JP7255525B2 - 制御装置及び、制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、駆動力源の回転動力がクラッチ装置を介して変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置及び、制御方法に関する。

例えば、特許文献１，２には、変速時にクラッチの架け替えを行う自動変速機において、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズ中に入力回転数を目標回転数に一致させるようにフィードバック制御する差回転制御を行う技術が開示されている。

特開２００２－２７６７９５号公報 特開２００２－２９５６５８号公報

イナーシャフェーズにおいて、上記差回転制御により差回転数が小さくなった場合においても所定のフィードバック制御を継続すると、ノイズ等の影響によりエンジンに対する制御入力がハンチングする場合がある。このため、ハンチングが大きくなると、変速ショックやエンジン音の変化を引き起こし、ドライバに違和感を与える可能性がある。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、フィードバック制御におけるハンチングを効果的に抑止することにより、変速ショックの発生やエンジン音の変化を効果的に防止することを目的とする。

本開示の装置は、駆動力源の回転動力がクラッチ装置を介して変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置であって、前記駆動力源から前記クラッチ装置に入力される回転動力の入力回転数を取得する入力回転数取得手段と、前記クラッチ装置から出力される回転動力の出力回転数を取得する出力回転数取得手段と、前記変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記入力回転数と前記出力回転数との実差回転数と、所定の目標差回転数との偏差に基づいて、前記駆動力源の目標トルクを設定すると共に、該目標トルクに基づいて前記駆動力源の駆動をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記イナーシャフェーズ中に、前記実差回転数が所定の閾値まで減少すると、前記目標トルクにフィルタリング処理を行うフィルタ手段とを備えることを特徴とする。

また、前記フィルタ手段が、所定の高周波成分を除去するローパスフィルタであることが好ましい。

また、外乱トルク推定値を演算すると共に、演算した前記外乱トルク推定値を前記目標トルクに加算する外乱オブザーバをさらに備えてもよい。

本開示の方法は、駆動力源の回転動力がクラッチ装置を介して変速機に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、前記変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記駆動力源から前記クラッチ装置に入力される回転動力の入力回転数と前記クラッチ装置から出力される回転動力の出力回転数との実差回転数と、所定の目標差回転数との偏差に基づいて、前記駆動力源の目標トルクを設定すると共に、該目標トルクに基づいて前記駆動力源の駆動をフィードバック制御し、前記イナーシャフェーズ中に、前記実差回転数が所定の閾値まで減少すると、前記目標トルクにフィルタリング処理を行うことを特徴とする。

本開示の技術によれば、フィードバック制御におけるハンチングを効果的に抑止することにより、変速ショックの発生やエンジン音の変化を効果的に防止することができる。

本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。 本実施形態に係る差回転制御部の模式的な機能構成図である。 第１クラッチを係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。 本実施形態に係る変速制御の流れを説明するフローチャート図である。 他の実施形態に係る制御装置（差回転制御部）を示す模式的な機能構成図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。

車両１には、駆動力源の一例であるエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１は、デュアルクラッチ装置２０（クラッチ装置）を介して、変速機構３０（変速機）の第１及び第２変速機入力軸３１，３２に接続されている。変速機構３０の変速機出力軸３３には、何れも図示しない左右の駆動輪にデファレンシャルギヤ装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。

デュアルクラッチ装置２０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を有する。

第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、クランクシャフト１１に一体回転可能に設けられたクラッチハブ２３と、第１変速機入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。

第１クラッチ２１は、制御装置１００からの指令に応じて不図示の作動油回路から第１油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する係合状態（接状態）となる。

一方、制御装置１００からの指令に応じて第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないリターンスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。

第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、第２変速機入力軸３２に一体回転可能に設けられた第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。

第２クラッチ２２は、制御装置１００からの指令に応じて不図示の作動油回路から第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する係合状態（接状態）となる。

一方、制御装置１００からの指令に応じて第２油圧室２９Ａの作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないリターンスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第２クラッチ２２は動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。

変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１変速機入力軸３１及び第２変速機入力軸３２と、主変速部５０に設けられた変速機出力軸３３と、これら各軸３１～３３に並行に配置された副軸３４とを備えている。第１変速機入力軸３１は、第２変速機入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。

副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１変速機入力軸３１に一体回転可能に設けられた第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２変速機入力軸３２に一体回転可能に設けられた第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。

主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数の同期機構５５とが設けられている。各出力ギヤ対５１は、副軸３４に一体回転可能に設けられた出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に、出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。各同期機構５５は、何れも図示しないスリーブやシンクロナイザリング、ドグギヤ等を備えて構成されている。

同期機構５５の作動は、制御装置１００によって制御されており、車両１の走行状態やエンジン１０の運転状態等に応じて、変速シフタ８５が同期機構５５のスリーブをシフト移動させることにより、変速機出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン状態）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１や同期機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

本実施形態において、副変速部４０は、第１スプリッタギヤ対４１のギヤ比が第２スプリッタギヤ対４２よりも小さく設定されている。すなわち、第２クラッチ２２を締結して第２スプリッタギヤ対４２から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、低速側（奇数段）とすることができ、第１クラッチ２１を締結して第１スプリッタギヤ対４１から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、高速側（偶数段）とすることができるように構成されている。

車両１には、各種センサ類９０～９４が設けられている。これら各種センサ類９０～９４のセンサ値は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

エンジン回転数センサ９０（入力回転数取得手段の一例）は、クランクシャフト１１からエンジン１０の単位時間当たりの回転数（以下、エンジン回転速度ω_ｅ）を取得する。アクセル開度センサ９１は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量Ｑ（噴射指示値）を取得する。

車速センサ９２は、変速機出力軸３３（又は、プロペラシャフト）から車両１の車速Ｖを取得する。なお、車速センサ９２は、車輪速センサであってもよい。第１入力軸回転数センサ９３（出力回転数取得手段の一例）は、第１クラッチ２１に接続された第１変速機入力軸３１の単位時間当たりの回転数（以下、第１クラッチ出力回転速度ω_１）を取得する。第２入力軸回転数センサ９４（出力回転数取得手段の一例）は、第２クラッチ２２に接続された第２変速機入力軸３２の単位時間当たりの回転数（以下、第２クラッチ出力回転速度ω_２）を取得する。

［制御装置］
制御装置１００は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。

また、制御装置１００は、自動変速制御部１１０と、差回転制御部１２０とを一部の機能要素として有する。これらの機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

自動変速制御部１１０は、エンジン１０の運転状態や車両１の走行状態等に基づいて、変速機構３０を適切な変速段にシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。より詳しくは、制御装置１００のメモリには、燃料噴射量Ｑ及び車速Ｖに基づいて参照される不図示のシフトチェンジマップが格納されている。自動変速制御部１００は、アクセル開度センサ９１及び車速センサ９２から入力される各センサ値に基づいてシフトチェンジマップを参照することにより適切なギヤ段を特定し、デュアルクラッチ装置２０及び、変速シフタ８５を作動させることにより、変速機構３０を適切なギヤ段にシフトチェンジさせる。

自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトアップする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持（現ギヤ段に対応する同期機構５５を係合状態に維持）しつつ、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替える自動変速制御を実行する。

同様に、自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトダウンする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持しつつ、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替える自動変速制御を実行する。

一方、自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトアップする場合には、次のギヤ段に対応する同期機構５５を係合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替える自動変速制御を実行する。

同様に、自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトダウンする場合には、次のギヤ段に対応する同期機構５５を係合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態、第１クラッチ２１を解放状態か係合状態に切り替える自動変速制御を実行する。

差回転制御部１２０は、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度ω_ｅと、解放状態から係合状態に切り替えられる第１又は第２クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω_１,ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ－ω_１,ω_２）が目標差回転速度Δω_ｒｅｆとなるように、エンジン回転速度ω_ｅを低下又は上昇させる差回転制御を実行する。

ここで、「トルクフェーズ」とは、自動変速の進行途中で生じる変速過程の一つであり、現ギヤ段のクラッチ２１，２２が係合状態から解放状態に徐々に移行すると共に、次のギヤ段のクラッチ２１，２２が解放状態から係合状態に徐々に移行するフェーズをいう。また、「イナーシャフェーズ」とは、自動変速の進行途中で生じる変速過程の一つであり、解放側のクラッチ２１，２２が完全に解放されると共に、係合側のクラッチ２１，２２がスリップ状態から完全に係合され、その間にシフトアップの場合にはエンジン回転速度ω_ｅを低下させる一方、シフトダウンの場合にはエンジン回転速度ω_ｅを上昇させるフェーズをいう。

以下、差回転制御の詳細を、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時を一例に説明する。なお、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトダウン時、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にしつつ、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にしつつ、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えるシフトダウン時も同様の処理内容となるため、これらの説明は省略する。

図２は、本実施形態に係る差回転制御部１２０の模式的な機能構成図である。

図２に示すように、差回転制御部１２０は、目標差回転速度設定部１３０と、偏差演算部１４０と、フィードバック制御部１５０（フィードバック制御手段）と、フィルタ部１６０（フィルタ手段）と、出力部１７０とを備えている。

目標差回転速度設定部１３０は、イナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度ω_ｅを第２クラッチ出力回転速度ω_２に徐々に一致させる目標差回転速度Δω_ｒｅｆを設定する。偏差演算部１４０は、設定された目標差回転速度Δω_ｒｅｆから、エンジン回転速度ω_ｅと第２クラッチ出力回転速度ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ－ω_２）を減算して得られる偏差ｅ（＝Δω_ｒｅｆ－Δω）を演算する。

フィードバック制御部１５０は、偏差演算部１４０から入力される偏差ｅに対して、比例（Ｐ）、積分（Ｉ）、微分（Ｄ）の各処理を加えることにより、エンジン１０の目標トルクｕを設定する。なお、フィードバック制御部１５０の制御は、ＰＩＤ制御に限定されず、Ｐ制御、ＰＩ制御等、他のフィードバック制御であってもよい。

フィルタ部１６０は、例えば、所定の高周波成分を除去するローパスフィルタであって、イナーシャフェーズ中に差回転制御の実行により、エンジン回転速度ω_ｅと第２クラッチ出力回転速度ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ－ω_２）が所定の閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少すると、フィードバック制御部１５０によって設定された目標トルクｕのフィルタリング処理を実行する。フィルタ部１６０のカットオフ周波数は、エンジン１０の仕様や変速前後のギヤ段等に応じて、ハンチングを効果的に防止できる範囲で適宜に設定すればよい。

出力部１７０は、フィードバック制御部１５０によって設定された目標トルクｕでエンジン１０を駆動させる燃料噴射指示値を制御対象であるンジン１０の不図示のインジェクタに出力する。具体的には、出力部１７０は、エンジン回転速度ω_ｅと第２クラッチ出力回転速度ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ－ω_２）が所定の閾値Δω_＿ｍｉｎよりも大きいイナーシャフェーズの前半は、フィードバック制御部１５０によって設定される目標トルクｕに応じた燃料噴射指示値を出力する。

一方、出力部１７０は、エンジン回転速度ω_ｅと第２クラッチ出力回転速度ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ－ω_２）が所定の閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少するイナーシャフェーズの後半は、フィルタ部１６０によってフィルタリング処理された処理後目標トルクｕ’に応じた燃料噴射指示値を出力する。これにより、実差回転速度Δωが小さくなるイナーシャフェーズの後半にて、ノイズ等の影響によりエンジン１０に対する制御入力のハンチングが増大することを効果的に抑制できるようになり、変速ショックの発生やエンジン音の変化を防止することが可能になる。

図３は、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。

図３において、（Ａ）は、目標差回転速度Δω_ｒｅｆ及び、実差回転速度Δωの変化を、（Ｂ）は、エンジン回転速度ω_ｅ、第１クラッチ出力回転速度ω_１及び、第２クラッチ出力回転速度ω_２の変化を、（Ｃ）は、フィルタリング処理を行った場合のエンジントルクＴｅ、目標トルクｕ及び、ドライバ要求トルクＴｄの変化を、（Ｄ）は、フィルタリング処理を行わなかった場合のエンジントルクＴｅ、目標トルクｕ及び、ドライバ要求トルクＴｄの変化をそれぞれ示している。また、時刻Ｔ０～Ｔ１はトルクフェーズを、時刻Ｔ１～Ｔ３はイナーシャフェーズを、時刻Ｔ２は実差回転速度Δωが所定の閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少したタイミングをそれぞれ示している。

時刻Ｔ０にて、シフトアップ要求が成立すると、現ギヤ段に対応する第１クラッチ２１の解放を開始すると共に、次のギヤ段に対応する第２クラッチ２２の係合を開始するクラッチ架け替え制御が開始される。

時刻Ｔ１にて、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行すると、エンジン回転速度ω_ｅと第２クラッチ２２のクラッチ出力回転速度ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ－ω_２）が目標差回転速度Δω_ｒｅｆとなるように、エンジン回転速度ω_ｅを低下させる差回転制御（フィードバック制御）が開始される。

時刻Ｔ２にて、差回転制御によりエンジン回転速度ω_ｅと第２クラッチ出力回転速度ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ－ω_２）が所定の閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少すると、（Ｃ）に示す本実施形態では、目標トルクｕに対してフィルタリング処理を行う。一方、（Ｄ）に示す比較例では、目標トルクｕに対してフィルタリング処理を行わない。時刻Ｔ３にて、エンジン回転速度ω_ｅとクラッチ出力回転速度ω_２とが一致すると変速制御を終了する。

図３（Ｄ）の比較例に示すように、イナーシャフェーズ中に実差回転速度Δωが所定の閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少した時刻Ｔ２から時刻Ｔ３に亘って、目標トルクｕにフィルタリング処理を行わない場合には、ノイズ等の影響により目標トルクｕのハンチングが大きくなる。このため、時刻Ｔ３にて変速ショックが発生したり、或いは、時刻Ｔ２～Ｔ３に亘ってエンジン音が変化したりすることで、ドライバに違和感を与えることとなる。また、ハンチングが大きくなることで、意図しない第２クラッチ２２の接続を引き起こす可能性もある。

これに対し、図３（Ｃ）に示す本実施形態では、イナーシャフェーズ中に実差回転速度Δωが所定の閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少した時刻Ｔ２から時刻Ｔ３に亘って、目標トルクｕにフィルタリング処理を施すことで、目標トルクｕのハンチングが効果的に抑制されるようになる。これにより、変速ショックの発生やエンジン音の変化を効果的に抑止しつつ、意図しないクラッチ接を効果的に防止することが可能になる。

図４は、本実施形態に係る変速制御の流れを説明するフローチャート図である。本ルーチンは、変速制御の開始（図３の時刻Ｔ０参照）とともに実行される。なお、変速制御の開始からイナーシャフェーズに移行するまでのトルクフェーズ（図３の時刻Ｔ０～Ｔ１参照）においては、現ギヤ段に対応する第１クラッチ２１を解放状態に移行させると共に、次のギヤ段に対応する第２クラッチ２２を係合状態に移行させるクラッチ架け替え制御が実行される。

ステップＳ１００では、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行したか否かを判定する。この判定は、例えば、変速機構３０の入出力回転数差等に基づいてスリップを検知することにより行えばよい。ステップＳ１００にて、イナーシャフェーズに移行したと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１０に進む。一方、イナーシャフェーズに移行していないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１００の処理を繰り返す。

ステップＳ１１０では、目標差回転速度Δω_ｒｅｆを設定し、次いで、ステップＳ１２０では、エンジン回転速度ω_ｅと第２クラッチ出力回転速度ω_２との実差回転速度Δω（＝ω_ｅ－ω_２）が目標差回転速度Δω_ｒｅｆとなるように、これらの偏差ｅ（＝Δω_ｒｅｆ－Δω）に基づいてエンジン１０の駆動を制御するフィードバック制御を実行する。

ステップＳ１３０では、実差回転速度Δωが所定の閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少したか否かを判定する。実差回転速度Δωが閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１４０の処理に進む。一方、実差回転速度Δωが閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１２０の処理に戻される。

ステップＳ１４０では、目標トルクｕにフィルタリング処理を行うことにより、ノイズ等の影響を除去する。次いで、ステップＳ１５０では、エンジン回転速度ω_ｅが第２クラッチ出力回転速度ω_２に一致したか否かを判定する。エンジン回転速度ω_ｅが第２クラッチ出力回転速度ω_２に一致していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１３０の判定処理に戻される。一方、エンジン回転速度ω_ｅが第２クラッチ出力回転速度ω_２に一致した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１６０に進み、フィードバック制御を終了し、その後リターンされる。

以上詳述した本実施形態によれば、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズ中において、目標差回転速度Δω_ｒｅｆと実差回転速度Δωとの偏差ｅに応じた目標トルクｕに基づいて、エンジン１０の駆動をフィードバック制御すると共に、実差回転速度Δωが所定の閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少すると、目標トルクｕから所定の高周波成分を除去するフィルタリング処理を行うように構成されている。これにより、実差回転速度Δωが所定の閾値Δω_＿ｍｉｎまで減少するイナーシャフェーズの後半にて、ノイズ等の影響により目標トルクｕがハンチングすることを効果的に抑制できるようになり、変速ショックの発生やエンジン音の変化、さらには、意図しないクラッチ接を防止することが可能になる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、図５に示すように、差回転制御部１２０に、外乱トルク推定値を演算すると共に、演算した外乱トルク推定値を目標トルクｕに加算する外乱オブザーバ１８０を追加して構成してもよい。このように構成すれば、外乱の影響を効果的に打ち消すことができるようになり、差回転制御の制御性をさらに向上することが可能になる。

また、上記実施形態では、エンジン１０と変速機構３０との間の動力を断接するクラッチは、デュアルクラッチ装置２０を一例に説明したが、クラッチ装置はシングルクラッチ装置、複数のクラッチやブレーキを有するＡＴ装置であってもよい。

また、各クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω_１,ω_２は、入力軸回転数センサ９３，９４により取得するものとして説明したが、車速センサ９２のセンサ値に変速機構３０のギヤ比を乗じることにより取得してもよい。

また、車両１は、駆動力源としてエンジン１０を備えるものとして説明したが、エンジン１０とモータとを併用するハイブリッド車両等、エンジン１０以外の他の駆動力源を備える車両であってもよい。

１ 車両
１０ エンジン（駆動力源）
１１ クランクシャフト
２０ デュアルクラッチ装置（クラッチ装置）
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
３０ 変速機構
３１ 第１変速機入力軸
３２ 第２変速機入力軸
９０ エンジン回転数センサ（入力回転数取得手段）
９１ アクセル開度センサ
９２ 車速センサ
９３ 第１入力軸回転数センサ（出力回転数取得手段）
９４ 第２入力軸回転数センサ（出力回転数取得手段）
１００ 制御装置
１１０ 自動変速制御部
１２０ 差回転制御部
１３０ 目標差回転速度設定部
１５０ フィードバック制御部（フィードバック制御手段）
１６０ フィルタ部（フィルタ手段）
１７０ 出力部

Claims (4)

1. 駆動力源の回転動力がクラッチ装置を介して変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置であって、
   前記駆動力源から前記クラッチ装置に入力される回転動力の入力回転数を取得する入力回転数取得手段と、
   前記クラッチ装置から出力される回転動力の出力回転数を取得する出力回転数取得手段と、
   前記変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記入力回転数と前記出力回転数との実差回転数と、所定の目標差回転数との偏差に基づいて、前記駆動力源の目標トルクを設定すると共に、該目標トルクに基づいて前記実差回転数を減少させるようにフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
   前記イナーシャフェーズ中に、前記実差回転数が所定の閾値まで減少すると、前記目標トルクにフィルタリング処理を行うフィルタ手段と、
   前記実差回転数が前記閾値よりも大きい前記イナーシャフェーズの前半には、前記フィードバック制御手段によって設定された前記目標トルクに応じた指示値を前記駆動力源に出力し、前記実差回転数が前記閾値以下となる前記イナーシャフェーズの後半には、前記フィルタ手段によってフィルタリング処理された処理後目標トルクに応じた指示値を前記駆動力源に出力する出力部と、を備える
   ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
2. 前記フィルタ手段が、所定の高周波成分を除去するローパスフィルタである
   請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
3. 外乱トルク推定値を演算すると共に、演算した前記外乱トルク推定値を前記目標トルクに加算する外乱オブザーバをさらに備える
   請求項１又は２に記載の動力伝達装置の制御装置。
4. 駆動力源の回転動力がクラッチ装置を介して変速機に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、
   前記変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記駆動力源から前記クラッチ装置に入力される回転動力の入力回転数と前記クラッチ装置から出力される回転動力の出力回転数との実差回転数と、所定の目標差回転数との偏差に基づいて、前記駆動力源の目標トルクを設定すると共に、該目標トルクに基づいて前記実差回転数を減少させるようにフィードバック制御し、
   前記イナーシャフェーズ中に、前記実差回転数が所定の閾値まで減少すると、前記目標トルクにフィルタリング処理を行い、
   前記実差回転数が前記閾値よりも大きい前記イナーシャフェーズの前半には、前記フィードバック制御によって設定された前記目標トルクに応じた指示値を前記駆動力源に出力し、前記実差回転数が前記閾値以下となる前記イナーシャフェーズの後半には、前記フィルタリング処理された処理後目標トルクに応じた指示値を前記駆動力源に出力する
   ことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。

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