでは、駆動信号Ml、Upに基づいて、スイッチング素子(パワー半導体デバイス)によって、電気モータML、及び、リニア電磁弁(調圧弁)UPの通電状態が制御される。駆動回路DRには、電気モータML、及び、調圧弁UPの実際の通電量(供給電流値)を検出する通電量センサ(電流センサ)が設けられ、供給電流値が、駆動信号Ml、Upに一致するよう、電流フィードバック制御が実行される。また、駆動回路DRでは、スイッチング素子によって、駆動信号Vi、Voによって、オン・オフ電磁弁VI、VOの通電状態が制御され、結果、それらの開弁状態(閉弁状態)が調整される。
<自動制動制御の第1処理例>
図3のフロー図を参照して、自動制動制御の第1の処理例について説明する。自動制動制御は、車両の前方の物体(障害物)と、車両との相対距離Obに応じた要求減速度Gsに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダCWの液圧(制動液圧)PwをマスタシリンダCMの液圧(マスタシリンダ液圧)Pm以上に増加するものである。特に、第1の処理例は、車両と障害物との衝突の蓋然性が高い場合(即ち、緊急時)にのみ、所定の減速度以上急制動を行うものである。例えば、車輪と路面との摩擦係数の上限に近い領域であって、常用制動(通常の制動時)よりも極めて高い減速度(0.7~0.8G以上)での作動である。
ステップS110にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、要求減速度Gs、前後加速度Gx(検出値)、及び、車体速度Vxが取得される。ステップS120にて、前後加速度(検出値)Gx、及び、車体速度Vxのうちの少なくとも1つに基づいて、実際に発生している車両前後方向の減速度Gaが演算される。
ステップS130にて、自動制動制御の要否が判定され、自動制動制御が必要な場合には、要求減速度Gsに基づいて目標液圧Ptが演算される。具体的には、自動制動制御の要否は、要求減速度Gsと実減速度Gaとの比較に基づいて判定される。「Gs≦Ga」であり、運転者によって十分な車両減速が行われている場合には、自動制動制御は不要であるため、「Pt=0」が決定され、自動制動制御による加圧は実行されない。一方、「Gs>Ga」である場合には、自動制動制御が必要であるため、要求減速度Gsに基づいて、目標液圧Pt(=Pt1、Pt2)が決定される。第1、第2目標液圧Pt1、Pt2は、実際の第1、第2調整液圧Pp1、Pp2(第1、第2液圧)についての目標値である。ここで、第1、第2目標液圧Pt1、Pt2は、「Pt1=Pt2」として演算され、第1、第2調整液圧(実際の液圧)Pp1、Pp2が同じになるように加圧指示が行われる。
ステップS140にて、自動制動制御が開始された演算周期(即ち、制御の開始時点)からの経過時間Tkが演算される。ステップS150にて、「経過時間Tkが所定時間tx未満であるか、否か」が判定される。ここで、所定時間txは、判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。「Tk<tx」である場合には、処理は、ステップS160に進められる。一方、「Tk≧tx」である場合には、処理は、ステップS180に進められる。
ステップS160にて、後輪ホイールシリンダCWk、CWl用の後輪インレット弁VIk、VIlがフル通電状態にされる。即ち、後輪インレット弁VIk、VIlのデューティ比(後輪デューティ比)Duk、Dulが、100%に決定され、後輪インレット弁VIk、VIlが全閉状態(閉位置)にされる。従って、自動制動制御の開始初期(経過時間Tkが所定時間tx未満である場合)には、調圧弁UPによってマスタシリンダ液圧Pmから増加された調整液圧(実液圧)Ppは、左右の後輪ホイールシリンダCWk、CWlには供給(導入)されない。
ステップS170にて、電気モータMLが駆動される。例えば、電気モータMLは、その最大出力で、急速に回転数が上昇するように駆動される。これにより、調圧弁UP、及び、流体ポンプQLを含む制動液BFの還流(「QL→Bt→UP→Bs→RL→QL」で循環する制動液BFの流れ)が形成される。そして、第1、第2目標液圧Pt1、Pt2に基づいて、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2(実際値、又は、推定値)が、第1、第2目標液圧Pt1、Pt2(目標値)に近づき、一致するよう、第1、第2調圧弁UP1、UP2がフィードバック制御される。或いは、調整液圧センサPPが省略された構成では、調圧弁UPへの通電量に対する、調整液圧Ppとマスタシリンダ液圧Pmとの差圧の関係は既知であるため、第1、第2目標液圧Pt1、Pt2に応じた通電量が、第1、第2調圧弁UP1、UP2に供給される。何れにせよ、目標液圧Ptに基づいて、駆動信号(通電指示信号)Upが決定され、調圧弁UPへの通電量が制御される。
調圧弁UPへの通電量の制御においては、実際の通電量(通電量センサによる検出値)が、目標通電量(駆動信号)Upに一致するよう、通電量フィードバック制御が行われ得る。更に、調圧弁UPへの通電量の制御において、実際の減速度Gaが、要求減速度Gsに一致するよう、減速度フィードバック制御が加えられてもよい。つまり、第1、第2調圧弁UP1、UP2によって、第1、第2液圧Pp1、Pp2が調整される。
ステップS180にて、経過時間Tkに基づいて、後輪インレット弁VIk、VIlへの通電量が徐々に減少される。即ち、経過時間Tkが所定時間tx以上になると、後輪デューティ比Duk、Dulが、100%から緩やかに減少され、後輪インレット弁VIk、VIlが徐々に開弁されていく。これにより、調整液圧Ppが、後輪ホイールシリンダCWk、CWlに導入され、後輪制動液圧Pwk、Pwlは緩やかに増加される。そして、最終的には、後輪制動液圧Pwk、Pwlは、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2に一致する。
<自動制動制御の第1処理例の作動>
車両は、ダイアゴナル方式の第1、第2制動系統(2つの制動系統)を有している。自動制動装置JSによって、車両の前方の物体と前記車両との距離Obに応じた要求減速度Gsに基づいて、ホイールシリンダCWの液圧Pwが、マスタシリンダCWの液圧Pmから増加される、自動制動制御が達成される。自動制動装置JSは、「右前輪、左後輪ホイールシリンダCWi、CWlに接続された第1制動系統H1の第1液圧Pp1を調整する第1調圧弁UP1」と、「左前輪、右後輪ホイールシリンダCWj、CWkに接続された第2制動系統H2の第2液圧Pp2を調整する第2調圧弁UP2」と、「左後輪ホイールシリンダCWl用に設けられた常開型の左後輪インレット弁VIl」と、「右後輪ホイールシリンダCWk用に設けられた常開型の右後輪インレット弁VIk」と、「要求減速度Gsに基づいて、第1、第2調圧弁UP1、UP2への通電を制御することによって第1、第2液圧Pp1、Pp2を調整するとともに、右後輪、左後輪インレット弁VIk、VIlへの通電を制御するコントローラECU」と、を含んで構成される。そして、コントローラECUによって、右後輪、左後輪インレット弁VIk、VIlへの通電が行われ、第1、第2調圧弁UP1、UP2への通電が増加されて、自動制動制御が開始される。
図4の時系列線図を参照して、自動制動制御の第1処理例の作動について説明する。線図では、運転者が制動操作部材BPを操作しておらず、自動制動装置JSによって、車両が自動的に急減速される状況が想定されている。
時点t0以前では、自動制動制御は開始されておらず、「Gs=0」である。従って、目標液圧Pt(結果、調整液圧Pp)は「0」であり、後輪デューティ比Duk、Dulを含む、全ての車輪に対するデューティ比は「0%」であって、インレット弁VIi~VIlは非通電状態で、全開位置にされている。
時点t0にて、自動制動制御が開始される。要求減速度Gsに応じて、電気モータMLの回転駆動が開始されるとともに、目標液圧Ptが「0」から増加される。調圧弁UPへの通電が開始され、調整液圧Ppが「0(非制動状態)」から増加され始める。なお、調整液圧Ppは、目標液圧Ptに一致するよう制御されるため、線図では重なっている。このとき、前輪インレット弁VIi、VIjは非通電のままであるが、後輪インレット弁VIk、VIlには、「Duk、Dul=100%」が指示され、フル通電が行われる。前輪インレット弁VIi、VIjは開位置にされているため、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2が供給される。一方、後輪インレット弁VIk、VIlは完全に閉位置にされているため、後輪ホイールシリンダCWk、CWlには、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2が供給されず、後輪制動液圧Pwk、Pwlは、「0」のままである。また、時点t0を起点にして、経過時間Tkの時間カウントが開始される(即ち、時点t0では、「Tk=0」)。
時点t1にて、「Gs=ga」に対応して、「目標液圧Pt(結果、Pp=pa)」が達成される。時点t2にて、経過時間Tkが所定時間tx(予め設定された所定値)に達する。時点t2から、後輪デューティ比Duk、Dulが、勾配Kgにて、徐々に減少され、後輪インレット弁VIk、VIlが徐々に開弁され始める。そして、後輪ホイールシリンダCWk、CWlに、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2が緩やかに供給され始める。結果、後輪制動液圧Pwk、Pwlは徐々に増加される。時点t3にて、「Duk、Dul=0%」となり、後輪インレット弁VIk、VIlは全開位置にされ、後輪制動液圧Pwk、Pwlは、前輪制動液圧Pwi、Pwj(=pa)と一致する。
車両の減速において、前輪WHi、WHjの制動力の寄与度は、後輪WHk、WHlの制動力の寄与度に比較して、格段に高い。これは、車両の減速に起因して、前輪WHi、WHjの荷重(垂直力)は増加し、後輪WHk、WHlの荷重が減少することに基づく。また、後輪WHk、WHlの制動力が過大になると、車両の方向安定性が損なわれ易いため、常用配分において、前輪制動力が後輪制動力よりも大きくなるよう、前輪ホイールシリンダCWi、CWjの受圧面積が、後輪ホイールシリンダCWk、CWlの受圧面積よりも大きく設定されている。
加えて、ホイールシリンダCWの制動液圧Pwが急増されるためには、先ず、ホイールシリンダCWの消費液量に相当する分の制動液BFが供給され、その後、更に制動液BFが供給されることによって、制動液圧Pwの増加が開始される。ここで、「消費液量」は、車輪周りに配置された、ブレーキキャリパ、液圧配管(流体路)、摩擦材等の部材の剛性(変形)によって消費される制動液BFの体積である。上記理由に基づき、前輪ホイールシリンダCWi、CWjの消費液量は、後輪ホイールシリンダCWk、CWlの消費液量に対して相対的に大きい。
自動制動装置JSでは、自動制動制御の開始初期(時点t0~時点t2までの間)には、後輪ホイールシリンダCWk、CWlには、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2が供給されず、前輪ホイールシリンダCWi、CWjのみに、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2が供給される。従って、第1、第2流体ポンプQL1、QL2が吐出する制動液BFの量が、後輪ホイールシリンダCWk、CWlでは消費されない。つまり、流体ポンプQLの全吐出量が前輪ホイールシリンダCWi、CWjに供給され、前輪制動液圧Pwi、Pwjの昇圧応答性が向上されるため、効率的に車両減速が達成される。加えて、制御開始初期には、後輪制動液圧Pwk、Pwlの増加が抑制されているため、車両が偏向した場合であっても、後輪WHk、WHlの横力(即ち、安定化モーメント)が十分に確保される。結果、車両の方向安定性が向上され、車両のふらつき(偏向)に起因する運転者への違和感が低減される。
更に、自動制動装置JSでは、自動制動制御が開始された時点からの経過時間Tkに基づいて、左右の後輪インレット弁VIk、VIlへの通電量が徐々に減少される(時点t2~時点t3までの間)。これにより、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2が、後輪ホイールシリンダCWk、CWlに供給され、後輪制動液圧Pwk、Pwlが順次増加され、最終的には、後輪制動液圧Pwk、Pwlが第1、第2調整液圧Pp1、Pp2に一致する。結果、十分な車両減速度が確保され得る。以上で説明したように、自動制動装置JSでは、自動制動制御の開始初期段階おいては、車両偏向を抑制し、運転者に違和を感じさせることなく、車両減速度が効率的に達成される。そして、自動制動制御の継続に応じて、十分な車両減速度が確保され得る。
<自動制動制御の第2処理例>
図5のフロー図を参照して、自動制動制御の第2の処理例について説明する。第1の処理例では、車両が障害物に衝突する可能性が極めて高い緊急時に限って作動する自動制動装置JSを想定していた。第2の処理例は、自動制動制御が、緊急時の自動制動に加え、運転者による常用制動(「サービスブレーキ」ともいう)をも支援する自動制動装置JSに対応している。従って、第2の処理例では、第1の処理例に対して、ステップS135、及び、ステップS185の処理が付加されている。なお、第1の処理例と同一記号の演算ステップは同じ処理を実行するため、以下、簡単に説明する。
ステップS110にて、各種信号(Gs等)が読み込まれる。ステップS120にて、実際の減速度Gaが演算される。ステップS130にて、自動制動制御の要否が判定される。運転者が制動操作部材BPを操作し、自身で車両減速を行っている場合(つまり、「Gs≦Ga」の場合)には、自動制動制御は実行されない。「Gs>Ga」である場合には、要求減速度Gsに基づいて第1、第2目標液圧Pt1、Pt2が演算される。第1、第2目標液圧Pt1、Pt2は、実際の第1、第2調整液圧Pp1、Pp2(第1、第2液圧)についての目標値であって、「Pt1=Pt2」として演算される。なお、要求減速度Gsは、運転者による常用制動の領域でも指示され得る。つまり、要求減速度Gsは、常用領域(例えば、減速度が低く緩やかな制動)から緊急領域(例えば、減速度が高く急な制動)までの範囲を網羅(包含)するものである。
ステップS135にて、「急制動が指示されたか、否か(つまり、自動制動制御の実行において、緊急制動であるか、常用制動であるか)」が判定される。例えば、該判定は、「減速度変化量dGが所定変化量dx以上、且つ、要求減速度Gsが所定減速度gx以上であるか、否か」に基づいて判定される。ここで、減速度変化量dGは、要求減速度Gsに基づいて、要求減速度Gsが時間微分されて演算される。また、所定変化量dx、及び、所定減速度gxは、判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。「dG≧dx、且つ、Gs≧gx」であり、ステップS135が肯定される場合(緊急制動時)には、処理は、ステップS140に進められる。「dG<dx、又は、Gs<gx」であり、ステップS135が否定される場合(常用制動時)には、処理は、ステップS185に進められる。
ステップS140にて、緊急時の自動制動制御の開始時点からの経過時間Tkが演算される。ステップS150にて、「経過時間Tkが所定時間tx未満であるか、否か」が判定される。「Tk<tx」である場合には、処理は、ステップS160に進められる。ステップS160にて、後輪インレット弁VIk、VIlがフル通電状態にされ、後輪インレット弁VIk、VIlが全閉位置(遮断状態)にされる。ステップS170にて、電気モータMLが駆動される。そして、第1、第2目標液圧Pt1、Pt2に基づいて、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2(第1、第2液圧)が、第1、第2目標液圧Pt1、Pt2に近づき、一致するよう、第1、第2調圧弁UP1、UP2が制御される。つまり、第1、第2調圧弁UP1、UP2によって、第1、第2液圧(実液圧)Pp1、Pp2が調整される。なお、ステップS135にて緊急制動が判定された場合には、電気モータMLが、その最大出力で、急速に回転数が上昇するように駆動される。
ステップS180にて、「Tk≧tx」になると、経過時間Tkの経過に応じて、後輪インレット弁VIk、VIlへの通電量が徐々に減少される。後輪インレット弁VIk、VIlが徐々に開弁されていくため、調整液圧Ppが、左右の後輪ホイールシリンダCWk、CWlに導入され、後輪制動液圧Pwk、Pwlは、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2に一致するまで緩やかに増加される。
ステップS185では、自動制動制御は常用制動領域での作動であるため、後輪インレット弁VIk、VIlへは通電が行われず、後輪インレット弁VIk、VIlの全開位置が維持される。緊急制動時ではないため、全てのホイールシリンダCWに、調整液圧Ppが供給される。
緊急制動時のみならず、常用制動時にも作動する自動制動装置JSにおいて、緊急制動時(急制動時)には、その開始時点で、後輪インレット弁VIk、VIlにフル通電が行われ、後輪インレット弁VIk、VIlが全閉状態にされ、後輪制動液圧Pwk、Pwlの増加が阻止される。そして、経過時間Tkの経過に従って、後輪インレット弁VIk、VIlが全閉状態から徐々に開弁され、後輪制動液圧Pwk、Pwlが増加される。
<自動制動制御の第2処理例の作動>
第2処理例の自動制動装置JSの構成は、第1の処理例のものと同様である。相違点は、コントローラECUによって、要求減速度Gsに基づいて「急制動か、否か」が判定されることである。そして、急制動が判定されない場合には、右後輪、左後輪インレット弁VIk、VIlへの通電が行われず、第1、第2調圧弁UP1、UP2への通電が増加されて、自動制動制御が開始される(サービスブレーキの作動)。一方、急制動が判定される場合には、右後輪、左後輪インレット弁VIk、VIlへの通電が行われ、第1、第2調圧弁UP1、UP2への通電が増加されて、自動制動制御が開始される(緊急制動の作動)。
図6の時系列線図を参照して、自動制動制御の第2処理例の作動について説明する。第1処理例の場合と同様に、運転者によって制動操作部材BPが操作されていない状況(即ち、「Ba=0」の場合)が想定されている。自動制動制御の緊急制動時については、各線図の特性Cx(実線で示す)によって表されている。
時点u0より前では、自動制動制御は開始されておらず、「Gs=0」である。従って、目標液圧Pt(結果、調整液圧Pp)は「0」であり、各インレット弁VIは非通電で、全開状態にされている。時点u0にて、自動制動制御(先ずは、常用制動)が開始される。要求減速度Gsに応じて、電気モータMLの回転駆動が開始されるとともに、目標液圧Ptが「0」から増加される。調圧弁UPへの通電が開始され、調整液圧Ppが「0」から増加され始める。線図では、目標液圧Ptと調整液圧Ppとは重なっている。各インレット弁VIi~VIjは開位置にあるため、各制動液圧Pwi~Pwlが「0」から上昇される。
時点u1にて、「減速度変化量dG(要求減速度Gsの微分値)が所定変化量dx以上」、且つ、「要求減速度Gsが所定減速度gx以上」の条件が満足されて、自動制動制御において緊急制動であることが判定され、それが開始される。時点u1にて、前輪ホイールシリンダCWi、CWj用の前輪インレット弁VIi、VIjは非通電の状態(即ち、開位置)のままにされ、後輪ホイールシリンダCWk、CWl用の後輪インレット弁VIk、VIlには「Duk、Dul=100%」が指示され、フル通電が行われる。これにより、後輪インレット弁VIk、VIlは完全に閉位置にされるため、左右後輪ホイールシリンダCWk、CWlには、これ以上は、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2が供給されない。前輪制動液圧Pwi、Pwjは急増されるが、後輪制動液圧Pwk、Pwlは値pbに維持される。そして、緊急制動の判定時点(開始時点)u1から、経過時間Tkの積算が開始される。
時点u2にて、経過時間Tkが所定時間txに達する。時点u2から、後輪デューティ比Duk、Dulが、勾配Kgにて、徐々に減少され、後輪インレット弁VIk、VIlが徐々に開弁され始める。そして、後輪ホイールシリンダCWk、CWlに、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2が導入され始めるため、後輪制動液圧Pwk、Pwlは、値pbから緩やかに増加される。時点u3にて、「Duk、Dul=0%(後輪インレット弁VIk、VIlの全開位置に対応)」となり、後輪制動液圧Pwk、Pwlは、前輪制動液圧Pwi、Pwj(=pa)と一致する(即ち、常用配分となる)。
第2の処理例でも、第1の処理例と同様の効果を奏する。自動制動制御の緊急制動(急制動)の開始初期(時点u1~時点t2までの間)には、後輪ホイールシリンダCWk、CWlには、第1、第2調整液圧Pp1、Pp2が供給されず、前輪ホイールシリンダCWi、CWjのみに、調整液圧Ppが供給されるため、流体ポンプQLが吐出する制動液BFの全量が前輪ホイールシリンダCWi、CWjに供給される。結果、前輪制動液圧Pwi、Pwjの昇圧応答が向上され、効率的に車両減速が達成される。加えて、緊急制御の開始初期には、後輪制動液圧Pwk、Pwlの増加が抑制されているため、車両が偏向した場合であっても、後輪WHk、WHlの横力が十分に得られるため、車両のふらつきを抑制する安定化モーメントが確保され、車両の方向安定性が向上される。これにより、車両偏向に起因して、運転者が違和を感じることが抑制される。
更に、経過時間Tkに基づいて、時点u2~時点u3までの間に亘って、後輪インレット弁VIk、VIlへの通電が徐々に減少される。これにより、後輪制動液圧Pwk、Pwlが緩やかに増加され、十分な車両減速度が確保され得る。つまり、自動制動制御の緊急制動開始の初期段階おいては、車両偏向を抑制しつつ、車両減速度が効率的に達成されるとともに、自動制動制御の継続に伴って、十分な車両減速度が確保され得る。
なお、自動制動制御の常用制動時(ステップS135の処理が否定される場合)については、各線図の特性Cy(一点鎖線で示す)によって表されている。この常用制動では、後輪インレット弁VIk、VIlへの通電は行われない(ステップS185の処理を参照)。従って、運転者の制動操作が行われない場合には、要求減速度Gsに基づいて、目標液圧Ptが決定され、各ホイールシリンダCWの制動液圧Pwが、調圧弁UPによって、調整液圧Ppに制御される。