本発明の一実施の形態に係る車体前部構造の代表的な構成は、衝突を検知するセンサを備える車体前部構造において、車体前部構造はさらに、車両の前端から車両後方に延びる一対のサイドメンバと、一対のサイドメンバの前端に接合され車両上方に延びる一対の縦部材と、一対の縦部材の上端同士を接合する上側横部材と、一対の縦部材の下端同士を接合する下側横部材とを備え、一対の縦部材は、車両上下方向に長手の帯状の側壁と、側壁の前端および後端からそれぞれ車幅方向外側に延びる前側フランジおよび後側フランジとを有し、センサは、一対の縦部材のうちの一方の縦部材の側壁に取り付けられ、一方の縦部材の側壁には、センサの車両前側で少なくともセンサの車両上下方向の範囲にわたって***する縦ビードが形成されていることを特徴とする。
上記構成では、車体前部構造の車体骨格を形成する各部材のうち、一方の縦部材の側壁に衝突を検知するセンサを取り付けている。さらに、センサの取り付けられた側壁のうちセンサの車両前側には、少なくともセンサの車両上下方向の範囲にわたって***し例えば車両上下方向に延びる縦ビードを形成した。このため、前突時の衝撃に伴う荷重は、まず縦部材の前側フランジが受けて、さらに前側フランジとセンサの間に位置する縦ビードに伝達される。縦ビードは、荷重を受けて、センサよりも車両前側で、少なくともセンサの車両上下方向の範囲にわたって車両後側に変形しつつ荷重を吸収して分散させる。このように縦ビードにより荷重が分散されることで、縦ビードよりも車両後側に位置するセンサには、過度な荷重が伝達されることがない。このように上記構成によれば、センサの周囲の剛性を高めることで、軽微な衝突でエアバッグが膨張展開することを回避できる。
上記の縦ビードは直線状に延びているとよい。これにより、縦ビードは、前突時に受けた荷重を縦部材の側壁の車両上下方向に確実に伝達でき、センサに過度な荷重が伝達されることを防止できる。
上記の一方の縦部材の側壁にはさらに、縦ビードよりも車両後側であってセンサの上または下で車両前後方向にわたって***する横ビードが形成されているとよい。このように一方の縦部材の側壁には、縦ビードに加え、センサの上または下に横ビードが形成されている。横ビードは、車両前後方向にわたって***しているので、前突時に車両後側に伝達される荷重を受けても変形し難い。このため側壁では、前突時に荷重を受けると、縦ビードが車両後側に変形して荷重を分散しつつ、縦ビードよりも車両後側の横ビードが荷重に耐え変形し難い。したがって上記構成では、側壁のうちセンサが取り付けられた部位が変形することを抑制できるため、軽微衝突時に、センサに過度な荷重が伝達されることを防止できる。
上記の一方の縦部材の側壁にはさらに、縦ビードよりも車両後側であってセンサの上下で車両前後方向にわたって***する一対の横ビードが形成されているとよい。このように一方の縦部材の側壁には、縦ビードに加え、センサの上下で車両前後方向にわたって***している一対の横ビードが形成されている。このため側壁には、一対の横ビードによって区画された部位、すなわちセンサを取り付けるセンサ取付用座面を形成できる。そして一対の横ビードは、車両前後方向にわたって***しているので、前突時に車両後側に伝達される荷重を受けても変形し難い。このため側壁では、前突時に荷重を受けると、縦ビードが車両後側に変形して荷重を分散しつつ、縦ビードよりも車両後側の一対の横ビードが荷重に耐え変形し難い。したがって上記構成では、側壁のセンサ取付用座面が変形することを抑制できるため、軽微衝突時に、センサに過度な荷重が伝達されることを防止できる。
上記のセンサの上下に形成された一対の横ビードのうち少なくとも一方は、センサよりも車両前側または車両後側まで延びているとよい。これにより、側壁のうち一対の横ビードで区画されたセンサ取付用座面の面剛性をより高めることができる。このため、軽微衝突時にセンサ取付用座面が変形することを抑制でき、さらにセンサ取付用座面の範囲を小さく設定できる。
上記の車体前部構造はさらに、上側横部材の端部に取り付けられフロントフードに接するフードクッションを備え、縦ビードは、一方の縦部材の側壁の上端まで延びていて、フードクッションは、側面視で縦ビードと重なっているとよい。
このように上側横部材の端部には、フロントフードに接するフードクッションが取り付けられている。このため、フロントフードの開閉時には、フードクッションを介して上側横部材の端部に車両上下方向の荷重が伝達される。また、縦ビードは、車両上下方向に延びているため、車両上下方向の荷重に対しては変形し難い。上記構成では、縦ビードが縦部材の側壁の上端まで到達していて、さらに側面視でフードクッションと車両上下方向で重なっている。このため、フロントフードの開閉時に伴う車両上下方向の荷重を受けたとき、上側横部材の端部が下方に変形することを抑制できる。したがって上記構成によれば、フロントフードのオーバーストローク量を減らし、フロントフードが上側横部材に干渉することを防止できる。
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
図1は、本発明の実施例に係る車体前部構造100を示す図である。図中では、車体前部構造100を斜め前方から見た状態を示している。なお以下各図において、車両前後方向をそれぞれ矢印Front、Back、車幅方向の左右をそれぞれ矢印Left、Right、車両上下方向をそれぞれ矢印Up、Downで例示する。
車体前部構造100の車体骨格は、図示のように、複数の車体構造部材が接合されることにより形成されている。図中では、車体構造部材を実線で示し、車体構造部材の外側に配置された左右のヘッドランプ102、104、フロントフード106およびフロントバンパ108を鎖線で示している。
車体前部構造100は、一対のサイドメンバ110、112と、一対のランプブレース114、116と、フードロックメンバ118と、バンパメンバ120とを備える。サイドメンバ110、112は、車両の前端から車両後方に延びる部材である。ただし図中では、サイドメンバ110、112のうち車両の前端付近の一部のみを示し、車両後方に延びる部分は省略している。
ランプブレース114、116は、サイドメンバ110、112の前端122、124に接合され、車両上方に延びる縦部材であって、ベッドランプ102、104に隣接して配置されている。フードロックメンバ118は、ランプブレース114、116の上端126、128同士を接合する上側横部材であって、フロントフード106の下方で車幅方向に延びている。
バンパメンバ120は、ランプブレース114、116の下端130、132同士を接合する下側横部材であって、フロントバンパ108の車両後側に位置し車幅方向に延びている。これらランプブレース114、116、フードロックメンバ118およびバンパメンバ120は、図示のように枠体を構成している。なおフードロックメンバ118には、車両下側に延びるフードブラケット134が取り付けられている。ランプブレース116には、車幅方向に延びるラジエータメンバ136が接合されている。
また車体前部構造100は、一対のランプメンバ138、140と、一対のフードクッション142、144とを備える。ランプメンバ138、140は、図示のようにフードロックメンバ118の車幅方向外側の端部146、148に接合されている。ランプメンバ138、140は、ランプブレース114、116の上端126、128の上側に位置し、ヘッドランプ102、104に沿って車幅方向外側に延び、さらに屈曲して車両後方に向かって延びている。フードクッション142、144は、フードロックメンバ118の端部146、148に取り付けられていて、フロントフード106に上方から覆われた状態でフロントフード106に接する。
車体前部構造100はさらに、センサ150を備える。センサ150は、図示のように、一対の縦部材のうちの一方の縦部材であるランプブレース114に取り付けられていて、前突などの衝突を検知する。
ここで車室内に取り付けられたエアバッグ(不図示)は、センサ150による衝突の検知に起因して膨張展開するように構成されている。しかしエアバッグは、車両衝突などの緊急時に膨張展開すべきものであり、軽微な衝突で膨張展開すべきではない。そこで車体前部構造100では、軽微な衝突でエアバッグが膨張展開することを回避するために、センサ150の周囲の剛性を高める構成を採用した。
図2は、図1の車体前部構造100の一部を拡大して示す図である。図3は、図2の車体前部構造100を別の方向から見た状態を示す図である。ランプブレース114は、図2に示すように車両上下方向に長手の帯状の側壁152と、前側フランジ154および後側フランジ156とを有する。前側フランジ154および後側フランジ156は、側壁152の前端158および後端160からそれぞれ車幅方向外側に延びている。なお図1に示すランプブレース116は、車幅方向中央を基準にしてランプブレース114に対して対称構造となっている。
ランプブレース114の側壁152には、図3に示す縦ビード162が形成されている。縦ビード162は、センサ150の車両前側で、少なくともセンサ150の車両上下方向の範囲にわたって***している(図4参照)。図2に示すセンサ150には、コネクタ164を含むハーネス166が電気的に接続されている。ハーネス166は、車両の前突時などにセンサ150から出力される衝突検知信号を、エアバッグ装置に伝達する。エアバッグは、センサ150からの衝突検知信号を受けて膨張展開する。
センサ150は、図3に示す側壁152に向かって突出した突出部168を有する。センサ150は、側壁152に形成された位置決め用の孔部170を突出部168が貫通することで、側壁152に対して位置決めされる。その上で、センサ150は、図2に示すボルト172が側壁152を貫通し、さらにナット174(図3参照)と螺合することで側壁152に取り付け固定される。
ランプブレース114の側壁152にはさらに、図2および図3に示す一対の横ビード176、178が形成されている。一対の横ビード176、178は、縦ビード162よりも車両後側であってセンサ150の上下で車両前後方向にわたって***している。
このため側壁152には、一対の横ビード176、178によって区画された部位、すなわちセンサ150を取り付けるセンサ取付用座面180が形成されている。センサ取付用座面180は、その周囲に比べて車幅方向外側に***した部位であり面剛性が高くなっている。
図4は、図3の車体前部構造100のA矢視図である。図4では、図2に示したコネクタ164を含むハーネス166とボルト172を省略している。図5は、図3の車体前部構造100のB矢視図である。なお図5は、センサ150を取り外した状態を示している。
縦ビード162は、図4および図5に示すように直線状に互いに平行に複数延びていて、側壁152の上端126まで到達している。また縦ビード162は、図4に示す側面視でフードクッション142と車両上下方向で重なっている。フードクッション142は、上記したようにフードロックメンバ118の端部146に取り付けられている(図3参照)。さらにフードロックメンバ118の端部146のうち、フードクッション142が取り付けられる部位には、その周囲よりも***したフードクッション取付用座面182が形成されている。
このため、フロントフード106(図1参照)の開閉時には、フードロックメンバ118の端部146に形成されたフードクッション取付用座面182に、フードクッション142を介して車両上下方向の荷重が伝達される。一方、縦ビード162は、車両上下方向に延びているため、車両上下方向の荷重に対しては変形し難い。さらに縦ビード162は、上記したように側壁152の上端126まで到達していて、側面視でフードクッション142と重なっている。
このため、フロントフード106の開閉時に伴う車両上下方向の荷重を受けたとき、フードロックメンバ118の端部146が下方に変形することを抑制できる。したがって、フロントフード106のオーバーストローク量を減らし、フロントフード106がフードロックメンバ118に干渉することを防止できる。
図6は、図4および図5の車体前部構造100の各断面を示す図である。図6(a)は、側壁152のうちセンサ150よりも車両上側の断面形状を示すC-C断面図である。図6(b)は、側壁152のうちセンサ取付用座面180の断面形状を示すD-D断面図である。
側壁152には、図6(a)に示すようにセンサ150よりも車両上側においても縦ビード162が確実に形成されている。また側壁152のセンサ取付用座面180は、図6(b)に示すように、センサ取付用座面180よりも車両前側に形成されている縦ビード162と比べて、車幅方向外側に***した形状となっている。
以下、図4および図5を参照して、前突時の衝撃に伴う荷重(図中、矢印E)を受けた場合での車体前部構造100の挙動を説明する。車体前部構造100では、ランプブレース114の側壁152にセンサ150を取り付けて、さらにセンサ150の車両前側には、少なくともセンサ150の車両上下方向の範囲にわたって***する縦ビード162を形成している。
このため、前突時の衝撃に伴う荷重は、まずランプブレース114の前側フランジ154が受けて、さらに側壁152のうち前側フランジ154とセンサ150の間に位置する縦ビード162に伝達される。縦ビード162は、荷重を受けて、センサ150よりも車両前側で、少なくともセンサ150の車両上下方向の範囲にわたって車両後側に変形しつつ(図中、鎖線F参照)、荷重を吸収して分散させる。さらに縦ビード162は、直線状に互いに平行に複数延びているため、前突時に受けた荷重を側壁152の車両上下方向に確実に伝達できる。
このように車体前部構造100では、縦ビード162により荷重が分散されることで、縦ビード162よりも車両後側に位置するセンサ150には、過度な荷重が伝達されることがない。したがって車体前部構造100によれば、軽微な衝突でエアバッグが膨張展開することを回避できる。
またランプブレース114の側壁152には、縦ビード162に加え、センサ150の上下で車両前後方向にわたって***している一対の横ビード176、178が形成されている。このため側壁152には、一対の横ビード176、178によって区画されたセンサ取付用座面180を形成できる。
さらに一対の横ビード176、178は、車両前後方向にわたって***しているので、前突時に車両後側に伝達される荷重を受けても変形し難い。このため側壁152では、前突時に荷重を受けると、縦ビード162が車両後側に変形して荷重を分散しつつ、縦ビード162よりも車両後側の一対の横ビード176、178が荷重に耐え変形し難い。したがって車体前部構造100では、側壁152のセンサ取付用座面180が変形することを抑制できるため、軽微衝突時に、センサ150に過度な荷重が伝達されることを防止できる。
なお側壁152では、前突時の荷重を受けて縦ビード162が全体的に車両後側に変形するため、ハーネス166(図2参照)が前側フランジ154と後側フランジ156との間に挟み込まれることを回避できる。さらに側壁152では、一対の横ビード176、178によりセンサ取付用座面180が変形し難くなるため、コネクタ164(図2参照)の断線を回避することもできる。
また側壁152では、一対の横ビード176、178のうち少なくとも一方を、センサ150よりも車両前側または車両後側まで延びるように形成してもよい。このようにすれば、側壁152のうち一対の横ビード176、178で区画されたセンサ取付用座面180の面剛性をより高めることができる。したがって、軽微衝突時にセンサ取付用座面180が変形することをより抑制でき、さらにセンサ取付用座面180の範囲を小さく設定できる。
また側壁152には、センサ150の上下に一対の横ビード176、178を形成したが、これに限られず、センサ150の上または下にのみ横ビードを形成するようにしてもよい。このような場合であっても、側壁152では、前突時に荷重を受けると、縦ビード162が車両後側に変形して荷重を分散しつつ、縦ビード162よりも車両後側の横ビードが荷重に耐え変形し難い。このため、軽微衝突時に、センサ150に過度な荷重が伝達されることを防止でき、エアバッグが膨張展開することを回避できる。
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。