JP7139883B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
特許文献1には、「ABS制御を行うブレーキ制御装置の制御品質の向上を図ること」を目的に、「車両挙動検出手段gからの入力に基づいてABSユニットeの制御量を決定する制御量決定部k1を有し、制動時に車輪がロックするのを防止するABS制御を実行するコントロールユニットkに、車輪速センサfの検出値から各車輪速を求める制御用車輪速演算部k2と、車体左右側速度演算部k3で得られた車体左側速度と車体右側速度に基づいて旋回状態を判定する旋回判定部k4と、この判定した旋回状態と前記車輪速の変化から求めた車体加速度とに応じて後輪の制御用の車輪速の求め方を決定する後輪車輪速決定部k5と、を設け、後輪車輪速決定部k5は、通常時には、後2輪セレクトロー制御により、低μ旋回急制動時には、三角セレクトロー制御により、高μ旋回急制動時には、後2輪独立制御により、後輪の制御用の車輪速を決定する」ことが記載されている。
ここで、後輪三角セレクトロー制御、及び、後2輪セレクトロー制御は、以下のように定義されている。「後輪三角セレクトロー制御というのは、例えば、左後輪を制御対象輪として考えた場合、後輪の車輪速Vwおよび輪加速度△Vwとして、右側の前後輪のうちの高い方向の車輪速(maxVwFR,VwRR)と、左後輪の車輪速VwRLのうちの低い方の値を選択するものである。また、後2輪セレクトロー制御とは、後輪の車輪速Vwおよび輪加速度△Vwとして、左右後輪の車輪速のうち低い方の値を選択するものである」。
特許文献2には、「スプリット路を走行する車両に対してセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行うに際し、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくする」ことを目的に、「左右両輪のうち車輪速度(VW)の遅い第1の車輪(LFW)に対する制動力を減少させる減少期間(PD)には前記左右両輪のうち車輪速度(VW)の速い第2の車輪(HFW)に対する制動力も減少させ、前記第1の車輪(LFW)に対する制動力を増大させる増大期間(PI)には前記第2の車輪(HFW)に対する制動力も増大させるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置において、前記アンチロックブレーキ制御を行うに際し、前記第2の車輪(HFW)に対する制動力を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくする。例えば、前記減少期間(PD)における前記第2の車輪(HFW)に対する制動力の減少量(DP_RR、DP_RL)を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも少なくする。また、前記増大期間(PI)における前記第2の車輪(HFW)に対する制動力の増大量(BP_RR、BP_RL)を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも多くする」ことが記載されている。
ところで、アンチスキッド制御(「アンチロックブレーキ制御(ABS制御)」ともいう)において、車両の方向安定性と減速性との間にはトレードオフの関係が存在する。例えば、特許文献1、2のように、後輪WHrの制動液圧Pwrにセレクトロー方式が採用されると、車両の旋回時やスプリット路での制動において、方向安定性は確保されるが、減速性においては改善の余地がある。つまり、旋回制動時、スプリット路制動時において、車両の方向安定性と減速性とが高次元でバランスされ得るものが望まれている。
本発明の目的は、車両の制動制御装置において、旋回制動時、スプリット路制動時に、アンチスキッド制御において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得るものを提供することである。
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の4つの車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、前記4つの車輪の速度を検出する車輪速度センサと、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、前記4つの車輪の速度、前記ヨーレイト、及び、前記操舵角に基づいて、前記車両の後輪の制動トルクを左右独立して調整するよう、前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備える。
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラは、前記ヨーレイトに基づいて、前記車両の旋回方向において、外側と内側とを決定し、前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて偏向指標を演算し、前記内側の後輪で過大な減速スリップを抑制するアンチスキッド制御が実行された場合に、前記偏向指標に基づいて、前記外側の後輪の制動トルクを減少する。
上記構成によれば、後輪のアンチスキッド制御において左右独立方式のものが採用されるため、十分な車両減速度が確保され、制動距離が短縮され得る。また、偏向指標に基づいて、偏向指標が開始所定量(第1開始所定量)以下になった時点で、旋回外側後輪の制動トルク(例えば、外側後輪液圧)が減少されるため、車両の方向安定性が向上され得る。結果、旋回時のアンチスキッド制御において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得る。
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラは、前記4つの車輪の速度に基づいて前記車両の左右で走行路面の摩擦係数が異なるスプリット路であること、前記摩擦係数が高い側、及び、前記摩擦係数が低い側を決定し、前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて偏向指標を演算し、前記摩擦係数が低い側の後輪で過大な減速スリップを抑制するアンチスキッド制御が実行された場合に、前記偏向指標に基づいて、前記摩擦係数が高い側の後輪の制動トルクを減少する。
上記構成によれば、スプリット路でのアンチスキッド制御において、後輪において左右独立方式が採用されるため、十分な車両減速度が確保され得る。また、偏向指標に基づいて、偏向指標が開始所定量(第2開始所定量)以下になった時点で、高摩擦側後輪の制動トルク(例えば、高摩擦側後輪液圧)が減少されるため、車両の方向安定性が維持され得る。結果、スプリット路での制動時において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得る。
<構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向>
以下の説明において、「ECU」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「i」~「l」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「i」は右前輪、「j」は左前輪、「k」は右後輪、「l」は左後輪を示す。例えば、4つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダCWi、左前輪ホイールシリンダCWj、右後輪ホイールシリンダCWk、及び、左後輪ホイールシリンダCWlと表記される。更に、記号末尾の添字「i」~「l」は省略され得る。添字「i」~「l」が省略された場合には、各記号は、4つの各車輪の総称を表す。例えば、「WH」は各車輪、「CW」は各ホイールシリンダを表す。
以下の説明において、「ECU」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「i」~「l」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「i」は右前輪、「j」は左前輪、「k」は右後輪、「l」は左後輪を示す。例えば、4つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダCWi、左前輪ホイールシリンダCWj、右後輪ホイールシリンダCWk、及び、左後輪ホイールシリンダCWlと表記される。更に、記号末尾の添字「i」~「l」は省略され得る。添字「i」~「l」が省略された場合には、各記号は、4つの各車輪の総称を表す。例えば、「WH」は各車輪、「CW」は各ホイールシリンダを表す。
各種記号の末尾に付された添字「1」、「2」は、2つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「1」は第1系統、「2」は第2系統を示す。例えば、2つのマスタシリンダ流体路において、第1マスタシリンダ流体路HM1、及び、第2マスタシリンダ流体路HM2と表記される。更に、記号末尾の添字「1」、「2」は省略され得る。添字「1」、「2」が省略された場合には、各記号は、2つの各制動系統の総称を表す。例えば、「HM」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。
各種記号の末尾に付された添字「f」、「r」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「f」は前輪、「r」は後輪を示す。例えば、4つの車輪において、前輪WHf、及び、後輪WHrと表記される。更に、記号末尾の添字「f」、「r」は省略され得る。添字「f」、「r」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「WH」は、4つの各車輪を表す。
<本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態>
図1の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置SCの実施形態について説明する。マスタシリンダCMは、マスタシリンダ流体路HM、及び、ホイールシリンダ流体路HWを介して、ホイールシリンダCWに接続されている。流体路は、制動制御装置SCの作動液体である制動液BFを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液BFが満たされている。流体路において、リザーバRVに近い側が、「上部」と称呼され、ホイールシリンダCWに近い側が、「下部」と称呼される。
図1の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置SCの実施形態について説明する。マスタシリンダCMは、マスタシリンダ流体路HM、及び、ホイールシリンダ流体路HWを介して、ホイールシリンダCWに接続されている。流体路は、制動制御装置SCの作動液体である制動液BFを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液BFが満たされている。流体路において、リザーバRVに近い側が、「上部」と称呼され、ホイールシリンダCWに近い側が、「下部」と称呼される。
車両には、2系統の流体路が採用される。2系統のうちの第1系統(第1マスタシリンダ室Rm1に係る系統)は、ホイールシリンダCWi、CWlに接続される。また、第2系統(第2マスタシリンダ室Rm2に係る系統)は、ホイールシリンダCWj、CWkに接続される。車両の2系統流体路として、所謂、ダイアゴナル型(「X型」ともいう)のものが採用されている。
制動制御装置SCを備える車両には、制動操作部材BP、ホイールシリンダCW、マスタリザーバRV、マスタシリンダCM、及び、ブレーキブースタBBが備えられる。制動操作部材(例えば、ブレーキペダル)BPは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材BPが操作されることによって、車輪WHの制動トルクTqが調整され、車輪WHに制動力が発生される。
車両の車輪WHには、回転部材(例えば、ブレーキディスク)KTが固定される。そして、回転部材KTを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダCWが設けられ、その内部の制動液BFの圧力(制動液圧)Pwが増加されることによって、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド)が、回転部材KTに押し付けられる。回転部材KTと車輪WHとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪WHに制動トルクTqが発生される。制動トルクTqによって、車輪WHに減速スリップSwが発生され、その結果、制動力が生じる。
マスタリザーバ(大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう)RVは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液BFが貯蔵されている。マスタシリンダCMは、制動操作部材BPに、ブレーキロッド、クレビス(U字リンク)等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダCMは、タンデム型であり、マスタピストンPL1、PL2によって、その内部が、マスタシリンダ室Rm1、Rm2に分けられている。制動操作部材BPが操作されていない場合には、マスタシリンダCMのマスタシリンダ室Rm1、Rm2とリザーバRVとは連通状態にある。マスタシリンダCMには、マスタシリンダ流体路HM1、HM2が接続されている。制動操作部材BPが操作されると、マスタピストンPL1、PL2が前進し、マスタシリンダ室Rm1、Rm2は、リザーバRVから遮断される。制動操作部材BPの操作が増加されると、制動液BFは、マスタシリンダCMから、マスタシリンダ流体路HM1、HM2を介して、ホイールシリンダCWに向けて圧送される。
ブレーキブースタ(単に、「ブースタ」ともいう)BBによって、運転者による制動操作部材BPの操作力Fpが軽減される。ブースタBBとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタBBとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい(例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ)。
車両には、車輪速度センサVW、操舵角センサSA、ヨーレイトセンサYR、前後加速度センサGX、横加速度センサGY、制動操作量センサBA、及び、操作スイッチSTが備えられる。車両の各車輪WHには、車輪速度Vwを検出するよう、車輪速度センサVWが備えられる。車輪速度Vwの信号は、車輪WHのロック傾向(即ち、過大な減速スリップ)を抑制するアンチスキッド制御(アンチロックブレーキ制御)等の各輪での独立液圧制御に利用される。
操舵操作部材(例えば、ステアリングホイール)には、操舵角Sa(操向車輪である前輪WHi、WHjの舵角)を検出するように操舵角センサSAが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト(ヨー角速度)Yrを検出するよう、ヨーレイトセンサYRが備えられる。また、車両の前後方向(進行方向)の加速度(前後加速度)Gx、及び、横方向(進行方向に直角な方向)の加速度(横加速度)Gyを検出するよう、前後加速度センサGX、及び、横加速度センサGYが設けられる。
運転者による制動操作部材BP(ブレーキペダル)の操作量Baを検出するよう、制動操作量センサBAが設けられる。制動操作量センサBAとして、マスタシリンダCM内の液圧(マスタシリンダ液圧)Pmを検出するマスタシリンダ液圧センサPM、制動操作部材BPの操作変位Spを検出する操作変位センサSP、及び、制動操作部材BPの操作力Fpを検出する操作力センサFPのうちの少なくとも1つが採用される。
運転者による制動操作部材BPの操作の有無を検出するよう、操作スイッチSTが設けられる。操作スイッチSTによって、制動操作部材BPが操作されていない場合(即ち、非制動時)には、操作信号Stとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材BPが操作されている場合(即ち、制動時)には、操作信号Stとしてオン信号が出力される。
≪電子制御ユニットECU≫
制動制御装置SCは、コントローラECU、及び、流体ユニットHU(「アクチュエータ」に相当)にて構成される。
制動制御装置SCは、コントローラECU、及び、流体ユニットHU(「アクチュエータ」に相当)にて構成される。
コントローラ(「電子制御ユニット」ともいう)ECUは、マイクロプロセッサMP等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサMPにプログラムされた制御アルゴリズムとを含んで構成される。コントローラECUは、車載の通信バスBSを介して、他のコントローラと信号(検出値、演算値等)を共有するよう、ネットワーク接続されている。
コントローラECUには、制動操作量Ba、車輪速度Vw、ヨーレイトYr、操舵角Sa、前後加速度Gx、及び、横加速度Gyが入力される。コントローラECU(電子制御ユニット)によって、入力信号(Vw等)に基づいて、流体ユニットHUの電気モータML、及び、電磁弁UP、VI、VOが制御される。具体的には、上記制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁UP、VI、VOを制御するための駆動信号Up、Vi、Voが演算され、電気モータMLを制御するための駆動信号Mlが演算される。
コントローラECUには、電磁弁UP、VI、VO、及び、電気モータMLを駆動するよう、駆動回路DRが備えられる。駆動回路DRには、電気モータMLを駆動するよう、スイッチング素子(MOS-FET、IGBT等のパワー半導体デバイス)によってブリッジ回路が形成される。また、駆動回路DRには、電磁弁UP、VI、VOを駆動するよう、スイッチング素子が設けられ、それらの通電状態(即ち、励磁状態)が制御される。なお、駆動回路DRには、電気モータML、及び、電磁弁UP、VI、VOの実際の通電量(供給電流)を検出する通電量センサ(電流センサ)が設けられる。
≪流体ユニットHU≫
マスタシリンダCMとホイールシリンダCWとの間には、公知の流体ユニットHUが設けられる。流体ユニット(アクチュエータ)HUは、電動ポンプDL、低圧リザーバRL、調圧弁UP、マスタシリンダ液圧センサPM、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOにて構成される。
マスタシリンダCMとホイールシリンダCWとの間には、公知の流体ユニットHUが設けられる。流体ユニット(アクチュエータ)HUは、電動ポンプDL、低圧リザーバRL、調圧弁UP、マスタシリンダ液圧センサPM、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOにて構成される。
電動ポンプDLは、1つの電気モータML、及び、2つの流体ポンプQL1、QL2にて構成される。電気モータMLによって、第1、第2流体ポンプQL1、QL2が回転されと、吸込部Bs1、Bs2(調圧弁UPの上部)から制動液BFが汲み上げられる。汲み上げられた制動液BFは、吐出部Bw1、Bw2(調圧弁UPの下部)に吐出される。流体ポンプQLの吸込み側には、低圧リザーバRL1、RL2が設けられる。
第1、第2調圧弁UP1、UP2が、第1、第2マスタシリンダ流体路HM1、HM2に設けられる。調圧弁UPとして、通電状態(例えば、供給電流)に基づいて開弁量(リフト量)が連続的に制御されるリニア型の電磁弁(「差圧弁」ともいう)が採用される。調圧弁UPとして、常開型の電磁弁が採用される。車両安定化制御、自動制動制御等の演算結果(例えば、ホイールシリンダCWの目標液圧)に基づいて、調圧弁UPの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Upが決定され、調圧弁UPへの通電量(電流)が調整され、その開弁量が調整される。
流体ポンプQLが駆動されると、制動液BFの還流が形成される。調圧弁UPへの通電が行われず、常開型の調圧弁UPが全開状態である場合には、調圧弁UPの上部の液圧(マスタシリンダ液圧Pm)と、調圧弁UPの下部の液圧Ppとは、略一致する。常開型調圧弁UPへの通電量が増加され、調圧弁UPの開弁量が減少されると、制動液BFの環流が絞られ、オリフィス効果によって、下部液圧Pp(=Pw)は、上部液圧Pmから増加される。電動ポンプDL、及び、調圧弁UPが制御されることによって、制動操作部材BPの操作に応じたマスタシリンダ液圧Pmよりも、制動液圧Pwが増加される。調圧弁UPの上部には、第1、第2マスタシリンダ液圧Pm1、Pm2を検出するよう、第1、第2マスタシリンダ液圧センサPM1、PM2が設けられる。なお、「Pm1=Pm2」であるため、2つのマスタシリンダ液圧センサPM1、PM2のうちの一方は、省略可能である。
第1、第2マスタシリンダ流体路HM1、HM2は、調圧弁UPの下部(分岐部)Bw1、Bw2にて、ホイールシリンダ流体路HWi~HWlに分岐(分流)され、各ホイールシリンダCWi~CWlに接続される。ホイールシリンダ流体路HWi~CWlには、インレット弁VIi~VIlが設けられる。ホイールシリンダ流体路HWは、インレット弁VIの下部(インレット弁VIとホイールシリンダCWとの間)にて、アウトレット弁VOを介して、低圧リザーバRLに接続される。なお、ホイールシリンダ流体路HWと低圧リザーバRLとを接続する流体路が、「リザーバ流体路」と称呼される。従って、アウトレット弁VOは、リザーバ流体路に設けられる。
インレット弁VIとして常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁VOとして常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁VI、VOは、コントローラECUによって、駆動信号Vi、Voに基づいて制御される。インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOによって各輪WHの制動液圧Pwが独立して制御され得る。なお、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOのうちの少なくとも1つとして、オン・オフ電磁弁に代えて、リニア電磁弁が採用されてもよい。
インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOにおいて、各車輪WHに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路HW(部位BwとホイールシリンダCWとを結ぶ流体路)には、常開型のインレット弁VIが設けられる。ホイールシリンダ流体路HWは、インレット弁VIの下部にて、常閉型のアウトレット弁VOを介して、低圧リザーバRLに接続される。
例えば、アンチスキッド制御(ABS制御)において、ホイールシリンダCW内の液圧(制動液圧)Pwを減少するために、インレット弁VIが閉位置にされ、アウトレット弁VOが開位置される。インレット弁VIからの制動液BFの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダCW内の制動液BFは、低圧リザーバRLに流出し、制動液圧Pwは減少される。また、制動液圧Pwを増加するため、インレット弁VIが開位置にされるとともに、アウトレット弁VOが閉位置される。低圧リザーバRLへの制動液BFの流出が阻止され、調圧弁UPによって調節された下部液圧Ppが、ホイールシリンダCWに導入され、制動液圧Pwが増加される。更に、制動液圧Pwを保持するため、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOが、共に閉位置される。
制動液圧Pwの増減によって、車輪WHの制動トルクTqが増減(調整)される。制動液圧Pwが増加されると、摩擦材が回転部材KTに押圧される力が増加され、制動トルクTqが増加される。結果、車輪WHの制動力が増加される。一方、制動液圧Pwが減少されると、摩擦材の回転部材KTに対する押圧力が減少され、制動トルクTqが減少される。結果、車輪WHの制動力が減少される。
<コントローラECUでの演算処理>
図2の機能ブロック図を参照して、コントローラECUでの演算について説明する。コントローラECUには、車輪速度Vw、ヨーレイトYr、操舵角Sa、制動操作量Ba、及び、操作信号Stが入力される。コントローラECUには、車体速度演算ブロックVX、車輪加速度演算ブロックDV、車輪スリップ演算ブロックSW、偏向指標演算ブロックDS、アンチスキッド制御ブロックAC、及び、駆動回路DRが含まれる。
図2の機能ブロック図を参照して、コントローラECUでの演算について説明する。コントローラECUには、車輪速度Vw、ヨーレイトYr、操舵角Sa、制動操作量Ba、及び、操作信号Stが入力される。コントローラECUには、車体速度演算ブロックVX、車輪加速度演算ブロックDV、車輪スリップ演算ブロックSW、偏向指標演算ブロックDS、アンチスキッド制御ブロックAC、及び、駆動回路DRが含まれる。
車体速度演算ブロックVXにて、車輪速度Vwに基づいて、車体速度Vxが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、4つの車輪速度Vwのうちの最も遅いもの(最遅の車輪速度)に基づいて、車体速度Vxが演算される。また、制動時には、4つの車輪速度Vwのうちの最も速いもの(最速の車輪速度)に基づいて、車体速度Vxが演算される。更に、車体速度Vxの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Vxの増加勾配の上限値αup、及び、減少勾配の下限値αdnが設定され、車体速度Vxの変化が、上下限値αup、αdnによって制約される。
車輪加速度演算ブロックDVにて、車輪速度Vwに基づいて、車輪加速度dV(車輪速度Vwの時間変化量)が演算される。具体的には、車輪速度Vwが時間微分されて、車輪加速度dVが演算される。
車輪スリップ演算ブロックSWにて、車体速度Vx、及び、車輪速度Vwに基づいて、車輪WHの減速スリップ(「車輪スリップ」ともいう)Swが演算される。車輪スリップSwは、走行路面に対する車輪WHのグリップの程度を表す状態量である。例えば、車輪スリップSwとして、車輪WHの減速スリップ速度(車体速度Vxと車輪速度Vwと偏差)hVが演算される(hV=Vx-Vw)。また、車輪スリップSwとして、スリップ速度(速度偏差)hVが車体速度Vxにて無次元化された車輪スリップ率(=hV/Vx)が演算され得る。
偏向指標ブロックDSにて、偏向指標Dsが演算される。偏向状態量Dsは、車両の偏向(操舵角Saに応じた車両方向と、実際の車両方向との差)の程度を表す状態量である。換言すれば、偏向状態量Dsは、スプリット路での制動時、或いは、車両の旋回制動時に発生する車両偏向の大小を表現する状態変数である。偏向指標ブロックDSでは、先ず、操舵角Saに応じた規範旋回量Ys、及び、ヨーレイトYrに応じた実旋回量Yaが演算される。操舵角Saに基づいて演算される規範旋回量Ysは、運転者が意図する車両進行方向を表す状態量である。換言すれば、規範旋回量Ysは、全ての車輪WHにおいて、スリップが僅かであり、グリップ状態にある場合の車両の進行方向を表現する状態変数である。実際のヨーレイトYrに基づいて演算される実旋回量Yaは、運転者の操舵操作、及び、アンチスキッド制御等の結果として、実際の車両の進行方向を表す状態量である。ここで、規範旋回量Ysと実旋回量Yaとは、同一物理量として演算される。
例えば、規範旋回量Ysと実旋回量Yaとが、同一物理量として、ヨーレイトの次元にて演算される。この場合、操舵角Sa、車体速度Vx、及び、スタビリティファクタを考慮した所定の関係に基づいて、規範旋回量Ys(規範ヨーレイト)が決定される。このとき、実ヨーレイトYrが、そのまま、実旋回量Yaとして決定される(即ち、「Ya=Yr」)。或いは、規範旋回量Ysと実旋回量Yaとが、操舵角の次元にて演算される。この場合、規範旋回量Ysとして、操舵角Saが、そのまま、決定される(即ち、「Ys=Sa」)。そして、実旋回量Yaは、ヨーレイトYr、車体速度Vx、及び、所定の関係に基づいて演算される。何れの場合においても、操舵角Saに基づいて規範旋回量Ysが演算され、ヨーレイトYrに基づいて実旋回量Yaが演算される。
規範旋回量Ys、及び、実旋回量Yaに基づいて、旋回量偏差hYが演算される(即ち、「hY=Ys-Ya」)。そして、旋回量偏差hY、及び、実際のヨーレイトYrの方向に基づいて、偏向指標Dsが演算される。具体的には、偏向指標Dsは、以下の式(1)にて演算される。
Ds=sgnYr・(Ys-Ya)=sgnYr・hY …式(1)
ここで、関数「sgn」は、符号関数(「シグナム関数」ともいう)であり、引数の符号に応じて、「1」、「-1」、「0」のいずれかを返す関数である。例えば、左旋回の場合には「sgnYr=1」が演算され、右旋回の場合には「sgnYr=-1」が演算される。
Ds=sgnYr・(Ys-Ya)=sgnYr・hY …式(1)
ここで、関数「sgn」は、符号関数(「シグナム関数」ともいう)であり、引数の符号に応じて、「1」、「-1」、「0」のいずれかを返す関数である。例えば、左旋回の場合には「sgnYr=1」が演算され、右旋回の場合には「sgnYr=-1」が演算される。
アンチスキッド制御ブロックACでは、車輪加速度dV、車輪スリップSw、制動操作量Ba、操作信号St、車体速度Vx、ヨーレイトYr、操舵角Sa、及び、偏向指標Ds(車両偏向の程度を表す状態量)に基づいて、アンチスキッド制御(車輪WHのロック傾向(即ち、過大な減速スリップ)を抑制する制動制御)が実行される。アンチスキッド制御ブロックACは、モード選択ブロックMD、旋回方向判定ブロックTD、スプリット路判定ブロックMS、及び、後輪減圧ブロックGNを含んで構成される。
アンチスキッド制御ブロックACでは、制動操作量Ba、及び、操作信号Stの少なくとも1つに基づいて、「制動中か、否か」が判定される。「制動操作量Baが所定値bo以上」、及び/又は、「操作信号Stがオン状態」の条件が満足され、「制動中であること」が肯定される場合に、各車輪WHにおいて、アンチスキッド制御(ABS制御)の実行が許可される。
モード選択ブロックMDでは、各車輪WHで個別に制動液圧Pwを増減するよう、制御モードが決定される。ここで、「制御モード」は、制動液圧Pwを減少する減少モード(減圧モード)Mg、及び、制動液圧Pwを増加する増加モード(増圧モード)Mzの総称である。モード選択ブロックMDでは、アンチスキッド制御の各制御モードを決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪加速度dV、及び、車輪スリップSw」との相互関係に基づいて、減少モードMg、及び、増加モードMzのうちでの何れか1つが選択される。加えて、モード選択ブロックMDでは、上記の相互関係に基づいて、減少モードMgにおける減少勾配Kga(制動液圧Pwの減少時の時間変化量)、及び、増加モードMzにおける増加勾配Kza(制動液圧Pwの増加時の時間変化量)が決定される。そして、減少勾配Kgaに基づいてアウトレット弁VOのデューティ比Dgが演算される。また、増加勾配Kzaに基づいてインレット弁VIのデューティ比Dzが決定される。ここで、「デューティ比」は、単位時間当たりの通電時間(オン時間)の割合である。
アンチスキッド制御によって、減少モードMgが選択され、制動液圧Pwが減少される場合には、インレット弁VIが閉位置にされ、アウトレット弁VOが開位置の状態が調整される。つまり、増圧デューティ比Dzが「100%(常時通電)」に決定され、アウトレット弁VOが、減圧デューティ比Dgに基づいて駆動される。ホイールシリンダCW内の制動液BFが、低圧リザーバRLに移動され、制動液圧Pwが減少される。ここで、減圧速度(制動液圧Pwの減少における時間勾配であり、減少勾配)は、アウトレット弁VOのデューティ比Dgによって決定される。減圧デューティ比Dgの「100%」が、アウトレット弁VOの常時開状態に対応し、制動液圧Pwは急減される。「Dg=0%(非通電)」によって、アウトレット弁VOの閉位置が達成される。
アンチスキッド制御によって、増加モードMzが選択され、制動液圧Pwが増加される場合には、インレット弁VIが開位置の状態が制御され、アウトレット弁VOが閉位置にされる。つまり、減圧デューティ比Dgが「0%」に決定され、インレット弁VIが、増圧デューティ比Dzに基づいて駆動される。制動液BFが、マスタシリンダCMからホイールシリンダCWに移動され、制動液圧Pwが増加される。インレット弁VIのデューティ比Dzによって、増圧速度(制動液圧の増加における時間勾配であり、増加勾配Kz)が調整される。増圧デューティ比Dzの「0%」が、インレット弁VIの常時開状態に対応し、制動液圧Pwは急増される。「Dz=100%(常時通電)」によって、インレット弁VIの閉位置が達成される。
なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧Pwの保持が必要な場合には、減少モードMg、又は、増加モードMzにおいて、アウトレット弁VO、又は、インレット弁VIが、常時、閉位置にされる。具体的には、減少モードMgにおいて、制動液圧Pwの保持が必要な場合には、アウトレット弁VOのデューティ比Dgが「0%(常閉状態)」に決定される。また、増加モードMzにおいて、制動液圧Pwの保持が必要な場合には、インレット弁VIのデューティ比Dzが「100%(常閉状態)」に決定される。
旋回方向判定ブロックTDでは、ヨーレイトYrに基づいて、車両が旋回している方向(旋回方向)Tdが判定される。ヨーレイトYrは、符号付きの状態量として演算される。例えば、ヨーレイトYrの符号が正(+)である場合に、旋回方向Tdとして左方向への旋回が判定され、符号が負(-)である場合には、旋回方向Tdが右方向であることが判定される。更に、旋回方向判定ブロックTDでは、旋回方向Tdに基づいて、旋回方向において内側Su、及び、外側Ssが識別される。具体的には、旋回方向Tdが左旋回(プラス側)である場合には、旋回内側Suの車輪として左車輪WHj、WHl(即ち、内側前後車輪WHuf、WHur)が、旋回外側Ssの車輪として右車輪WHi、WHk(即ち、外側前後車輪WHsf、WHsr)が決定される。一方、旋回方向Tdが右旋回(マイナス側)である場合には、右前後輪WHi、WHkが旋回内側Suの車輪として、左前後輪WHj、WHlが旋回外側Ssの車輪として決定される。
スプリット路判定ブロックMSでは、公知の方法で、「車両が走行する路面が、左右で摩擦係数μが異なるスプリット路であるか、否か」が判定される。例えば、スプリット路は、左右輪(特に、前輪)のうちの一方にアンチスキッド制御が開始された時点において、他方の車輪の車輪加速度dV、及び、車輪スリップ(減速スリップ)Swの少なくとも1つに基づいて判定される。更に、スプリット路判定ブロックMSでは、走行路面がスプリット路であることが判定されると、摩擦係数μが低い側(単に、「低摩擦側」ともいう)Mhの前後車輪WHhf、WHhrと、摩擦係数μが高い側(単に、「高摩擦側」ともいう)Mtの前後車輪WHtf、WHtrとが識別される。
車輪WHi、WHj(即ち、前輪WHf)において、摩擦係数μが低い側Mhの前輪(「低摩擦側前輪」という)WHhfにおいてアンチスキッド制御が実行開始された場合、摩擦係数μが高い側Mtの前輪(「高摩擦側前輪」という)WHtfではアンチスキッド制御の実行が開始されていなくても、高摩擦側前輪WHtfの制動液圧Pwtfの増加勾配が、操作量Baの増加に応じた勾配よりも小さくなるよう制限される。例えば、車両走行方向に対して、左側が低摩擦路面Mhであり、右側が高摩擦路面Mtである場合、左前輪WHj(=WHhf)にアンチスキッド制御が実行され、左前輪液圧Pwj(=Pwhf)が増減される。このとき、右前輪WHi(=WHhf)にはアンチスキッド制御は実行されないものの、右前輪液圧Pwi(=Pwtf)の増加勾配(時間に対する変化量)は、操作量Baに応じた増加勾配よりも制限される。
車輪WHk、WHl(即ち、後輪WHr)では、独立してアンチスキッド制御が実行され、所謂、セレクトロー制御は行われない。ここで、「セレクトロー制御」とは、後輪車輪速度Vwk、Vwlのうちの遅い方(即ち、減速スリップが大きい方)に基づいて、後輪WHk、WHl(=WHr)の制動液圧Pwk、Pwl(=Pwr)の両方を制御するものである。
後輪減圧ブロックGNでは、偏向指標Ds、及び、旋回方向Tdに基づいて、左右後輪WHk、WHl(=WHr)のうちの旋回内側後輪WHurにアンチスキッド制御が実行された場合に、アンチスキッド制御の実行しきい値に達していなくても、偏向指標Dsに基づいて旋回外側後輪WHsrの制動液圧(「外側後輪液圧」という)Pwsrが減少されるよう、減圧デューティ比Dgが制御される。具体的には、旋回内側後輪WHurにアンチスキッド制御が実行され、且つ、偏向指標Dsが開始所定値(第1開始所定量)dx以下である場合に、アンチスキッド制御が実行されていない旋回外側後輪WHsrに対応する、インレット弁VIが閉位置にされ、アウトレット弁VOに減圧デューティ比Dgが出力され、旋回外側後輪WHsrの制動液圧(外側後輪液圧)Pwsrが減少される。ここで、開始所定量(第1開始所定値)dxは、外側後輪液圧Pwsrの減少開始を判定するためのしきい値であり、予め設定された判定用の定数である。例えば、開始所定量dxは、「0」未満の値(例えば、「0」よりも僅かに小さい値)として決定される。或いは、開始所定量dxは、「0」未満以下の所定の幅を有する範囲として設定され得る。
偏向指標Dsが開始所定量(第1開始所定値)dx以下になった時点で、外側後輪液圧Pwsrは、減少勾配(減少する場合の時間変化量であり、第1減少勾配)Kgsにて、所定減少液圧(第1所定減少液圧)pgだけ減少される。ここで、減少勾配(第1減少勾配)Kgs、所定減少液圧(第1所定減少液圧)pgは、予め設定された定数(所定値)である。「Ds≦dx」となった場合には、外側後輪液圧Pwsrが急減されて、車両の方向安定性が直ちに是正される。加えて、外側後輪液圧Pwsrの減少は、アンチスキッド制御が実行されている旋回内側後輪WHurの制動液圧(「内側後輪液圧」という)Pwurまでに制限される。つまり、外側後輪液圧Pwsrが最大限に減少された状態は「Pwsr=Pwur」であり、セレクトロー制御が採用された場合と同様の状態になる。なお、各車輪WHの制動液圧Pwは、各センサの信号(Pm等)、及び、電磁弁(VI、VO等)の駆動信号(Vi、Vo等)に基づいて推定される。また、各ホイールシリンダCWに、制動液圧Pwを検出するよう、制動液圧センサが設けられてもよい。
外側後輪液圧Pwsrが所定減少液圧pgだけ(又は、内側後輪液圧Pwurの制限に達した場合には、液圧Pwurまで)減少された後、外側後輪液圧Pwsrは、増加勾配(増加する場合の時間変化量であり、第1増圧勾配)Kzsにて、緩やか増加される。つまり、外側後輪液圧Pwsrの増加勾配(増加する場合の時間変化量)Kzsの絶対値は、外側後輪液圧Pwsrの減少勾配(減少する場合の時間変化量)Kgsの絶対値よりも小さく設定されている。加えて、外側後輪液圧Pwsrの増加は、内側後輪液圧Pwurに所定増加液圧(第1所定増加液圧)pdを加えた液圧Pd(「制限液圧(第1制限液圧)」と称呼され、「Pd=Pwur+pd」)までに制限される。ここで、増加勾配(第1増加勾配)Kzs、所定増加液圧(第1所定増加液圧)pdは、予め設定された定数(所定値)である。
外側後輪液圧Pwsrが急減された時点から所定時間(第1所定時間)tdが経過しても、偏向指標Dsが終了所定量(第1終了所定量)dy以上にならない場合(即ち、車両偏向が収束しない場合)には、外側後輪液圧Pwsrが再度、減少勾配Kgsにて、所定減少液圧pgだけ減少される。その後、外側後輪液圧Pwsrは、増加勾配Kzsにて増加される。以降、偏向指標Dsが終了所定量dy以上になるまで、このサイクル(制動液圧Pwsrの増減)が繰り返される。ここで、終了所定量(第1終了所定量)dyは、外側後輪液圧Pwsrの減圧調整の終了を判定するためのしきい値であり、開始所定量(第1開始所定量)dx以上の予め設定された定数(所定値)である。
後輪減圧ブロックGNでは、外側後輪液圧Pwsr(旋回外側Ssの後輪制動液圧)の減少によって、偏向指標Dsが終了所定量dy以上になった場合に、外側後輪液圧Pwsrは、制動操作量Baに応じた液圧(例えば、マスタシリンダ液圧Pm)にまで増加される。このとき、車両の方向安定性が急変しないよう、外側後輪液圧Pwsrは徐々に増加される。
後輪減圧ブロックGNでは、偏向指標Ds、及び、スプリット路判定ブロックMSでの識別結果に基づいて、左右後輪WHrのうちの低摩擦係数側Mhの後輪(低摩擦側後輪)WHhrにアンチスキッド制御が実行された場合に、状態量Sw、dVがアンチスキッド制御の実行しきい値に達していなくても、偏向指標Dsに基づいて高摩擦係数側Mtの後輪(高摩擦側後輪)WHtrの制動液圧(「高摩擦側後輪液圧」という)Pwtrが減少されるよう、減圧デューティ比Dgが調整される。旋回制動の場合と同様に、低摩擦側後輪WHhrにアンチスキッド制御が実行され、且つ、偏向指標Dsが開始所定量(第2開始所定量)sx以下である場合に、アンチスキッド制御が実行されていない高摩擦側後輪WHtrに対応する、インレット弁VIが閉位置にされ、アウトレット弁VOに減圧デューティ比Dgが出力され、高摩擦側後輪WHtrの制動液圧(高摩擦側後輪液圧)Pwtrが減少される。ここで、開始所定量(第2開始所定量)sxは、高摩擦側後輪液圧Pwtrの減少開始を判定するためのしきい値であり、予め設定された定数(所定値)である。例えば、開始所定量sxは、「0」未満の値として決定される。或いは、開始所定量sxは、「0」未満の所定の幅を有する範囲として設定され得る。
偏向指標Dsが開始所定量(第2開始所定量)sx以下になった時点で、高摩擦側後輪液圧Pwtrは、減少勾配(減少する場合の時間変化量)Kgtにて、所定減少液圧(第2所定減少液圧)peだけ減少される。ここで、減少勾配(第2減少勾配)Kgt、所定減少液圧(第2所定減少液圧)peは、予め設定された定数(所定値)である。「Ds≦sx」となった場合には、高摩擦側後輪液圧Pwtrが急減されて、車両の方向安定性が直ちに是正される。加えて、高摩擦側後輪液圧Pwtrの減少は、低摩擦係数側Mhの後輪液圧(「低摩擦側後輪液圧」という)Pwhrまでに制限される。つまり、高摩擦側後輪液圧Pwtrが最大限に減少された状態は「Pwtr=Pwhr(セレクトロー状態)」である。なお、各車輪WHの制動液圧Pwは、各センサの信号(Pm等)、及び、電磁弁(VI、VO等)の駆動信号(Vi、Vo等)に基づいて推定される。また、各ホイールシリンダCWに、制動液圧Pwを検出するよう、制動液圧センサが設けられてもよい。
高摩擦側後輪液圧Pwtrが所定減少液圧peだけ(又は、低摩擦側後輪液圧Pwhrの制限に達した場合には、液圧Pwurまで)減少された後、高摩擦側後輪液圧Pwtrは、増加勾配(増加する場合の時間変化量)Kztにて、緩やか増加される。つまり、高摩擦側後輪液圧Pwtrの増加勾配(増加する場合の時間変化量)Kztの絶対値は、高摩擦側後輪液圧Pwtrの減少勾配(減少する場合の時間変化量)Kgtの絶対値よりも小さく設定されている。加えて、高摩擦側後輪液圧Pwtrの増加は、低摩擦側後輪液圧Pwhrに所定増加液圧psを加えた液圧Ps(「制限液圧(第2制限液圧)」と称呼され、「Ps=Pwhr+ps」)までに制限される。ここで、増加勾配(第2増加勾配)Kzt、所定増加液圧(第2所定増加液圧)psは、予め設定された定数(所定値)である。
高摩擦側後輪液圧Pwtrが急減された時点から所定時間(第2所定時間)tsが経過しても、偏向指標Dsが終了所定量(第2終了所定量)sy以上にならない場合(即ち、車両偏向が収束しない場合)には、高摩擦側後輪液圧Pwtrが再度、減少勾配Kgtにて、所定減少液圧peだけ減少される。その後、高摩擦側後輪液圧Pwtrは、増加勾配Kztにて増加される。以降、偏向指標Dsが終了所定量sy以上になるまで、このサイクル(制動液圧Pwtrの増減)が繰り返される。ここで、終了所定所定量(第2終了所定量)syは、高摩擦側後輪液圧Pwtrの減圧調整の終了を判定するためのしきい値であり、開始所定量(第2開始所定量)sx以上の予め設定された定数(所定値)である。
後輪減圧ブロックGNでは、高摩擦側後輪液圧Pwtrの減少によって、偏向指標Dsが終了所定量sy以上になった場合に、高摩擦側後輪液圧Pwtrは、制動操作量Baに応じた液圧(例えば、マスタシリンダ液圧Pm)にまで増加される。このとき、車両の方向安定性が急変しないよう、外側後輪液圧Pwsrは徐々に増加される。
駆動回路DRにて、増圧、減圧デューティ比Dz、Dg、及び、駆動信号Mlに基づいて、電磁弁VI、VO、及び、電気モータMLが駆動される。駆動回路DRでは、アンチスキッド制御を実行するよう、増圧デューティ比Dzに基づいて、インレット弁VI用の駆動信号Viが演算されるとともに、減圧デューティ比Dgに基づいて、アウトレット弁VO用の駆動信号Voが決定される。また、電気モータMLを予め設定された所定回転数で駆動するよう、駆動信号Mlが演算される。電動ポンプDLの駆動によって、制動液BFは、低圧リザーバRLからインレット弁VIの上部Bwに戻される。
<旋回時における作動>
図3の時系列線図(時間Tに対するの変化線図)を参照して、旋回制動時における制動制御装置SCの作動について説明する。制動制御装置SCでは、ヨーレイトYrに基づいて、車両の旋回方向Tdが判定され、旋回方向を基準として、内側(旋回内側)Suと外側(旋回外側)Ssとが識別される。線図は、車両が定常旋回中に、運転者が制動操作を行い、旋回内側後輪WHurにはアンチスキッド制御が実行されるが、旋回外側後輪WHsrにはアンチスキッド制御が実行さていない状況を想定している。つまり、旋回外側後輪WHsrの車輪スリップSwsr、車輪加速度dVsrは、制御の実行しきい値には達しておらず、旋回外側後輪WHsrでは、アンチスキッド制御は開始されていない。アンチスキッド制御において、後輪WHrの制御には、セレクトロー方式が採用されず、左右車輪で独立した制御が適用されている。
図3の時系列線図(時間Tに対するの変化線図)を参照して、旋回制動時における制動制御装置SCの作動について説明する。制動制御装置SCでは、ヨーレイトYrに基づいて、車両の旋回方向Tdが判定され、旋回方向を基準として、内側(旋回内側)Suと外側(旋回外側)Ssとが識別される。線図は、車両が定常旋回中に、運転者が制動操作を行い、旋回内側後輪WHurにはアンチスキッド制御が実行されるが、旋回外側後輪WHsrにはアンチスキッド制御が実行さていない状況を想定している。つまり、旋回外側後輪WHsrの車輪スリップSwsr、車輪加速度dVsrは、制御の実行しきい値には達しておらず、旋回外側後輪WHsrでは、アンチスキッド制御は開始されていない。アンチスキッド制御において、後輪WHrの制御には、セレクトロー方式が採用されず、左右車輪で独立した制御が適用されている。
車両の旋回状態では、旋回に伴って、旋回内側Suから旋回外側Ssに荷重移動が生じ、外側前後輪WHsf、WHsrの接地荷重(垂直力)が、内側前後輪WHuf、WHurよりも大きくなる。このため、独立型のアンチスキッド制御においては、旋回内側前後車輪WHuf、WHurでは、旋回外側前後車輪WHsf、WHsrよりも早期に制御の実行が開始される。また、上述したアンチスキッド制御の複数のしきい値において、車両の安定性を確保するため、後輪WHrは、前輪WHfよりもアンチスキッド制御が開始され難くされている。このため、通常の場合(例えば、摩擦係数μが均一の場合)には、4輪独立型のアンチスキッド制御では、旋回中において、先ず、4つの車輪WHのうちで、旋回内側前輪WHufにてアンチスキッド制御が開始され、旋回内側前輪液圧Pwufが減少される。
時点t0以前では、車両は非制動状態で定常旋回している。時点t0にて制動操作が開始され、操作量Baが「0」から増加され始める。操作量Baの増加に伴い、後輪制動液圧Pwr(結果、後輪制動トルクTqr)が増加される。時点t1までは、後輪WHrの車輪スリップSwr、車輪加速度dVrは、未だ、制御しきい値未満であるため、アンチスキッド制御は実行されない。
時点t1にて、内外側の後輪液圧Pwur、Pwsr(=Pwr)が値paとなる。車両旋回に起因して垂直荷重が減少した旋回内側後輪WHurの車輪スリップSwur、車輪加速度dVurが、アンチスキッド制御のしきい値に達し、旋回内側後輪WHurに対して、アンチスキッド制御の実行が開始される。そして、アンチスキッド制御の実行開始によって、内側後輪液圧Pwurが減少勾配Kgaにて急減される。時点t1以降、旋回内側後輪WHurでは、アンチスキッド制御の実行が継続される。このとき、垂直荷重が増加した旋回外側後輪WHsrにおいては、車輪グリップに余裕があるため、アンチスキッド制御は実行されない。結果、後輪WHrの横力低下に起因して、偏向指標Dsは変化する。
時点t2にて、偏向指標Dsが第1開始所定量dx(例えば、「0」よりも僅かに小さい値)以下(即ち、「Ds<0」)となり、外側後輪液圧Pwsrが、第1減少勾配Kgsにて、第1所定減少量pgだけ、急速に減少され始める。外側後輪液圧Pwsrの減少によって、後輪WHrにおける制動力の左右差が減少される。時点t3にて、外側後輪液圧Pwsrの減少量が、第1所定減少量pgに達し、外側後輪液圧Pwsrは、第1増加勾配Kzsにて緩やかに増加される。ここで、各勾配は、「|Kzs|<|Kgs|」に設定されている。時点t4にて、外側後輪液圧Pwsrは第1制限液圧Pd(=「Pwur+pd」)に達するため、その増加が制限される。これにより、外側後輪液圧Pwsrと内側後輪液圧Pwurとの差は、第1所定増加液圧pdの範囲内に制限される。
時点t5にて、外側後輪液圧Pwsrの急減が開始された時点t2から第1所定時間tdが経過する。しかしながら、偏向指標Dsは第1終了所定量dy未満であるため、再度、外側後輪液圧Pwsrが、減少勾配Kgsにて急減される。外側後輪液圧Pwsrが所定減少量pgだけ減少されると、外側後輪液圧Pwsrは、増加勾配Kzsにて緩増される。以降、「Ds≧dy」が満足されるまで、この増減が繰り返される。
<スプリット路における作動>
図4の時系列線図を参照して、スプリット路における制動制御装置SCの作動について説明する。線図は、車両の横方向(車幅方向)で摩擦係数μが大きく異なるスプリット路にて、アンチスキッド制御が実行された状況を想定している。制動制御装置SCでは、車輪加速度dV、及び、車輪スリップSwの少なくとも1つに基づいて、車幅方向の路面摩擦係数μにおいて、高い側Mtと低い側Mhとが識別される。そして、高摩擦係数側(高摩擦側)Mtの前後車輪WHtf、WHtr、及び、低摩擦係数側(低摩擦側)Mhの前後車輪WHhf、WHhrが決定(識別)される。なお、後輪WHrでは、セレクトロー型のアンチスキッド制御は採用されず、左右の後輪WHrで独立した制御が適用される。
図4の時系列線図を参照して、スプリット路における制動制御装置SCの作動について説明する。線図は、車両の横方向(車幅方向)で摩擦係数μが大きく異なるスプリット路にて、アンチスキッド制御が実行された状況を想定している。制動制御装置SCでは、車輪加速度dV、及び、車輪スリップSwの少なくとも1つに基づいて、車幅方向の路面摩擦係数μにおいて、高い側Mtと低い側Mhとが識別される。そして、高摩擦係数側(高摩擦側)Mtの前後車輪WHtf、WHtr、及び、低摩擦係数側(低摩擦側)Mhの前後車輪WHhf、WHhrが決定(識別)される。なお、後輪WHrでは、セレクトロー型のアンチスキッド制御は採用されず、左右の後輪WHrで独立した制御が適用される。
スプリット路において、4輪独立型のアンチスキッド制御では、摩擦係数μが低い側Mhの前後車輪WHhf、WHhrが、摩擦係数μが高い側Mtの前後車輪WHtf、WHtrよりも早期に制御実行が開始される。加えて、車両の安定性を確保するため、後輪WHrは、前輪WHfよりもアンチスキッド制御が開始され難くなるよう、制御しきい値が設定されている。従って、スプリット路では、先ず、低摩擦側前輪WHhfでアンチスキッド制御が開始され、低摩擦側前輪液圧Pwhfが減少される。
時点u0以前では、車両は非制動状態、且つ、直進状態であり、偏向指標Dsは「0」である。時点u0にて制動操作が開始され、操作量Baが「0」から増加され始める。操作量Baの増加に伴い、後輪制動液圧Pwr(結果、後輪制動トルクTqr)が増加される。時点u1までは、後輪WHrの車輪スリップSwr、車輪加速度dVrは、未だ、制御しきい値未満であるため、アンチスキッド制御は実行されない。
時点u1にて、後輪制動液圧Pwhr、Pwtr(=Pwr)が値pcとなる。低摩擦側後輪WHhrの車輪スリップSwhr、車輪加速度dVhrが、制御しきい値に達し、低摩擦側後輪WHhrに対して、アンチスキッド制御の実行が開始される。そして、アンチスキッド制御の実行によって、低摩擦側後輪液圧Pwhrが減少勾配Kgaにて急減される。時点u1以降、低摩擦側後輪WHhrでは、アンチスキッド制御の実行が継続される。このとき、高摩擦側Mtの後輪(高摩擦側後輪)WHtrにおいては、車輪グリップに余裕があるため、アンチスキッド制御は実行されない。結果、低摩擦側後輪WHhrと高摩擦側後輪WHtrとの間の制動力左右差によって、偏向指標Dsは「0」から減少し始める。
時点u2にて、偏向指標Dsが第2開始所定量sx以下となるため、操作量Baが増加されているにもかかわらず、高摩擦側後輪液圧Pwtrが、第2減少勾配Kgtにて、第2所定減少量peだけ、急速に減少され始める。時点u3にて、高摩擦側後輪液圧Pwtrは、低摩擦側後輪液圧Pwhrに達するため、これ以上の減少は制限され、低摩擦側後輪液圧Pwhr以下には減少されない。
時点u3にて、減少されていた高摩擦側後輪液圧Pwtrは、第2増加勾配Kztにて緩やかに増加される。ここで、各勾配は、「|Kzt|<|Kgt|」に設定されている。なお、高摩擦側後輪液圧Pwtrの増加は、第2制限液圧Ps(=「Pwhr+ps」)に制限される。時点u4にて、高摩擦側後輪液圧Pwtrの急減が開始された時点u2から第2所定時間tsが経過する。しかし、偏向指標Dsは第2終了所定量sy(例えば、「sy=sx」)未満であるため、再度、高摩擦側後輪液圧Pwtrが、減少勾配Kgtにて急減される。高摩擦側後輪液圧Pwtrが所定減少量pe、又は、低摩擦側後輪液圧Pwhrにまで減少されると、高摩擦側後輪液圧Pwtrは、増加勾配Kztにて緩やかに増加される。以降、「Ds≧sy」が満足されるまで、この増減が繰り返される。
<作用・効果>
図5の時系列線図を参照して、制動制御装置SCの作用・効果について説明する。
図5の時系列線図を参照して、制動制御装置SCの作用・効果について説明する。
制動制御装置SCは、4つの車輪WHの制動液圧Pw(結果、制動トルクTq)を個別に調整する流体ユニット(アクチュエータ)HUと、4つの車輪の速度Vwを検出する車輪速度センサVWと、車両のヨーレイトYrを検出するヨーレイトセンサYRと、車両の操舵角Saを検出する操舵角センサSAと、アクチュエータHUを制御するコントローラECUとを含んで構成される。コントローラ(電子制御ユニット)ECUでは、4つの車輪速度Vw、ヨーレイトYr、及び、操舵角Saに基づいて、後輪WHrの制動液圧Pwrが左右方向(車幅方向)で独立して調整される。所謂、4輪独立型のアンチスキッド制御(アンチロック制御)が実行される。
先ず、車両の旋回制動時について説明する。コントローラECUによって、ヨーレイトYrに基づいて、車両の旋回方向Tdにおいて、外側(旋回外側)Ssと内側(旋回内側)Suとが決定される。また、コントローラECUでは、操舵角Saに応じた規範旋回量Ys、及び、ヨーレイトYrに応じた実旋回量Yaに基づいて偏向指標Dsが演算される。偏向指標Dsは、規範旋回量Ysと実旋回量Yaとの偏差hYに応じた状態量であり、車両偏向(操舵角Saによって指示された車両の進行方向に対する実際の進行方向のズレ)の程度を表す。
旋回内側後輪WHurにてアンチスキッド制御(過大な減速スリップを抑制する制御)が実行された場合に、偏向指標Dsに基づいて、旋回外側Ssの後輪WHsrの制動液圧Pwsr(即ち、制動トルクTqsr)が減少される。外側後輪液圧Pwsrの減少は、内側後輪液圧Pwurにまでに制限される。つまり、外側後輪液圧Pwsrが最も制限された場合が、後輪WHrの液圧調整において、セレクトロー型のアンチスキッド制御が採用された場合に一致する。また、外側後輪液圧Pwsrと内側後輪液圧Pwurとの差は所定液圧pdまでに制限される。
図5は、以下の3つの制御を比較した結果を示している。一点鎖線で示す制御(A)は、「常に、旋回外側後輪液圧Pwsrでセレクトロー方式が採用されるもの(即ち、「Pwsr=Pwur」)」、破線で示す制御(B)は、「アンチスキッド制御の実行初期には後輪でセレクトロー方式が採用され、その後、偏向指標Dsに基づいて、外側後輪液圧Pwsrが緩やかに増加されるもの」、及び、実線で示す制御(C)は「アンチスキッド制御の実行初期には左右後輪WHrで独立方式が採用され、その後、偏向指標Dsに基づいて、外側後輪液圧Pwsrが速やかに減少されるもの(本発明に係る制動制御装置SCに対応)」を、夫々、示している。
時点v0にて、制動が開始され、時点v1にて、旋回内側後輪WHurにてアンチスキッド制御の実行が開始される。制御(A)、(B)は、外側後輪液圧Pwsrがセレクトロー方式に基づいて制御されるため、時点v1~v2までの車両の減速度Gx(単位時間当たりの車体速度Vxの減少量)は同じである。制御(B)では、時点v2にて、偏向指標Dsが増加するため、外側後輪液圧Pwsrが緩やかに増加されるため、制御(A)よりも減速度Gxが大きくなる。そして、制御(B)では、偏向指標Dsが減少すると、外側後輪液圧Pwsrが減少される。このサイクルが繰り返され、時点v6にて車両は停止される。車両の制動距離は、車体速度Vxの積分値であるため、制御(B)では、制御(A)よりも制動距離が短縮可能である。
制御(C)でも、時点v1にて、旋回内側後輪WHurにてアンチスキッド制御の実行が開始される。制御(C)は、外側後輪液圧Pwsrが左右独立方式に基づいて制御されるため、時点v1~v2までの車両減速度Gxは、制御(A)、(B)よりも大きい。時点v2にて、偏向指標Dsが減少し、「Ds≦dx」になると、外側後輪液圧Pwsrが、所定減少液圧pgだけ速やかに減少される。その後、外側後輪液圧Pwsrは徐々に増加される。液圧減少の開始時点v2から所定時間tdが経過しても、「Ds≧dy(≧dx)」が満足されない場合には、外側後輪液圧Pwsrの増減のサイクルが繰り返され、時点v5にて車両は停止される。制御(C)の制動距離は、制御(B)よりも、更に短縮され得る。
以上で説明したように、後輪WHrのアンチスキッド制御において左右独立方式のものが採用されるため、十分な車両減速度Gxが確保され、制動距離が短縮され得る。また、偏向指標Dsに基づいて、旋回外側後輪WHsrの液圧(外側後輪液圧)Pwsrが減少されるため、車両の方向安定性が向上され得る。結果、旋回時のアンチスキッド制御において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得る。
次に、スプリット路での制動時について説明する。制動制御装置SCでは、コントローラECUによって、4つの車輪の速度Vwに基づいて車両の左右で走行路面の摩擦係数μが異なるスプリット路であること、摩擦係数μが高い側(高摩擦側)Mt、及び、摩擦係数μが低い側(低摩擦側)Mhが決定される。例えば、これらは、車輪加速度dV、及び、車輪スリップSwの少なくとも1つが、左右車輪の間で比較されて判定される。また、コントローラECUでは、操舵角Saに応じた規範旋回量Ys、及び、ヨーレイトYrに応じた実旋回量Yaの偏差hYに基づいて偏向指標Dsが演算される。そして、低摩擦側Mhの後輪WHhrにおいて、過大な減速スリップを抑制するよう、アンチスキッド制御が実行された場合に、偏向指標Dsに基づいて、高摩擦側Mtの後輪WHtrの液圧Pwtr(結果、制動トルクTqtr)が減少される。旋回制動時と同様に、高摩擦側後輪液圧Pwtrの減少は、低摩擦側後輪液圧Pwhrにまでに制限される。また、高摩擦側後輪液圧Pwtrと低摩擦側後輪液圧Pwhrとの差は所定液圧psまでに制限される。
スプリット路でのアンチスキッド制動において、後輪WHrにおいて左右独立方式が採用されるため、十分な車両減速度Gxが確保され得る。また、偏向指標Dsが開始所定量sx以下になった時点で、高摩擦側後輪液圧Pwtrが減少されるため、車両の方向安定性が維持され得る。結果、スプリット路での制動時において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得る。
<他の実施形態>
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果(旋回制動時、スプリット路での制動時における、車両の方向安定性と減速性との両立)を奏する。
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果(旋回制動時、スプリット路での制動時における、車両の方向安定性と減速性との両立)を奏する。
上記実施形態では、2系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型(「II型」ともいう)の構成が採用され得る。前後型流体路では、第1マスタシリンダ流体路HM1(即ち、第1系統)には、前輪ホイールシリンダCWi、CWjが接続される。また、第2マスタシリンダ流体路HM2(即ち、第2系統)には、後輪ホイールシリンダCWk、CWlに接続される。
上記実施形態では、ディスク型制動装置(ディスクブレーキ)の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置(ドラムブレーキ)が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。
上記実施形態では、制動液BFによる液圧式の制動制御装置SCが例示された。これに代えて、制動液BFが用いられない、電動式の制動制御装置SCが採用される。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材KTに押圧される。この場合には、制動液圧Pwに代えて、電気モータを動力源にして発生される、回転部材KTに対する摩擦部材の押圧力よって、制動トルクTqが発生される。
BP…制動操作部材、CM…マスタシリンダ、CW…ホイールシリンダ、UP…調圧弁、VI…インレット弁、VO…アウトレット弁、ECU…コントローラ、YR…ヨーレイトセンサ、SA…操舵角センサ、Mz…増加モード、Mg…減少モード、Kzs…旋回時増加勾配、Kgs…旋回時減少勾配、Kzt…スプリット時増加勾配、Kgt…スプリット時減少勾配、Dz…増圧デューティ比、Dg…減圧デューティ比、Ss…旋回外側、Su…旋回内側、WHsr…旋回外側後輪、WHur…旋回内側後輪、Mt…高摩擦係数側(高摩擦側)、Mh…低摩擦係数側(低摩擦側)、WHtr…高摩擦側後輪、WHhr…低摩擦側後輪、Ys…規範旋回量、Ya…実旋回量、Ds…偏向指標。
Claims (2)
- 車両の4つの車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
前記4つの車輪の速度を検出する車輪速度センサと、
前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記4つの車輪の速度、前記ヨーレイト、及び、前記操舵角に基づいて、前記車両の後輪の制動トルクを左右独立して調整するよう、前記アクチュエータを制御するコントローラと、
を備えた車両の制動制御装置であって、
前記コントローラは、
前記ヨーレイトに基づいて、前記車両の旋回方向において、外側と内側とを決定し、
前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて偏向指標を演算し、
前記内側の後輪で過大な減速スリップを抑制するアンチスキッド制御が実行された場合に、
前記偏向指標に基づいて、前記外側の後輪の制動トルクを減少する、車両の制動制御装置。 - 車両の4つの車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
前記4つの車輪の速度を検出する車輪速度センサと、
前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記4つの車輪の速度、前記ヨーレイト、及び、前記操舵角に基づいて、前記車両の後輪の制動トルクを左右独立して調整するよう、前記アクチュエータを制御するコントローラと、
を備えた車両の制動制御装置であって、
前記コントローラは、
前記4つの車輪の速度に基づいて前記車両の左右で走行路面の摩擦係数が異なるスプリット路であること、前記摩擦係数が高い側、及び、前記摩擦係数が低い側を決定し、
前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて偏向指標を演算し、
前記摩擦係数が低い側の後輪で過大な減速スリップを抑制するアンチスキッド制御が実行された場合に、
前記偏向指標に基づいて、前記摩擦係数が高い側の後輪の制動トルクを減少する、車両の制動制御装置。
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